發布時間：2023-04-06 18:40:32
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的港口貿易論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
【摘要】文中旨在探討“一帶一路”戰略背景下我國港口物流的發展，首先簡要介紹了我國港口物流的發展現狀以及存在的問題，在此基礎上針對當下的熱點話題“一帶一路”戰略對港口物流發展的影響進行了探討，最后提出了“一帶一路”戰略背景下港口物流發展的建議。
【關鍵詞】“一帶一路”戰略 港口物流 煙臺港
國家發改委、外交部、商務部聯合《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。其中涉及15個沿海港口，煙臺港位列其中，成為海上絲綢之路的關鍵節點。“一帶一路”建設是沿線各國開放合作的宏大經濟愿景。
一、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展的優勢條件
“一帶一路”戰略下煙臺港口物流在政策優勢、港區分布、地緣優勢、保稅港區、疏運網絡上具有明顯的優勢條件。
（1）港區分布優勢。煙臺港是中國海岸線資源最長和唯一橫跨黃海和渤海兩個海域的港口集團。煙臺港集團積極實施資源整合，提升整體實力，以推進四大港區（芝罘灣港區、西港區、蓬萊港區和龍口港區）整體自然融合為軸心，在渤海灣南岸、膠東半島北部200多公里海岸線上傾力打造現代物流產業基地，依靠豐沛的自然和人文資源條件，正著力打造成為中國一流的現代化港口集團。
（2）地緣優勢。煙臺港扼渤海灣入海口，靠近國際主航道，面向日韓及東北亞地區，背靠京津魯豫廣闊的經濟腹地。居連接長三角、珠三角與環渤海經濟圈、東三省的最佳中轉港位置，擁有陸海雙向、輻射內外的廣闊發展空間。是中國沿海南北大通道重要樞紐、環渤海及東北亞國際經濟圈最佳中轉基地港。
（3）疏運網絡優勢。港口通向全球100多港口鐵路正連接成“歐亞大陸橋”。作為齊國時代對外交流的重要口岸，煙臺的港口優勢歷經近3000年積淀，正煥發出全新的優勢和活力。
統計數據顯示，目前煙臺已擁有10大港區、5處一類開放口岸，與70多個國家和地區的100多個港口直接通航，并成為世界化肥出口第一港，以及中國進口鋁土礦第一港。而在新劃定的“一帶一路”版圖中，煙臺港口已經積極在沿線中布局，開拓更廣闊的發展空間。
（4）沿線對外貿易優勢。煙臺與64個沿線國家均有貿易往來，進出口額84.1億美元，約占全市外貿總額的16%。至2015年共有35個沿線國家在我市投資，累計設立外資項目662個，實際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業（機構）50家，中方協議投資額154181萬美元，增160.8%，實際投資額97151萬美元，增長111%，其中首次對外投資企業32家、中方協議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項目9個，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對外承包工程合同額60518萬美元，增長32.2%，完成營業額59590萬美元，增長0.4%；外派勞務3860人，增長34.5%，期末在外人數9224人，增長8.6%。
二、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展面臨的問題和挑戰
（1）環渤海港口群港口多，競爭壓力大。環渤海港口群港口眾多，其他港口的存在勢必給煙臺港造成一定業務競爭甚至威脅。在地理自然條件上，其他三個港口較為類似，并且各方經濟腹地存在相互重疊區域，因此會共同競爭同一地區的貨源。
最新數據顯示，英國勞氏日報近日公布2016世界集裝箱港口100強榜單，其中青島港位列第八，日照港位居第53位，煙臺港位居第65位，。
總體而言，在山東省內港口中青島港綜合實力最強，是煙臺港集裝箱業務的核心競爭者，日照港、威海港與煙臺港的貨源競爭存在一部分交叉重疊。
（2）港口功能單一，物流服務多樣化功能缺乏；港口的經營集中在港口相關領域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業為主，經營模式單一，業務面窄，服務對象多以本國本區域為主。而香港和記黃埔在全球擁有29個碼頭、162個泊位，在我國大陸、香港及全球航運貿易中占比分別為50%、25%和14%。集團通過建立全球港口經營網絡，在集裝箱業務上占據主導地位。這種模式值得借鑒。
（3）“一帶一路”沿線政治經濟文化環境復雜。“一帶一路”沿線區域，多數是大國角力的重要區域，有些是多個文明交匯的區域，有些是政治經濟穩定性和成熟度較差的區域。“一帶一路”貫穿幾十個國家，每個國家市場成熟度不同，不同國家在文化、經濟、法律、政治和監管體系上存在明顯差異，甚至一些國家還存在政治不穩定或是政府管治低效的情況。山東在融入“一帶一路”建設過程中，企業“走出去”有可能面臨政治風險、商業環境風險、法律風險、財產安全風險、文化沖突風險等一系列風險考驗。
四、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展對策
（1）加強與周邊港口的協同合作。加快區域港口整合，鞏固煙臺港同其他港口之間的聯盟關系。隨著各大港口對經濟腹地的激烈競爭以及外商投資設港，港口腹地專屬化被日漸打破，貨源分流趨勢增強。面對此情況，煙臺港一是可以通過出資、租賃等形式，實現對周邊小港的控制，二是可以通過與青島港、大連港等周邊強港的戰略聯盟，以應對其他港口所帶來的威脅，進而增強自身實力，強化港口經濟建設。
（2）港城協同發展多元跨界經營。與“一帶一路”倡議結合，提升航運中心功能，推進港口“走出去”步伐。推進航運中心向服務型、知識型轉變。新型城鎮化背景下，港口發展要把握航運服務產業鏈，做強港口服務、船舶運輸等航運主業，整合航運輔助業，拓展航運衍生服務業，向附加值更高的微笑曲線兩端轉移；提升國際中轉比例，加強國際航運流動，改善航運政策環境，提升吸引力；加快高端運輸服務業發展，推進自貿區，拓展航運金融，集聚培育代表全球競爭力水平的高端航運人才。
（3）繼續推進港企合作。博凱內港碼頭項目已成功投入運營，并取得了良好的效果，為港企合作打開了新篇章，也是煙臺港跨出國門、走向海外的第一站，是煙臺港打造全程物流鏈、提高核心競爭力的橋頭堡，更被視為煙臺港融入“一帶一路”國家戰略規劃的重要戰略支撐。借鑒此經驗，促進航班線上各企業與港口的深化合作，可以進一步推動煙臺港口的發展。
參考文獻：
