發布時間：2023-03-20 16:15:50
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的低碳化設計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
摘要：基于低碳目標的城市輕軌內部空間評價研究是實現低碳軌道交通的基礎。以城市輕軌內部空間低碳化為目標，按照“目標層——準則層——指標層”的層次結構提出低碳型城市輕軌站點內部空間評價指標體系，運用信息熵評價法，建立了基于低碳目標的城市輕軌站點內部空間評價方法。利用該方法對城市輕軌站點內部空間進行評價，為基于低碳目標的城市輕軌站點內部空間設計提供新的視角和依據，是對城市低碳軌道交通研究的有益探索。
關鍵詞：低碳 內部空間 評價
在能源危機及生態環境不斷惡化的現實背景下，節能減排成為了各國政府的中心議題，構建高效低能耗的低碳交通體系能緩解交通擁堵以及降低能耗和減少有害氣體排放量[1]。城市輕軌所具備的低碳屬性促使其進入發展期，尤其近年來我國的城市軌道交通發展迅猛，隨之帶來巨大的城市輕軌建設量。而輕軌內部空間是整個輕軌樞紐主要的能源消耗載體，也是有害氣體排放的來源，通過科學合理的評價方法對內部空間進行評價，從而為輕軌站點內部空間設計提供新的視角和理論依據，達到城市輕軌站點低碳化的目標。
在對輕軌站點評價研究上，張向科、劉浪[2]提出了基于AHP（層次分析法）的模糊綜合評判方法，設立了評價指標，構建了評判方法和評判模型，并將模型應用到一個輕軌站點上。對其安全性、便捷性、舒適性、智能性進行綜合評估。劉琪和晏克非（2005）[3]在確立評價指標體系的基礎上，采用熵值法和廣義效用函數法相結合的方法對站場規劃方案進行綜合評價。本研究是在已有相關研究的理論基礎上對輕軌站點內部空間進行低碳評價，進而為其優化設計提供理論依據。
1.輕軌站點內部空間低碳評價指標體系的構建
1.1低碳指標體系建立原則
評價是通過一定的規則、方法利用歸納出來的指標對評價對象的某一方面或全面綜合狀況做出優劣的評定。評價輕軌站點內部空間狀況時，要想得到真實、客觀、合理的評價結果，必須先選取合適的指標，建立評價指標體系，選取評價指標時應遵循一定的指標選取原則[4]。如表1-1所示：
1.2評價指標體系的選取
輕軌既要滿足旅客的中轉，又要滿足旅客的集散，它在整個城市交通運輸網絡中起到了一個連接的作用，并直接影響整個交通系統。輕軌內旅客聚集密度最大、停留時間最長的地方就是輕軌站點內部空間；同時，內部空間是主要的能源消耗載體，也是有害氣體排放的來源，通過全面評價輕軌站點的內部空間，構建輕軌站點內部空間低碳評價指標體系。按照“目標層——準則層——指標層”的層次結構提出評價指標體系[5]。由此得出低碳型城市輕軌站點內部空間評價指標體系，如表1-2所示。
2.評價方法的選取與評價模型的建立
2.1評價方法的選取
輕軌站點內部空間評價體系中的評價指標數量眾多、定性與定量相結合，需要采用適合的評價方法進行綜合評價。目前用于軌道交通內部空間評價的方法種類繁多，并且各種評價方法又各有優缺點。選取合適的評價方法對評價指標體系進行綜合評價至關重要，選取評價方法的關鍵是要選擇適用于評價對象的評價方法。表2-1就各個評價方法做了簡單介紹。
本文所建立的輕軌站點內部空間評價指標體系中的指標均可以調査所得或計算可得，不存在缺少統計資料的情況，也沒有大量模糊指標，更不是非確定性評價問題，而且評價指標體系中已有很多主觀評價指標，評價方法不宜選取受主觀因素影響太大的評價方法，所以模糊綜合評價法、層次分析法不適合作為本文的評價方法。灰色系統方法的有效性和實用性不夠好，處理權重不太容易，所以不適合作為本文的評價方法。主成分分析法能消除指標間的共線性，但需要大量的統計數據，本文所建立的評價指標體系中的指標沒有共線性，而且因為時間、環境的局限性得不到大量的統計數據，所以也不適合作為本文的評價方法。信息熵評價法是根據已知指標不同輕軌站點的差異度確定指標權重進行評價，故選取信息熵評價法作為本文輕軌站點內部空間評價指標體系的評價方法。
2.2評價模型的建立
基于信息熵理論構建本文的輕軌站點內部空間評價模型，設有m個輕軌站點需要進行
評價，m個輕軌站點用n個評價指標進行綜合評價，則指標矩陣X可表示為：
各評價指標的概率Pij為：
當j一定且x1j=x2j=...=xmj時，即某一個指標所有輕軌站點的得分完全一樣，此時Pij= l/m ，令Pi= 1/m；因Pij≥0，Pi≥0（i=1，2，...，m；j=1，2，...，n）且 則指標Xj相對強度熵Hj的計算公式為：
當某個指標對所有要評價的輕軌站點來說值相同時，信息熵值達到最大，此時Hj=1即對所有要評價的輕軌站點來說該指標完全一致，該指標的存在不影響最終評價結果。因此，某個指標的重要性取決于該指標的信息熵值Hj與1的差值，設其為指標的差異度Dj其計算公式為：
Dj=1-Hj （4）
根據歸一法，所有指標的熵權和應為1。則指標的熵權Wj為： （5）
綜合評價結果為指標的熵權與指標值的簡單加權和，其計算公式為： （6）
式中， （7）
為m個輕軌站點綜合評價結果的水平矩陣，其中Ri（i=1，2，...，m）表示第i個輕軌站點的綜合評價結果[6]。
對綜合指標評價水平矩陣R中的元素進行排序，確定最終的評價結果。矩陣元素越小，則對應的輕軌樞紐內部空間低碳性越好；矩陣元素越大，其對應的輕軌樞紐內部空間低碳性越差。
3.結束語
低碳型城市輕軌站點內部空間是新時期城市軌道交通低碳化發展的重要目標之一。低碳交通的迅速發展是在全球環境危機和能源危機的基礎上發展起來的，它的實施效果可以被看作是節能減排、降低碳排放實現的一個方面，促進了城市交通發展觀的變革。本研究建立了基于低碳目標的城市輕軌內部空間評價指標體系，利用信息熵綜合評價法，對城市輕軌站點內部空間進行低碳評價，以指導輕軌站點今后進行空間結構調整與優化，為輕軌站點內部空間設計提供了新的視角和依據，是城市低碳軌道交通發展研究的新的嘗試和探索。
參考文獻：
[1]羅湘蓉.基于綠色交通構建低碳樞紐——高鐵樞紐規劃設計策略研究[D]，北京交通大學，博士論文，2012.
[2]張向科、劉浪.模糊層次分析法在輕軌站點綜合評價中的應用[J].《特種結構》增刊第十一次全國城市道路交通學術會議論文集.2011：225-227.
[3]劉琪，晏克非.公路站場規劃布局方案綜合評價方法研究[J].公路交通科技，2005，22（11）：159一162.
[4]李靜.客運樞紐內部環境評價方法研究[D].北京交通大學，碩士論文，2012.
