發布時間：2022-05-28 16:34:35
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[關鍵詞]非正常；接發列車；問題；對策
在行車設備發生故障、施工以及運行條件發生變化等造成非正常接發列車情況時，接發列車人員能否正確處理非正常行車所遇到的問題，及其應急處理能力的好壞，直接關系到接發列車的安全，關系到鐵路運輸的安全。提高行車一線職工非正常接發列車業務能力及應急處置水平，是確保非正常接發列車作業安全的有效途徑。
一、非正常接發列車作業存在的主要問題
1、作業人員應急處置能力不足，缺乏經驗
在平時的作業過程中，作業人員并不容易遇到非正常的情況，特別是一些年輕的接發列車作業人員，他們可能一次也沒有碰到過，但是當真正發生設備故障、施工及運行條件發生變化等造成非正常作業時，作業人員由于缺乏非正常接發列車作業實際經驗，對故障原因的錯誤判斷、對非正常作業程序的不熟悉以及作業人員思想上緊張，容易造成作業人員作業程序上簡化、手忙腳亂、顧此失彼，對非正常接發列車作業帶來安全隱患。
2、對突發性故障原因判斷不準
不同的故障導致的非正常行車方式也是各種各樣，需要用不同的處置方法去解決。如在出現突發性軌道區段紅光帶或道岔失去表示這類故障時，往往首先想到的是軌道電路故障，先通知電務或工務，忽略了指派勝任人員到現場檢查線路空閑、道岔狀態，不指派車務人員到現場在第一時間掌握現場第一手資料。將造成故障判斷不準確、影響范圍不清楚的結果，以至于延誤處理時機，影響接發列車工作，甚至帶來安全隱患
3、現場把關作用弱化，把關不到位
非正常接發列車作業時，把關人員應監督指導作業人員辦理接發列車的全過程，并按規定填寫《非正常接發列車控制表》。但是，往往把關人員因為對作業人員不放心，違反單一指揮的原則，直接對作業人員進行指揮，導致作業人員不能完全理順自己的思路，盲目聽從違章指揮，不按規定組織非正常接發列車作業，使得現場一片混亂，影響非正常接發列車作業的安全。
二、提高非正常接發列車能力的對策
1、加大培訓力度，加強培訓演練
加大力度組織行車主要工種的培訓，通過對非正常接發列車知識的學習，掌握非正常接發列車理論知識，再理論結合實際，通過實作演練講規章（技規、行規、臨時文電、辦法）、講標準（接發列車標準、非標）、講設備（設備使用）、講故障（故障現象、故障原因、判斷方法、講程序（非正常辦理程序、辦理要點）、講處理（正確處理方法）、講作業（作業方法、作業控制）、講案例（以案講法、以法講案），提高急處理技能，掌握新的應急處理方式，提高行車干部職工的應變能力、事故應急處理能力和非正常情況下行車組織指揮能力，為非正常發生時提供安全生產保障。
2、完善非正常接發列車預案，加強關鍵環節控制
隨著新技術新設備的運用，列車運行速度在提高，運輸組織方式也在改變，非正常應急處理方式也在改變。只有完善非正常接發列車應急預案，才可以更好地規范非正常情況下應急處置程序，確保其有效性和可操作性；同時將非正常接發列車作業中的關鍵重點作業程序，按作業過程列出，形成非正常接發列車程序控制表，即“非控表”。使用“非控表”可以把好“三關”，即閉塞關、進路關、憑證關，避免慌忙中遺漏作業程序，確保行車安全。
3、加強非正常作業聯防控制和結介部管理
非正常接發列車是行車作業的薄弱環節，涉及車務、工務、電務、供電等諸多結介部門。如果各部門、各工種不進行共同防范，就會增大事故發生的概率。因此，要把握住非正常行車安全的主動權，消滅失控環節，控制人的失誤，堵塞作業漏洞，就必須加強聯防控制，做到你檢查我、我監督你，我錯了你提醒，你錯了我糾正，充分發揮“自控、互控、他控、聯控”的功能，實現結合部間無縫隙管理。
4、提高把關能力，確保指揮得當
在辦理非正常接發列車時，有關作業人員要做到沉著、鎮靜，嚴格按規定和程序作業，不準盲目搶辦。嚴格落實非正常接發列車作業“二條線”（作業線、把關線）卡控制度。在辦理非正常接發列車時，接發列車作業線必須由車站值班員單一指揮。安全把關線的各級把關人員應嚴肅認真，職責明確，專心致志地執行互控，加強對進路準備、行車憑證填記、引導員指派等重點作業環節的確認，檢查督促行車人員執行非正常接發列車作業標準，并嚴格執行單一指揮規定，嚴禁包辦代替行車人員作業。作業線、把關線各司其職，不得交叉作業，避免作業過程混亂。
