發布時間：2022-10-16 01:13:08
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城市經濟論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1.1模型引進以引力模型測算城市間經濟聯系是區域經濟學、城市經濟學及經濟地理學研究不同區域、不同城市之間經濟聯系的一個重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距離作為參照標準的，隨后的國內外專家學者雖然對引力模型作了諸多的演變，但核心指標“距離”均未改變，本部分借鑒國內外部分學者對城市間的經濟聯系強度的測度標準，采用以下城市經濟聯系強度的引力模型。
1.2數據分析
筆者以北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙和廣州6個節點城市為界線，計算相鄰節點城市包含之間的地級市相互之間的經濟聯系，如鄭州－武漢區間段，包括鄭州與武漢分別到他們之間的許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感5個地級城市以及鄭州－武漢的高速鐵路交通時間。另外，對于北京和廣州這兩個國家級中心城市，適當的進行空間拓寬，可以測算到北京－鄭州、廣州－武漢。另外，京廣高速鐵路沿線共24個地級以上城市，人口和GDP均采用城市市轄區數據。數據來源于《中國城市統計年鑒2014年》。
2模型分析
2.1數據計算通過數據查找、整理及計算，可以計算出北京等6個節點城市分別與之相鄰的地級以上城市的高速鐵路城市經濟聯系強度表。通過對表1的數據研究分析可知，以時間為指標測算的節點城市與臨近地級城市之間的經濟聯系強度與距離呈現出一定的正相關關系，即隨著距離的增加，城市經濟聯系逐漸降低，但由于城市規模的原因也會出現少部分如距離較近的許昌－鄭州要比距離較遠的漯河－鄭州的經濟聯系強度要小的現象。
2.2數據分析高速鐵路提高了沿線地區的可達性，使沿線城市跨區域的交流成為可能。根據表1的數據進行綜合分析，并取沿線城市經濟聯系強度的中位數Eij＝137為分界線，當節點城市i與其區域內的j城市之間的經濟聯系強度大于或等于137時，就視為j城市屬于i城市的經濟圈輻射范圍；當節點城市i與其區域內的j城市之間的經濟聯系強度小于137時，就視為j城市不屬于i城市的經濟圈輻射范圍。據此，針對京廣高速鐵路的經濟聯系強度分析，京廣高速鐵路沿線6個節點城市與沿線18個地級城市將形成3大城市經濟圈（見圖1（a））。北京經濟圈橫跨北京與河北兩省市，包含北京、保定、石家莊3個城市；鄭州經濟圈同樣橫跨河南與河北兩個省份，包含鄭州、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、許昌和漯河7個城市；武廣經濟圈橫跨河南、湖北、湖南和廣東4個省份，包含信陽、武漢、孝感、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、廣州、郴州、韶關和清遠12個城市。從京廣高速鐵路城市經濟圈圖（見圖1（a））可得出以下三個結論：一是武廣城市經濟圈呈現出跨區域經濟的特征。京廣高速鐵路沿線信陽以南的10余個城市出現了城市間的經濟聯系的無縫對接，從信陽—廣州占京廣高速鐵路沿線一半的地級以上城市都完全處在節點城市所在的經濟輻射圈范圍內，其中岳陽受到了武漢經濟圈和長沙經濟圈內兩個節點城市經濟的雙重輻射影響。二是中部經濟塌陷與城市經濟聯系相關性強。京廣高速鐵路沿線所在的湖北南部、河南南部等地區經濟發展落后，城市規模不強，表現在城市經濟圈中則呈現出北京城市圈、鄭州城市圈及武廣城市圈三個經濟區之間不能有效的實現無縫對接，形成了城市經濟聯系的“經濟塌陷區”。三是規模大的節點城市或位于省的邊界的節點城市都實現了跨省區組合城市經濟圈。如北京經濟圈兼并了河北省的兩個城市；鄭州經濟圈兼并了河北的邯鄲；武廣經濟圈兼并了河南省的信陽。跨省級行政區經濟圈的形成和發展將成為京廣高速鐵路沿線地區的經濟協調發展及一體化發展提供強有力的支撐。與京廣高速鐵路城市經濟圈圖形成鮮明對比的是當前在京廣高速鐵路沿線五省一市形成的城市行政圈（見圖1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各級行政邊界是城市經濟發展難以逾越的鴻溝。除北京的首都行政圈能夠跨省聯合河北省的兩個城市，其他行政圈都局限在本省范圍內，行政區阻隔是區域間和城市間經濟交流的最大障礙。二是城市行政圈一旦形成，將處在相對穩定態勢。如珠三角城市群這個行政經濟圈的經濟勢力范圍自形成之初就一直限定在珠江口的9個城市，粵東粵西粵北的廣大地區則由于省上發展政策、現實經濟發展環境等因素限制難以與發達的珠三角經濟圈實現經濟對接，致使城市間經濟發展差距越拉越大。