關鍵詞：低碳；酒店；經營；對策
低碳時代的到來對世界經濟發展產生了巨大影響，酒店業也不例外，發展低碳經濟已成為國際社會的共識。旅游業的發展更是依賴于我們的環境情況，作為旅游業的支柱產業，酒店業也會給環境帶來不同程度的隱性或顯性的污染及浪費，所以，酒店低碳化是世界酒店業的發展趨勢。
1 低碳型酒店的建設意義
1.1 建設低碳型酒店可以營造低碳文明，促進酒店企業塑造低碳文化
低碳營銷可以推動新型的低碳文明的發展，低碳文明是一種以追求環境與人類和諧共存和發展的新型文明。
1.2 建設低碳型酒店有助于酒店提高經濟效益
酒店業是一個“高能耗、高排放、高污染”的行業。盡可能減少污染環境或不污染環境，實現可持續發展的經營過程。
1.3 建設低碳型酒店能樹立酒店良好的企業形象
低碳酒店是將環保低排放理念植入酒店建設和經營之中，近來成為了一種創意和時尚。
2 低碳型酒店的建設策略
2.1 以廣告的形式宣傳酒店的低碳理念
廣告低碳促銷的目的就是通過各種廣告宣傳方式，向消費者宣傳這樣一種思想理念：低碳消費將成為21世紀的消費主流，加入低碳消費者團隊是一種高尚的行為，符合現代文明的要求。
2.2 低碳理論的宣傳及低碳制度的制定
低碳，是當今世界可持續發展的重要途徑和手段，因而對于飯店企業來講又是一個長遠、發展的必然趨勢。在酒店，應自上而下編制低碳的理論指導冊，制定完善的低碳制度。
2.3 酒店功能區以“低碳”理念設計
注重酒店的功能區設計、低碳氛圍的營造是酒店低碳設計的重要內容，它將為酒店的低碳管理提供很好的前提基礎。改變《旅游涉外酒店星級的劃分與評定標準》對星級酒店服務設施“高、大、全”的機械要求.因地制宜，體現特色，避免盲目投資，避免資源浪費。
1.酒店大堂。酒店的大堂是一個公共空間，也是一個流動空間。因此在進行建設的時候一要注重結構，二是功能，三是盈利空間，最后才是形式也就是外觀。設計大是因為面積越大，相應空間的能源消耗也要上升，同時其裝修材料和所需的保養也是非常大的消耗成本。
2.客房。在酒店中，每層樓的客房數量涉及到經濟效益問題。在客房安排服務員清掃房間的時候，需要對每個員工清掃的勞動量進行計量。同時，家具不要設計太復雜，對酒店經濟效益產生負面影響。
3.餐廳。應將酒店餐廳設置為全部或大部分為集中用餐，必須便于快餐服務和桌面清潔。布置時要有靈活性，能夠進行桌椅的不同組合，還要考慮社交聚會和招待娛樂演出時的多功能使用要求。
2.4 合理利用水電
酒店工程部要定期清洗水箱，做好排污工作，防止水結垢，定期清洗所有空調過濾網，及跟進維修。對現有耗能排污設備、設施進行局部的技術改造：更換現有排污耗能設備設施。新技術設備可通過購買，也可與專門的生產廠家聯合研制開發適合本酒店的低碳技術設備。如在客房、餐廳、廚房等細節上節約用水外，可在客房內采用小排量抽水馬桶，建立完善的水計量、分析體系；使用可降解材料包裝、與客人建立良好的溝通盡可能提示客人減少床上用品的換洗頻率。酒店每平方米面積的年用電量達100～200度，因此在用電上要采用變頻技術和智能化控制技術來控制電梯、空調機組、通風盤管、冷熱水的調節。進行輔助冷水機組改造、照明整體改造，采用電分類計量表、補償電容器、紅外線感應器等節能設施。如在客房節電措施上，目前國內大部分酒店都做到了客人辦理入住，當插入房間鑰匙卡后，所有的照明設備點亮。當客人離開房間時，拔出房間鑰匙卡，其他照明設備均自動關閉。酒店后臺區域的節水節電措施也必須重視。
3 酒店核心部門低碳化運行主要措施
3.1 客房部
1.確定明天使用布件數量，控制布件流失
根據前廳部預定情況合理制定每天使用布件數量，引導客人低碳使用。同時，服務人員在清理客房時不要野蠻地撤換床單，不要把客房的毛巾當作抹布來使用，清點洗衣房中堆放的布件要保持干凈、清潔，不能有污染物，否則會直接對布件造成污染。這些都能有效控制布件的流失。
2.減少床單、被罩換洗
少換洗一次床單被罩可省0.03度電、13升水和22.5克洗衣粉，相應減排二氧化碳50克。如果全國所有星級賓館都能做到3天更換一次床單，每年可減排二氧化碳4萬噸，綜合節能約1.6萬噸標準煤。20世紀90年代中期開始，歐洲許多星級酒店床單改為每72小時換洗一次，我國“綠色客房”的標準即為3天換洗一次床單。
3.報廢布件要充分利用
一旦出現報廢的布件，酒店要本著“物盡其用”的原則。例如，報廢的大浴巾可以作為洗衣房燙衣板墊子，報廢的毛巾可以作為清潔客房抹布。
4.減少一次性日用品
牙刷、牙膏、香皂、浴液、拖鞋、梳子是指賓館酒店為客人提供的六種易耗客用品即。實際上，目前酒店提供的洗漱用品已突破“六”的數量，還包括洗發水、浴帽等。一次性用品無法回收，社會還面臨著二次處理所帶來的浪費。
3.2 餐飲部
1.在食材的選擇上也要使用低碳食品。
低碳食品是指遵循生態經濟的原則，按照特定生產方式生產，經專門機構認證、許可使用低碳食品標志的無污染的安全、優質、營養類食品。酒店餐飲部應該選購低碳食品，在燒菜及制作點心時使用天然的色素，不用化學合成添加劑；不用珍稀動物和野生動物制作菜肴；盡量多使用具有低碳標志的原材料。
2.提倡使用綠色廚房
發展低碳經濟已經是國民共識，必將帶來餐飲廚房革命，燃氣、燃油這些耗能產品將會被清潔環保的電磁灶代替。據統計，餐飲業已成為國內近年消費需求市場中增長幅度最高、發展速度最快的熱點行業。
低碳節能設計到酒店的方方面面，低碳節能沒有大小，只要有益處，都要積極努力去做。要讓“低碳化”走進每一家酒店，成為每個酒店從業人員的生活方式。這樣才能在整座酒店、整個酒店行業形成低碳之風，才能給每一位旅游者提供一個溫馨的家。
參考文獻
［關鍵詞］物流低碳化；國外經驗；政策建議
［中圖分類號］F503［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）15-0011-04
1 引 言
近年來,隨著全球氣候變暖等環境問題的出現,減少碳排放逐漸成為世界各國關注的焦點。2009年哥本哈根會議召開前,中國政府宣布了到2020年單位國內生產總值溫室氣體排放比2005年下降40%~45%的行動目標,并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。2011年3月,《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“十二五”時期中國應對氣候變化約束性目標：到2015年,單位國內生產總值二氧化碳排放比2010年下降17%,單位國內生產總值能耗比2010年下降16%,非化石能源占一次能源消費比重達到11.4%。
物流業作為我國重要的支柱產業之一,也將隨著國民經濟的持續發展而得到進一步發展。但與此同時,物流業的碳排放所占碳排放總量比例巨大,達到18.9%。2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告表明,自1998年至2008年,二氧化碳排放總量全球增加了13%,其中交通工具的碳排放總量增長率為25%。我國物流行業的碳排放情況缺乏相應的統計數據,但從全球范圍來看,物流業本身就是能源消耗和碳排放的大戶,而且隨著經濟的進一步發展,這個比例可能會更高,其節能減排潛力巨大。因此,要發展低碳經濟,物流業的低碳化發展成為亟待解決的重點問題之一。
2 我國物流低碳化發展的現狀及問題
隨著世界性環境問題的不斷出現和一系列國際環境會議的召開,低碳經濟越來越成為世界經濟發展的主題。物流業是低碳經濟的重要部分,我國為促進物流低碳化發展已采取了許多政策措施,但仍然有一些不足,這主要體現在以下四個方面。
2.1 低碳物流的制度建設已取得了較大進展,但仍有很大發展空間發展低碳經濟需要較高的技術水平、優良的設備、優秀的人才等,這無疑會增加企業的成本。為了避免私人成本社會化,稅收優惠、政府補貼是行之有效的方法。我國已采取了一些促進低碳物流發展的政策和措施,如：2011年我國交通運輸行業有122個節能減排項目獲得共2.5億元專項資金支持,拉動投資達到80.6億元；2011年財政部和商務部第28號公告,公布2011年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準；自2011年7月1日起,對符合條件的國內企業為生產國家支持發展的千萬噸煉油設備及天然氣管道運輸設備、大型船舶裝備等,免征關稅和進口環節增值稅。然而就目前低碳物流發展水平來看,我國現已實行的相關政策不能在大范圍內有效地激勵企業采取低碳行為,這表明其廣度和深度有待提高。
