發布時間：2022-02-24 11:22:26
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的收費公路管理條例樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
據省交通廳、省物價局有關人士介紹，高速、一級公路車輛通行費基本收費標準將由現行平均0.38元／噸?公里調整為全省統一0.50元／噸?公里，二級公路(封閉式、半封閉式)車輛通行費基本收費標準由現行平均0.22元／噸?公里調整為全省統一0.35元／噸?公里。玉凱高速公路車輛通行費標準按統一調整后的高速公路車輛通行費標準執行。
在《收費公路管理條例》(2004年11月1日起施行)實施前審批的二級收費公路(開放式)車輛通行費基本收費標準由現行平均0.15元／噸?公里調整為0.20元／噸?公里；在《收費公路管理條例》實施后審批的二級收費公路(開放式)車輛通行費基本收費標準由現行平均0.15元／噸?公里調整為0.22元／噸?公里。二級收費公路(開放式)車輛通行費的調整分步實施，具體實施方案及出臺時間由省交通廳、省物價局、省財政廳視高速、高等級公路收費標準調整后的情況具體確定。
按照交通部《收費公路車輛通行費車型分類》(JT／T489-2003)，將我省目前客貨車車輛車型分類的標準統一為交通部頒布的標準，貨車車型從六類調整為五類，車輛噸位折算系數由1∶2∶4∶7.5∶9.4∶12.5調整為1.5∶3.5∶6∶7.5∶9.5；客車車型仍然分為四類，折算噸位系數由1∶2∶4∶7.5調整為1∶1.5∶2∶3.5。
按照《收費公路管理條例》的規定，對符合收費條件的橋隧單獨計費，合并征收車輛通行費，基本收費標準為：一類客車通過一類橋隧通行費1.1元／每車次，一類貨車通過一類橋隧通行費1.65元／每車次，橋隧分類系數為1∶2∶3∶4∶5。
對8―10座小客車、0―1噸貨車、2―3噸貨車、5―6噸貨車等四類車型，采取調整標準后增幅金額下降50%的優惠措施；對貴畢路20―30座客車采取調整標準后增幅金額下降30%的優惠措施；對貴新路、凱麻路40―50座客車采取調整標準后增幅金額下降30%的優惠措施。
昨日（5月8日），交通運輸部在其網站消息稱，為加強并規范對收費公路的管理工作，交通部組織起草了《收費公路管理條例（修正案征求意見稿）》（以下簡稱意見稿），現公開征求意見，意見稿稱“國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的，可通過適當延長收費年限等方式予以補償。”
《每日經濟新聞》記者了解到，自免費政策實施以來，廣東等地的多家民營高速公路陸續向國務院、交通部上書，反映免費政策給公司帶來了嚴重虧損。
交通部科學研究院一名要求匿名的負責人稱，“我們認為要尊重契約精神，既然國家調整政策就要給企業予以補償，這是名正言順的。”
高速免費擬出補償措施
值得關注的是，此次意見稿將管理條例第十四條第二項修改為：“經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的，可通過適當延長收費年限等方式予以補償。”與《收費公路管理條例》對比可發現，收費公路的年限實際上并沒有變化，最大的亮點在于“對免費政策受影響的收費公路予以補償”。
目前，國家對收費公路實施的免費政策主要包括“綠色通道”和“節假日免費”政策，其中后者指重大節假日7座及以下小型客車免費通行。去年國慶期間，廣東省某高速公路公司呼吁稱，實施“節假日免費”政策，將使民營高速公路徹底變成公益性項目，這對社會投資者與貸款銀行都將造成致命打擊。
日前，該公司負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，得知交通部征詢意見稿里提到“免費政策的補償措施”，他松了一口氣，“說明政府聽到了我們的呼聲”。
對稱補償存在難度
此次，意見稿只是稱“通過適當延長收費年限等方式予以補償”，至于如何補償則沒有詳說。
上述交通部科學研究院人士表示，延長收費年限補償主要包括“時間換時間、金額換金額”的方式。他解釋，所謂時間換時間就是說免費收費了多少天那就延長收費多少天，“但是這種方法在于節假日和平時車流量不一樣，不好計算”。而金額換金額似乎更為合理，即節假日免費少收了多少錢，那么在延長收費的期間里收夠了這部分錢就停止。
不過，國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰認為，節假日免費政策最初是讓利于民的，不能開“節假日免費要補償”的這個口子。“目前高速公路的收益非常好，對于部分民企反映虧損的情況，這首先需要認真審查，國家財政也可以承擔免費政策。”
新浪網發起了一項針對是否同意延長收費的調查，截至昨日下午19：00，有91%的網友選擇不同意項，“收費公路節假日免費，通過延長收費再找補回來不利于民。”
一、政策法規
（1）《收費公路管理條例》是哪年哪月哪日起施行的？
答：2004年11月1日起施行。
（2）《收費公路管理條例》第十四條中有關收費公路的收費期限的具體內容是什么？
答、政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。
（3）《公路法》規定，哪些公路可以依法收取車輛通行費？
答：符合國務院交通主管部門規定的技術等級和規模的下列公路，可以依法收取車輛通行費：（1）由縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人集資建成的公路；（2）由國內外經濟組織依法受讓前項收費公路收費權的公路；（3）由國內外經濟組織依法投資建成的公路。
（4）收費還貸公路和收費經營公路的具體概念是什么？
答：收費還貸公路是指縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或向企業、個人集資建成的收費公路。收費經營公路是指國內外經濟組織依法受讓收費權的收費還貸公路，或依法投資建成的收費公路。
（5）《陜西省收費公路管理辦法》是省政府哪年第幾次常務會議通過的？
答：省政府2007年第1次常務會議。
（6）《陜西省收費公路管理辦法》是哪年哪月哪日起施行？
答：2007年3月15日起施行。
（7）禁止行駛高速公路的車輛有哪些？
答：我國《道路交通安全法》第六十七條明確規定，非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于七十公里的機動車，不得駛入高速公路。
（8）車輛行駛高速公路，最高車速不得超過每小時多少公里？最低車速不得低于每小時多少公里？
答：依據我國《道路交通安全法實施條例》第七十八條，車輛行駛高速公路，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。
（9）《陜西省收費公路管理辦法》第二十九條規定哪些車輛可免交車輛通行費？
答：非營運性軍隊車輛，武警部隊車輛；公安機關在轄區內收費公路上處理交通事故、執行正常巡邏任務和處置突發事件的統一標志的制式警車；國務院交通行政主管部門或者省人民政府批準執行搶險救災任務的車輛；進行跨區作業的聯合收割機、運輸聯合收割機（包括插秧機）的車輛；國務院、省人民政府規定的綠色通道上運輸鮮活農產品的車輛；法律法規規定的其他免交通行費的車輛。