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中歐貿易摩擦解決機制研究 出口退稅率的調整對浙江省外貿企業的影響及對策 中國企業國際化方式和成功因素研究 外資在華并購的動因研究浙江省各地區利用外資效果評價和實證比較 中美紡織品服裝貿易摩擦的原因及對策研究 外資在華并購動因分析 出口信用保險在中國的發展應用分析 中美服務貿易的國際競爭力分析 TCL 跨國并購的問題研究 江浙滬制造業外商投資現狀比較研究 中國農產品貿易結構及競爭力:入世前后的比較分析 壟斷、安全威脅與反壟斷控制--外資并購中的問題和對策 中美產業內貿易發展現狀和前景分析 國際服務貿易競爭力評價指標體系研究 江浙滬制造業的競爭優勢比較研究－以通信計算機及電子設備制造業為例 我國企業的跨國經營與管理模式研究 中國企業跨國并購的風險因素分析 江浙滬 FDI 技術溢出效應比較分析 中日企業國際化模式的比較分析 外資并購中資銀行的影響及對策 外資在華并購績效分析 FDI 對我國通訊產業的壟斷分析 浙江化工產品的出口現狀和對策分析 外資在華并購后的整合研究 人民幣匯率變動對我國外貿的影響 外資并購中反壟斷問題的經濟分析 東亞區域經濟合作障礙分析:農產品貿易視角 歐盟 RoHS 對浙江省機電產業出口的影響分析 寧波服裝出口的品牌戰略:合創品牌研究 人民幣升值對我國外貿的影響分析 長三角地區紡織品出口市場秩序研究 日本企業投資中國的區位選擇研究 溫州鞋業出口現狀及對策分析
新形勢下區域發展中招商引資的戰略思考 我國物流業發展的現狀、存在的問題及對策研究 入世后我國國際貿易摩擦上升的原因及對策分析 淺析進口配額的效果及政策取向 綠色貿易壁壘對佛山出口貿易的影響及對策研究 我國加工貿易政策存在的問題與解決的對策 外商直接投資對我國出口貿易的影響 貿易技術壁壘對我國紡織服裝出口的影響及對策 我國發展低碳經濟的戰略與對策研究
中國汽車產業的發展與技術創新問題研究 引進外國智力促進經濟發展方式轉變研究 我國農村勞動力轉移的特點及發展趨勢 壟斷行業監管機制問題研究 人民幣成為世界貨幣的條件及路徑 當前我國外貿發展對就業的影響 對外貿易與我國經濟發展 惠州對外貿易企業的變遷 中國農產品對外貿易逆差：現狀、成因和對策 中國農業經濟增長的實證研究 轉基因農產品貿易政策的國際比較與啟示 中泰農產品貿易的互補性和競爭性研究 中國農業開放模式的選擇研究 中國農業補貼政策的選擇與完善研究 從輪胎特保案看我國的反傾銷 金融危機下廣東的雙轉移戰略 金融危機下貿易保護的新特點 廣東企業走出去研究 廣東外資的可持續利用研究 金融危機下廣東某產業發展對策探析 港口與區域經濟的相關性研究（具體哪個港可以自己定） 中國國際多式聯運問題研究 港口發展中的問題研究（具體哪個港可以自己定）
中國第三方物流中的問題研究 中國集裝箱運輸中的問題研究 提單的風險及防范研究 貿易救濟制度研究 對國際貿易原理課程教學改革的思考 電子商務環境下新型國際貿易交易結構的確定 歐盟優惠性原產地規則調整與中國出口戰略應對 我國紡織品出口的比較優勢與競爭優勢 國際貿易政策的政治經濟分析——以美國對中國輸美紡織品設限為例 后配額時代我國紡織品出口面臨的難題及對策 國際動物疫病區域化管理趨勢與促進肉類產品出口 外商直接投資對我國（或某省市）產業結構升級的效應分析 外商直接投資對我國產業的技術提升研究 引進外資對我國出口的影響或作用研究 FDI 技術溢出效應對我國企業創新影響的實證分析 對外貿易推動廣東產業結構升級研究 比較優勢理論與競爭優勢理論及其在我國的應用研究 國際商品流動與要素流動關系研究 對外貿易的可持續發展研究
自主創新與增進我國出口商品比較利益研究 論技術對國際貿易的影響及推動 加工貿易在我國外貿中的地位、利弊或轉型升級研究 我國農產品國際貿易研究 社會責任對提升企業國際競爭力影響的研究 國際勞工標準對我國出口企業的影響及對策 人民幣匯率變動對我國對外貿易的影響研究 出口退稅政策對我國外貿的影響研究 標準化在我國對外貿易中的效用研究 國際貿易中的電子商務發展趨勢 國際經濟一體化與貿易相關問題研究 我國發展國際貿易的知識產權戰略研究 勞工標準與國際貿易 市場經濟國家地位與我國商品出品對策
國際勞工標準下我國政府、企業對策 我國紡織業出品競爭力問題和對策研究 我國紡織業的貿易格局與市場策略 綠色壁壘對我國外貿出口的影響分析 世界 FTAS 發展態勢與中國策略分析 我國紡織業出口競爭秩序現狀分析與對策探討 行業協會在規范出口競爭秩序中的作用探討 加入 WTO 后我國民族產業的保護 區域經濟發展的產業模式選擇——以惠州經濟為例 古典比較利益論與中國制造業結構調整的思考 FDI 與我國經濟發展的關系 從發達國家對外直接投資對本國貿易的影響看我國開展海外投資 海外投資與出口貿易的相互關系 中國經濟反壟斷立法的探索 廣東區域聚集經濟對外貿易的依存度及風險研究 論我國進出口貿易對國內通貨膨脹水平的影響 歐元匯率變動對惠州制鞋行業對外貿易的影響及對策分析 中國對外直接投資的內在機理及未來演變研究 中國國有經濟角色演進的反思與前瞻 我國產業結構調查研究 我國居民收入差距擴大的成因及解決思路 企業文化建設與企業可持續發展研究 我國企業“走出去”的戰略思考 廣告語言與消費心理研究 民營企業融資渠道拓展研究 淺論我國民營企業核心競爭力的培育 中小企業文化現狀、問題及對策研究 論民營經濟發展的障礙和對策
中小企業品牌經營誤區及創名牌戰略研究 顧客忠誠研究述評 基于顧客感知價值提升企業核心競爭力的研究 淺析房地產市場營銷策略 客戶關系管理的探討——建立“以客戶為中心”的運營模式 金融危機下的消費思考——中、美消費模式的比較與啟示
基于顧客關系投資的個性化價格促銷 中小企業出口及其社會責任研究 中小企業國際市場營銷策略研究 廣東農產品出口跨越貿易壁壘的對策研究 中小企業出口低價競銷的原因及治理對策研究 惠東鞋業出口的現狀、困境及對策分析 對外貿易對惠州經濟增長的影響研究 外商直接投資對惠州經濟增長的影響研究 全球知識網絡與跨國公司 國際金融危機影響中國經濟的機制和對策 國際金融危機的跨國傳播機制研究 國際金融危機對廣東經濟的影響研究 知識的國際傳播機制研究 中國對外直接投資研究 雙邊 FTA 對我國經濟發展的影響研究 人民幣實際有效匯率變動對進出口的影響 FDI 對我國國際貿易影響的區域性差異分析 廣東進出口對經濟增長的實證研究 我國國際貿易波動的影響因素——基于因子分析的研究 經濟全球化背景下的社會傾銷問題 反傾銷背后的國家利益博弈 我國對外貿易戰略調整的原因及障礙分析 綠色國際貿易與綠色國際貿易壁壘 綠色貿易壁壘對我國外貿的影響 如何跨越綠色貿易壁壘 金融危機背景下我國出口退稅率調整的政策思考 出口退稅政策與我國產業結構調整 國際市場水果檢疫準入與促進我國水果出口的對策 經濟全球化背景下競爭法、產業法與反傾銷法的沖突與協調 中國的對外貿易環境與政策變化 市場營銷視野下的大學生自主擇業策略分析 對中小企業國際市場營銷方式的分析 論國際市場營銷者如何跨越文化障礙和避免政治風險 國外消費者對“中國制造”的感知與評價及對中國企業的啟示與建議