物流業在低碳經濟中承擔著重要的責任,追求物流業的低碳化,首先要測算出企業現在的碳排放情況。現在比較權威的核算體系是溫室氣體核算體系。中國雖已引入該體系,但沒有落實到包括物流行業在內的各行各業以及各個企業,導致目前多數企業對于自己的減排目標和減排量仍不明確。
2.2 低碳意識比較缺乏,要實現從社會到物流企業的低碳化尚需努力從社會角度來看,“低碳”概念產生之后,全球各國開始了探索經濟發展與環境保護和諧共進的道路,低碳的影響力已經開始滲透進社會的工業、農業、經濟、居民生活等方方面面,“低碳生活”“低碳產品”等概念層出不窮；然而,公民對低碳這一概念的真正的、正確的了解卻一直處于較低的水平。根據問卷星網站對有關低碳問題的問卷調查結果,大多數民眾對低碳、低碳生活等概念只是有一個大致的了解,低碳意識在民眾中的普及程度還很低，因而低碳政策執行力不高。
對物流企業來說,隨著環境污染日益嚴重和全球“低碳革命”的興起,物流作為高端服務業,也必須走低碳化發展的道路。然而我國的物流行業發展時間較短,仍處于粗放、專業化水平低的狀態,而這種粗放、低效率的物流運作模式造成了能耗的增加和資源的浪費。低碳物流的概念引入我國的時間仍較短,很多物流企業尤其是中小型的私有企業的負責人,還沒有意識到物流行業低碳化的重要性和必要性,因此也就不會有目的地向低碳化物流發展。
2.3 低碳技術發展與應用與先進國家相比仍有一定差距
我國在信息、運輸和倉儲等方面的關鍵技術的研究開發相比國外或許有一定的差距,但這并不是物流低碳化的主要“瓶頸”,相對于技術的開發水平,我國企業對技術的應用水平更是低碳物流發展的一個明顯短板。因此,技術發展與應用的重點在于如何推動低碳物流技術的運用,政府的科學規劃在其中起到基礎性作用。然而我國目前還沒有專門的部門來規劃物流業的發展和監督物流活動的實施。物流活動需跨越不同的行業和地區,而管理卻分屬不同的職能部門,如交通運輸、鐵道、民航、郵政、商務等；特別是我國空運、鐵路、公路等專業化物流系統分割運營,使得物流低碳化技術很難普及。同時我們注意到,運輸過程的碳排放量巨大,行業能耗約占社會總能耗的18.9％。目前,我國交通運輸業單位能耗與先進國家相比還有較大差距,節能減排潛力巨大。雖然我國的清潔能源技術尚不成熟,但是與推進清潔能源在物流行業中的應用相比,低碳物流技術應用才是限制低碳運輸發展的關鍵問題。
2.4 低碳物流人才比較缺乏,亟須加大培養力度
我國很多高校都有物流管理或者物流工程專業,但很少開設低碳物流或者低碳經濟方面的課程；高校和研究機構對低碳物流的研究缺乏實踐經驗,企業的研究人員對理論的整體理解不夠深入。我國在專業人才的培養和從業人員的培訓上并沒有完整的一套政策體系,無法為低碳物流的發展提供充足的人才儲備。
3 國外物流低碳化發展的經驗
英國、歐盟、美國、日本等國家和地區對物流低碳化的研究起步較早、發展水平較高、政策措施比較完善,通過對其發展經驗的整理分析,將為我國的低碳物流政策體系的建立和完善提供借鑒經驗。
3.1 英國
英國在物流低碳化方面起步最早,其“碳預算”體系和一系列經濟政策工具的運用在低碳技術的推廣和發展中卓有成效。
2007年3月,英國通過《氣候變化法》,主要內容包括:碳財政預算提供目標管理,建立氣候變化委員會,為英國能在2050年達到溫室氣體減排量60% 的法定目標出謀劃策,在排放交易方面賦予政府更大權力等。2009年4月,英國通過立法成為全球首個實施“碳預算”的國家,也成為首個把實現溫室氣體減排目標納入法律框架的國家。“碳預算”體系要求從2008年開始,以5年作為一個減排周期。
英國通過氣候變化稅、氣候變化協議、氣體排放貿易機制、碳信托基金等一系列經濟政策工具的運用達到推動低碳經濟發展的目的,其中碳基金被認為是最富有成效的經濟政策手段：英國鼓勵企業與政府簽署資源氣候變化協議,對簽訂協議的企業,如果企業達到協議規定的能效或減排目標就可以減免80%的碳稅。
目前,英國已初步形成了以市場為基礎、以政府為主導、以全體企業公共部門和居民為主體的互動體系。
3.2 歐盟
歐盟在低碳意識普及方面為全世界做出了表率,各國政府為推廣低碳技術、培養低碳人才開發做出了巨大的努力。
歐盟于2000 年6月啟動歐盟氣候變化計劃,該計劃旨在確保歐盟在其管轄范圍內制定最為經濟有效的政策措施,減少溫室氣體排放,實施《京都議定書》確定的各項減排目標。計劃整合了歐盟正在實施的各類減排活動,除歐盟委員會牽頭外,還發動了行業部門、非政府組織、各國專家等相關各方廣泛參與。
2007年年底,歐盟委員會通過了歐盟能源技術戰略計劃,明確提出鼓勵推廣低碳能源技術,促進歐盟未來能源可持續利用機制的建立和發展。歐盟各國在推動可再生能源產業化的進程中,都強調了政府在可再生能源發展中的責任,通常是政府科技投入先行,隨后進行市場開拓,以此來推動產業化進程。
2009年11月23日,歐盟委員會發表的《2009年度歐洲就業報告》指出,歐盟國家一個新的階層“綠領”即將產生,他們將從事環保材料生產、碳足跡測量、環保評估等工作。為此,從現在起,歐盟在制定就業政策時就必須充分考慮這一因素,并加強“綠領”行業的宣傳和技能培訓,以適應經濟轉型的需要。
3.3 美國
美國政府發展低碳經濟的政策措施可以分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面,其中新能源是其核心。
2009年2月,奧巴馬正式簽署了以發展新能源為核心的“美國復興和再投資計劃”。未來10年美國政府將投資1500億美元建立“清潔能源研發基金”,為使用太陽能、風能、生物燃料和其他清潔可替代能源的企業提供250億～450億美元的稅收抵免。
在通過政府牽頭、財政補貼等方法加強低碳技術產業化的同時,美國力求通過一系列的法律法規大力發展低碳經濟,這些法律法規對于美國各個行業的節能減排規定了明確的法律約束和指標控制。
2009年6月26日,美國眾議院通過的《美國清潔能源和安全法案》不僅設定了美國溫室氣體減排的時間表,還引入溫室氣體排放權配額與交易機制。其主要內容包括：①排放總量控制。對約占溫室氣體排放量85%的排放源設置了具有法律約束力且逐年下降的總量限額。②配額發放。排放源對其排放的溫室氣體須持有相應數量的排放配額,并可以交易、儲存和借貸。最初幾年對排放配額中的80%進行免費發放,之后隨著總配額的減少,免費發放配額也將逐年減少。③治理結構。除美聯邦環保署和國務院外,還授權美農業部、美能源管理委員會、商品期貨交易委員會分別負責相關監管。
3.4 日本
日本在新能源推廣方面同樣做出了很大的努力,同時,日本采取了許多財政貨幣手段支持低碳物流企業的發展。
2006年,經濟產業省編制了《新國家能源戰略》,通過強有力的法律手段,全面推動各項節能減排措施的實施。2008年5月19日,日本內閣綜合科學技術會議公布了《低碳技術計劃》,設計出一套低碳技術戰略圖：一是今后5年將在低碳技術創新方面投入300億美元,開發氣溫變化監測與影響評估技術等；二是在強調政府在基礎研究中的作用和責任的同時,鼓勵私有資本的投入；三是建立官、產、學密切合作的國家研發體系,提高技術研發水平和效率。2009年,日本政府推出的經濟刺激方案延伸和細化了2006年提出的《新國家能源戰略》,如發展環保車等。
日本政府通過政策性銀行,如日本開發銀行(DBJ)、日本中小企業融資公司,對進行節能投資的企業給予貼息和低息優惠貸款。企業改造現有設備、減少化石能源消耗、資源再生利用的技術開發項目,享受國家規定的特別利率優惠。
4 我國物流低碳化發展的政策建議
通過參考國外低碳物流發展經驗,針對我國現狀,筆者從制度建設、低碳意識培養、低碳物流技術發展應用以及低碳物流人才培育四個方面提出我國物流低碳化發展的建議。
4.1 制度建設
(1)稅收政策。要限制各物流企業的碳排放量,首先必須制定碳排放標準,即在全國范圍內建立一套檢測和評估體系,即“碳預算”體系,以確定我國物流業減少碳排放的潛能。引入“碳預算”措施,要求各大物流企業在一定時間內完成各自的碳預算,制定出各自的減排和低碳發展戰略,詳細列出減排項目；政府將對這些項目進行測評,確定各物流企業的減排潛能和任務。該“碳預算”措施要每隔五年進行一次,以適應物流企業低碳發展的進度。
政府依據“碳預算”措施所確定的具體減排數值制定稅收政策,減少的碳排放量少于這一數值的實行較高的稅率,高于這一數值的實行較低的稅率。同時采取更多促進開發利用清潔能源的稅收政策,對相關企業給予稅收優惠。