二、高速公路知識
（10）2013年我省交通運輸工作的總體要求是什么？
答：以黨的十精神為指導，深入貫徹落實科學發展觀，堅持“科學辦交通、合力辦交通、勤儉辦交通”發展理念，保目標、保重點、強管理、強服務，突出質量優先、服務優先、效益優先、制度優先，以深化改革、創新體制、加強管理、科技進步為手段，按照穩中求進、科學發展的工作思路，強力推進交通基礎設施建設，加快構建綜合運輸體系，強化安全應急能力建設，提升公共服務水平，維護行業和諧穩定，為建設“三強一富一美”新陜西提供堅實的交通運輸保障。
（11）國家高速公路網采用放射線與縱橫網格相結合布局方案是什么？
答：由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡稱為"7918"網，總規模約8.5萬公里。
（12）國高網規劃的高速公路經過陜西的共有幾條？分別是什么？
答：共有7條。分別是北京－昆明、包頭-茂名、青島－銀川、青島－蘭州、連云港－霍爾果斯、福州－銀川、上海－西安。
（13）我省高速公路通車里程突破1000公里、2000公里、3000公里、4000公里的標志性工程分別是勉寧高速公路、咸永高速公路、青蘭高速公路、榆綏高速公路。
（14）建設收費公路，應當符合哪些技術等級和規模？
答：（1）高速公路連續里程30公里以上。但城市市區至本地機場的高速公路除外；（2）一級公路連續里程50公里以上；（3）二車道的獨立橋梁，隧道，長度800米以上；四車道的獨立橋梁，隧道，長度500米以上。
（15）高速公路可變信息標志的信息有什么？
答：路況信息、氣象信息、特殊時段信息、行車須知信息、宣傳信息和政策法規信息。
（16）陜西省高速公路網是如何組成的？
答：陜西省高速公路網是由2條環行線、6條以西安為中心的輻射線、3條南北縱向線、7條東西橫向線和18條聯絡線組成，簡稱“兩環六輻射三縱七橫”或“2637”網。
（17）我省哪條隧道是亞洲第一、世界第二的特長隧道？
答：秦嶺終南山公路隧道是亞洲第一、世界第二的特長隧道。
（18）陜西省高速公路網總規劃為多少公里？其中國家高速公路和省級高速公路分別為多少公里？
答：陜西省高速公路總規劃為8056公里。其中國家高速公路3871公里，省級高速公路4185公里。
（19）我國現行的公路路線編號組成有哪些？其中公路管理等級代碼有哪些？
答： 我國現行的公路路線編號由一位公路管理等級代碼和三位數字構成。公路管理等級代碼中G為國道代碼，S為省道代碼，X為縣公路代碼，Y為鄉公路代碼，Q為其他公路代碼。
（20）通常所說的公路“三亂”指什么？
答：公路“三亂”是指亂收費、亂罰款、亂設站（卡）。
（21）收費服務承諾中的“收費六公開”都公開哪些內容？
答：收費六公開是指公開審批機關、公開收費用途、公開收費標準、公開收費年限、公開收費單位、公開監督電話。
（22）在建設創新型交通行業工作會議上提出了“三個服務”，其具體內容是什么？
答：“三個服務”是指服務國民經濟和社會發展全局；服務社會主義新農村建設；服務人民群眾安全便捷出行。
（23）陜西省高速公路聯網收費管理的四級體制管理是指哪四級？
答：四級管理體制是指省聯網中心--各路段/公司收費分中心--收費管理所--收費站。
（24）收費公路實行統一管理，其中“五統一”是指什么？
答：統一收支管理、統一票據管理、統一計劃管理、統一收費標準、統一繳納稅費。
三、文明服務
（25）《服務標準篇》中微笑服務標準是什么？
答：1堅持開展微笑服務。2面對司機目光友善，微笑真誠、甜美、親切，表情自然。3伴隨微笑自然露出6～8顆門牙、嘴角微微上翹（通過一定的面部表情、動作來衡量是否開展了微笑服務）。4眼睛要禮貌正視司機，不左顧右盼、心不在焉。5車輛停穩、司機打開車窗后即點頭微笑向司機問好。
（26）陜西省公路收費工作服務標準中有關飾物的佩戴標準，可以佩戴和不能佩戴的分別是哪些？
答：收費員在崗期間可以佩戴手表、發卡、發結；不允許佩戴手鐲、項鏈、戒指、耳環等飾物。
（27）“六項服務承諾”內容是什么？
一、我國收費公路的現實狀況
公路是國家必備的公共基礎設施，而公路建設也是社會性的公益事業。在我國，收費公路是從國家開始實行“貸款修路，收費還貸”政策正式啟動的。從上個世紀的80年代中期，我國的經濟就快速的發展起來，交通設施的嚴重落后已經成為了經濟發展的絆腳石。隨之就提出了“貸款修路、收費還貸”。1984年，國家正式出臺了“貸款修路、收費還貸”的政策，明確提出了由國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資等一系列籌資政策，積極推動我國公路建設。貸款修路的政策適應了基礎設施籌資的特點，提高了地方修路的積極性，在收費公路的建設上，以極快的速度發展起來，這樣的舉措從根本上緩解了長期以來公路建設投資嚴重不足而造成的公路交通滯后的狀況。實踐證明，貸款修路已經成為了公路建設籌集資金的主要渠道，也證明了“貸款修路、收費還貸”政策的可行性。“貸款修路、收費還貸”政策出臺20年，是我國公路交通事業迅猛發展，規模強大，成就比較突出的時期。對于改善我國的路網結構，緩解公路建設的資金不足起到了關鍵的作用。但在實行“貸款修路，收費還貸”政策的同時，也出現了一些較尖銳的矛盾和問題。
(一)“收費還貸”問題
收費還貸公路指的是縣級以上的地方人民政府的交通主管部門利用貸款或是有償向企業和個人集資建設的公路，但收費還貸公路在還清貸款時就應立即停止收費。而在實際推行“貸款修路，收費還貸”政策過程中存在著還清貸款仍繼續收費和收費不還貸款卻挪作他用的問題。
(二)收費站點過多過濫問題
《收費公路管理條例》對收費公路的等級要求和收費站點的設置都有很明確的規定。但實際上許多低等級公路都設置了收費站點，而且間隔里程也不符合規定。可謂是收費站點遍地開花，甚至出現農民上地也要經過收費站繳費的現象。這給群眾的出行帶來了不便，增加了負擔，同時也制約了地方經濟的發展。
(三)行車者與收費制度的矛盾
面對多年來的行車繳費問題，多數群眾對于公路收費均有不同程度的抵觸心理，許多地方出現了暴力拒絕繳費，強行闖桿通行、繞路避開收費站以及對收費場所設施進行惡意破壞的現象，再加上個別收費站大放特權車、人情車等。這種現象一方面不利于保障公路建設的基本效益，另一方面，這種不公平的收費也造成群眾對國家收費公路制度的嚴重質疑。
二、我國收費公路的發展前景
今后，我國把收費公路的重點還應放到一級公路和高速公路上，在一些經濟不夠發達的地區，一定時期內仍可保留二級公路的收費，隨著經濟的發展，也要逐漸取消對非高等級公路的收費。
(一)一級公路的基本特點
根據《公路工程技術標準》的詮釋，一級公路是供汽車分向、分車道行駛，并依據實際需要控制出人的多車道公路。一級公路作為國家的高等級公路。存在兩個方面的功能，首先，可以作為集散公路，設置快慢車道和非機動車道，保障各種車輛的通行和行使秩序；第二，作為干線公路，保障了車輛的基本的運行速度、優質服務及交通安全。
(二)把一級公路做為收費公路的重點也是交通運輸發展的需要