開題報告舉例 一、 選題意義 1、 理論意義 2、 現實意義 二、 論文綜述 1、 理論的 淵源及演進過程 2、 國外有關研究的綜述 3、 國內研究的綜述 4、 本人對 以上綜述的評價 三、論文提綱 前言、 一、 1、 2、 3、 ·· ·· · · 二、 1、 2、 3、 ·· ·· · · 三、 1、 2、 3、 結論 四、論文寫作進度安排 畢業論文開題報告提綱 一、 開題報告封面：論文題目、系別、專業、年級、姓名、導師 二、目的意義和國內外研 究概況 三、論文的理論依據、研究方法、研究內容 四、研究條件和可能存在的問 題 五、預期的結果 六、進度安排
香港經濟轉型和香港的發展全文如下：
香港是全球重要的經濟中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國際金融中心。香港之所以能發展成為國際大都市，是香港經濟與香港港互動的結果。香港港支持香港經濟的發展，而香港經濟的發展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環。
從1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內地改革開放后香港制造業大量內遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個靠中轉貨流支撐的港口。2012 年，香港港中轉貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經濟形態，并隨著城市經濟形態的變化而變化。
1 香港港成為中轉港的發展歷程。
香港港成為中轉港，是香港經濟轉型的結果。
20 世紀70 年代，新加坡、韓國和我國的臺灣、香港地區抓住了發達國家向外轉移勞動密集型制造業的機會，利用自己價廉、高素質勞動力的優勢，大力吸引外來的投資和技術，以發展加工貿易帶動國民經濟整體的發展，從而邁入了新興發達國家和地區的行列，被稱為亞洲四小龍。1980 年，香港制造業的增加值占本地生產總值的22.8%，就業人數超過100 萬，約占香港就業人數的40%，制造業成為了香港的支柱產業。加工貿易中原材料、零部件的大進和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當時的香港港已經是全球的集裝箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造業又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續繁榮。
1976 年，香港外貿出口額達415.6 億港元，其中中轉額89.3 億港元，占21.5%;外貿進口額達432.9 億港元，其中中轉額約71.4 億港元，占16.5%。中轉貿易總額僅占外貿總額的18.9%。中轉貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉貿易總額占外貿總額的比重。
20 世紀80 年代，內地實行改革開放，自發展加工貿易起步。內地無論是勞動力成本還是土地成本都遠低于香港，而且還有吸引外來投資的優惠政策，香港的制造業紛紛內遷，匯集珠三角地區，以致香港制造業迅速萎縮。因此，雖然香港制造業已內遷，但是由于當時國家無力大規模投資港口建設，尤其是集裝箱港口建設，內地港口生產能力嚴重不足，珠三角地區加工貿易生成的貨流仍需通過香港港進出，從而使香港港由為本地貨流服務轉型為以中轉為主的港口。2003 年，香港港集裝箱中轉吞吐量比重達51.5%，超過香港自身生成的集裝箱貨流;2007 年，中轉貨物吞吐量比重達54.1%，超過本地生成貨流，表明香港港已轉型成為中轉港。同時，中轉貿易成為香港的支柱產業。近10 年來，中轉貨物在香港中轉的增值(即離岸價格與到岸價格之差，也就是中轉服務的毛收入)占GDP 1/4 以上。貨物中轉的增值絕大部分可以計入GDP，基本上可以視之為中轉貿易對香港GDP 的直接貢獻。2012 年，貨物中轉增值對GDP 的貢獻率為27%。因此，港口的市場定位主要取決于所在城市的經濟類型以及所處環境的變化。
2 香港港并非典型的國際中轉港。
長期以來，香港港被認為是典型的國際中轉港，但事實并非如此。
建設大型集裝箱樞紐港需要相當規模的集裝箱貨流，而在20 世紀七八十年代，單憑一個城市生成的貨流不足以達到支持樞紐港建設所需的經濟規模，必須要有外地貨流即中轉貨流的支持。
根據中轉貨流的來源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來自內陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區的貨流是通過陸路運輸和內河運輸向這個港口集中或自這個港口陸向腹地集疏運。中轉型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區的貨流通過海上集裝箱支線網絡進行集疏運。此外，所謂復合型樞紐港是指集裝箱貨源既來自內陸的腹地，又來自海上支線網絡的港口。事實上，任何一個集裝箱樞紐港都是復合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來自內陸腹地還是來自海上。國際中轉貨物是指自境外港口啟運，經過中轉港運往第三國(或地區)的貨物。我國所指的國際中轉貨物通常是進出口均通過海運的貨物，即中轉貨流主要來自第三國(地區)的海向腹地。
2001 年，香港港貨物吞吐總量為17 821 萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量4 813 萬t，河運中轉貨物吞吐量2 011 萬t，海運間的中轉貨物吞吐量2 802 萬t，占吞吐量的15.7%。因為河運的貨物來自珠三角地區，河運之間中轉的可能性非常小，所以可認為河運的中轉貨物全部轉向海運，或來自海運。2012 年，香港港貨物吞吐總量為26 928 萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量11 707 萬t，河運中轉貨物吞吐量4 102 萬t，海運間中轉貨物吞吐量7 604 萬t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉貨流主要來自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國際中轉港。