(2)補貼政策。政府的補貼政策主要通過各種基金的形式實現。一類是物流企業低碳發展基金。該基金主要用于對開展減排及能效改進活動的企業補貼部分資金、對引入特定節能技術的中小型物流企業補貼資金。另一類是節能減排專項資金,其中一部分用于支持物流低碳化發展。與此同時,國家規定一系列物流方面節能產品,如小排量汽車等,并對這些產品給予價格折扣,從而實現對其購買者的補貼。
(3)政府采購。國家制定完善低碳采購政策。撰寫低碳目標,公布節能產品政府采購清單,政府采購清單中要包括涉及運輸低碳化的節能車輛和涉及包裝低碳化的綠色包裝等；將采購低碳化制度化、法律化。
政府采購應當逐步建立起低碳采購網絡,覆蓋中央政府、地方政府、企業等,利用地方政府采購手段支持低碳物流企業的發展。地方政府可考慮將政府采購中涉及低碳物流部分的合同向物流企業以特定的方式和政策進行傾斜,培育和做強低碳物流企業。
(4)金融市場。從市場層面來看,在建立“碳預算”制度的基礎上,逐步建立碳排放交易市場,并設立物流分市場。通過規范自愿減排交易和排放權交易試點,完善碳排放交易價格形成機制,逐步建立企業間跨省區的物流碳排放權交易體系,充分發揮市場機制在優化資源配置上的基礎性作用,以最小化成本實現溫室氣體排放控制目標。
在貨幣市場領域,對進行節能投資的物流企業給予貸款貼息和低息優惠貸款；在資本市場領域,支持低碳物流企業上市融資,對其上市提供各種優惠政策。
4.2 低碳意識培養
要想讓企業和民眾都把低碳提上議程,不僅要讓其了解有關低碳的常識,更要切實落實低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企業與民眾的低碳意識。政府應結合低碳意識普及現狀,采取適合的方法來達到宣傳低碳意識的目的。
在制度和法律層面上,政府應出臺有關低碳化物流的指導性文件,以便于指導和完善物流低碳化的工作,使之能夠以正確的方式進行。
在社會層面上,政府可以借助中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會等行業協會,通過組織的活動和宣傳,讓更多的企業和個人從更專業的角度了解和學習低碳物流。
4.3 低碳物流技術發展與應用
(1)加快物流結構調整。通過政策調整和體制創新,推動產業優化升級,加快物流業發展方式轉變；加大淘汰落后產能力度,大力發展現代物流業,加快低碳技術研發和產品推廣,逐步形成以低碳為特征的物流體系。具體包括以下幾個方面：
①促進區域整合。將不同區域的優勢資源整合在一起,合理利用水運；有效利用區域物流中心,減少迂回運輸和倒流運輸；促進地區間的交流,使跨區域運輸更便利。②加強模式結合。將各種運輸模式綜合考慮,促進多式聯運的發展。為此,我國必須要推動建立物流標準化體系,使各種運輸方式能方便地相互轉化,實現無縫鏈接。③優化物流結點。國家統籌規劃物流園區的建設,從物流結點的輻射范圍到其內部的設施布置,都要采用最有利于節能減排的方式。④發展清潔運輸模式,促進管道運輸的建設和水路的利用。
(2)優化能源結構,發展低碳運輸。①加強對企業的監管。對于國家制定的相關政策,要有相關責任部門對企業的執行力度進行監督和管理,把減少碳排放的任務切實落實到每個企業；對于達標企業和不達標企業的認定要真實公正,獎懲措施的實施要公開公平。②重視政府引導作用。率先在公共服務領域進行低碳運輸示范,促使企業效仿。③開展低碳運輸專項行動。以專項行動為契機,規范物流運輸市場。我國在2010年啟動的“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動取得了良好的效果,促進建立節能減排監測考核體系,依據營運車輛燃料消耗量限值標準,建立營運車輛準入、退出制度等一系列節能減排規章、制度、標準,使其制度化、規范化。這類專項行動值得推廣和擴大。
(3)扎實推進低碳試點。組織試點省區和城市編制低碳發展規劃,積極探索具有本地區特色的低碳發展模式,率先形成有利于低碳發展的政策體系和體制機制,積極開展低碳物流園區、低碳運輸模式試點。低碳試點的有效開展,將在全社會產生巨大的示范效應。為使試點工作順利實現既定目標,要注意選擇合適的城市和項目,同時要積極關注并調整試點工作的進行狀況。
4.4 低碳物流人才培育
首先要進行低碳物流人才需求預測和調查,制訂科學的培養目標和規劃,發展多層次教育體系和在職人員培訓體系。同時,國家對各大院校的物流專業課程建設給予適當補貼。還要注意加強與國外物流教育與培訓機構的聯合與合作,深入學習國外低碳物流發展經驗,培養高素質物流人才。
5 結 論
本文在研究了低碳物流的概念和發展現狀的基礎上,結合國外發展經驗和我國國情,從制度建設、意識培養、技術發展與應用和人才培育四個方面對我國低碳物流發展提出了政策建議,這些建議主要從兩個方面推進我國低碳物流發展進程：一是完善低碳物流體系,二是對低碳化物流企業的激勵措施。但本文尚存在不足之處,例如，低碳物流產品采用何種標準認定、低碳試點的地區如何選擇、低碳物流人才的培養方式等問題仍有待進一步探索。
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關鍵詞：低碳經濟；食品產業；挑戰；機遇與對策
1引言
隨著社會對由自然資源的破壞和環境污染引起的生態環境問題的關注度越來越高，綠色、循環、低碳的發展理念被越來越多的人們所接受。低碳經濟作為新的經濟發展模式，具有對自然資源消耗低、對生態環境造成的破壞小、排放的大氣污染物少、創造的環境經濟效益高的特點。這種經濟發展模式對我國食品行業發展既有機遇，也有挑戰。我們只有在分析我國食品產業在低碳經濟發展中遇到的挑戰與機遇的基礎上制定符合我國食品產業發展的方針和政策才能更好的促進食品行業又快又好的發展。
2低碳經濟對我國食品生產企業帶來的挑戰
2.1低碳經濟會增加食品生產企業的經濟負擔。現階段，我國食品行業在食品生產過程中多采用生產成本低、耗能高、污染物排放量大的生產工藝和設備進行生產。食品生產企業采用低碳經濟模式進行食品生產的主要手段就是對現有的生產工藝進行技術革新，對原有的機器設備進行技術改造，在這個過程中食品生產企業會投入大量的資金來進行技術改造和設備升級，這無形中增加了企業的生產成本，對食品生產企業經濟效益增長產生了一定的影響。2.2低碳經濟降低了我國食品行業在國際市場中的競爭力。我國食品生產企業在低碳經濟的技術改造中具有起步比較晚、購買先進技術和設備資金投入大、所需要的專業技術人才困乏、食品生產企業技術改造率低等因素，這些因素對我國食品行業采用低碳經濟模式生產的數量和規模造成嚴重影響。
3低碳經濟對我國食品生產企業帶來的機遇
3.1低碳經濟將改變我國食品企業經濟增長模式。在過去，我國食品生產企業主要通過增加生產資本投資，采用耗能高、科技含量低的生產工藝進行食品的生產和加工，這導致食品企業生產出來的商品質量比較低下，排放的污染物容易對生態環境造成嚴重的破壞。在低碳經濟生產模式下，會將生產過程中排放的二氧化碳量加入食品生產企業的生產成本中，這就要求食品生產企業通過節約含碳原料的使用數量和采用新的技術和設備減少溫室氣體的排放量來降低生產成本，實現企業經濟效益的提升。3.2低碳經濟促進我國食品生產企業進行戰略轉型。低碳經濟在給食品企業帶來經濟效益的同時也對給食品企業的發展帶來了一些不利的影響，為降低低碳沖擊波給食品企業帶來的負面沖擊，具有較大規模的企業會通過提高從原材料收購到出廠——整個食品行業的生產鏈，來降低企業的生產成本，促進企業經濟利益的提升。對于生產能力有限的中小企業來說，可能通過對食品行業的某些領域進行專業化、精細化的技術改革和創新來促進食品企業的發展。有的食品企業會更加關注原材料的選擇和加工，有的則會在食品的保存和運輸方面來應對低碳經濟所帶來的機遇，促進中小食品企業向高端化。細致化的方向發展。低碳經濟對整個食品產業鏈帶來的變化，會促進食品行業向低碳生產、低碳營銷、低碳服務的轉變。
4我國食品企業在低碳經濟模式下做大做強需采取的措施