2.3比較分析將京廣高速鐵路沿線由節點城市形成的城市經濟圈與城市行政圈進行對比：首先，可以發現城市經濟圈普遍要比城市行政圈空間范圍更大，鄭州可以將沿線河南省中部及北部城市乃至河北的邯鄲都全部納入到鄭州經濟圈里，而中原行政圈則在行政手段的干預下，僅包含鄭州及其京廣高速鐵路沿線鄰近的新鄉、許昌和漯河等3個城市，即以經濟聯系規劃的經濟圈幾乎是以行政手段規劃的行政圈城市空間范圍的數倍。其次，城市經濟圈以經濟聯系為衡量指標，故可以實現跨省區的經濟交流和經濟融合發展，使節點城市的空間經濟影響力和輻射力可以充分的發揮出來，而城市行政圈以城市行政區為主導下形成的，基本不會跨越省級行政邊界。最典型的就是武廣經濟圈，武廣經濟圈橫跨4省共12個城市，形成從信陽至廣州延綿1200余公里，涵蓋武漢、長沙、廣州三大中心城市的高速鐵路城市經濟帶；再看武漢行政圈、長株潭行政圈、廣州行政圈，其經濟區規劃范圍都只局限在本省有限的區域內，城市圈之間各自為戰，受行政力量制約，無法實現跨省區的經濟勢力范圍的空間擴張。再次，不同城市經濟圈之間可以實現不同省份之間的無縫銜接，實現大區域間的融合發展，最終將實現北京經濟圈、鄭州經濟圈與武廣經濟圈三者的大融合發展趨勢。隨著京廣高速鐵路的全線開通，每天來往沿線的高速鐵路近100列，沿線的中小城市及小城鎮與大城市之間的同城化效應異常明顯，再看京廣高速鐵路沿線城市行政圈，每個城市行政圈都嚴格的以行政區范圍為界限，致使京廣高速鐵路沿線5省1市之間形成了明顯的4段缺乏節點大城市輻射的經濟“塌陷區”，這顯然不利于實現區域經濟的協調發展、一體化發展乃是區域的融合發展。
3結論及建議
1 倡觀念
武漢作為武漢城市經濟圈的龍頭，天然的地理區位優勢為物流業的發展提供了便利條件。然而，交通樞紐并不等于物流樞紐，真正意義上的物流業并不等同于運輸業。在國家宏觀產業政策背景下，進行物流產業結構調整，發展現代物流業必須創新觀念，樹立大物流觀念。即開拓中部地區大市場，發展大流通。大市場、大流通就是要建設一個多層次、多形態、多品種、全方位、開放統一的市場和流通體系。武漢經濟圈物流產業的發展包括完善的交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流園區和物流樞紐的規劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等多方面內容，也是建設武漢經濟圈大市場、大流通的主要內容。
海納百川，有容仍大。發展武漢經濟圈現代物流業，樹立開放觀念與意識。在承接東部制造業和物流業時，要特別做好企業物流，將企業物流社會化與專業化結合，從戰略高度重視物流功能整合。注重物流企業個性化發展，這主要表現為傳統服務的整合和專業化服務的創新。普通型的低端服務利潤會越來越薄，而創新型業務、增值型服務和適合客戶需要的特色服務將獲得更大發展空間，專業化物流的發展會更加深入。制造、商貿企業對供應鏈管理的重視，將會推動物流企業向專業領域滲透，加速與供應鏈上下游的聯動。物流企業針對客戶個性化的需求，大力發展增值型、創新型業務，自主物流服務的品牌價值越來越重要。努力將企業物流打造成物流企業。
因此，創新觀念，加快武漢經濟圈現代物流業的發展，創造社會化的物流服務環境，將有利于打破企業長期以來形成的自成體系、自我服務、大而全、小而全、地區分割、市場封鎖的傳統落后觀念，有利于轉變生產組織形式和經濟增長方式，全面提升武漢經濟圈工商企業和專業物流企業的市場競爭力。
2 建通道