3 香港港中轉港地位的鞏固。
20 世紀90 年代，關于中轉港無前途論的主要依據是，喂給港或支線港(支線港有近洋航線的喂給港)向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當地的貨流規模未能達到建設干線港的經濟規模，一旦該港口所在地區的貨流生成量達到一定的經濟規模時就會建設干線港，不再為被喂給港提供喂給服務，從而形成截流的形勢，使被喂給港口貨流萎縮。這個理論是針對香港港提出的，因為當時正是香港制造業內遷、香港港處于中轉港轉型之時。
香港制造業的內遷，使珠三角地區成為內地外貿貨流生成量集中的地區。2001 年，廣東省成為我國第一外貿大省(市)，外貿生成量為1 800 億美元，占內地外貿總額的35.3%。深圳市生成的外貿總額為675 億美元，占內地外貿總額的13.2%，比第二外貿大省(市)上海市還多10%。因此，珠三角地區必然要大力發展港口，尤其是集裝箱港口。而此時經過十幾年的發展，內地也擁有建設港口的實力，加上實行吸引外資建港的政策，內地港口已出現了快速發展的態勢，這勢必會對香港港的中轉貨流產生截流影響。同時，十幾年來，珠三角地區的港口有了長足的發展，甚至未來深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進入21 世紀以來，香港港集裝箱吞吐量年均增長率為2.7%，集裝箱的中轉吞吐量年均增長率也僅為7.4%，中轉吞吐量的增速遠低于內地港口年均增速，但以通常的標準來衡量，是一個相當不錯的數據。這表明珠三角地區港口的發展對香港港的繁榮影響有限，香港港中轉港地位并未因此而動搖。
香港港中轉港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發貨地和最終收貨地各不相同，對航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠。香港港是老牌的國際航運中心，航班密集，可以減少班期等待時間，縮短集裝箱在港口的停留時間;航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉的需求，不但費用低，而且節省時間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競爭力。
香港港是自由港，通關便利、快捷，與內地沿海的港口不同，不受沿海捎帶禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實行干干中轉。此外，香港港又是境外港口，在此中轉可以在裝船港退稅，對出口商有相當大的吸引力。香港港的港口費用高于內地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對高運價承受能力較強，所以高費用對重箱影響并不大。也正因為香港港的費用高，空箱不會來此中轉，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內地港口更接近國際傳統航線，就運輸距離而言，內地沿海港口運往歐洲和東南亞各國的貨物在此中轉相較在沿海其他港口中轉短，尤其是對上海以南的港口來說頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區外貿貨物進出的通道，也是貨物從內地沿海運往歐洲的重要中轉港。以上種種原因保證了香港港中轉港地位的長盛不衰。
空運的發展對香港港的中轉貨源以及中轉貨流起了一定的分流作用。在貨物運輸向(附加值)高、(重量)輕、(厚度)薄、(體積)小的方向發展以及航空運輸由高檔消費轉化為大眾消費的雙重因素作用下，海運貨物呈現向空運轉移的趨勢，而中轉貨物更是如此。2001 年至2012 年，進出香港的貨物中，空運運量增加了近1 倍，海運運量增加不到一半。2001 年，香港進口貨物通過空運與通過海運的價值比為0.40∶0.60;出口貨物通過空運中轉與通過海運中轉的比例為0.32∶0.68，通過空運的貨物大大低于通過海運的貨物。到2012 年，這兩個比例變成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通過空運進出和中轉的貨物大大超過了通過海運的貨物。從海運轉移為空運的貨物雖然是高價值貨物，但噸位并不多，對香港港中轉港地位影響有限。
4 香港港面臨中轉量相對減少的局面。
香港港中轉港地位的鞏固，并不意味著香港港的發展不存在挑戰，其面臨內地到香港港中轉的貨流相對減少的局面。所謂相對是指內地貨物在香港港的中轉量雖然絕對量在增長，但占內地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來越依賴內地的中轉貨流;但香港港中轉貨流的增長速度遠低于內地港口井噴式增長表明，由于內地基礎設施的發展，外貿物資到香港港中轉的需求也在減少。從發展看，中轉量絕對減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內地中轉外貿貨物作為唯一的支柱產業。離岸貿易的快速增長，正成為香港經濟發展的另一支柱產業。
5 香港的離岸貿易。
離岸貿易的內涵及其形式。離岸貿易是貿易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿易活動，把貨物從賣家所在地直接運到買家所在地，不論這批貨物是否經過貿易商所在的城市。
離岸貿易有二種形式。一種以中間商身份出現，即商家從商家所在地以外(例如香港)的賣家買來商品后，又轉手賣給香港以外的買家;也可能是離岸貿易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進賣出的差價。這種形式稱為轉手商貿活動。
另一種形式是以中介人的身份出現，即商家根據香港以外的買家或賣家的要求，安排購買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協議及價格、檢查和裝運等服務。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為與離岸交易有關的商品服務。
離岸貿易與中轉貿易的共同點是貿易的要素均與本地無關。中轉貿易的發貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產或需要的;離岸貿易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產或需要的。香港中轉貿易的貨流主要來自或轉往內地，尤其是珠三角地區;而離岸貿易也主要與內地，尤其是珠三角地區有關。二者不同之處是中轉貿易的貨物經過香港，離岸貿易涉及的貨物則不一定經過香港。