一級公路不同于高速公路全封閉而且只限單一車種的通行，同時又能承載較大的交能運輸量，有它獨特的優越性。是我們今后公路建設的一個方向和重點。但建設一級公路投資較大，現階段由國家出資困難很大，所以還應充分利用“貸款修路，收費還貸”的政策來發展一級公路。
(三)加強收費公路的運營和管理
依據《收費公路管理條例》，我國對政府還貸收費公路施行統一管理、統貸統還模式，取代過去一路一單位的貸款模式，對收費公路平衡還貸和統一管理，即對收費公路實行由交通主管部門統一建設規劃、統一籌集資金、統一支付和統一管理。要把收費公路看作是一個整體，實施規模經營，改變對各個公路的收費進行單獨的籌資與償還債務，把收費公路的收入和轉讓公路經營權的收入進行統籌管理。這種規模的管理機制有利于收費標準的統一，有利于專業的公路養護，有利于運用高新技術滿通的需要。經過規劃布設以后，在設置上也減少了收費站點的數量，提高了路網運行效率。
關鍵詞：公路建設 PPP模式
一直以來，公路運輸憑借通行能力大、運輸成本低、安全快捷等優勢在交通運輸體系中占據主導地位，是聯系其他運輸方式如水運、航空、鐵路等的重要手段，對促進國民經濟的發展起到重要作用。截止2014年，公路總里程已達到446.39萬公里，公路客運量、貨運量均占運輸總量的70%以上。近年來我國公路運輸進入快速發展階段。國家不斷推進公路網建設，加快對高速公路網剩余路段、瓶頸路段及新增路線的建設，公路建設投資也呈現不斷增長趨勢，預計“十二五”期間公路建設投資需3萬億到4萬億。面對高速公路建設需求的攀升及建設成本的提高，公路建設所面臨的融資需求也會越來越大。
公路建設作為基礎性建設項目，主要由政府籌資建設，國家財政給予補貼。但隨著建設成本的增加，資金需求的擴大，傳統的政府籌資模式無法較好適應行業的發展。為了促進公路建設的順利開展，積極拓展融資渠道顯得十分必要。PPP（public private partnership）模式由于可有效吸引社會資金，改善融資渠道，受到社會的廣泛關注。
PPP（public private partnership）模式指公私合作模式，是公共部門與私人部門為滿足社會需求、提供基礎設施而建立的長期合作伙伴關系，私人部門通過政府授予的特許經營權在特許經營期對項目的建設、經營負全部責任，公共部門提供項目所需資金并扮演項目監督者角色。雙方通過合作進行資源整合，實現利益共享、風險共擔。
一、我國公路建設應用PPP模式的必要性
（一）拓展融資渠道，減輕政府財政壓力
目前我國公路建設的資金有40%來源于地方政府自籌資金。隨著融資平臺的清理，地方政府自籌資金難度加大。與此同時融資需求進一步加大，據統計，公路建設資金需求缺口到2020年將達到6000億元。十三五計劃期間，每年國家公路建設的資金需求將維持在3000億元至4000億元，國家公路養護需求每年約600億元至700億元。如此巨額的資金需求如果全部由政府承 擔，將對政府帶來巨大的財政壓力。而PPP模式可以引入社會資金，減輕政府財政壓力，同時可以轉變政府的職能，強化政府監督職能。
（二）提高項目運作效率
一方面PPP模式有效引入市場機制，可以降低管理成本，提高經營效率。政府通過特許經營權授予項目公司全程負責項目的建設、運營及維修項。項目公司在生產經營中引入的高效管理方法及先進技術可有效幫助降低成本、提高經營效率，為公眾提供更為高效便捷的社會公共基礎設施。另一方面，PPP模式下政府與私人部門相互合作，可實現利益共享、風險共擔。政府與私人部門各具優勢，在PPP模式下雙方可充分發揮各自優勢，同時滿足公路建設資金需求及社會資金的盈利需求，使社會效益達到最大化。
二、我國公路建設PPP模式的發展現狀
PPP模式作為有效的融資方式在公共產品供給方面有較好的實踐價值，不僅在歐美等發達國家得到廣泛應用，在我國北京、上海、深圳等地的城市基礎設施建設中起到很大作用。PPP模式在2004年已成功北京地鐵四號線的建設中應用實施。之后各地政府在交通建設領域積極探索PPP模式，比如江蘇省在常州到宜興的高速公路建設中就首次嘗試采用PPP模式。
2015年4月，財政部和交通運輸部聯合印發《關于在收費公路領域推廣運用政府和社會資本合作模式的實施意見》，該意見明確了收費公路領域推廣PPP模式的具體要求，鼓勵社會資本通過PPP模式參與收費公路的投資、建設與運營等。
雖然我國在公路建設，尤其是收費公路建設領域大力推廣PPP模式，但在推廣的過程中仍存在一些問題：
（一）體制不完善，仍由政府主導
我國收費公路一般分為由政府主導的政府還貸收費公路與市場化運作的經營性收費公路兩類。政府還貸收費公路是由交通運輸主管部門利用貸款或向企業及個人籌資建成，經營性收費公路則由依法成立的經濟組織建成或受讓政府還貸公路收費權。過去為了便于管理，收費公路的建設一直采取政府還貸收費公路模式，政府還貸收費公路約占全國收費公路的三分之二，這種政府主導的局面對社會資本采用PPP模式進入收費公路領域造成了一定的影響。近年來，國家雖通過指導意見加強對公路建設PPP模式的引導，但現有的公路法等相關法規仍不完善，未明確規定PPP模式具體適用于哪種收費公路模式以及如何實施政府補助等細節問題，也未形成系統的公路法規體系來規范政府履行契約條款，保護社會資本的權益。
（二）收益難以保障
公路建設項目盈利的黃金期已不再，又由于公路建設周期較長，投資額巨大，建設環境復雜，不同的公路建設項目盈利能力有較大差距。地段較好、經濟效益明顯的收費公路所產生的投資收益較高，對社會資本的吸引力較強，而地處偏遠、經濟效益較差的公路建設對社會資本吸引力較差。同時由于PPP模式的項目多為經營性收費公路，而經營性收費公路獲得的車購稅支持較少。中央車購稅資金在收費公路建設資金中占有重要的地位，若車購稅資金不能投入，則PPP倡導的“通過合理定價、財政補貼等收益約定規則保障投資者獲得長期穩定收益”模式落實難度會進一步加大。
（三）國有資產的管理問題未解決
收費公路產生以來，尤其在收費公路權益轉讓事項產生以后，怎樣認定和保全國有資產是公路建設及管理的核心問題。早期的認識是收費權的轉讓價格應當高于公路的建設成本。2008年的《收費公路權益轉讓辦法》明確規定收費權應當采用收益現值法進行評估，初步體現了收費公路特許經營的理念。但這一理念只體現在一個規章制度中，尚未獲得法律法規層面的支持。國有資產保全及監管是收費公路管理的核心內問題之一，如果該問題無法很好解決，社會資本通過PPP模式參與收費公路建設仍會受到一定限制。
三、我國公路建設PPP模式的應用建議
（一）建立完善的法律體系
由于收費公司分類的特殊性，公路建設PPP模式在實際應用中還會涉及應用范圍、補貼范圍等限制，這對PPP模式的推廣也產生一定的障礙，而這些問題均需要通過法律法規具體明確給予指導。政府需要在現有的公路法等法律法規及指導意見的基礎上，進一步制定相關法規明確PPP模式的適用條件、補助措施等細節問題，明確政府及私人部門的分工及各自職責，通過完善法律法規建立契約精神，保障社會資本的權益，從而調動社會資本參與公路建設的積極性，更好地推動公路建設PPP模式的發展。
（二）明確特許經營權的合規性