作為區域龍頭，武漢在構建現代物流業發展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網絡資信通(傳統上只講流通與交通)。流通方面，重農輕商和重生產、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現代物流業的正確認識，也阻礙物流業的發展。作為復合型產業的物流業，涉及眾多的經濟部門和行業，但部門和地方長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了統一公平的物流市場環境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區位優勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經濟圈的鮮活農副產品的生產和銷售帶來新的發展機遇，同時結合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農、水、禽產品流動中心。農、水、禽產品流動中心與生產基地、農戶或其他中介組織的聯結，形成農、水、禽產品生產、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農、水、禽產品從生產領域到消費領域整個產業鏈產生著深刻的影響，對物流業的綜合服務功能提出新的要求，也是現代物流促進農業產業結構調整、解決三農問題，服務于區域經濟、促進區域經濟發展重要舉措。
交通方面，內河運輸系統、鐵路系統、公路系統和航空港等構成了武漢城市經濟圈交通走廊，隨著全國交通網的建成和完善，武漢城市經濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網絡，是武漢城市經濟圈各級政府面臨緊迫任務。
網絡資信方面，武漢城市圈物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經中樞的作用。隨著全球經濟、區域經濟一體化進程的加快，物流業對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領域政府管理體制改革，提升政府公共服務職能，增強政府在物流領域的公共信息服務能力。同時，企業也應加大對物流信息系統的投入，實現不同主體資信共享。
武漢還應充分考慮國際物流業發展要求，建立物流交通線路網，為提升圈內圈外物流業貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區域物流信息網，不斷提高物流領域的信息化應用水平，將現代通訊、電子商務、電子數據交換、智能交通系統和衛星定位系統等先進的信息技術引入物流領域，運用信息技術改進區域物流服務方式、提高物流服務水平，提高物流業的信息化、電子化水平，加快中部物流領域各種信息平臺和基礎數據庫建設與應用步伐。為此，在報關、通關、商檢、包裝等環節提升服務水準。
3 搭平臺
[關鍵詞]中部城市發展
一、中部城市發展的現狀
中部城市是全國重要的交通要地、客貨運輸的集散地和中轉中心，區位優勢十分明顯，有著承東啟西、接南進北、吸引四面、輻射八方的作用，是東西部經濟合作的橋梁與樞紐，在全國經濟的發展中起著不可替代的作用。中部城市的平均生產總值是151億元，城市經濟有一定程度的發展，并形成了規模不等的產業集群；城市人口一般都較為稠密；城市傳統文化的積淀一般都比較深厚。
然而面對東部繁榮、西部開發和東北振興，中部城市經濟的整體發展已經出現了明顯的趨緩勢頭。中部城市數目雖逐步增加，但發展速度不快，且整體規模偏小，城市化水平較低，直接影響了城市功能的發揮。2002年中部擁有城市147個，其中超大、特大城市各1個，大城市34個、中等城市74個、中小城市33個、小城市4個，主要沿京廣線和長江流域分布，構成“十”字型城市群架構。2003年，中部六省湖北、河南、湖南、江西、山西、安徽的城市化率分別為42.9%、27.2%、33.5%、34.0%、38.8%、32.0%，平均為33.7%，比全國平均水平（40.5%）低了近7個百分點。
與東部相比，中部城市實力較弱，輻射和帶動能力差，尤其缺乏高輻射和高集聚能級的核心龍頭城市。目前全國有30多個城市的GDP超過千億元，中部只有武漢和鄭州兩個城市GDP超過千億元。
中部城市在區域發展中居于主體地位，但與發達地區比較，差距明顯。城市聯合體已初具雛形，顯現出巨大的發展潛力，但與長三角、珠三角等地區的城市圈還有很大差距。