結束語：非正常接發列車作業是一項綜合工程，作業人員應正視潛在的安全風險，強化自身綜合素質，學習新知識、新技能，熟練掌握各種非正常情況下應急處理程序和基本要點，保持頭腦冷靜，這樣才能在非正常情況下，采取有針對性的控制措施和作業方法保證接發列車安全。
參考文獻
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[3]王立松.非正常接發列車監督系統開發研究[D].南京理工大學，2010.
1、應急公交接駁的方式
1.1 應急接駁汽車沿地鐵站點?？可舷驴?/p>
當城市中心城區的地鐵線路出現大型故障或遇突發事件導致無法繼續提供運營服務,使地鐵車站聚集了大量的滯留乘客,為了及時疏運滯留乘客,安排應急接駁公交車沿地鐵中斷運行線路,分別停靠各地鐵站指定的出入口上下客。該方式在每個地鐵站的附近均需要提前設計公交車?？空军c,使滯留乘客能夠在最短的時間內搭乘接駁公交車離開地鐵站,達到疏散客流的目的。
這種應急接駁方式的優點是可以將乘客運送到地鐵的各個車站,乘客不用換乘其他交通工具就可以到達目的地。其缺點是,一方面在于地鐵沿線車站的道路情況需要滿足應急公交汽車的行駛條件;另一方面在于受影響的地鐵客流較大,需要短時間集結大量的公交車到場接駁,地鐵車站需要安排較多的工作人員現場維持秩序。
1.2 接運滯留乘客至周邊交通樞紐
城市發展引導型的地鐵線路主要用于連接中心城區與周邊衛星城鎮,這類地鐵線路（如廣州地鐵四號線）修建的最主要的目的是引導城市發展,所以地鐵站往往修建在交通不便的城鎮或者工業區,而地鐵沿線的道路不完善。當這類地鐵線路出現故障不能提供運營服務時,則需要采用指派接駁公交車到各個地鐵車站將滯留乘客運送至周邊交通樞紐,乘客在公交樞紐轉乘其他交通工具至目的地。
這種接駁方式的優點是可以動用較少的公交車就可以將滯留乘客運離地鐵車站,運至公交樞紐;特別是在乘客較少、居民分布不密集、站間距較大的城市發展引導型的地鐵線路,乘客在搭乘地鐵后往往需要轉乘其他的交通工具才能到達目的地,在這種現狀下,接運滯留乘客至周邊交通樞紐的應急公交接駁方式就有了其特有的優勢。其缺點是,乘客還需轉乘其他交通工具才能到達目的地,耗時較長。
1.3 地鐵運力不足,應急公交接駁作為補充運輸
當地鐵發生故障導致大面積的晚點運力出現嚴重不足時,也需要啟動應急公交接駁補充地鐵運力。這種接駁方式是通過加密平衡線路的公交運力對地鐵運力的補充,所以接駁應急公交車應沿地鐵各車站運行,輸送滯留乘客。
啟動該應急公交接駁方式時,地鐵車站工作人員應根據車站滯留乘客的情況靈活組織客流,將客流控制在站廳,可隨時根據地鐵運能和公交車到位情況分別往地鐵站臺和站外引導乘客,以達到最佳的乘客疏散效果。
2、啟動和取消應急公交接駁
2.1 啟動應急公交接駁的條件
啟動應急公交接駁需要臨時抽調大量的公交車參與應急疏運,動用大量的人力物力,所以不輕易地啟動應急公交接駁。而如果確需啟動應急公交接駁,但由于地鐵控制中心決策不及時,錯過了最佳的啟動應急公交接駁的時機,地鐵車站內會聚集大量的滯留乘客,給乘客的出行以及地鐵站內的安全造成很大的影響。所以地鐵公司根據地鐵線路的特點均設定了啟動應急公交接駁的條件,當決策者判斷條件滿足,就應立即聯系相關單位,啟動應急公交接駁。
下面是某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結的應急公交接駁啟動條件:
(1)因故障（事件或事故）預計中斷正線雙向行車達30分鐘及以上時。(2)因故障（事件或事故）預計中斷正線單向行車達40分鐘及以上,而且部分區間行車組織采用單線雙向行車,單向行車間隔20分鐘以上時。(3)在地鐵發生大面積故障導致正線某一區段雙向行車可能晚點40分鐘以上時。
筆者認為:假設某地鐵條線路的行車間隔為5分鐘,當出現20分鐘以上的間隔時,地鐵的運力將不能滿足乘客的需求,而且乘客的候車時間也大大超過了可以接受的范圍,所以在預計出現上述三種情況之一的應急事件時,控制中心就要果斷地啟動應急公交接駁輸運滯留乘客。需要注意的是,較多的城市地鐵已經形成了線網運輸能力,當故障發生在特殊地點,可以通過地鐵的線網換乘來疏導乘客而不采用應急公交接駁。