香港離岸貿易的發展。
香港制造業的萎縮并不代表生產服務業也隨之萎縮，原因是從香港內遷的僅僅是對土地和勞動力要求較多的組裝、制造等附加值低的項目，而附加值高的項目，如策劃、營銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿易商的集聚地。在制造業內遷之初，由于內地港口能力不足，加工的零部件主要通過香港港運至珠三角地區，加工后的成品也主要通過香港港外運，形成了前店后廠的模式，香港并以此為契機，利用貿易、金融高度自由的優勢建立起了離岸貿易平臺，使離岸貿易的規模迅速擴大，成為香港經濟的重要支柱之一。
2001 年，香港離岸貿易額達12 558.3 億港元，約為中轉貿易額的95%;2002 年，離岸貿易額上升至14 582.5 億港元，超過了同期中轉貿易額;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，離岸貿易額分別是中轉貿易額的1.19 倍和1.32倍。由此可見，香港的離岸貿易商已成功地鞏固了自己的市場，并在不斷擴大中。
離岸貿易對香港經濟的貢獻也在不斷擴大。
2001 年，香港離岸貿易毛收入為919.6 億港元，是同期中轉貿易毛收入的34.2%，占GDP 的比重為7.1%;2011 年，離岸貿易毛收入增至2 617.8 億港元，是中轉貿易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1 倍。中轉貿易與離岸貿易毛收入占GDP 的比重合計為42.4%。由于中轉貿易和離岸貿易的收入，尤其是離岸貿易的收入絕大部分可以計入GDP，因此，二者對GDP 的直接貢獻率高達40%左右，由此確立了中轉貿易和離岸貿易在香港經濟中的支柱地位。
關鍵詞：港航物流；工學結合；創新；培養模式
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
推動港航物流業快速發展，不斷提高港航物流人才隊伍的能力和素質，是為滿足國民經濟與現代社會發展的整體需要，具有重要意義。高職院校在培養港航物流管理人才的過程中，應加強培養學生具備行業的核心能力和職業素質。因此，本文立足天津區域經濟發展，以天津海運職業學院為例，首先分析天津濱海新區對港航物流人才的需求狀況與港航物流管理專業人才培養的現有條件及存在的不足，提出“工學交替、四段互動”創新人才培養模式，該模式具有教育理念先進、人才培養目標科學、培養環節體現互動和培養方案系統完整的特點，為港航類物流職業教育立足區域，服務產業，加速完善人才培養的實踐提供研究基礎和參考。
1 區域經濟發展對港航物流人才的需求分析
1.1 天津市港航物流人才的需求量不斷上升
隨著國務院確立天津市濱海新區為北方國際物流中心、北方國際航運中心地位后，為港口和航運企業提供了廣闊的發展空間，同時對港口與航運相關專業的學生的需求量也隨之增加。然而面對物流行業規模的持續擴大，目前物流專業人才在數量、質量上卻不能滿足產業發展的需要。
1.2 天津市物流行業發展對人才的需求呈現專業能力強、文化素質高的特點
天津多數物流企業的現有從業人員的狀況不容樂觀，存在學歷水平偏低，物流專業人員占總體數量比例低，從事綜合業務的能力差的現象。
1.3 建設北方國際航運物流中心對港航類物流人才體現三個層次的需求
戰略型物流人才。戰略型人才必須對企業的為了發展方向和管理體制進行充分研究，熟練把控物流業務全局，具備從戰略上分析企業未來發展趨勢。
管理型物流人才。管理型人才要對物流管理、進出口貿易等知識熟練掌握，熟練制訂有針對性科學的企業物流活動方案。
技能型物流人才。技能型港航物流人才則是指具有集裝箱碼頭、散貨碼頭、件雜貨碼頭業務操作和基層管理必備的基礎理論知識和專業知識，具備從事碼頭調度、堆場計劃、泊位計劃、船舶配載計劃、港口倉庫管理、外輪理貨業務、船舶港口、碼頭安全管理、港口裝卸工藝和設備管理的基本能力和基本技能的基層管理實用型人才。
在以上人才需求層次中，具有一定的專業理論水平、業務操作能力強、具有較高的綜合素質的優秀高端技能型人才是未來人才需求的重點，也是高等職業教育的培養目標。
2 高等職業教育港航物流管理人才培養特點與能力素質標準
2.1 港航物流管理專業人才培養與普通物流管理專業人才培養的不同之處
以天津海運職業學院為例，港航物流管理專業是以港航商務管理、集裝箱運輸實務、外輪業務、集裝箱多式聯運、租船實務等為專業骨干課程；以港航法規、物流管理基礎、國貿實務與單證、國際貨物運輸保險、國際航運管理為專業基礎課程，這些專業課程都有“涉海”背景，其人才培養的標準與要求也就有著不同的特別的要求。港航物流管理人才除了必須具備較強的工作積極性和主動性外，還要求熟練掌握港口、海洋運輸等業務專業知識與技能。
2.2 港航物流管理人才培養的行業核心能力標準
在復雜多變的國際貿易環境下，港航物流管理人才應當具備持續學習、終生學習的能力，及時更新業務中遇到的專業知識，進而逐步培養和具備行業要求的核心素能：高水平的語言表達特別是熟練的英語溝通能力，可以滿足因為物流管理工作涉及到協作部門多、流程環節多，必須具有較好的團隊合作能力的要求；商務處理和運輸港口調度是港口和航運行業的核心業務崗位職能，對于這種需要多方協調、不可預測突發性的工作環境較多的情況，應當具備較好的人際溝通技能、組織協調能力、對突發事件的隨機應變能力；熟練掌握對國際商品貿易進出口流程、各環節的業務單證處理操作、港口內各類型船舶的進出港作業管理能力和港口倉儲與配送運輸操作能力。
3 高等職業教育港航物流管理人才培養的現有條件及存在的不足
在港航物流管理人才培養方面，天津海運職業學院通過多年持續不斷的創新與實踐，獲得了可喜的成績，例如：形成了以具有雙師素質的教師為主體的教學團隊，聘請企業專家到學校兼課，教師到企業掛職鍛煉雙向交流，提升現有教師企業實戰經驗，采用外引內培等方式提高本專業雙師型教師隊伍的教學實力。港口航運實踐實訓教學資源在國內高職院校處于領先水平， 內陸堆場營運管理系統實訓室、CFS貨運站營運管理系統、集裝箱碼頭營運管理系統實訓室、件雜貨散貨碼頭可視化綜合生產管理系統實訓室、典型港口機械仿真訓練實訓室等先進實訓設備和軟件系統在教學中的應用大大提高了學生在具體港航業務環節的實際操作能力。面對成績，也要看到由于種種原因仍然存在很多不足，港航物流管理人才的培養與物流行業、企業對實用型人才的需求還有一定的差距。這些不足在其他高職院校也是有待解決的問題，應該格外關注。