中部城市在對外開放方面，從吸引外資到旅游等，均處于相對落后的地位。
二、促進中部城市發展是中部崛起的必然選擇
1.城市發展差距拉大是區域矛盾的關鍵所在
當前的中部城市發展滯后，關鍵在于缺乏帶動經濟增長的要素聚焦點。中部與東部發展差距不斷拉大，根本地在于城市發展差距不斷拉大。
2.發展城市經濟是協調諸多矛盾的結合點
過去很多年中，中部城市發展的關鍵制約因素在于其“區位優勢”未能得到充分發揮。怎樣發揮優勢？要從實際情況出發，新的戰略思路應當貫徹“重在點、兼顧線，帶動面”的原則。其中的“點”就是指城市經濟。城市經濟是中部崛起過程中解決區域戰略與國民經濟整體戰略之間、環境及資源保護與開發及發展之間、短期調控任務與長遠戰略發展任務之間、工業化發展緩慢與加快人民收入提高的迫切要求之間、結構調整與總量擴張之間、基礎設施不足與戰略性調整之間、“二元”分割的城鄉經濟之間、經濟發展與社會發展之間諸多矛盾的最優結合點。
3.發展城市經濟還是積累工業化條件的必由之路
中部崛起應當首先造就自己的經濟增長帶頭地區。在今后十五年或略長一些的時期中，不僅老的省會城市應當大力發展，而且要努力爭取在每個省區形成若干個較大的經濟中心城市。讓這些城市成為當地的“先發”地區。與此同時，還要加快中小城鎮發展，在條件具備的地方推進鄉鎮合并，在此基礎上走出一條具有綜合性多產業構成和協調發展的城市建設之路。
另外，在中部崛起戰略中，基礎設施建設應當把重點放在城市基礎設施的改善與高級化上。改善中部城市的投資環境，當務之急是改善城市環境。從一定意義上說，中部崛起戰略能否成功，關鍵在于能否在各地區造就若干具有現代經濟意義的城市。
三、促進中部城市發展的策略
（一）景觀設計在城市道路中的應用
對于我國綠色城市來說，城市道路作為城市基礎性設施，在景觀設計中有十分重要的意義。一般來說，綠色城市的景觀設計中，道路景觀植物主要是以片植或者群植的方式，借助不同種類的樹種，設計出具有城市特色的道路景觀。北方很多城市可以選擇柳樹、楊樹作為基調，在不同的路段選擇常綠喬木作為主背景，并搭配合適數量的開花小喬木或者灌木，借此形成具有城市特色的植物景觀。在城市道路的設計中，要注意樹種間的相似性，比如，在顏色和形態上要統一，并在線條、比例以及質感上求變化，這樣不僅可以顯示出設計本身的多樣性，而且有體現出綠色城市自然生態的核心主題。同時，在設計技巧上切忌過分造作，在空間上注意層次有序，色調輕快，突出道路景觀的整體感覺，與周圍建筑及公路保持畫面完整。特別要注意的是在綠帶的設計中，要充分結合城市的本身人文文化，加入一些與主題相關的設計理念，使得植物的景觀主線與人文相融。比如，可以設計一些反應當地文化的小型廣場或長廊，增加綠色城市道路景觀的藝術性，這也在很大程度反映出城市的精神面貌和文化水準。
（二）景觀設計在廣場上的應用
城市的開放空間是主要的景觀設計部分，也是城市設計的主要研究對象，近些年，我國很多城市注重城市廣場的景觀設計，以改變人們的生存空間和生活環境。一般來說，城市廣場以平面形和空間型兩種形式為主，對廣場空間進行合理的劃分，可以形成不同感官的活動空間，來滿足居民的心理需求。綠植在廣場的設計中起到十分重要的作用，綠化可以使廣場空間更加層次分明，保持空間的尺度感，并襯托出周圍建筑的面貌和體量特征。一方面，在城市廣場的邊界和廣場道路的周圍種植綠植，可利用喬灌木和花壇，起到分割空間的作用，保持整體的完整性；另一方面，在廣場特定的空間，如以運動、游戲、休閑為主題的動態空間里，可用不同樹種進行空間的限定。同時，對廣場的綠化配置設計要注意因地制宜的原則，由于不同氣候特征對人們生活的影響不同，使得城市間存在不同的氣候和文化差異。因此，城市廣場的景觀設計要根據不同地區的氣候采取不同的設計方式。比如，在氣候干燥的北方城市，廣場空間應用大片的草坪為主，樹木則選用四季常青的松柏；而在炎熱多雨的南方城市，廣場空間可以用冠幅較寬的植物，起到遮蔭的效果。在城市廣場的景觀設計中，還可以運用水為載體，設計諸如噴泉、水池等人工造景，不僅在視覺上與植物、建筑保持空間關聯，同時又起到劃分空間、活躍景觀設計理念的作用。
（三）景觀設計在景觀小品上的應用