4.1政府部門要加強相關的宣傳和扶持力度。相關的政府管理機構應該利用電視、互聯網、報刊等方式對低碳經濟發展的原則、發展的模式、發展的方向進行宣傳，使更多的食品生產企業認識到低碳生產、綠色發展的重要性。政府管理部門要加大對食品行業的資金投入，使食品生產企業生產出優質、環保、安全的自然生態食品。政府應該轉變政府職能，實現行政管理型政府向服務型政府的轉變，自覺深入食品生產企業，了解并解決食品行業在進行經濟生產時遇到的問題和困難。政府管理機構還應把低碳食品化納入國民經濟和社會發展規劃，加快關于食品低碳方面的政策法規和行業標準的制定工作，使食品低碳化向有目的、有計劃、有重點、有健康的方向發展。4.2食品行業要提升相關經濟領域的相關技術。食品產業向低碳經濟發展的關鍵是進行技術的改造和創新，這要求食品加工企業提升和低碳生產相關的技術，如節能技術、新材料研發技術、食用菌發酵技術等技術的研發和創新工作。食品行業應該加強對員工的技能培訓和相關專業技術人才的引進工作，增加專業人才在科技研發和創新中的比例，提高科學技術在食品行業研發的速度和效率。食品生產企業要加深與相關高校及研究機構的合作，更好地促進先進的科學技術向科技成果轉化的步伐。食品行業應當增加和國際食品生產商的交流和合作，吸取和借鑒國外低碳食品行業先進的生產、管理和銷售經驗，促進我國食品產業健康有序的發展。
5結語
論文關鍵詞：碳關稅，六重，不確定性
碳關稅是指對高耗能產品進口征收特別的二氧化碳排放關稅。目前雖然世界上沒有征收碳關稅的范例，但歐洲的瑞典、丹麥、意大利，以及加拿大的不列顛和魁北克已在本國范圍內征收碳稅。2009年6月22日，美國眾議院通過了一項征收進口產品“邊界調節稅”的法案，擬從2020年起開始實施“碳關稅”——對未達到美國碳排放標準的進口排放密集型產品，如鋁、鋼鐵、水泥和一些化工產品，征收特別的二氧化碳排放關稅。
碳關稅的不確定性，是指碳關稅在合理性、合法性、征收標準、操作方法和預期效果等方面存在一些不確定性。一方面這是由于人的有限理性決定的，它包括兩個方面的含義：其一，環境是復雜的，且具有不確定性；其二，人的認知能力是有限的。因此，人的有限理性決定了碳關稅實行前所設計的目標、實施速度、預期效果與世界貿易發展的實際情況存在出入。另一方面也會受到利益集團博弈的影響。利益集團的博弈，更可能會因為一些偶然的因素，影響進而改變“碳關稅”的合理性、合法性、實施進程與實際效果。
一、征收“碳關稅”是否合理的不確定性
“碳關稅”紛爭的核心在于，發達國家認為這是利用市場化手段解決全球性環境問題的必需措施國際貿易論文，而發展中國家則認為“碳關稅”是借環境保護之名行貿易保護之實，對發展中國家不公平，同時也違背了WTO關于自由貿易的基本原則。雖然諾貝爾經濟學獎得主克魯格曼對“碳關稅”在WTO框架下的合理性提出了明確設想：認為“‘碳關稅’本質上是一種增值稅，是政府對市場所產生的扭曲——不考慮環境外部性的一種矯正，真正實行市場經濟的國家都應該看到這一合理性而對‘碳關稅’予以接納”。但是，在國際分工的固有框架下，國家間碳關稅的財富調節機制是將一部分收入從發展中國家轉移到發達國家，在沒有相應的稅收反饋、調節和補償機制下，發展中國家不但在碳減排方面得不到有效的資金援助，反而會因為碳關稅的征收直接影響到出口部門的就業、收入等問題，從而違背了人類公平發展的基本準則，使得碳關稅的合理性具有相當程度上的爭議。
二、征收“碳關稅”是否合法的不確定性
《氣候變化框架公約》第4條和《京都議定書》第10條都確立了“共同但有區別的責任”原則，肯定了在保護和改善全球環境方面，所有國家負有共同的責任，但是各國承擔的責任并不完全相同小論文。發達國家的碳排放是一種“奢侈排放”，有別于發展中國家的“生存性排放”和“發展性排放”，理應負擔主要的減排義務。而碳關稅是不區分來源國，對未達到美國國內減排標準國家的進口產品一律征收，無視附錄1締約方和非附錄1締約方國家的區分，有違“共同但有區別的責任”原則。另外，在WTO框架下，從GATT國民待遇原則、最惠國待遇原則來看，征收“碳關稅”也有違WTO的非歧視性原則和公平貿易原則。再看GATT第20條環境例外條款，其中（b）款要求該措施可以是“為保障人民、動植物的生命健康所必需的措施”，而有些學者據此認為碳關稅的目的是減少溫室氣體排放，減緩氣候變暖，符合“保護人民、動植物的生命健康”條件，但問題在于碳關稅也符合“必需性”的措施嗎？這一點現在無法證明，仍有其他合理可選擇措施的存在。此外，碳關稅是否適用第20條（g）款也存在爭議。從以上分析可知，碳關稅有不合法的理論依據，而實踐中國際貿易論文，又有曾經著名的“小蝦——海龜案”，當環境和貿易沖突時，在WTO法律框架下以保護環境為由而勝訴的先例，理論與實踐的反差導致了碳關稅的合法性具有不確定性。
三、“碳關稅”征收標準及其是否一致的不確定性
雖然美國和歐盟都沒出臺具體的碳關稅征收方案，但文獻中提到的碳關稅都是直接基于進口產品的所謂“碳含量”或者“內涵排放”的標準進行征收。“內涵排放”是指產品自此上溯到各個生產階段所排放的溫室氣體總和。如果碳關稅的征稅基礎是貿易產品的內涵排放，則影響內涵排放的因素很多，比如能源結構、資源稟賦、技術水平等等，此相關信息需要根據各國采取的減排政策措施，定量計算出國家間政策的具體差距，這都需要獲得出口國政策的大量信息，這種信息還要細分到各行業、各產品，計算其內涵排放來確定稅基，同樣需要出口產品生產過程中的大量信息，需要出口國政府的大量合作。而出口國政府是否愿意配合具有不確定性，就是即使愿意配合，征收碳關稅如此之高的信息要求能否真正做到也是未知之數。因此，征收標準的確定是個技術難題。最后即使碳關稅合理的征收標準確定下來，發達國家可能仍有權選擇自己的征稅標準，就像普惠制一樣，可以任由發達國家自己制定不同的普惠制方案，對發展中國家采取不同的政策待遇。碳關稅征收標準的實施是否也會如此，同樣具有不確定性。
四、“碳關稅”操作方法的不確定性
如果碳關稅的征收標準確定下來，隨后面臨的問題就是實際中應該采取怎樣的方法去操作。不論怎樣的標準，都需要對國內產品和進口產品制定排放標準并計算排放成本，且進口產品的排放標準或排放成本不能高于本國成本，這需要統計各國工業部門細分行業的能源消耗和二氧化碳排放的所有數據，上文提到了這樣高要求的數據幾乎難以獲得，而且如何計量和監測二氧化碳排放也需要標準和方法的統一。目前碳排放的計量方法日益多樣化，國內外碳排放相關標準大致有ISO/EC207/SC7、IEC/TC111、GHG Protocol、黃金標準、PAS 2050等等，這些標準雖然極大地提高了其核算的準確性、精確性和時效性，但是究竟選擇哪種計量標準和方法能更準確地加以統計，且不會引起各國的爭議國際貿易論文，仍需要較長時間的技術探索。
五、征收“碳關稅”能否達到預期效果的不確定性
作為實現《聯合國氣候變化框架公約》所規定的減排計劃的必要保障，在國際貿易中征收碳關稅是一種行之有效的措施。由此看出，碳關稅的目標是以征稅為名達到保護氣候安全之實。然而，在履行《京都議定書》協議的實踐中同時卻會產生碳泄漏的問題，即指在只有部分成員參與的國際聯盟下，承擔減排義務的國家采取的減排行動導致不采取減排義務的國家增加排放的現象。碳泄漏的產生主要源于國際貿易和投資構成的經濟傳導作用，通過能源產品的國際貿易、碳密集型產品的國際貿易和能源密集型產業的國際轉移三種渠道產生，進而增加了非減排國的溫室氣體排放。因此，碳關稅的實施有可能偏離最初的減排設想，不同程度的破壞了全球減排合作機制，造成碳關稅目標與預期效果的偏離。
六、利益博弈影響“碳關稅”能否征收的不確定性
能否征收碳關稅還取決于各種經濟體之間的博弈，首先來自發展中國家和發達國家的利益博弈。發展中國家和發達國家處于不同的發展時代，雖然發展中國家產業的碳密集度普遍高于發達國家，但這主要是源于國際產業轉移及分工的結果。而且，近年來發展中國家一直致力于節能減排和開發推廣清潔能源技術。因此，發達國家欲征碳關稅，發展中國家當然不會坐以待斃，相反會結成“反碳關稅同盟”，爭取國際輿論，利用有關國際貿易準則，共同反對美國等發達國家對進口商品征收碳關稅的企圖，捍衛自身合法權益小論文。碳關稅可以成為懲罰少數不履行溫室氣體強制減排義務國家的措施，但不能成為限制發展中國家發展的手段。2010年在哥本哈根世界氣候大會召開前夕，12月3日，中國、印度、南非、巴西四國明確表示拒絕接受東道主丹麥提出的要求2050年減少全球一半的溫室氣體排放的草案。由此可見，新一輪博弈剛剛開始。其次，在歐美等發達國家內部，碳關稅能否征收還取決于國內利益集團的博弈。其內部分歧主要表現在：碳關稅是否是犧牲其他行業和消費者的利益而保護部分行業的一種做法，征收碳關稅是否顯然是安撫有關利益集團的一劑良藥。因此，歐盟內部少數發達國家一直在推動碳關稅議題，而許多其他成員國卻一直表示強烈反對。無獨有偶，2009年6月28日美國總統奧巴馬在對眾議院法案獲得通過的消息進行評論時國際貿易論文，也明確表示反對碳關稅。他說：“在當前整個世界經濟仍深陷衰退之中而我們已經看到全球貿易大幅衰減之時，我想我們對于發出任何保護主義的信號都應該非常謹慎地考慮。”“我想存在其他方式，最好有一個國際的方式來解決這個問題”。因此，碳關稅能否最終實施仍具有不確定性。