收費公路不僅具有社會公益性，也能產生一定的經濟效益。根據《公路法》和《收費公路管理條例》規定，收費公路的權益包括收費權、廣告經營權、服務設施經營權。收費公路不僅具有社會公益性，也能產生一定的經濟效益。根據《公路法》和《收費公路管理條例》規定，收費公路的權益包括收費權、廣告經營權、服務設施經營權。這些權益及其附屬衍生權益公路冠名權、土地開發權等都具有明顯的經濟效益，可充分利用這些效益創造點來增加融資吸引力，同時保障并提高社會資本的收益。而這些權利的特許經營權在PPP模式中需要通過明確的法律條例授予項目公司，讓項目公司能夠切實通過實施上述權利獲利。但由于上述公路權益的轉讓需要遵循《收費公路權益轉讓辦法》等法律法規，并涉及多級政府及部門，可能會在轉讓中產生一定的麻煩。因此更需要通過法律法規來明確政府授予項目公司特許經營權的合規性。
（三）建立有效的激勵機制
公路建設中，由于各等級的公路所處的建設環境、產生的經濟效益有較大的差別，對社會資金的吸引程度也有很大不同。一般來說公路級別越低，能產生的經濟效益越差，更多體現的是公益性特征，這就增加了吸引社會資金的難度，因此政府根據各級公路的實際情況需建立適宜、有效的激勵機制，采取不同措施吸引社會資金。如對于經濟效益較好的公路建設PPP項目，政府可利用稅收杠桿來調節社會資金的投入數量。而對于公益性公路建設項目，政府需要每年提供一定的財政性補貼，使社會資金投資收益接近或達到市場化水平，由此才能保證社會資本的收益水平，并進而保證能夠持續供給，提高社會的整體效益水平。
（四）加大扶持力度
公路建設PPP模式下政府需要一定的政策扶持才能保證社會資本提供公共服務獲得其應有的收益，因此政府的扶持力度是決定項目能否順利開展的重要因素。政府需要通過稅收、補貼等多種方式加大扶持力度，同時逐漸轉變觀念與角色，為項目公司提供全方位的支持，加強緊密合作。例如國際金融界有名的馬來西亞南北高速公路建設PPP項目中，政府對項目的支持力度就非常高，不僅為南北高速公路項目提供數億元美金的貸款及最低收入擔保，也從票價機制和利率匯率波動等方面給予項目公司更多層次的補貼，項目中公路運營階段的定價機制由項目公司和馬來西亞政府共同商議制定，且政府在特許權協議中承諾在匯率波動較大的情形下為項目公司提供適當的補貼，從而使得項目公司規避了部分市場風險，這在PPP實務中亦屬罕見。馬來西亞政府的鼎力支持為項目公司獲得充足的社會資金并保證項目順利實施起到至關重要的作用。因此在PPP項目中，政府如何在提供傳統的財政補貼之余能更合理、更全面的提供多元化補助，是項目公司能否獲得充足資金并且保證項目順利實施的關鍵。
四、結束語
我國公路建設引入PPP模式具有重要意義，可有效解決資金短缺問題、緩解政府財政壓力，同時也可以引入先進的管理與技術，提高投資運作效率。為加快促進公路建設PPP模式的發展，政府需要不斷完善法律體系，健全保障機制，為項目提供全方位的支持，從而更好地推動我國公路建設進程。
參考文獻：
[1]鮑志莉. PPP模式在我國高速公路建設中的作用[J]. 企業改革與管理，2015
[2]孫慧，范志清，石燁. PPP模式下高速公路項目最優股權結構研究[J].管理工程學報，2011
[3]沈俊，羅毅. PPP模式在普通公路融資中的應用研究[J]. 交通財會，2011
[4]郭艷.高速公路PPP項目風險分擔及收益分配研究[D].長安大學，2013
[5]郭健.公路基礎設施PPP項目交通量風險分擔策略研究[J].管理評論，2013
[6]劉曦.高速公路PPP項目風險管理研究[D].西安科技大學，2012
第二條在中華人民共和國境內轉讓收費公路權益，應當遵守本辦法。
第三條本辦法下列用語的含義是：
（一）收費公路，是指按照《公路法》和《收費條例》規定，經批準依法收取車輛通行費的公路（含橋梁和隧道）。收費公路包括政府還貸公路和經營性公路。
政府還貸公路，是指縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建成的收費公路。
經營性公路，是指國內外經濟組織依法投資建設或者依法受讓政府還貸公路收費權的收費公路。
(二）收費公路權益，是指收費公路的收費權、廣告經營權、服務設施經營權。
(三）收費公路權益轉讓，是指收費公路建成通車后，轉讓方將其合法取得的收費公路權益有償轉讓給受讓方的交易活動。
轉讓方是指將合法取得的收費公路權益依法有償轉讓給受讓方的國內外經濟組織，包括不以營利為目的的專門建設和管理政府還貸公路的法人組織和投資建設經營經營性公路的國內外經濟組織。
受讓方是指依法從轉讓方有償取得收費公路權益的國內外經濟組織。
第四條國家允許依法轉讓收費公路權益，同時對收費公路權益的轉讓進行嚴格控制。
國家在綜合考慮轉讓必要性、合理性、社會承受力等因素的基礎上，嚴格限制政府還貸公路轉讓為經營性公路。
收費公路權益轉讓活動，應當遵守相關法律、法規、規章的規定，應當遵循公開、公平、公正和誠實信用的原則。
第五條國務院交通運輸主管部門主管全國收費公路權益的轉讓工作。國務院發展改革部門和財政主管部門依據各自職責，負責收費公路權益轉讓的相關管理工作。
第二章收費公路權益轉讓條件
第六條轉讓收費權的公路，應當符合《收費條例》第十八條規定的技術等級和規模。
第七條有下列情形之一的，收費公路權益中的收費權不得轉讓：
（一）長度小于1000米的二車道獨立橋梁和隧道；
（二）二級公路；
（三）收費時間已超過批準收費期限2/3。
第八條同一個收費公路項目的收費權、廣告經營權、服務設施經營權，可以合并轉讓，也可以單獨轉讓。
第九條轉讓收費公路權益，不得有下列行為：
（一）將一個依法批準的收費公路項目分成若干段轉讓收費權；
（二）將收費公路權益項目與非收費公路權益項目捆綁轉讓；
（三）受讓方沒有全部承繼轉讓方原對政府和社會公眾承擔的責任、義務；
（四）將政府還貸公路權益無償劃轉給企業法人。
第十條轉讓尚未償清國際金融組織或者外國政府貸款的收費公路權益的，應當按照國家相關規定在申請轉讓審批前經原利用國外貸款審批部門同意。
收費公路權益轉讓的受讓方應當按照國家有關投資管理的相關規定，在申請轉讓審批前將投資項目申請報告報有相應管理權限的投資主管部門核準。申請核準時應當同時提交收費公路權益轉讓合同。
第十一條轉讓公路收費權，應當征得下列利害關系人同意：
（一）該公路的債權人；
（二）該公路收費權的質權人；
三）該公路的所有投資人；
（四）公路的投資建設合同和轉讓公路收費權合同中約定轉讓及再轉讓時要征得其同意的人。
第十二條公路收費權的受讓方應當具備下列條件：
（一）財務狀況良好，企業所有者權益不低于受讓項目實際造價的35%；
（二）商業信譽良好，在經濟活動中無重大違法違規行為；
（三）法律、法規規定的其他條件。
單獨轉讓公路廣告經營權、服務設施經營權時，其受讓方應當具備的條件，按照地方性法規和省級人民政府規章執行。
第十三條轉讓政府還貸公路收費權，可以向省級人民政府申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年，且累計收費期限的總和最長不得超過20年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市政府還貸公路累計收費期限的總和，最長不得超過25年。