在城市景觀設計中，景觀小品也對整個景觀設計起到點睛的作用，特別是隨著城市景觀設計的發展，景觀小品除了雕塑、汀步等傳統形式外，綠色雕塑也成為構建綠色城市的又一設計亮點。這不僅是景觀設計行業的全新概念，也為居民創造舒適、新奇的綠化景觀提供了新的方向。綠色雕塑也就是植物造型設計，通過不同的植物材料進行定向的修剪、定植、栽培等工藝，融于其他的景觀設計因素中，創造出各種色彩美和幾何美，這種綠色雕塑在城市景觀設計中成為一種新型的表現形式。一般會把植物造型的自然面貌展現出來，并與城市生態特點相結合，以突出其個性，同時要注重整體的景觀布局，突出小品的神韻和氣勢。比如，在南方杭州這樣的綠色城市中，在城市道路、公園里可以添置一些動物形象或人物形象的綠色造型，這不僅為單調的景物增添了生機活力，而且會烘托出整個景觀設計的真實效果。再如，把城市的大街小巷中的垃圾箱換成不同造型的綠色雕塑垃圾桶，使城市各處皆為綠色，這也更為環保和生態。
（四）景觀設計在色彩上的應用
城市景觀設計中，色彩占有極為重要的作用，綠色城市尤為注意色彩的選擇，要圍繞景觀環境的季節和時間變化進行設計和運用，并把形、明暗、質感、遠近的視覺因素綜合化，使其具有美的形態。在城市景觀設計中，色彩不單單是固定不變的，為了使它富有變化以滿足人們對生活的審美需要，可以利用色彩的塑造力使周圍建筑、小品等成為景觀的聚焦標識。比如，在城市廣場或公園門口處擺設一些組合圖案的植物花卉造型，利用色彩的強烈視覺感受可以突出重點，并給人強烈的沖擊感和鮮活力，特別是對一些重要節日的色彩設計上，鮮艷的色彩設計可以襯托出節日的強烈氣氛。但是要注意無論色彩在景觀設計的構成中多么重要，都要與景觀周圍的環境互相協調。同時，在色彩運用上要與景觀大環境的色調保持一致，在色調的平衡和層次的處理上，要以大面積的范圍來考慮，在大部分的景觀設計中，如城市中央公園、道路都是以綠色為基調，而景觀設計中的其他元素，如建筑、水體、景觀小品等出現的色彩則是作為點綴色出現的。在景觀設計的色彩設計過程中，如果發現色彩比較單一或者對比較強時，可以添加其他顏色進行中和平衡，使色彩趨向柔和。因此，不管是以綠色為主色調，還是以其他顏色作為背景，在城市景觀色彩的設計上都要滿足色彩學的基本原理，并合理運用色彩在景觀各因素之間的關系，來創造和諧、美好的城市景觀色彩。
二、綠色城市景觀設計的發展趨勢
縱觀當今城市景觀設計，都與綠色密切相聯，城市建筑、廣場、道路等，都離不開綠色城市這一主題，為了滿足這一目標，景觀設計師隨即需要展開新的反思和創新。隨著城市化的發展，城市景觀設計要求整體上的表現完整，它反應出城市本身的歷史文化和審美認知，如果在未來沒有良好的城市景觀設計，即便建筑形式多樣化，城市規劃布局嚴密，也很難展現出綠色城市這一主要主旨，也很難產生感彩上的城市魅力。城市景觀設計的核心便是生態景觀設計，要樹立符合現代綠色城市發展要求的設計理念，要不斷改善城市功能和形象，逐漸走上生態建設的道路。再以城市生態景觀環境為基礎的條件下，使景觀設計同城市建設達到美化城市和促進經濟的目的，真正實現綠色城市生態化趨勢。還要立足于現代城市的整體發展方向，尋求一個規劃長遠的目標，應用現代先進的科技和材料，加以工藝程序，不斷降低城市規劃的成本浪費，提高景觀規劃的功能性和高效性，以節能、環保、綠化為口號，增強城市的經濟活力。這就要求景觀設計師們把現代城市的設計理念同城市的生態環境相結合，多層次地對城市景觀建設出謀劃策，發揮景觀設計對城市的推動作用。此外，面對不斷發展的城市環境，在景觀設計上要遵循科學性的持續發展戰略，使科學與藝術相結合，合理配置植物，適地適樹，努力形成綠色城市個性化的景觀特色，達到綠色城市理想的景觀綠化、審美需求的效果。
三、結語
（一）投標方案仔細研究，詳細制定
一般說來，我國的大型工程建設，都會進行施工前的招標，招標方提出建筑意圖，而各建筑工程企業進行投標，中標者主要負責工程的開展。因此，工程的投標和中標就是建筑工程企業發展和進步的根本。筆者在調查中發現，我國的建筑工程企業在建筑投標方案的制定上，都有著一定的套路，使得建筑方案制定工作難以靈活的展開，因此對于投標方案的制定，首先，企業要認真考量招標單位的實力，仔細評估其經濟實力、人才實力、政策實力等，做出招標單位能很好駕馭的施工方案。其次，建筑工程企業在投標方案制定前，應當先仔細閱讀招標者的要求，在其范圍內進行方案的策劃和設計，避免與招標單位的意圖形成大的沖突，導致投標的失敗。最后，也是最重要的一點，在投標方案進行時，應當清晰的知道所建之物的類型、作用，充分分析其特殊性，而不能按照僵化的套路進行建筑的設計，避免影響方案的質量，并且，在方案的制定中，要仔細對施工地點做出考察，因地制宜，使得方案更為合理和完善，保證投標方案能被投標企業所認可。