（1）往屆畢業生整體就業質量有待提高
具體體現在專業對口率低、畢業生工資收入水平不高、職位提升速度緩慢等。分析原因主要為人才培養模式建設的創新性不足，在區域經濟的高速發展對人才的新需求面前，很多學生的實踐操作能力不足，工作創新能力欠缺，整體綜合素質有待提高。
（2）工學結合、校企合作不夠深入
校企合作雖然初具規模、正常開展，但是由于校企雙方利益互補上沒有做到互利平等，所以在校企合作上呈現學校積極性遠高于企業，因此，企業為學校提供的學生實習環節、教師頂崗實踐、橫向科研課題的合作開發等資源相對較少，學校也不能及時掌握行業的新發展、新信息。
（3）人才培養的管理運作機制阻礙工學結合教學的有效實施
現有教學評價體系仍然是以期末考試為主要的最終評價標準，對于過程性評價沒有給予足夠大比例的側重，考試方式還是以理論試卷考試為主，對于動手實踐操作型考試方式的應用較少，盡管實踐教學、學生動手能力的培養的重要性在高等職業教育中越來越被重視，但遠沒有形成以職業能力培養為核心的現代高職教學與評價體系，這種現狀阻礙了高職教育教學中對學生實踐創新能力的培養。
4 高等職業教育港航物流管理“工學交替、四段互動”人才培養模式的提出
以上港航物流管理人才培養過程中存在的不足，嚴重阻礙了人才培養模式的創新發展。因此，在考慮專業的現實需求和專業人才培養的獨特之處，針對存在的不足和代表性問題，提出了港航物流管理“工學交替、四段互動”創新人才培養模式。
港航物流管理“工學交替、四段互動”創新人才培養模式，其含義是在學院與企業之間雙向交互，企業學校雙向交互，人才培養過程的各組成環節緊密連續性的互動。即企業與學校互動、課堂教學與課外實踐互動、授課講師與學生互動、理論知識與實踐經驗互動、知識學習與校外實習鍛煉互動。同時設計了四個層段的工學交替式教學，進而提高學生的職業能力與素養。在人才培養模式的整體實施過程中，學校與校外物流實訓基地及實習企業緊密合作，在學生頂崗實習、教師實踐能力培養、課程改革建設、科研課題共同開發、教學質量評價機制創新等方面在充分溝通的基礎上加強合作。人才培養過程由四個層段構成，各階段互相銜接，通過校內港航物流課程的管理理論學習、校外港航實習實訓基地的實操實習、校內工學交替的港航物流管理職業崗位能力訓練、校外頂崗實習四個層段，逐步提升學生的關鍵能力、崗位技能、綜合素質與創新能力。具體實施包括：
第一層段：首先學生在入學后，主要安排在學習基于工作過程的系統化課程，通過學習能夠掌握專業所需要的基本理論知識，同時通過人文、價值觀等課程的學習培養學生創新能力、團隊合作能力。
第二層段：為學生安排專業基礎課和部分專業技術課程的學習，同時通過校企合作，組織學生到校外實習實訓基地進行專業認知實習。近年來，天津海運職業學院在與天津中遠國際貨運有限公司、天津大亞國際物流有限公司、中通遠洋物流集團有限公司等幾家物流企業的校企合作中，嘗試了吸納企業優秀專業技師補充到教學一線和開發橫向科研項目資源，創新技能應用型人才培養的方式方法。實現學校與物流企業資源共享、合作雙贏。在將校企合作、工學交替作為人才培養模式的重點環節進行實施的過程中，分析整理出如下經驗與啟示：
（1）創建平穩運行的實習實踐平臺，保證物流管理專業人才培養的可持續性。物流管理本身對理論知識與實踐能力的要求是比較高的，因此在高職港航物流專業的辦學建設中，通過校企對接，建設足夠數量、合作緊密的校外實訓基地，為學生實習和專業教師下企業鍛煉提供平臺。
（2）天津海運職業學院港航物流管理專業建設中，在制定人才培養方案過程中，廣泛采納來自港航物流企業的專家的建議，對教學計劃和課程設置進行系統合理的安排。在教學過程中，推行任務驅動、項目導向等“教、學、做”一體的教學模式，嘗試根據企業生產實際，將核心課程課堂搬到企業作業現場，實施校企兩地授課的教學組織方式，將專業課程的教學目標定位于學完本課程后，使學生在專業崗位操作能力、事務協調能力、語言表達能力、團隊合作的能力等方面全面提高。
（3）企業文化與校園文化的相互融合。在校企合作培養創新型物流人才的過程中，多次聘請物流企業經理來學校向學生進行職業道德與企業文化教育，組織學生來到企業生產工作現場參觀，通過校園文化和企業文化的相互融合，讓學生在潛移默化中養成愛崗敬業、誠實守信的職業道德，吃苦耐勞、不怕吃苦的工作精神。學生通過在企業實際工作環境下的鍛煉與企業教師的現場指導，在實踐中對港航物流管理基本知識進一步加深理解，從而獲得港航物流企業運作管理以及港口、航運的業務操作崗位所要求具備的技能。
第三層段：教學組織以考取相關的職業崗位從業資格證書為重點，讓學生在校內利用仿真實訓，例如企業貨代管理系統實訓室、內陸堆場營運管理系統實訓室、CFS貨運站營運管理系統、集裝箱碼頭營運管理系統實訓室等，學習港航物流管理專業基于工作過程的專業技能訓練課程，課程設置以“港口生產崗位和港航服務崗位”為主線，圍繞船、港、貨、線四個方面，進一步體現港航物流特色，以專業就業為導向，提升專業對口就業。通過將專業課程、技能課程分類分層，使學生能清晰每一崗位對應的課程及技能要求達到的標準。該體系突出實踐性、開放性和職業性的人才培養特色。
第四層段：到企業實戰練習。學院通過組織企業招聘雙選會等形式，幫助學生成功應聘，進入簽約企業完成帶薪頂崗實習，未能應聘成功的學生學院安排其去校外實訓基地頂崗實習，畢業論文的寫作和論文答辯同步進行，畢業論文的完成過程是對學生自主學習能力和終生學習能力以及創新能力培養的重要環節。通過企業崗位實習和畢業論文寫作使學生學習掌握的工作能力與企業崗位能力無縫對接，個人綜合素質得到全面提升，在未來職業發展上具有可持續發展能力、創新創業能力。
此外，針對港航物流企業的具體業務崗位對相關技能的要求、區域經濟發展對港口與航運物流服務業總體服務質量需求，港航物流管理專業“工學交替、四段互動”的人才培養模式將港口與航運物流業“職業崗位能力、從業人員職業道德、職業核心能力、工作創新能力、個人綜合素養”五位合一作為人才培養總體目標，持續深化在學生實習實訓環節的校企密切合作，同時校企在科研項目上進行聯合開發，優勢互補。最終通過深入推進實施校企融合、教學中堅持實踐育人，采用先進人才培養方式等提升港航物流管理人才的培養質量。
參考文獻：
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-123.
［論文摘 要］遼寧省服務貿易在改革開放以后得到較大發展，取得一定成績，但是遼寧省服務業發展速度一直緩慢，導致服務業在國際競爭中處于弱勢地位。本文分析了遼寧省服務貿易的現狀、存在的問題以及競爭優勢。