2.2 取消應急公交接駁的條件和時機
應急公交接駁是一種臨時性的乘客輸運手段,不能無限期的接駁,所以當滿足一定條件,就應停止應急公交接駁。下面是某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結,符合下列條件之一停止應急公交接駁條件:
(1)受影響的區段恢復行車條件。地鐵恢復通車,運力滿足乘客需求應立即取消應急公交接駁。(2)滯留乘客疏散完畢。(3)實施應急公交接駁信息達到2小時。在啟動應急公交接駁之后地鐵將加大對故障的廣播力度,并同時通知本城市各大媒體,讓市民及時改變出行方式。當信息已達2小時,如無特殊情況應取消應急公交接駁。
2.3 啟動和取消應急公交接駁的流程
(1)遇故障可能中斷行車15分鐘以上的故障時,通報市交委值班室做好準備。(2)地鐵公司報告市交委的內容包括:中斷的開始時間,影響區段、方向;預計影響的客運量;預計影響的時間;需應急公交接駁的兩端車站站名、接駁地點（需公交車前往的指定車站）;其他有必要說明的內容。(3)當達到啟動預案條件或搶修負責人明確達到啟動條件所需時間時或地鐵出現災難性的事故時,立即啟動應急公交接駁預案。(4)跟進應急公交接駁啟動后接駁公交車到位時間、數量,對客流較大或位置特殊的車站加派車輛疏導。(5)當達到取消應急公交接駁的條件后,地鐵控制中心取消應急公交接駁,如受影響區域的運營沒有完全恢復時,建議公交公司增加受影響線路的地面公交班次疏導乘客。另外,地鐵控制中心在公司內部進行電話通報,信息組織各單位實施預案,向乘客延誤信息。
3、應急公交接駁在地鐵運營故障情況下的應用
在地鐵運營故障情況下啟動應急公交接駁已得到了廣泛的應用,但何時啟動應急公交接駁,啟動的范圍以及客流的組織等方面都會影響應急公交接駁的效果。下面我們對應急公交接駁在地鐵中的應用進行進一步的分析研究。
3.1 應急公交接駁啟動的時機
在上一節里我們以某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結的應急公交接駁啟動條件,但地鐵運營過程中條件是不斷變化的,所以如何把握啟動應急公交接駁的時機,是地鐵控制中心決策者需要不斷總結提高的要求。
在地鐵控制中心決定啟動應急公交接駁,到接駁公交車到站輸運客流,其中必然會有一個時間差,時間的總和由下列幾個時間決定:地鐵控制中心將啟動應急公交接駁的范圍、需要公交車數量以及公交車運行的方向等要素匯報城市交通主管部門;城市交通主管部門將信息通知相應的公交公司調度中心;公交調度中心抽調相應的公交車;應急接駁公交車運行至地鐵站的時間。
所以T總時間=T匯報+T通知+T抽調+T運行
T匯報、T通知和T抽調三個時間均為2～3分鐘,T運行時間為10分鐘。
T總時間=T匯報+T通知+T抽調+T運行=2+2+2+10=16分鐘。
地鐵控制中心決定啟動應急公交接駁到公交車到站的總用時一般在15分鐘以上,這就要求地鐵控制中心的決策者能夠提前對故障影響進行判斷,盡早的使公交車到站輸運滯留乘客,以達到應急公交接駁的目的。
在地鐵運營故障發生的初期往往比較難以判斷故障影響的大小,如果發生故障初期就啟動應急公交接駁,在接駁公交到達車站后,故障又恢復了,那么將造成人力物力的浪費;如果當故障已經完全到達了條件再啟動應急公交接駁,又錯過了最佳的時機,導致車站滯留了大量的乘客,造成后續的工作被動。下面我們將對不同類型的故障啟動應急公交接駁的時機進行研究:
(1)當發生斷軌、接觸網斷線、塌方、水淹軌行區等惡性事件時,須要立即停運搶修,恢復通車條件至少需要1~2個小時,當出現這類需要長時間搶修的故障時,須要立即啟動應急公交接駁預案。
(2)當發生鋼軌輕微變形、道床積水等影響行車的事件時,地鐵控制中心應根據事件的走勢決定是否啟動應急公交接駁。如果列車限速經過變形的鋼軌沒有明顯的異常,可以采用邊運營邊搶修的辦法組織行車,亦可不啟動應急公交接駁;如果列車經過鋼軌出現明顯異常,則應遵守導向安全的原則,停運搶修同時啟動應急公交接駁。