（二）仔細準備答疑應對方案
在建筑策劃的招標環節中，一定會有策劃方案的答疑環節，在這一環節中，招標者會仔細研究各個投標者送來的投標方案，如果是大型工程或者是關鍵性建筑，招標者還會仔細研究方案中的細節，其中，最重要的還會問及工程的造價。在筆者的調查中發現，在這一答疑環節被否定掉的方案不在少數。因此，建筑工程企業必須要認真對待，仔細準備答疑應對方案。首先，要對工程中存在的技術性尤其是創新性手法充分了解，準備應答此類問題。其次，建筑工程企業還要對自己方案的優勢和劣勢做到充分的了解，在答疑中，充分將自己方案中的優勢體現出來，例如在設計和經濟方面的優勢等，對于自身的劣勢問題，也大可不必避諱，在答疑中盡可以開誠布公，以誠相待，并提出自己準備的，應對和彌補這些劣勢的具體方案，使自己的方案更具競爭力。再次，建筑工程企業要對自身方案實施的造價有一個清晰明了的認識，這往往是招標單位最為關心的問題，在回答這一問題時，不要太過絕對，因為方案在施工中必定會有多方面的改動，但建筑工程企業也不能吹噓，不能模糊其辭，而要根據實際情況，給出一個較為可能的價格范圍，既能符合實際，又能使招標者對工程的造價有一個大致的了解，促成雙方的合作。最后，在答疑環節中，建筑工程企業還應對一些關鍵性的問題進行強調，例如合作方式等問題，并可以要求招標者提供一定的協助，為雙方的互利共贏達成一致，促成雙方的合作。
2工程施工問題的造價管理
工程的施工是我國建筑工程企業工作的主體部分，也是其工作的主要環節，是其效益的決定性一環，因此要加強市場經濟下的工程造價管理，主要還是要著眼于工程施工的造價問題。隨著我國市場經濟的發展，在建筑工程企業施工環節遇到了不小的阻力，其中大都是市場經濟造成的唯利主義問題，嚴重影響著我國建筑工程企業施工的效率和質量，需要制定一套嚴格的方案，管理工程的施工造價。針對這一問題，筆者做了大量的研究，發現許多先進企業都有了一些相關的措施，在此，筆者就總結了一些切實可行的方案，希望能為我國建筑工程企業的造價管理提供一定的保障。
（一）加強施工所需的造價管理
當前，我國的建筑事業不斷發展，因此，建筑需要的人力物力也不斷增加，對于建筑所需求的這些東西，我們統稱為工程所需，而工程所需，是工程施工的主要依靠，是工程施工的關鍵，在工程造價中起著決定性的作用。因此，要加強市場經濟下的工程造價管理，就必須注重工程所需的，加強其管理，對其造價進行詳細的評估和統計，為工程的順利開展提供保站。
（二）加強施工造價監督
在市場經濟的影響下，我國已經有多領域出現了唯利主義現象，許多的工作都集中到了利益的獲取中，我國的建筑施工中也不乏這種情況的發生，因此我們必須加強監督工作，為施工的效率和質量提供保障，為我國建筑施工的造價方案提供保障。在這之中，我們要對施工的人才、材料都進行嚴格的考核和分析，將施工中的問題解決在萌芽階段。另外，監督部門還要大概了解工程的各方面造價，為監督工作提供便利。
3結語
確保公路工程在建設過程中有法可依，執法必嚴。開展法制建設有利于公路工程建設在市場經濟環境下得到長足發展，而且，在嚴格遵照現有法律制度的前提下，為了使公路工程建設能滿足社會發展的需要，還應積極探索與公路工程建設相關的法律法規，使其不斷的趨于完善。
2、推動公路工程經濟管理體制改革
對公路工程進行有效的管理體制改革是社會主義市場經濟發展的要求，也是公路工程建設與時俱進的要求。為了實現公路工程建設能夠得到長足發展就必須要盡快完善公路工程經濟管理體制，改變以往陳舊的管理模式，在以市場經濟為主導的前提下促進公路交通運輸行業的長遠發展。不僅要深化公路工程內部經濟管理體制的改革，而且要進行公路工程外部的經濟管理體制的改革。
3、加強對公路工程經濟管理者的行業素質培養
樹立一切以公路工程建設為重的觀念，加強責任意識。還要對他們公路工程建設的技術水平進行提高，可以通過開辦學習班的方法對道路施工人員進行專業知識的培訓，以適應公路工程建設的相關要求。還要充分挖掘他們的工作潛能，增加道路施工人員的工作待遇和工作福利，以調動公路工程建設人員的勞動積極性，確保公路工程建設快速有序的展開。還要實行公路工程建設責任制度，把每個公路工程建設人員的工作和職能劃分清楚，人員與崗位要分配到位，讓公路工程建設人員最大限度的發揮主卦能動性，以實現公路工程經濟管理發展的目標。