轉讓經營性公路收費權，不得延長收費期限，且累計收費期限的總和最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市經營性公路累計收費期限的總和，最長不得超過30年。
不得以轉讓公路收費權為由提高車輛通行費標準。
第三章收費公路權益轉讓程序
第十四條轉讓公路收費權，在辦理轉讓審批前，轉讓方可以先向審批機關提出轉讓立項申請。
提出轉讓立項申請的，需要提交以下材料：
（一）轉讓收費權的公路概況，包括公路建設年限，技術等級和規模，投資來源和投資額，通車收費時間，近三年該收費公路的收支情況等；
（二）轉讓的原因和目的；
（三）轉讓政府還貸公路所得收入的投向；
四）本辦法第十一條規定的利害關系人同意轉讓的書面意見；
（五）轉讓尚未償清國際金融組織或者外國政府貸款的收費公路權益的，出具原利用國外貸款審批部門的書面同意意見；
（六）省級人民政府批準收取車輛通行費的文件；
（七）經審計機關或者有資格的會計師事務所審計的上一年度會計報告；
（八）首次轉讓公路收費權的，提供該收費公路竣工財務決算和竣工審計報告；
（九）轉讓經營性公路收費權的，提供公司章程；
（十）再次轉讓公路收費權的，提供原轉讓協議；
（十一）審批機關認為需要提供的其他文件。
第十五條審批機關收到轉讓立項申請后，應當對申請轉讓的收費權是否符合轉讓條件進行初步審查，并出具轉讓立項審查意見。
轉讓立項審查意見可以作為轉讓方在作轉讓前期準備工作時證明擬轉讓的公路收費權符合轉讓條件的依據。
轉讓立項審查意見自出具之日起一年內有效。
第十六條轉讓下列收費公路的收費權，轉讓方應當委托符合條件的資產評估機構，對收費權價值進行評估：
（一）政府還貸公路；
（二）有財政性資金投入的經營性公路；
（三）使用國有資本金投資的公路。
資產評估機構出具的評估報告，是確定前款規定收費公路的收費權轉讓最低成交價的依據。
轉讓方對資產評估機構出具的資產評估報告，應當按照國家有關資產評估的規定，報有關部門核準或者備案。
第十七條轉讓方按照第十六條規定進行收費權價值評估的，應當委托符合下列條件的資產評估機構：
（一）具有法律、行政法規規定的資產評估資質；
（二）評估機構的人員具備與公路收費權價值評估相適應的專業知識和經驗；
（三）評估機構和人員近三年未發生違規行為，未有違規不良記錄。
第十八條轉讓收費公路權益進行收費權價值評估，評估方法應當采用收益現值法，所涉及的收益期限由轉讓方與資產評估機構在批準的收費期限內約定。
第十九條轉讓政府還貸公路收費權益和有財政性資金投入的經營性公路收費權益，應當采用公開招標的方式，公平、公正、公開選擇受讓方。
第二十條收費公路權益轉讓的招標投標活動，應當嚴格執行《中華人民共和國招標投標法》等有關規定。
省級人民政府交通運輸主管部門負責對收費公路權益轉讓招標投標全過程的監督管理。省級人民政府發展改革部門、財政主管部門依據各自職責，負責招標投標活動的監督。
第二十一條進行收費公路權益轉讓招標的，轉讓方應當通過國家指定的報刊、信息網絡或者其他媒介，招標公告。公告期不得少于20日。
第二十二條轉讓政府還貸公路權益和有財政性資金投入以及使用國有資本金投資的經營性公路權益進行招標的，應當實行有底價招標。其中轉讓收費權的招標底價不得低于有關部門核準或者確認的收費權價值評估價。
第二十三條轉讓方應當依法編制招標文件。招標文件應當包括下列內容：
（一）招標項目的基本情況，包括項目建設年限、通車時間、技術等級和規模、投資來源和投資額、近年收支情況等；
（二）受讓方應當具備的條件及有關資格和資信要求。轉讓政府還貸公路權益和有財政性資金投入的經營性公路權益的，應當要求受讓方承諾所成立的公路經營企業不對外提供擔保，包括為受讓方債務提供任何形式的擔保，不承擔受讓方的債務；
（三）受讓方的權利和義務；
（四）轉讓金的支付形式、期限（最長不超過合同生效后6個月）及擔保要求；
(五）經營期間公路養護、綠化及水土保持要求；
（六）經營終結后解散和清算的程序，公路權益移交時公路及公路附屬設施、服務設施的標準；
（七）受讓方或其設立的公路經營企業破產，終止、解除轉讓協議的條件；
（八）政府終止收費公路權益轉讓協議的條件；
（九）投標文件的編制要求及其送達方式、地點和截止時間；
（十）開標地點及開標和評標的時間安排；
（十一）評標標準、評標辦法、評標程序、確定廢標的因素；
（十二）簽訂的轉讓合同的主要條款；
（十三）職工安置方案；
（十四）債權債務處理方案；
（十五）其他需要說明的問題。
第二十四條受讓方確定后，轉讓方和受讓方應當依法訂立收費公路權益轉讓合同。
轉讓合同應當包括下列條款：
（一）轉讓方與受讓方的名稱與住所；
（二）項目名稱和經營內容；
（三）經營范圍和轉讓期限；
（四）轉讓價格及支付價款的時間（最長不超過合同生效后6個月）和方式；
（五）有關資產交割事項；
（六）轉讓方涉及的職工安置方案；
（七）轉讓方的權利和義務；
（八）受讓方的權利和義務；
（九）公路養護和服務質量保障措施（包括建立養護維修保證金等）；
（十）經營風險的承擔責任；
（十一）公路養護責任；
（十二）公路移交的方式和時間；
（十三）爭議的解決方式；
（十四）各方的違約責任；
（十五）合同變更和解除的條件；
（十六）轉讓合同期滿后公路收費權的歸屬和移交事項；
（十七）轉讓和受讓雙方認為必要的其他條款。
第二十五條公路收費權益轉讓合同自公路收費權轉讓批準之日起生效。
第二十六條轉讓國道（包括國道主干線和國家高速公路網項目，下同）收費權，應當經國務院交通運輸主管部門批準。轉讓國道以外的其他公路收費權，應當經省級交通運輸主管部門審核同意，報省級人民政府批準。
將公路廣告經營權、服務設施經營權與公路收費權合并轉讓的，由具有審批公路收費權權限的審批機關批準。
單獨轉讓公路廣告經營權、服務設施經營權的審批，按照地方性法規和省級人民政府規章執行。
第二十七條申請轉讓公路收費權的，轉讓方應當向審批機關提交申請文件，內容應當包括：
（一）提出過立項申請的，需提交轉讓立項審查意見；未提出過立項申請的，需提交第十四條規定的相關材料；
（二）轉讓前期按照規定進行收費權價值評估的有關材料和資產評估報告的核準或者備案文件等；
（三）轉讓前期招標投標情況和受讓方的確定情況；
（四）審計部門或者會計師事務所出具的受讓方上年度會計報告和受讓方的法人營業執照副本；
（五）按照第十條規定辦理的相關手續和書面同意意見；
（六）轉讓收入的具體投向；
（七）公路收費權益管理情況；
（八）轉讓方、受讓方簽訂的公路收費權益轉讓合同；
（九）審批機關認為需要提供的其他文件。
第二十八條審批機關應當按照《行政許可法》和相關規定的要求，辦理公路收費權轉讓審批。
審批機關在審查收費公路權益轉讓申請時，應當綜合考慮維護國家利益、社會公共利益的因素。
同意轉讓公路收費權的，審批機關應當出具公路收費權轉讓批準文件。
第二十九條由省級人民政府批準轉讓公路收費權的，轉讓方自批準之日起30日內，應當將省級交通運輸主管部門審核意見、省級人民政府批準文件和轉讓合同報國務院交通運輸主管部門備案。
第三十條國務院交通運輸主管部門應當自批準公路收費權轉讓之日起30日內，將批準文件抄送國務院發展改革主管部門和財政主管部門。
第三十一條轉讓方應當對所提交申請材料的真實性、合法性負責。