(3)當發生信號聯鎖設備故障采用降級人工組織列車運行,出現大面積晚點導致運力嚴重不足時,地鐵控制中心應在采用降級運營模式的同時啟動應急公交接駁,通過加密平衡線路的公交運力,疏運滯留乘客。由于信號故障處理時,維修人員需要查找故障原因和進行故障修復,很難在短時間確定預計修復的時間,而且在處理過程中有反復出現故障的特點,所以這種情況下是否啟動應急公交接駁是較難決策的,也考驗了控制中心決策者的調度水平和魄力。
(4)當出現列車故障救援、道岔故障等局部影響運營的情況時,恢復行車的時間是可以預計的。此類事件雖晚點較多,但仍在可控范圍,控制中心可不啟動應急公交接駁,采用其他的行車調整辦法即可將故障的影響降低。
3.2 應急公交接駁啟動的范圍
應急公交接駁除了要重點把握啟動時機外,應急公交接駁的范圍、數量分配以及公交車的走行線路都需要考慮,而這些主要受以下幾個方面的因素影響。
(1)地鐵的線路布置情況。部分地鐵線路故障啟動應急公交接駁時,需要與地鐵的小交路運行的區段相配合。為了能夠讓乘客到達地鐵線路的所有車站,小交路運行的終點站就是應急公交接駁的起點站。在下面所示的案例中,C站至E站下行線中斷行車,由于線路限制,地鐵采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路運行,所以應急公交接駁的范圍是B站至F站區間,而不是實際中斷的C站至E站區間。
因此,應急公交接駁的范圍不是故障線路的兩端,而是小交路運行的終點站,地鐵線路布置情況是影響應急公交接駁范圍最主要的因素。
(2)地鐵站周邊的路況。中心城區的地鐵站一般是修建在地面交通主干道的周邊,交通方便,公交車均可順利到達,只需配合小交路同時啟動即可。但城市發展引導型的地鐵線車站周邊交通不發達,接駁公交車在將乘客運送至周邊公交樞紐時應考慮地鐵站外公共交通不發達的特點,增大接駁的范圍,使所有受影響的乘客能在最短時間內疏運完畢。
(3)乘客滯留情況。乘客的滯留情況決定了接駁公交車的數量以及分配情況,應重點保證滯留乘客較多的車站,并適當增派公交車。
3.3 應急公交接駁的案例分析
我們以某地鐵線路發生的供電故障事件為例,對應急公交接駁的應用進行分析。
案例回顧:18點00分 0123次列車運行到C站至D站下行區間時,供電設備故障導致C站至E站下行區段失電?？刂浦行木S修調度立即下達了搶修令,行車調度立即扣停了相關列車,組織A站至B站、F站至I站上下行線采用小交路運行,B站至F站之間上行線采用“拉風箱”單線雙向運行（間隔約35分鐘）。同時,組織B站至F站之間啟動應急公交接駁預案,圖1。
在該案例中,因供電設備故障導致C站至E站下行區段失電,0123次列車停在區間須要隧道落客引導到最近車站,C站至E站下行區段失電無法通行后續客運列車,滿足啟動應急公交接駁條件2,當值調度員立即啟動了應急公交接駁預案。
(1)本案例中出現需要長時間搶修的供電故障事件,控制中心果斷啟動應急公交接駁,符合啟動的時機。
(2)故障雖然只導致C站至E站下行區段失電無法通行列車,但地鐵的小交路只運行到B站以及F站,所以應急公交接駁的范圍是B站至F站才能做到無縫接駁。
(3)由于兩端小交路運營,大量的乘客需要通過應急公交接駁疏導,此情況下應急公交接駁的取消時機,就要充分考慮現場情況而定。
(4)在啟動應急公交接駁的同時,控制中心在B站至F站之間上行線采用“拉風箱”單線雙向運行,在輸運方式方面做到了最大限度為乘客服務,有效的降低了對乘客的影響。
4、結語
應急公交接駁是在地鐵運營故障時,為了最大限度的降低對乘客出行的影響而采用的一種特殊而有效的乘客輸運手段,在各城市地鐵運營中廣泛應用。如何及時、有效的啟動應急公交接駁又考驗了地鐵控制中心的指揮水平和魄力,是控制中心決策者應長期努力的方向。
參考文獻
[1]嚴波.城市軌道交通運營組織優化研究[D].南京:東南大學,2011.
（昆明鐵路機械學校 云南 昆明 650208）
摘要：圍繞打造滿足當地城市軌道交通技術人才培養需要的培訓平臺，以昆明鐵路機械學校與地鐵公司共建的城市軌道交通實訓基地為案例，以校企合作為背景，從總體設計、技術方案、建設過程、資金籌措以及師資培養等方面介紹了城市軌道交通實訓基地的建設情況，同時對共建過程中校企雙方的合作模式進行了分析和總結。
關鍵詞 ：校企共建；城市軌道交通；實訓基地
中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04
作者簡介：段渝波（1970—），男，碩士，昆明鐵路機械學校高級講師，昆明市首席高級講師，研究方向為機電工程、教學管理。
近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。
因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。
一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析
一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。
二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。
三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。
四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。
二、實訓基地建設
（一）合理規劃確定建設目標
自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。
（二）建立健全合作機制實現校企共贏
校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。
（三）緊密合作制定總體方案與技術方案
從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和相關專業教學需要的十個培訓系統組成。
在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。
（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO
實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。
1.學校資金籌措
城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。
2.學?；A建設
學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學?；A建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。
3.企業設備投入
昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。
（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓
項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。
設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。
基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。
通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。
（六）共用共管，有效發揮基地的作用
建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。
2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。
在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。
參考文獻：
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