4、對公路工程實現成本控制
完善對公路工程的財務管理。我們都知道，要想對公路工程獲取經濟利益，就一定要注意公路工程建設的成本控制問題，要在保證公路工程建設質量的前提條件下，降低公路工程建設成本。比如，和原材料供應商建立長期而且良好的合作關系，制定合理可操作的施工計劃，對施工人員技術水平和專業素質進行篩選，各個部門之間要樹立團隊意識，提高工作效率等。
5、完善對于公路工程內部的經濟管理
建立健全獎懲制度。對于公路工程的管理和建設人員實行獎懲制度能夠充分調動他們的工作積極性。要保證公路建設成本預算的全面性，另外，在整個項目預算的過程中，要對權力、責任、利益進行合理的分配，要將責任落實到各個單位，這樣就能夠進一步確保公路建設企業的內部管理質量。公路運輸建設在保證公路建設質量的基礎上，要對公路建設的成本進行控制和管理，這樣才能保證公路建設在投入使用之后給社會帶來巨大的經濟效益。而且，在此過程中，要加強對公路建設成本的預算管理，這也是確保公路運輸經濟效益管理的重要措施。在對公路建設成本的控制和管理中，需要根據實際的公路工程施工情況進行核算，要對施工中涉及到的各個項目成本進行管理。
6、公路工程經濟管理必須要實行技術管理
因為所有管理的實行必須要技術先行，技術是其他管理環節得以實現的基石。公路工程經濟管理中的技術管理包括：對公路工程的進度進行合理的規劃，對公路工程所需要的原材料以及設備進行有效的監管，對施工圖紙的設計以及修改進行書寫和修改等等。這在施工過程只重視十分必要的，關系到公路工程的進度以及經濟效益。要想通過技術管理實現公路工程經濟管理，就必須要做到以下幾點。首先，要對整個公路工程有合理的規劃，尤其是對原材料和設備的成本控制，這樣可以有效的降低成本，以實現經濟效益的最大化。其次，要認真貫徹并執行國家公路工程管理的相關法律。在對公路實現技術管理的時候要嚴格按照法律要求來執行。最后，在技術人員進行圖紙設計、原材料和設備采購之前，要和投資方就資金、設計等問題進行洽談，避免發生因雙方意見不合，導致公路工程的建設無法實施等問題的發生。
7、進行必要的合同管理
要建立一個良好的合同管理體系，完善公路工程的合同內容。投資方和施工方在公路工程確定下來后要簽訂合同，需要設計的內容有很多，包括施工預算、原材料以及設備的采購、施工人員的確定以及相關的法律法規等。雙方合同管理的項目負責人要進行有效的接洽，避免在簽訂過程中的失誤導致公路工程在建設過程中發生資金不足、工程更改等問題。這樣會延長公路工程的建設周期，耗費更多的人力物力財力，給經濟效益帶來負面影響。
8、總結
首先，要客觀的認識自己。不能主觀的認為和員工的勾通沒有問題，因為是不是善于勾通取決于接受訊息的員工來認定。總認為自己的訊息傳遞下去沒問題，就已經出現問題了。要么是根本沒有征詢員工的意見；或者不重視員工的意見；可能你不允許反對意見；這些都是勾通障礙。
專業經理人了解勾通障礙的原因后，必須謀求改善，誠心的吸取員工的意見。這并不會影響員工對你的贊賞。不管用哪種方式，員工們都有不同的回應，必須謹慎評估所得的訊息后，再采取適當的措施。員工們都有自己獨到的領域，專業經理人應讓員工發揮所長，不要介入屬下的工作，而應站在團隊合作的立場，這樣才能發揮優勢。
專業經理人必須遵循商業道德，商業道德的主要內容是以下幾個方面：
一.捍衛公司所定的道德規范；
二.強化公司在業界的形象和聲譽；
三.維持公司的道德責任感，以誠信為原則；
四.永遠以客戶的需求為第一考慮；
五.確實掌握生產和服務成本，獲取合理利潤；
六.確保安全性和效率；
七.不要做違法和不道德的行為；
其次，要確立經營理念。不管公司的經營理念是什么，在讓員工了解并確立后，職業經理人要以身作則，激發員工的自尊心與成就感，以達到目的。在日常運作中，經理人下達的指令有時會得不到回應，此時，職業經理人要有耐心深入了解，然后作出相應的措施。
另外，專業經理人要樹立優秀的領導風格。有些經理人被處理事件和日常公務搞得分身乏術；但是也有些經理人在忙碌之余還能到處巡視。如果一位經理一天到晚只能在辦公室內，那將是嚴重的錯誤。