第四章轉讓收入使用管理
第三十二條轉讓政府還貸公路權益的收入，除用于償還公路建設貸款和有償集資款外，應當全部用于公路建設。任何單位不得將轉讓政府還貸公路權益的收入用于公路建設以外的其他項目。
轉讓有財政性資金投入的經營性公路權益取得的收入中與財政性資金投入份額相應的收入部分，除用于償還公路建設貸款外，主要用于公路建設。
第三十三條轉讓全部由社會資金投入的經營性公路權益取得的收入，由投資者自行決定轉讓收入使用方向。
國家有關部門應當鼓勵投資者將這部分收入繼續投入公路建設項目。
第三十四條轉讓政府還貸公路權益和轉讓有財政性資金投入的經營性公路權益取得的收入中與財政性資金投入份額相應的收入部分，納入預算管理。轉讓方應當在取得上述轉讓收入的3個工作日內，按照規定的預算級次上繳財政。實行非稅收入收繳管理制度改革的，按照改革的相關規定執行。財政主管部門應當將轉讓收入納入當年財政收支預算，資金撥付按照財政國庫管理制度有關規定執行。
第五章收費公路權益轉讓后續管理及收回
第三十五條受讓方依法擁有轉讓期限內的公路收費權益，轉讓收費公路權益的公路、公路附屬設施的所有權仍歸國家所有。
第三十六條收費公路權益轉讓合同約定的轉讓期限屆滿，轉讓收費公路權益的公路、公路附屬設施以及服務設施應當處于良好的技術狀態，由國家無償收回，由交通運輸主管部門管理。
收費公路權益轉讓期限未滿，因社會公共利益需要等原因國家提前收回轉讓的收費公路權益的，接收收費公路權益的交通運輸主管部門依法給予受讓方補償。最高補償額按照原轉讓價格和提前收回的期限占原批準轉讓期限的比例計算確定。
第三十七條收費公路權益轉讓后，該公路路政管理的職責仍然由縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門或者公路管理機構的派出機構、人員行使。
第三十八條受讓方在依法取得收費公路權益后，依法成立的公路經營企業應當按照國家規定的標準和規范要求，做好公路養護管理、綠化以及公路用地范圍內的水土保持工作，并對收費公路及沿線設施進行日常檢查、檢測、維護，保證收費公路處于良好的技術狀態。
公路經營企業應當根據交通運輸主管部門要求，定期提供公路技術狀況檢測報告。
第三十九條公路經營企業應當接受國務院交通運輸主管部門和省、自治區、直轄市人民政府交通運輸主管部門的行業管理，按要求實行聯網收費，并遵守路網的其他統一要求，及時提供統計資料和有關經營情況。
第四十條收費公路權益轉讓后，省、自治區、直轄市交通運輸主管部門應當對該收費公路的收費管理和養護情況實施監督檢查。
收費公路權益轉讓合同約定的轉讓期限屆滿前6個月，省、自治區、直轄市人民政府交通運輸主管部門應當對轉讓權益的收費公路進行鑒定和驗收。經鑒定和驗收，公路符合收費公路權益轉讓時核定的技術等級和標準的，公路經營企業方可按照國家有關規定，在轉讓期限屆滿時向交通運輸主管部門辦理公路移交手續；不符合轉讓收費公路權益時核定的技術等級和標準的，公路經營企業應當在交通運輸主管部門確定的期限內進行養護，達到要求后，方可按照規定辦理公路移交手續。轉讓期限屆滿仍未達到要求的，交通運輸主管部門應當收回公路收費權，辦理公路移交手續，指定其他單位進行養護，養護費用由原公路經營企業承擔。
第六章法律責任
第四十一條違反本辦法的規定，擅自批準收費公路權益轉讓的，按《收費條例》第四十七條的規定查處。
第四十二條違反本辦法第九條的規定，由國務院交通運輸主管部門或者省級交通運輸主管部門依據職權，責令改正；對負有責任的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十三條違反本辦法的規定，轉讓方應當通過招標選擇受讓方而未進行招標，或者招標的程序、內容不符合本辦法的規定，按照《中華人民共和國招標投標法》的有關規定查處。
第四十四條違反本辦法的規定，社會中介機構在對收費公路權益轉讓項目進行審計或者評估時弄虛作假，或者出具的會計報告和評估報告嚴重失實的，根據其情節輕重，由有關機構按照國家有關法律、法規的規定處罰。
第四十五條違反本辦法的規定，有下列行為之一的，按照《收費條例》第五十二條的規定查處：
（一）轉讓方未將轉讓政府還貸公路權益的收入和轉讓有財政性資金投入的經營性公路權益取得的收入中與財政性資金投入份額相應的收入部分全額繳入國庫的；
（二）交通運輸主管部門、財政主管部門將轉讓政府還貸公路權益的收入和轉讓有財政性資金投入的經營性公路權益取得的收入中與財政性資金投入份額相應的收入部分，未用于償還貸款或者償還有償集資款及未用于公路建設，將轉讓收入挪作他用的。
第四十六條違反本辦法的規定，受讓方未履行公路養護、綠化和公路用地范圍內的水土保持義務，按照《收費條例》第五十四條和第五十五條的規定查處。
第四十七條違反本辦法的規定，審批機關及其工作人員有下列情形之一的，按照《中華人民共和國行政許可法》第七十二條和第七十四條的規定查處：
（一）不在本辦法規定的期限內出具審批意見的；
（二）對不符合法定條件和程序的收費公路權益轉讓申請予以批準，或者超越法定職權予以審批的；
顯然，這種重獎既不正當也不合法。不合法在于，政府本身是沒有一分錢的，其用于獎勵的資金都來自公共財政，公共財政不是政府自家的錢，不能想發給誰就發給誰。不正當在于，招商引資本就是政府官員的分內職責之一，官員每個月從納稅人那兒領份薪水，本就有招商發展本地經濟的義務――即使履行這種義務需要制度激勵，也應優先選擇“不盡職即問責”的反向激勵方式，怎能以正面的重賞去刺激。這種亂花公眾納稅的謬賞，既降低了官員履職的責任底線，又稀釋了公職的義務要求，更是對公眾的重復征稅。
然而面對輿論“官員自獎”的質疑，鄭州市相關部門不僅毫無半點不正當感，還理直氣壯地抬出了《鄭州市招商引資資金認定及獎勵辦法》，聲稱依此規定，領取大獎并非官員專利，普通市民招商也可以獲獎――言下之意很明顯，規則是面向所有人制定的，重獎是開放的，規則是公平的，人人都可以平等地競爭招商大獎。
每個人都可以通過招商獲獎啊――這聽起來確有點開放和公平的意思，然而不是“太傻太天真”的人都能看出來，開放和公平是不存在的，這個制度就是為了給官員發獎金，平民僅僅只是營造公平幻覺的陪襯。
很簡單，招商引資不是一個平民能做的事，它需要公信力和公權力的支撐。如果我以一個平民的身份打電話給微軟，邀請其到本地來投資，微軟會過來嗎?肯定是連理都不會理一下。所以大多數情況下，只有官員才能招來商人引來資本。既然如此，“獎勵辦法”其實就是為官員而設，就別把平民拿出來粉飾公平了。
從另一個角度看，官員也是沒有資格與平民同受招商獎勵的。因為招商引資本就是官員振興本地經濟的分內之事，而平民不一樣，平民是沒有這種義務的，他們只要遵紀守法就行――他們如果能引來資本，才算是對地方發展的額外付出，是超越了本身義務的特別貢獻，公民的這種額外貢獻才應獲得重賞。因此，享受納稅人稅金供養的官員是沒有資格與其相提并論的。
“中國看病最不貴”是混賬話嗎
師碧澄
對曾副局長開的“藥方”，許多網友表示很氣憤，不能接受。有網友說，“這等對民生疾苦毫無感情的論調，竟然出自衛生局副局長之口，并且上升到‘價值觀’的高度來教育國人!而且你還告訴大家，這是用納稅人的錢走遍了全世界之后得出的結論，這不是養了‘白眼狼’嗎”?