歷史是向前發展的，世界經濟長期來看會轉向新的經濟增長點，對稀缺資源的角逐也會促使經濟走向低碳化發展的軌道。因此，“碳關稅只是貿易保護主義壁壘”的解釋不應成為中國對外貿易沉迷的理由。碳關稅將是大勢所趨，盡管最終能否開征還具有不確定性，但中國外貿沿著低碳化道路發展的選擇應是明確的，可持續發展的外貿戰略仍是當前的最佳選擇。為此，我們應改變粗放式的貿易增長模式，調整貿易政策向競爭力導向轉變；提高利用外資質量并引導外資向第三產業傾斜；引導加工貿易轉型升級，淘汰部分落后產能；優化貿易結構，大力發展服務貿易；努力開拓新興市場，以綠色技術創新為核心，實施綠色貿易增長戰略；積極參與國際碳交易，努力減少污染物的排放。
關鍵詞：消費需求；低碳設計；設計附加值
人類社會的進步總是伴隨著工業化進程的演變。低碳經濟，作為一種新興的經濟模式，對人類的生活方式、消費行為產生深遠影響，是人類在可持續發展模式上的新探索。低碳設計代表新設計趨勢，其背后蘊涵高附加價值。其創造的高附加值是市場主體所追求最大價值，同時又呈現出附加值多樣化的特點。
一、設計附加值
(1)附加價值概述
附加價值是經濟學中的一個新概念。商品附加價值是指在原有價值的基礎上，通過生產過程中有效勞動新創造的價值，即附加在產品原有價值上的新價值。馬克思在《資本論》中說：“商品首先是一個外界的對象，一個靠自己的屬性來滿足人的需要的物，這些需要的性質如何，是由胃產生還是由幻想產生，與問題無關。由此觀之，馬克思所說的“物的有用性”包含了物對于人物質上的有用性和精神上的有用性兩個方面。
(2)附加值的實現
附加價值以滿足消費者精神上的有用性為前提。商品附加價值中包含著無法用數量計算的“美感”“優越感”“舒服感”以及豐富多彩的精神生活等，以滿足消費者的精神需求。商品附加價值的物質承擔者是商品，具體物質形態體現是商品的商標、包裝、聲譽以及追加功能等，這些是用知識與智慧創造的價值。
商品的附加價值也是文化因素對于商品的滲透與融合而形成，它以技術進步為先決條件，體現著一個國家和地區人的思想、道德、文化水平、審美水平以及傳統習俗等。所以，附加價值被人們稱之為“文化價值”“審美價值”等。只有當商品的附加價值和商品都加入市場運行，并得到社會的承認，商品初始的使用價值和新增的附加價值才會實現。
二、低碳設計如何創造高附加值
“產品附加值”并不是孤立存在的單一的元素。高附加值的商品反映了消費者的主觀愛好，符合時代消費風潮。設計不僅是藝術之物、生活之物，是時代人文精神的產物。產品背后的文化心理與文化精神，誕生新的價值觀。價值的存在與否對于受眾做出的反應以及行為方向，有著重要的作用。低碳設計的產生背后孕育著人類的新價值觀。其無論是何種設計形態，都同當前消費形態緊密相聯。當今社會已經進入了消費時代，設計呈現出消費層次上的多元化。低碳設計呈現的正是消費者價值觀念的轉變。低碳設計所謂的循環再利用與國人節約儉樸觀念不謀而合。如今消費者對產品基本功能性以外的訴求，代表了新的消費趨勢和消費觀念的轉變，是對人類的生產方式、生活環境的關懷，因此低碳設計能孕育高的附加價值。
三、消費文化的社會下，低碳設計創造的高附加價值呈現多樣化的特征
企業與設計師們必須領會低碳的概念，集中注意力評估產品。設計師在行使有限的權利，
同時也傳遞一些信息去改變大眾。低碳設計是可持續觀念的衍生。它所孕育的附加值得有多種類型，如情感附加值、歷史附加值、社會附加值等。低碳設計所孕育的多元化附加值是消費者消費訴求的多樣化的體現。
附加值的類型可以多種多樣，大致可以分為三類：
(1)低碳設計超越實用層面，富含高社會歷史附加值。
大眾意義上的低碳生活，是通過研究和發現最常見的材料的新特性和新用法，合理的設計是實現低碳生活的關鍵。實現低碳設計的手段之一是師法自然。Wasara設計公司環保餐具設計就是低碳理念產品。從制作的原材料上來說，每一款產品都是用蘆葦紙漿、竹子和甘蔗渣為原料制成，完全符合環保的標準，用完之后，可以被完全將解。就如wasara.的理念：“earth toearth”。取之于大自然，最后也回歸大自然。這種低碳設計的背后是對人類社會歷史感的重新審視，隨著人類的發展，地球的自然資源逐漸面臨枯竭的威脅，利用回收材料制作成的餐具是對人類下一代的子孫的未來的生計考慮，是人類社會歷史責任感通過低碳設計這一人類活動所表現出來的，是對環境壓力做出的當代人的努力，低碳設計所以背負著高的社會歷史價值。
(2)低碳設計的實現要有先進科技作為支撐，富含高科技附加值。
科技的發展，給設計領域提供了各種新的藝術表現手段，使設計觀念產生巨大變革。如何實現低碳設計，是在提出低碳設計概念以后更現實的問題。
設計是可持續發展的基礎。中國作為一個發展中國家，建筑行業欣欣向榮，采用新工藝新材料，對建筑實現低碳產生巨大影響。據統計，城市里碳排放，60％來源于建筑維持功能本身上，而交通汽車只占到30％。如果無有效的節能導向建筑發展必將成為經濟社會發展難以承受之重。實現對建筑的低碳化趨勢，勢必將采用新的工藝和材料，這些新技術的運用對低碳設計起到推動作用。在挪威有環保辦公樓Skagen OKOntor，在建造過程中充分利用沿海地區自然材資源，降低了整個建筑總的二氧化碳釋放量。交叉層疊木板(CLT)墻壁和地板結構具有高效的碳吸收能力。CLT在減少二氧化碳上有顯著的效果。建筑外立面和具有隔離效果的百葉窗表面都覆蓋有黑檀木，它具有可持續性，低保養的特點，適合在海邊氣候條件下使用。這是低碳設計在新工藝、新材料上的深刻體現。可見低碳設計的實現需要科技作為強有力的支撐，因此低碳設計是蘊涵高科技附加值的人類活動。
(3)低碳設計是對人類生產方式的反思，孕育社會倫理附加值。
生活方式既是歷史積淀的產物，也是歷史變革和轉型的產物。當前全球所面臨的嚴峻的環境問題導致了人類生產生活方式的必然轉變，必然要求與之相適應的設計轉變，是同人類的理想相一致的價值觀和集體行為。
低碳生活可以理解為：減少二氧化碳排放，是低能量、低消耗、低開支的生活。低碳生活的理念就是提倡一種簡約的生活方式，實質上是可持續發展理念對生活方式的影響，隨之運應而生新的經濟模式。低碳設計涉及了生活的多方面。如棉質衣服比化纖衣服排碳量少，一般消費者過去都沒想到，而設計就是從生活的細節入手。生活方式的轉變所引發的不僅是人類對低碳設計的需求，其背后更是生產方式的轉變。低碳經濟是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步。低碳經濟涉及高能源利用效率和清潔能源結構的問題，核心是能源技術創新、制度創新和人類生存發展觀念的根本性轉變。這些根本性轉變都將導致相應低碳設計的發展，影響低碳經濟和中國人的傳統價值觀。因此低碳設計是對人類倫理觀念和生活方式轉變的實踐。
四、結語
產品附加值是設計活動中最高層次的內容，是在造物活動中表現他能體驗到的最符合他的符號本性的價值。這種對最高價值的追求使產品的設計與使用不斷發展為新的方式。設計的目的是為了滿足人們對于產品使用功能和主觀情感的訴求，同時滿足人們對于產品個性化和藝術性的需求，給人們生活帶來更多的便捷和美好。低碳設計是對一種符合全人類的價值觀的設計潮流，是解決當前人類所面臨源問題的根本，也是低碳設計能創造高附加值的原因所在。
參考文獻：
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關鍵詞:低碳經濟 評價指標體系構建
全球碳排放激增,造成全球氣候變暖,引發臺風、局地暴雨、高溫熱浪、低溫冷害等極端氣候現象頻繁發生,海平面上升、冰川退縮。氣候變化已經影響到人類賴以生存的環境,已經演變成為綜合性的發展問題。為了應對氣候變暖,以低能耗、低排放、低污染、低碳含量為基礎的低碳經濟成為全球熱點,發展低碳經濟成為一場涉及生產模式、生活方式、價值觀念和國家權益的全球性革命。作為發展中的中國,構建一個多維度的低碳經濟綜合性評價指標體系,來度量實現低碳經濟過程中所處的發展階段、尋找存在的差距及對策,具有重要現實意義。
一、低碳經濟的內涵、特點規律:
1、“低碳經濟”的內涵