遼寧省服務貿易在改革開放以后得到較大發展，取得一定成績，但是遼寧省服務業發展速度一直緩慢，導致服務業在國際競爭中處于弱勢地位，與南方發達地區相比服務貿易發展一直相對滯后，國際吸引力也不強，存在許多亟待解決的問題：一是現代服務業引進外資不足，發展落后；二是服務業發展的地區結構不平衡，尤其是現代服務業差異性較大；三是服務貿易出口結構不夠合理。因此，推進第三產業發展，大力發展服務貿易，推進服務貿易領域的對外開放，著力提升服務業的發展水平，這是促進遼寧老工業基地進一步擴大開放的前提，也是今后遼寧發展經濟、振興老工業基地的重要任務和根本方向，必須給予高度重視，才能改變當前遼寧省服務貿易發展滯后的現狀，從而推進遼寧經濟建設，加速東北振興進程，以增強中國的整體經濟實力。
一、遼寧省服務貿易的現狀與問題分析
(一)遼寧省服務貿易發展現狀
2007年我省對外經濟貿易持續增長，2007年進出口總額594.72億美元，比上年增長22.9%。其中，出口總額353.25億美元，增長24.7%。在出口總額中，機電產品出口132.54億美元，增長34.2%，高新技術產品出口36.57億美元，增長51.9%；按貿易方式分，一般貿易出口172.45億美元，增長25.5%，加工貿易出口164.44億美元，增長22.6%。進口總額241.47億美元，增長20.3%。在進口總額中，一般貿易進口104.38億美元，比上年增長32.4%，進料加工貿易進口77.06億美元，增長5.3%；來料加工裝配貿易進口28.21億美元，增長33.6%。
實際使用外資快速增長。全年新簽外商直接投資合同項目1844項，合同外資金額207.8億美元，比上年增長36.4%。其中，合同外資額在1000萬美元以上的項目有489個，合同外資額161.6億美元，占外商直接投資合同額的77.8%。實際使用外商直接投資額91.0億美元，比上年增長52.0%。其中，投向制造業、房地產業、租賃和商務服務業及信息傳輸、計算機服務和軟件業82.5億美元，占實際使用外商直接投資額的90.7%。
(二)遼寧省服務貿易存在的問題
1.現代服務業引進外資不足，發展落后。在遼寧省的服務業中，傳統服務業占據主要份額，服務貿易出口多集中運輸、郵電、旅游、批發和零售貿易及餐飲業等傳統服務業。現代服務業發展滯后、比重偏低，尤其是生產業發展滯后，影響了對遼寧工業發展的拉動。同時，現代服務業引進外資不足。傳統服務業，如商貿業、餐飲業、酒店業等是遼寧省服務業吸引外資的主要領域，雖然近年來一些新興服務業，如物流業、旅游業、保險金融業、以及會計、法律服務、科技服務等中介服務行業在省內中心城市發展很快，但是這些領域的對外開放引進外資尚顯不足，和發達地區相比明顯存在差距。
2.服務業發展的地區結構不平衡，尤其是現代服務業差異性較大。信息技術、房地產業、軟件業、金融業等現代服務業絕大多數集中在沈陽和大連。其他城市服務業發展相對落后，且缺乏規劃和特色定位。
3.服務貿易出口結構不夠合理，多集中于運輸、旅游等傳統服務業，而在金融、保險和專利使用等技術含量高的現代服務領域則比例偏低，許多部門出口遠小于進口，滯后于我國產業的規模和發展水平。另外，在服務外包、服務企業走出方面我們也還有很大的增長空間。
二、遼寧省發展服務貿易的競爭優勢分析
(一)服務業需求潛力巨大
服務業是服務貿易發展的基礎。在現代經濟中服務業是增長最快的行業，現代服務業的興旺發達程度已經成為衡量區域現代化、國際化和競爭力的重要標志之一，是區域經濟新的、極具潛力的增長點。遼寧是我國現代產業發達的省份，近年來服務業長足進步，現代服務業快速發展的態勢已經形成。產業升級、社會進步為現代服務業發展提供了巨大的需求市場，國家振興東北老工業基地的戰略推動遼寧經濟、社會發展進入快車道，為現代服務業開辟了發展空間。這些都為服務貿易的出口提供了良好的基礎。
(二)旅游業發展具有競爭優勢
旅游業是我國最早對外開放、與國際接軌的行業。旅游業在國民經濟中具有優勢產業地位和突出的牽動作用。遼寧是我國旅游資源大省，擁有發展旅游業的巨大優勢和潛力，旅游產業形成一定規模。全省有旅行社近千家，旅游星級飯店近500家。而且，遼寧省是中國文物大省之一，現有文物古跡1.13萬處，其中國家級重點文物保護單位19處，省級重點文物保護單位159處。自然風光奇特秀麗，名勝古跡眾多，旅游資源豐富多樣。有國家級風景名勝區7處，省級風景名勝區7處；有國家級旅游景區(點)93家，其中，國家a級11家，國家aa級46家，國家aaa級12家，國家aaaa級24家。遼寧省接待入境旅游人數逐年增多，旅游外匯收入也在持續增加。
遼寧省還擁有6處世界文化遺產，分別是沈陽故宮、清福陵(東陵)、清昭陵(北陵)、撫順清永陵、本溪桓仁五女山山城(高句麗古城)、九門口長城。潮陽牛河梁遺址、興城城墻兩個世界文化遺產也在準備申請。這些都是遼寧省的旅游資源優勢。
(三)遼寧省發展服務貿易具備良好的經濟政策環境
遼寧省經濟社會發展面臨的國際國內環境總體上較為有利。一是國家實施振興東北戰略決策，使遼寧省成為國際資本投資合作的一個熱點地區。特別是東北亞經濟圈內的日韓等國家及俄羅斯遠東地區，同遼寧省開展經濟技術合作的積極性很高。在遼寧發展的韓國大中小企業有6000多家，為外資銀行在這里的發展提供了廣闊的空間。二是國家繼續實施宏觀調控，堅持區別對待、有保有壓的方針，并給予東北老工業基地諸多優惠政策，為發揮遼寧省原材料、裝備制造及其他重要產業資源優勢，加快改造調整步伐帶來了難得的機遇。三是國家為促進東北吸引外資、擴大開放所給予的進出口優惠信貸、增值稅改革、外資優惠政策、出口企業技改資金、中小企業開拓國際市場資金、外經貿公共信息服務資金等扶持措施，降低了企業進出口的成本，增強了產品國際競爭力，對遼寧服務貿易的發展起到了有利的支持作用。四是商務部首次的《中國服務貿易發展報告2006》指出，中國的服務業和服務貿易將在國民經濟結構調整和新一輪對外開放中獲得更大的發展動力。商務部有關人士表示，根據《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，到2010年中國服務貿易進出口總額將達到4000億美元。五是國務院辦公廳于2005年下發了《關于促進東北老工業基地進一步擴大對外開放的實施意見》，提出了一系列推進服務貿易領域對外開放的政策：鼓勵外資進入金融市場、加強流通服務業對外開放力度、鼓勵外商投資交通運輸業等。由此，遼寧的開放領域講進一步擴大，遼寧服務貿易的發展將進入新的階段。
(四)遼寧省發展服務貿易具備良好的區位優勢