但仔細想想，筆者覺得，曾副局長不是傻子，咋會說出這種可能引起公憤的話呢?筆者仔細分析了這篇報道，并將同日廣州其他媒體的報道拿過來對比后，才恍然大悟。原來，曾副局長說這些話是有背景的――在“看病最不貴是中國”這段話后面，還有一句更重要的話“老百姓老要自己掏錢(看病)，所以覺得貴”。看來。他想說的是，中國看病的絕對價格不貴，但因為沒有健全的醫保體制，百姓看病都要自己掏錢，當然就貴了。
在說完這些話后，曾副局長還說，“在加拿大、美國等國家，醫療體制是互濟共助式的，國家補貼多、市民都會買保險，雇主也會幫雇員買醫療保險；但在中國全靠老百姓自己承擔，所以我國應該建立良好的共濟互助體制，良好的醫保機制”。這個看法應該說很有道理，也道破了一個重要問題――許多人看不起病，不等于看病貴，而可能是社會分擔醫療支出的機制存在問題。
當然，曾副局長的表述方式確實讓人難以接受。他上升到價值觀的層面教育國人，忽略了公眾在看病就醫上的現實困難，而拿關系一個人生命的“修人”與“修車”相比，也顯得非常冷酷。同時，必須指出的是，曾副局長的一些論據確實存在錯誤。比如，他說，“在中國，專家門診的診金是7元，但是國外要請一個醫生看病，診金是300元”。問題在于，看病貴不貴，要看醫療費占居民收入的比例，何況，中國看病貴不是貴在“門診費”，而是貴在以藥養醫上，貴在這個器械那個器械的診斷費上。貴在做手術要給醫生塞“紅包”上。因此，7元門診費和國外診金300元，不在對等的層面上。
筆者以為，即便有這些問題，曾副局長也沒到挨罵的地步。這是因為，正確的廢話誰都會說，比起某些光會迎合公眾，整天說“老百姓看病真辛苦”，卻從來不進行深入思考的官員，曾副局長的話雖然有些刺耳，卻有助于我們認清當下醫療體制存在的問題。
努力讓收入跑贏物價上漲
楊黎光
我們多數人是掙固定工資的，如果跟不上物價上漲水平，那就意味著生活的成本在增加，生活的質量在縮水；如果工資跟著漲了，與過去收入相比比例沒有發生變化，我們也就不會那么焦慮地關注著CPI的跳動了。“掛鉤”，實際上是保障了民眾所能享受的經濟增長成果，實際上是維護了我們的幸福指數。
中國社會科學院工業經濟研究所編寫的《中國企業競爭力報告(2007)――盈利能力與競爭力》藍皮書指出，從1990至2005年，勞動者報酬占GDP的比例從53.4％降至41.4％；而同期營業余額占GDP比例從21.9％增加到29.6％。我們必須看到，這些年來經濟飛速地發展，人均GDP越來越多，但是年人均可支配收入的增長卻欠缺足夠的速度。尤其是在一些絕對“企業自主分配”的地方，企業從小變大從弱變強，而員工的工資條卻是幾年不變的。如果不跳槽的話，在強弱分明的勞資關系面前，恐怕也沒有哪個員工敢跟老板提出要提高待遇福利，頂多有個腹誹罷了，只能是默默忍受。成果，并沒有完全“共享”，共享的是CPI。
我們在創建和諧社會，我們在講社會公平與正義，那么我們必須要做的是構建新型的職工工資正常增長機制，并在具體的實施細則上落實到位。“掛鉤”是一個很好的動議，但是這僅僅是一個懸在半空中的開始，離工資條、離錢包還有相當的距離。我們需要從這個“開始”，進入到下一個“開始”，充分地論證，要考慮企業的成本、要考慮個人的成本，也要考慮社會的成本，然后真正地落筆于某個法律法規、某項政策，然后讓這些條文真正地成為增加的鈔票。這些增加，不因這樣那樣的所謂客觀因素而耽擱。
再融資傳聞何以重創市場信心
傅 新
在資本市場日益走向開放的今天，我們應當警惕相關利益集團通過散播傳聞這種不動聲色的低成本做法，促使股市走勢向自己預期的方向發展，以實現低價建倉、高位出倉，獲取利益最大化的目的。我們應完善再融資的相關規定，使再融資行為更加嚴格和規范。同時，對于別有用心的不實傳聞散播者，也應進行追查，并予以嚴厲懲處，避免傳聞影響資本市場走勢的畸形現象持
續下去。
近期，再融資對股市的影響可用“談虎色變”、“草木皆兵”來形容。伴隨而來的，是再融資傳聞的興起。再融資謠言的傳播隨時可能被市場誤讀或放大，并引發股市暴跌――再融資謠言已經成為損傷人氣的一個重要因素。常言說：無風不起浪。如果對照近期股市走勢與謠言的散播日期，會發現一種驚人的合拍：2008年1月21日，中國平安再融資規模將接近1600億元的消息見諸報端，中國平安當天跌停板，大盤飛流直下，10日內從5200點跌到4195點附近。為了保持市場的穩定發展，2月1日，證監會批準兩只創新型封閉式股票基金發行，A股重上4600點。股市最低迷的時刻似乎已經過去。但2月20日傳出的浦發銀行再融資400億元的消息，再次引發恐慌，性拋盤，終結了剛剛形成的反彈。2月22日，管理層再批兩只股票基金和兩只債券基金，這被市場普遍解讀為救市之舉，是一大利好，但卻被當天早上傳出的大秦鐵路即將再融資500億元的傳聞所化解。大秦鐵路隨后聲明至少近期沒有再融資計劃。2月23日，在市場人氣已經遭受重挫的情況下，中國聯通即將再融資600億元－700億元的傳聞起到了強烈的“落井下石”的效果，股市繼續快速下跌，市場人氣陷入空前悲觀的狀態。中國聯通隨即表示“該傳言內容是沒有的事情”。
從再融資傳聞與股價的波動來看，完全是合拍的，讓人隱約感到其中的某種針對性。2月26日有媒體披露，“中國聯通在跌停板價格附近一度十分活躍，大智慧軟件顯示：大單買入占比41％，大單賣出占比28％，小單買入占比27％，小單賣出占比3％。也就是說，在跌停價位附近，機構的吸籌愿望還是比較明顯的。”
我擔心，資本市場日益走向開放的今天，相關利益集團通過散播傳聞這種不動聲色的低成本做法，促使股市走勢向自己預期的方向發展，以實現低價建倉，高位出倉，獲取利益最大化的目的。尤其是在網絡高度發達和普及的今天，傳聞通過一個帖子就可以散播出去，并迅即傳到市場，而每一次傳遞都會在客觀上造成某種帶有傾向性(如助漲或助跌)的情緒的累積，對投資者信心造成直接影響，并最終影響到其投資決斷。這是需要我們警惕的。
收費公路豈能成政府的提款機
崔 鵬
在某些地方，收費公路已演變為當地政府的“提款機”。審計發現，遼寧、湖北等16省市違規設置收費站158個，至2005年底已違規收費149億元；自1995年，浙江省高速公路各經營企業對車輛加收“車次費”，僅2003至2005年就從中多收19.55億元。
根據我國《價格法》、《公路法》和《收費公路管理條例》，公路收費標準必須公開聽證，用貸款修建的公路進行“收費還貸”，一旦還清貸款，應停收撤站。然而，投資33.8億元的濟青高速，經測算收回投資并有合理回報的收費年限為12.65年，但批準的收費年限卻為30年。按2005年收費水平測算，這將增加社會負擔275億元!