“低碳經濟”的提法,最早見諸2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來,創建低碳經濟》。目前,作為具有廣泛社會性的前沿經濟理念,低碳經濟還沒有約定俗成的定義,人們對它的理解存在著較大的差異。但為了構建評價指標體系,筆者認為,還得從中國實際出發,給出一個較切實可行的名詞解釋。
所謂“低碳經濟”是人類應對國際社會大量消耗化石能源、大量排放二氧化碳引起全球氣候災害性變化而提出的新發展方式和經濟形態,它是一種“四低三高”經濟發展模式,即以低能源消費,低排放和低污染、低碳含量和高的碳生產力,高的社會生產力水平和高的生活水平和生活質量為基本特征的經濟發展模式。
低碳經濟實質是能源高效利用,清潔能源開發,追求綠色GDP的問題,核心是能源技術和減排技術創新,產業結構和制度創新以及人類、生產、消費、生存、發展觀念的根本性轉變。
2、低碳經濟的特點和規律
低碳經濟不是“減排經濟”、“零碳經濟”,也不是”低效經濟”、“低速經濟”,更不是“道德經濟”。發展低碳經濟不等于摒棄傳統行業和產業。從宏觀角度分析,“低碳經濟”存在一定的特點和規律,這些可為構建低碳經濟評價指標體系有啟發作用。
(1)碳排放與經濟發展
專家研究發現,碳排放與經濟發展之間有著微妙的聯系,而能源在其中起到了橋梁和紐帶的作用。
對石油、天然氣、煤炭為主的化石能源的過度依賴,使得所有國家在經濟發展的過程中經歷了能源消費量劇增,同時還伴隨著溫室氣體排放量的上升。以發展中國家為例,1970年到2007年,我國國內生產總值增長22.37倍,能源消費總量增長8.06倍,碳排放量增長7.50倍。
圖1 1970-2007年期間中國的GDP、能源消費總量和碳排放量
數據來源:《2050中國能源和碳排放報告》
通過考察2008年8月到2009年12月這一段時間內的國際能源價格、碳交易價格以及我國的總體經濟情況,我們可以清楚地發現三者之間的聯系。碳排放和能源消耗、經濟發展之間有著密不可分的聯系。一般來說,經濟的發展離不開能源消耗的上升,而能耗的上升又會導致碳排放量的增加,反之亦然。同時,碳排放量的增加又會導致購買碳指標的需求上升,同時碳價也會上漲,減排成本增加。
圖2 國際能源價格走勢
數據來源:美國能源情報署(EIA)網站,Bluenext交易所網站
圖3 國際碳市場價格走勢
數據來源:美國能源情報署(EIA)網站,Bluenext交易所網站
圖4 國家統計局宏觀經濟景氣指數先行指數
數據來源:國家統計局網站
對于少數發達國家來說,由于產業結構、能源結構、人口密度以及生產技術等方面的優勢,成功實現了本國經濟發展、能源消耗、碳排放這三者之間相關度的削弱。
(2)低碳經濟和國家經濟可持續發展。
歐美發達國家大力推進以高能效、低排放為核心的“低碳革命”,其著力發展“低碳技術”,并對產業、能源、技術、貿易等政策進行重大調整,以搶占先機和產業制高點。
我國目前正處工業化、城市化、現代化加快推進的時期,屬能源需求快速增長階段,大規模基礎設施建設不可能停止; “高碳”特征突出的“發展排放”,成為中國可持續發展的一大制約。
“富煤、少氣、缺油”的資源條件,加上煤價低廉,決定了中國能源結構以煤為主,低碳能源資源的選擇有限。中國經濟的主體是第二產業,這也決定了能源消費的主要部門是工業,而工業生產技術水平落后,又加重了中國經濟的高碳特征。資料顯示, 1993―2005年,中國工業能源消費年均增長5.8%,工業能源消費占能源消費總量約70%。采掘、鋼鐵、建材水泥、電力等高耗能工業行業,2005 年能源消費量占了工業能源消費的64.4%。
發展低碳經濟是社會生產方式的轉變,是一個長期的歷史的進程。為了度量我們在實現低碳經濟過程中所處的發展階段、尋找存在的差距及對策,需要建立一個符合中國國情的多維度綜合性評價指標體系。
二、 低碳經濟的評價指標構建
1、構建原則
低碳經濟的評價指標體系不是一些指標的簡單堆積和隨意組合,而是根據某些原則建立起來能客觀評價與反映低碳經濟發展程度的總體特征的指標集合。因此構建評價指標體系即要遵循構建指標體系的一般原則,又要根據影響低碳經濟的主要影響因子來確定。具體構建原則:
①科學性和實用性原則。指標體系的設計要符合低碳經濟的客觀規律和要求,既要從認識低碳經濟的性質、特點出發,又能對發展現狀進行評價,為科學發展決策提供客觀依據。這是最基本的出發點。
②系統性和層次性原則。評價指標體系是一個復雜的系統,要用系統的觀點對低碳產出、消費、資源、政策等指標的構成要素進行客觀描述。確定各方面具體指標時,必須依據一定的邏輯規則,體現出合理的結構層次。要將各子系統有機結合,并在系統的不同層次上采用不同的指標 ,以有利于進行控制。
③全面性和主導性原則。一套指標體系不可能涵蓋所有碳指標,但必須全面反映當前我國社會經濟發展中迫切需要解決的高碳排放的主要問題。因此,選取指標時需選擇那些有代表性、信息量大的指標。
④可測性和可比性原則。評價指標要盡可能地量化,但任何事物都有量的規定性和質的規定性 ,對于一些在目前認識水平下難以量化且意義重大的指標 ,可以用定性指標來描述。定性指標應有一定的量化手段與之相對應,且這些指標的計算方法應當簡單明確,計算所需數據應比較容易獲得。
⑤ 時空耦合原則。評價體系的研究總是在一定空間范圍內進行。低碳經濟形態是一個動態的時空耦合過程 ,指標體系既要反映經濟發展的現狀,又要反映其動態變化性;既要從時間序列又要從空間序列來評價和判定。
⑥3R原則。即減量化(reducing),再利用(reusing)和再循環(recycling)三種原則相結合,重點是通過適當的方法和手段盡可能節約能源、提高能效、提高物質循環利用率、降低碳排放或零排放,促進人與自然協調發展。
2、 評價指標的選取方法和指標內容
根據低碳經濟過程中所處的發展階段、存在的差距及可以采取的政策手段,采取縱橫向比較方法,即橫向比較各國或經濟體離低碳經濟目標有多遠,縱向比較各國或經濟體向低碳經濟轉型的努力程度。可從低碳產出、消費、資源、政策四個維度來建立綜合性評價指標體系。
①低碳產出指標:
碳生產力被認為是衡量低碳化的核心指標,并且,這一指標將能源消耗導致的碳排放與GDP產出直接聯系在一起,能夠直觀地反映社會經濟整體碳資源利用效率的提高,同時也能夠衡量一個國家或經濟體在某一特定時期的低碳技術的綜合水平。
根據我國2005年相關數據,一次能源消費量為22億噸標準煤,其中煤、油、氣、水電的比重分別為68.7%、21.2%、2.8%、7.3%。估算的二氧化碳排放量為51億噸,其中約50%來自能源加工轉換部門(主要是電力),約35%來自終端工業部門,約15%來自交通、農業、服務業與居民生活。還有數據表明,建筑業能耗占社會總能耗的27%--30%。因此在評價時還要選取電力、交通、建筑、冶金、化工、石化等重點行業單位關鍵產品的單位能耗指標。
碳生產力:指單位二氧化碳排放所產出的GDP(國內生產總值),碳生產力的提高意味著用更少的物質和能源消耗產生出更多的社會財富。
單位能耗指標:如噸鋼綜合能耗、水泥綜合能耗、火電供電煤耗等。
低碳消費指標:
碳消費水平旨在從消費側來衡量一國(或經濟體)人均碳需求和碳排放水平。盡管消費模式受到多種因素的影響,“人均消費的碳排放”可作為一個綜合性指標來界定消費模式對碳排放的影響。這一指標可以根據最終消費占GDP的比重(即最終消費率)與單位經濟總量的含碳強度(即單位GDP碳排放)等相關指標來推算。考慮到居民(包括政府和家庭部門)的最終消費支出中,既包括本國(本地)生產的產品與服務,也包括其他國家(地區)進口的產品與服務,這里以人均碳排放水平代替人均消費碳排放水平。
低碳資源指標:
碳資源稟賦及利用水平,主要關注一國(或經濟體)的能源結構、零碳排放能源和代表碳匯水平的森林覆蓋率情況,包含三個核心指標,即零碳能源占一次能源比重、森林覆蓋率和單位能源的CO2排放因子。其中,水力資源、風能、太陽能、生物質能等可再生能源和核能屬于零碳排放的資源,以及對于全球減排和適應氣候變化有積極貢獻的森林覆蓋率,是一國實現低碳化的重要物質基礎。
④低碳政策指標:
從經濟學角度看低碳經濟屬正外部活動,需要國家從稅收、技術、管理等政策方面來引導,從制度環境的配套與政策工具來推動。是否具有低碳經濟發展戰略規劃,是否建立碳排放統監測、統計和監管體系,公眾的低碳經濟意識如何,建筑節能標準的執行情況,以及是否具有非商品能源的激勵措施和力度等,可以反映一個國家低碳經濟轉型的努力程度。
低碳經濟的評價指標可歸納為下表:
4、 低碳經濟的評價方法
① 統計指標的正向化和無量綱化處理