為了克服與外界隔離的問題，經理人可以采用“走動式管理”模式。這種模式除了可以協助經理人事先解決公司隱藏的問題外，還可以讓經理人發覺員工工作進度落后的原因。“走動式管理”可以讓經理人了解以下內容：
工作內容超越員工的能力；
員工可能缺乏訓練；
員工的工作可能超負荷；
經理人可能沒放手，讓員工全力以赴；
（一）“零存貨”成為可能在知識經濟環境下，企業的生產和營銷過程將普遍的融入先進的計算機技術和網絡技術，企業的整個生產經營系統將完全實現自動化，在這種情況下，原材料的供應、前后工序的相互銜接都將趨于協調，原材料、半成品、產成品等庫存就將消失，實現“零存貨”。
（二）新的制造環境將對成本會計產生巨大的影響面對企業新制造環境的影響，傳動的會計成本技術與方法如果繼續使用，將會造成產品成本計算不準確的問題，使成本控制也可能產生反功能行為。為了適應新的制造環境，成本會計核算也必然發生一系列變化。
（三）引起生產方式的改變在知識經濟環境下，消費者的社會需求將會多彩多樣，企業生產將強調產品的個性化，生產企業根據消費者的不同需要進行生產和經營。產品的主要生產特點是“小批量的單元生產”。
二、知識經濟對成本會計核算的影響
目前國際通用的成本核算方法是制造成本法，這種成本核算方法與現行的經濟環境相適應。但是知識經濟時代的到來，對于現行成本核算環境發生了一定程度的改變，具體表現在以下幾個方面。
（一）逐步拓寬成本核算的內容在知識經濟環境下，知識已經成為了生產的主要因素，因此對于知識的投入和消耗也成為產品成本的主要構成部分。在知識經濟環境下，對知識資源的投入和消耗應作為自創的無形資產進行準確的計價和核算，并將該無形資產的價值攤入產品成本。因為在知識經濟環境下，有形資產價值在產成品中的比重會越來越小，如果無形資產不計入產品成本，則產品成本會嚴重失真。在知識經濟環境下，人力資源是企業的一項重要資源，人的能力的充分發揮與否、人力資源的利用程度往往決定企業的效益，而這些又取決于人力資源的素質。企業對人力資源的培訓支出在目前核算體系下計入費用，這樣會低估產品的成本，所以在知識經濟環境下，人力資源成本應該計入產品成本。
（二）改進制造費用的分配方法，引進作業成本計算法在知識經濟環境下，制造費用的內容和金額發生了很大變化，由于技術的發展，固定制造費用比重增加，勞動力成本則相對下降。如果仍然按照產品生產工時或者生產工人工資比例對制造費用進行分配，就會造成知識含量高、工藝復雜的產品成本偏低，而知識含量低、工藝相對簡單的產品成本偏高，造成產品成本失真。作業成本計算法不僅是一種成本計算方法，更是成本計算與成本管理的有機結合。作業成本法引入了作業、作業中心、作業動因、資源動因、成本動因等多個新概念，顯示了作業成本計算中各個概念之間的關系。作業成本法將資源按資源動因分配到各個作業或作業中心，然后將作業成本按作業耗用資源的情況，將資源耗費分配給產品。因此，對制造費用的分配使用作業成本法，這樣使得計算出來的產品成本更接近于真實成本。
（三）以產品成本中知識資源的消耗作為間接費用的分配標準在知識經濟環境下，由于勞動力結構發生了巨大的變化，直接從事生產的勞動力大大減少，而從事知識生產和傳播的勞動力將大幅度提高。而且工業經濟時代那些直接從事產品生產和制造的勞動者，在知識經濟時代將逐漸由掌握科學知識和技能的高素質的勞動者或者由他們所操控的機器所替代。因此，在工業經濟環境下選擇以工人工資或工時作為間接費用的分配標準是合理的，但是在知識經濟環境下，產品成本的高低已經不取決于活勞動的多少而是取決于知識資源的消耗，所以在知識經濟環境下，知識資源的消耗將取代工人的工資或工時作為間接費用的分配標準。
（四）用分批法替代分步法、品種法的核算在知識經濟環境下，強調產品的個性化，生產企業根據消費者的不同需要進行生產和經營。產品的主要生產特點是“小批量的單元生產”。以前適用于大量、大批生產工藝特點的品種法已經很難在知識經濟環境下發揮作用，所以用分批法取代分步法、品種法的核算勢在必行。這樣才能發揮分批法核算的特點，體現知識經濟對成本核算要求。
（五）改變成本會計計量模式在知識經濟環境下，隨著技術的進步和市場環境的成熟，公允價值的獲取手段和獲取途徑呈現多元化的趨勢，這樣就可以使公允價值計量具有較高的可靠性。這時應當改變傳統的歷史成本計量模式，采用適應知識經濟的成本計量模式，以反映各類資產的公允價值。
三、結論