眾所周知，公路屬于公共產品，公益性是發展公路事業必須堅持的理念。可是，盡管國家確立了以“非收費公路為主，適當發展收費公路”的思路，但很多地方的收費站卻“三步一崗、五步一哨”，越建越密。有的地方一條5公里長的公路竟設3個收費站，收費近20元!收費站林立不僅直接增加了百姓的經濟壓力，還直接增加了運輸成本，成為物價上漲的一個動因。
公路收費出現諸多問題，并非我國收費公路建設主旨不明，而在于一些地方政府將地方利益作為行政作為的出發點，把高速公路當作“提款機”。審計發現，一些地方政府與高速公路是“利益共同體”，要么是政府貸款、收費，之后再以“轉讓收益權”名義逃避責任，要么就是變本加厲地強化收費行政專營。“貸款修路、收費還貸”的政策在很多地方已經扭曲、變形，高速公路的公益性已被高額的收費所侵蝕，公眾權益、百姓利益被拋到九霄云外。
2012年5月1日起，上海滬嘉高速公路取消收費的消息引起民眾對收費公路的關注。伴隨我國汽車保有量的增加，特別是“私家車”保有量的增加，民眾要求清理及取消高速公路收費的呼聲也越來越高。2012年全國交通運輸工作會議上提出，用高速公路為主的收費公路體系保障交通運輸效率；用普通公路為主的非收費公路體系保障基本需求的滿足。當前我國高速公路建設正處于形成網絡的攻堅期，一些主要運輸通道擁堵現象普遍，急需擴容改造，預計公路建設每年需投資超過1萬億元，僅靠公共財政顯然難以滿足這樣龐大的資金需求，仍需要依靠收費公路政策來籌措資金。如何完善公路收費體系，成為亟待解決的問題。
一、當前我國公路收費機制運行的現狀
（一）收費公路等級及其規模
根據原交通部《公路工程技術標準》的相關規定，公路按照其使用任務、功能和適應的交通量不同分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。其中，高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路，其建設情況可以反映一個國家和地區的交通發達程度、乃至經濟發展的整體水平。截至2011年底，我國高速公路總里程達8.5萬公里。交通運輸部公布的數據顯示：截至2011年底，我國公路總里程數已超過400萬公里，承擔著整個社會75%以上的貨運量和90%以上的客運量。收費公路的里程數占公路總里程的4%，高速公路中95%的里程、一級公路中60%的里程是收費的。截至2012年5月底，全國19個省、市取消了由政府還貸二級公路的收費，每年減輕社會負擔170多億元。2012年5月1日起，上海滬嘉高速取消收費轉變為城市快速路，成為我國第一條取消收費的高速公路。該高速公路取消收費后車流量明顯增加，給該路段使用者帶來實惠，但在車輛出行高峰期擁堵概率增加。
（二）公路收費政策的調整完善
改革開放以來，收費公路政策對加快我國公路基礎設施建設起了重要作用。但隨著經濟社會發展，部分地區過度依賴“貸款、收費”籌集資金，公路通行費負擔重等問題，逐漸成為增加物流成本的因素。對收費公路發展中出現的問題，國務院和有關部門高度重視，近年來，采取了多項措施加強公路收費管理，規范公路收費行為，降低社會通行費負擔。國務院2004年了《收費公路管理條例》，對收費公路建設和審批、收費站的設置、制定收費標準的原則和公路最長收費期限等做了明確規定。同年發改委和交通部印發《關于降低車輛通行費標準的意見》（交公路發[2004]622號），將5類貨車（載重15噸以上）車輛通行費降低30%，4類貨車（載重10-15噸）降低20%。2005年以來，國家逐步建立完善鮮活農產品運輸“綠色通道”政策，將“綠色通道”范圍逐步擴大到全國所有收費公路，對整車合法裝載鮮活農產品的車輛免收車輛通行費，對降低農產品流通費用、穩定農產品價格發揮了積極作用。2009年，國務院實施成品油稅費改革，決定逐步有序取消政府還貸二級公路收費。2011年6月，國家發改委、交通運輸部等五部委聯合部署地方開展為期1年的收費公路專項清理工作，全面清理違規及不合理公路收費，糾正違規收費行為。截至2012年5月，撤銷和調整328個收費站，降低了182個收費公路項目的收費標準，停止收費的公路總里程達3706公里。在此基礎上，研究制定加強收費公路管理、降低收費標準、促進收費公路健康發展的長效機制和政策措施。交通運輸部負責人表示，2011年全國免收通行費數額已超過130億元；目前正在逐步有序取消政府還貸二級公路的收費，取消收費公路里程達10.7萬公里。與此同時，交通運輸部表示正在認真討論重大節假日收費公路免收通行費等有關問題。我國的公路網絡仍然在建設完善中，中央及地方財政不能支付全部的公路建設費用，按照“誰受益、誰付費”原則設計公路收費機制具有其合理性。但是，我們也應該看到，近些年，由于大宗商品漲價等因素，成品油價格等物流成本不斷上升，減輕公路收費能有效降低物流成本，進而平抑價格水平上漲。因此，總的來看，我國公路收費政策的調整方向是加強公路收費管理，降低社會物流費用。
二、我國公路收費存在問題的分析
我國現行公路收費政策的存在具有其歷史必然性。20世紀80年代初，為了滿足公路建設資金需要，國家制定了“貸款修路，收費還貸”的政策，拓寬公路建設的籌資渠道，充分利用和吸納各方資金尤其是外資和銀行貸款迅速投入到公路建設中。該政策明確規定以收取的通行費作為對投資方的投資回報。公路收費政策的出臺對促進我國公路建設起到了重要作用。當前和今后的一個時期仍然是我國高速公路建設的關鍵期。我國有35%的規劃高速公路網尚未建成，主要交通運輸通道普遍存在擁堵現象，急需擴容改造。在交通運輸路網體系的整合梳理、完善網絡的攻堅階段，面對這樣龐大的資金需求僅靠公共財政顯然難以滿足。在某些地區仍然依靠“貸款修路，收費還貸”的政策來籌措資金是十分必要的。此外，從理論上來說，公路前期的投入大，如果以政府財政來建設公路將加重全體納稅人的負擔。而一些納稅人則根本不在公路通行。因此，根據“誰受益、誰付費”的原則，防止“搭便車”，采取“貸款修路，收費還貸”的政策是最優的保證公共產品得以有效提供的措施。然而，我們也應該看到現行公路收費政策的一些不足。
具體來看，我國現行公路收費存在如下問題：
1.公路收費政策執行不力，不合理收費現象普遍存在。國務院相關部門高度重視收費公路體系發展過程中存在的問題。《收費公路管理條例》規定，高速公路一般不在主線設置收費站，非封閉的收費公路相鄰收費站的間距不得小于50公里；根據收回投資并有合理回報的原則，經營性公路的收費期限最長不得超過25年，在中西部地區，最長可達到30年。目前收費公路的運營狀況表明，許多公路收費沒有嚴格執行政策。某些地區高速公路50公里之內設有3個或以上的收費站；某些省市的收費站收費沒有統一標準，高于政策規定；高速公路沒有完全貫通，收費站就開始運行；某些收費路段早已超過了收費期限，收費站仍在運行。
2.公路建設產生的債務過高，公路經營權監管存在缺失。截至2011年11月，交通運輸部公布的數據顯示，我國除外30多個省份建設公路產生的債務余額累計近2.3萬億元。2011年，我國收費公路共收費2859.4614億元，其中絕大部分用于償還貸款。大部分省份在還貸后仍存在較大的運營缺口。對收費公路的投資監管機制存在缺失，我國的收費公路經營公司按照企業的模式運營。政府投資的公路在收費期限到期前轉變為經營性公路的現象普遍存在，延長了公路收費期限。
3.收費標準制定缺乏科學性，不同等級公路收費差別體現不明確。我國現行的交通運輸網絡體系由高速公路及一、二、三、四級公路構成。高速公路收費比例占95%；由依照收費公路政策、法律籌集的資金建成的公路中，一級公路占61%，二級公路占42%。現有的公路收費標準不夠明確統一，地區間差異大，各種罰款標準不統一，罰款名目多。公路收費同樣遵循價值規律，不同等級的道路應實行差別收費，不同車輛的道路通行需求具有差異性，并不是所有的駕駛人都需要收費高速公路。現行的公路收費機制缺乏靈活性，不收費公路網體系提供的服務不夠完善。
三、完善我國公路收費機制的路徑選擇
綜上所述，針對目前的國情和經濟發展情況，公路收費機制的存在具有一定的合理性。然而，順應經濟發展需求，在現行的公路收費機制中，仍需要采取相應的管理辦法，逐步改革存在的問題，保障公路網體系的建設和運行。
1.加強對收費公路的清理整頓，建立健全收費公路監管機制。為了掌握我國現有收費公路的具體收費、還款情況，經國務院批準后，2011年6月交通運輸部等相關部門在全國組織開展收費公路的專項清理整頓工作，主要針對現行收費公路體系暴露出的深層次問題，如部分省市路段收費站點密集、少數路段收費標準偏高、部分收費公路經營權轉讓不規范以及違規超期收費等，尤其將收取通行費做為牟利工具的行為進行重點清理。與此同時，需要加強對交通運輸行業的整體調控，在具體的實施過程中，可以借鑒國外收費公路運作的經驗，運用特許管理的模式對收費公路進行管理，簽訂特許經營協議，并以相關的法律為其做保障。簽署特許經營協議能夠明確政府部門、交通運輸管理部門以及公路企業在收費公路經營管理中的權利和責任。特許管理制度的制定，為收費公路的運營提供監督同時也提供保障。允許企業獲取合理利潤，可以防止其將收費公路的經營當做獲取暴利的工具，從管理體制和制度上為收費公路體系的完善提供根本性的保障。