在建立的評價指標中,由于各指標的產生方法不同,量綱不同,不能進行簡單的綜合運算,需要對其進行標準化處理。由于有些指標是正向指標,有些是逆向指標,同時各個指標之間的量綱不同,如果直接運用這些指標對低碳經濟進行評價就存在不合理性,因此,有必要對這些指標進行正向化和無量綱化處理。
② 指標權數的確定
評價指標的權重是對各個評價指標在整個評價指標體系中相對重要性的數量表示,權重確定的科學合理與否對綜合評價結果和評價工作質量有決定性的影響。因此,權數的確定過程是綜合評價過程中的核心環節。由于各評價指標在指標體系中的重要程度不同,需要根據各指標對目標層的影響程度賦予其權重。通常可采用德爾斐法(Delphi),通過多方相關咨詢專家意見,確定了低碳經濟評價指標體系中各個指標的權重。
③ 指標值的綜合合成方法
常用的有:線性加權綜合法、非線形加權綜合法、增益型線形加權綜合法、理想點法等,筆者認為采用線性加權綜合法即可。線性加權綜合法(也叫“加法”合成法),指應用線性模型Y=∑wjxj來進行綜合評價的。其中Y為系統的綜合評價值(表示發展程度),wj為與指標xj相應的權重系數。
④ 結果判斷
在參考國內外相關碳排放資料的基礎上,咨詢專家,建立起低碳經濟評價等級標準。根據指標值綜合合成方法計算出Y值。再與評價等級標準相比較,判斷低碳經濟的發展水平。
結束語
作為一種新經濟發展模式,全球氣候變化和能源危機推動下低碳經濟是一個逐漸優化的過程。目前進行低碳經濟發展水平評價還存在很多問題和困難,如對低碳經濟認識有待提高、相關統計資料和計量手段嚴重欠缺等,需要加強統計的方法和標準的統一,與國際先進標準接軌,完善碳排放量的統計、監測、考核,以便為國家為碳減排的科學決策提供客觀依據,發揮正確引導作用。
參考文獻:
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作者簡介:
【關鍵詞】機械加工 熱處理 措施
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
前言
機械加工和熱處理是機械制造業中的關鍵工藝環節,同時也是改善零件加工質量、提高生產效率的重要手段。隨著各類機械裝備性能的提高,制造出符合設計要求、用戶滿意、具有較高幾何精度、性能可靠的產品是機械制造企業的目標。在制造高精度、高性能產品的背后必須有高的工藝制造水平和能力來保證。
一、重視預先熱處理
為保證零件的切削性能,加工精度和減少變形,提高零件的內在質量和表面尺寸穩定,預先熱處理是極重要的一環。各種材料的最佳切削性能都對應有一定的硬度范圍和金相組織。亞共析鋼經正火得到片狀珠光體組織;過共析鋼退火得到粒狀珠光體組織。此時,它們的晶粒細小,均勻的組織,不僅改善了切削性能,提高了機械加工精度,而且為最終實現熱處理(淬火+回火),保證獲得良好的組織和性能做好準備。對于高合金鋼中的過共析鋼及萊氏體鋼,預先熱處理退火十分重要,我們在分析模具、齒輪、軋輥等零件淬火后開裂,其原因,除了最終熱處理的問題外,預熱處理及鍛造欠妥也是主要因素。機械加工技術人員對零件的整個過程中內在質量的情況,要做到心中有數。
二、熱處理工藝在機加工工藝中的合理安排
對于有效厚度超過30mm的調質件,調質工序安排在中間最理想,由于坯件先進行粗加工毛坯的氧化脫碳層被切除,工件表面光潔,保證淬火后有足夠高而且均勻的硬度,不易產生軟點,軟塊,綜合機械性能比毛坯調質的高,尤其對于淬透性較差的鋼,這樣安排可保留較厚的脫碳層。另外,對于零件最終必須要有尖角及過渡驟變處,可采用先粗加工成圓角,留余量后進行中間調質,最后再精加工成型。中間調質的零件,單面所留得加工余量視零件的大小和形狀而定,一般留1.5-2mm即可。一般零件熱處理后不需校準。細長件和扁平件變形較大,可用壓力機校準或回火時采用定型夾具校準。對于必須最終熱處理或僅留磨削余量的高硬度零件可通過摸索、掌握熱處理的變形規律,采用改變熱處理前的公差方法(收緊或移位),來保證熱處理后零件精度達到圖紙要求。由于零件內部的應力分布比較復雜,零件的幾何形狀也各不相同,熱處理后應力重新分布,特別是在淬火時產生較大的組織應力和熱應力,因此變形規律是很復雜的,但對于成批生產的零件,冷熱加工工藝都確定后,變形規律還是可以掌握的。另外,在機加工工序中穿插1-2道消除應力的回火,對減少最終熱處理的變形,效果也很顯著。工程技術人員在制定機械加工工藝和熱處理工藝時,應通過對零件材料的選擇、工藝參數的設計、實際加工效果及經濟性建立工藝檔案,并在此基礎上,不斷完善、提高,使機加工和熱處理的工藝路線安排的更為合理。目前,微機已廣泛應用于機械設計、加工和熱處理生產過程,我們已有條件對各類零件的材料選擇、機加工和熱處理工藝參數及相關系編制軟件,并建立數據庫,這樣可免去技術人員去查閱大量手冊的繁重勞動,縮短了工藝編制時間使選擇的材料及工藝參數具有較好的適用性和經濟性,這也是機加工技術人員的努力方向。
三、機械加工與熱處理的關系
1、切削加工與熱處理。切削加工時工件的硬度應符合效率原則,硬度過高,則加工困難、刀具磨損嚴重、粗糙度高;硬度過低,則發生粘刀現象,易產生切削瘤同樣增加刀具的磨損并劃傷工件表面。因此,應把硬度控制在170～210HB左右,以利于加工。影響加工性能除了硬度外,還有金屬件內部組織。對高碳鋼(w(C)≥0.6%)而言,得到碳化物呈球化且均勻分布的組織比片狀珠光體切削加工性能好;對低碳鋼(w(C)≤0.25%)而言,退火鋼中含有大量鐵素體、切屑易粘刀、表面粗糙度差、使用壽命低,可采用正火工藝使鋼切削性能得到改善;對中碳鋼(w(C)=0.25%～0.6%)而言,含碳量偏下限的宜采采用正火工藝,含碳量偏上限的應采用調質工藝,這樣可獲得低的表面粗糙度和好的切削加工性。
2、機加工與熱處理。機加工工藝對熱處理的影響很大,改變某些機加工工藝將給熱處理帶來很大的方便,如硬度300～400HB的車輪采用調質工藝就比中頻淬火方便且成本較低。齒輪經滲碳淬火后,公法線長度會漲大,冷加工時把公法線控制在中、下差,以便熱處理后公法線在公差范圍內。因此,熱處理前公法線長度公差應在冷加工和熱處理之間應合理分配(一般可取4∶6)。編制機加工工序與熱處理的加工路線時,考慮到感應加熱淬火產品在熱處理前多數已基本成形,對容易開裂產品應調整工序,以避免開裂, 如支撐輥的中頻淬火、齒圈滲碳淬火等。
四、機械加工中熱處理配合問題的處理
1、大型齒輪滲碳淬火變形的處理。1）型齒輪經滲碳淬火后,變形較大的是外徑(齒頂圓直徑)、公法線長度、斜齒輪的螺旋角。齒輪外徑呈明顯膨脹趨勢,且與裝卡方式有關。若是單件齒輪淬火,則呈現兩端面外徑膨脹大、中間外徑膨脹小的特征;若是重疊掛裝,則呈現最上層、最下層端面外徑膨脹大、中間外徑膨脹小的特征。2）嚴格按熱處理工藝操作,大型齒輪滲碳后不采用直接淬火工藝,以免增大變形,造成內部金相組織的不合格,多數采用快速爐冷或在緩冷坑中冷卻留足加工余量(包括變形余量和磨削量),對公法線長度余量應經反復測試后來確定。齒軸在滲碳前軸徑方向應留有大于1.5倍滲碳層深度的加工余量,滲碳后用齒節圓作基準面,加工去掉軸徑等不要求淬硬的滲碳層,然后再進行淬火。
2、大型齒輪滲碳淬火開裂的處理。1）工件應避免尖角和嚴重厚薄不均。尖角處易過熱,加熱和淬火時應力大、極易開裂,因此應改為圓角或倒角。2）對結構形狀復雜、易變形和淬裂的零件可選用合適的合金鋼;對形狀復雜、但硬度要求不高的結構零件可選用含碳量較低的材料。含碳量高,變形和開裂的傾向大,如齒部采用感應加熱的齒輪材料盡量不用感應淬火開裂傾向大的42CrMo材料,宜改用35CrMo。3）技術條件應根據零件的工作條件及損壞形式來制訂,例如拉矯機工作輥(材料為9CrMo,尺寸為580mm×1526mm)按原工藝(調質+中頻淬火)制造的輥子裝機使用后,僅使用了七天就磨損報廢了。經過現場分析,發現輥子主要受到磨擦磨損和磨粒磨損,同時工作時輥面溫度達到300℃左右,從而使輥面硬度下降,導致輥面磨損增加。輥面采用超音速熱噴涂后,裝機使用了2個月才磨損,壽命提高了3倍。又如滲碳齒輪的預先熱處理采用調質工藝的調質硬度控制在170～230HB為宜;對需要表面強化(高頻淬火、氮化)工件,不能為了滿足切削加工性能而采用降低調質硬度的方法。
四、結束語
合理解決制造工藝中機械加工與熱處理之間配合的矛盾,并使其有機結合是機械制造企業提升制造能力的有效途徑之一。
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