遼寧省地理位置優越，是東北與關內通達的門戶，是連接東亞與歐亞大陸橋的樞紐；擁有東北最大的空港、海港、信息港和最稠密的鐵路、公路交通網，區位優勢明顯是外商對遼寧省投資環境最具吸引力因素中的首選。遼寧南臨渤海、東靠黃海，海岸線資源豐富，擁有2292.4公里海岸線，627.6公里島嶼岸線，宜建港岸線168公里，沿海港口6個，分布在大連、丹東、營口、錦州、盤錦、葫蘆島六個沿海城市。東北經濟區對外貿易額的87.6%、遼寧省對外貿易額的94.7%都是通過港口運輸完成的。“十一五”期間，遼寧省將投資643億元，只能觀點加強沿海主樞紐港口建設，以煤炭、集裝箱碼頭、大型專業化原有、鐵礦石接卸碼頭建設為重點，調整碼頭布局結構，推動老港區功能調整，改善主要港口航道條件。同時，遼寧省全省公路密度達35.61公里/百平方公里，全省形成了“一網五射兩環”的公路路網主體格局。隨著公路交通基礎設施的逐步完善，道路運輸以沈陽為中心輻射13個省轄市，形成了干支相連、縱橫交錯、四通八達的道路運輸網絡，為開展方便、快捷、高速、直達的道路運輸服務奠定了堅實基礎。
(五)信息服務業發展潛力巨大
信息服務業是先到服務業中發展最為迅速的產業，也是現代服務業的基礎性產業。遼寧正在推進建設“五點一線”沿海經濟帶的戰略決策，信息產業已被確立為先導性，戰略性產業。遼寧的目標是成為中國的先進裝備制造業基地，東北亞軟件和信息服務的中心。“五點一線”戰略和新興產業基地建設的內在需求正在轉化為軟件產業發展的內在動力，這事遼寧軟件產業發展的機遇，也是廣大海內外it投資發展的機遇。
中國的服務貿易發展正面臨歷史性機遇，中國政府正致力與營造加快服務貿易發展的宏觀環境，建立符合國際規范的服務貿易統計體系和簡歷符合市場經濟要求的服務貿易促進體系，一推動服務貿易更快更好地發展。在這樣的發背景下，遼寧要結合自身的一些發展服務貿易優勢，牢牢把握這次機會，大力發展服務貿易，完善服務貿易體系，擴大服務貿易在國民經濟中的比重，讓服務貿易成為遼寧經濟發展、東北老工業基地振興乃至推動國家經濟騰飛的一大助力！
［參考文獻］
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［2］曲如曉：《中國對外貿易概論》，機械工業出版社2005年版。
關鍵詞：桂臺；物流合作；經貿投資
前言
現代物流業是我國國民經濟的重要組成部分，在吸納就業人員、促進生產、拉動消費、調整產業結構、轉變經濟發展方式、服務和支撐其他產業的調整與發展等方面發揮著越來越重要的作用。
近年來，廣西和臺灣經濟貿易高速增長、投資迅速增加、產業交流合作不斷深化、文化交流合作日趨頻繁。從2005年起，廣西與臺灣攜手，已經連續成功舉辦了八屆桂臺經貿文化交流會。從2009年起連續5年由廣西壯族自治區主要負責人率團到臺灣舉辦經貿文化合作論壇，足跡遍及臺灣南北。截止2012年底，臺商在廣西累計投資1491項，合同金額70.07億美元。當前桂臺合作交流進入新階段，雙方在金融、旅游、農業、林業、文化、物流交通等眾多領域建立密切的合作關系。在臺灣對大陸投資排位中，廣西已經榮升至第七位。
隨著桂臺經濟貿易的快速發展，資源和生產要素在兩岸的流動更加頻繁，這就對兩地的物流運輸的規模和效率提出了更高的要求。桂臺物流產業的快速健康發展，不僅能提高兩地的其他產業的合作效率，而且能夠利用物流中心的聚集效應和擴散效應，帶動整個北部灣經濟區及中國東盟自由貿易區的發展，增強經濟的開放度，更能夠密切廣西、臺灣、東盟三者之間的經貿往來。
中國-東盟自由貿易區的啟動和兩岸經濟合作框架協議的落實對桂臺全面的經貿合作提供了重要契機，然而日益頻繁的桂臺經貿投資往來與物流產業發展并不相匹配。目前，廣西的物流產業還不足以給全面的經貿合作提供強有力的物流支撐。
一、 廣西物流業現狀
廣西物流業地理位置得天獨厚，沿海，沿江，沿邊三位一體。早在20世紀90年代，中央就把廣西定位為“西南出海大通道”。目前廣西的三個最優良港口防城港、北海、欽州早已直通高速公路，向東盟國家最便捷的陸路通道-南寧至憑祥友誼關高速公路也已通車。廣西正在積極建設高速鐵路，提升西江內河航運能力和北部灣延安海運能力，加強物流通道建設。一個暢通的物流體系，可以大大降低企業的運輸成本，它實際上比給予企業優惠政策，要受企業歡迎得多。
近年來，廣西物流業得到了迅速發展，一批倉儲型物流企業如廣西物資集團等加速發展，綜合型物流企業初見規模。然而廣西的物流業發展還存在很多障礙。一方面，雖然廣西的交通運輸業有了很大的發展，但是區內的基礎設施特別是港口的基礎設施依舊比較薄弱。另一方面物流企業缺乏規模效益，技術含量較低，經營管理不夠完善，還沒有形成一個較為完整的物流體系，物流業的專業化、合理化、現代化、信息化方面與經濟發達國家和地區還存在較大差距。此外物流企業的服務功能單一，物流組織和布局不甚合理，專業人才特別是管理人才單一，企業從業人員對物流現代化和信息化的運作認識程度不夠。
二、 桂臺物流合作現狀
廣西物流企業起步晚、發展慢，仍處于雛形階段，正因為如此，廣西與臺灣商貿物流方面有著廣闊的合作空間。臺灣企業在廣西投資，能夠充分利用好中國和東盟兩個市場、兩種資源，將得到低風險、高回報的種種好處。
桂臺產業合作論壇舉辦的如火如荼之際，兩岸的的物流業界業也同樣展開了密切合作。在兩岸產業合作論壇上，臺灣港口物流業界就已經與廣西共同簽署了5分備忘錄，旨在就人才培養、資訊交流、電子物流等項目展開合作。廣西與臺灣簽署協議商定，決心將北部灣港口建設成億噸級現代化組合港，促進廣西遠洋航運的快速發展。
目前臺灣來廣西洽談投資港口、倉儲、物流合作企業已經超過70家，簽訂合作項目意向的有37家。其中，臺資企業欽州伯璇港務公司將投資數千萬美元與廣西有關港口物流企業公司合作，擬在欽州港建設一個能夠輻射中國西南省區和東盟市場的大型港口倉儲物流中心。
臺灣最大的物流協會DD臺灣全球運籌發展協會6日與廣西壯族自治區物流與采購聯合會簽訂戰略合作框架協議，幫助臺商開拓東盟市場。該項合作協議規定桂臺雙方物流協會共建交流平臺，聯合兩岸物流企業，為兩岸經貿合作服務，帶動相關產業的快速發展。
目前在桂臺經貿投資合作領域中，兩岸的物流業和合作才剛剛起步，還需要兩地政府和企業進一步的支持和合作。
三、深化桂臺物流合作的建議
（一）促進物流園區的發展。在園區，圍繞物流服務的供應和需求，產生了一個龐大的產業群和支持體系，它包括作為物流需求方的形形的制造企業、分銷/批發企業、配送中心、零售企業，作為物流供應方的第三方物流、第四方物流、物流咨詢機構、物流基礎設施供應商、物流軟件公司、物流硬件設備公司、物流通訊器材公司，作為物流運作監管方的政府機構和行業協會，以及作為物流支持體系的科研院所和教育培訓機構。
（二）加強物流信息化和標準化建設。一方面，要充分利用物聯網和現代信息技術，實現物流信息采集智能化，提升物流信息采集的速度、效率和準確率，加快桂臺物流信息整合，推進物流大數據應用；另一方面，要以物流信息標準、服務標準和管理標準為重點。信息流的處理和利用水平直接決定了整個物流業的運作水平，建立在現代信息技術基礎上的現代物流才能得到長久快速的發展壯大。桂臺物流企業要利用信息化網絡整合物流資源，建立并完善桂臺物流服務體系和基于桂臺媒體和科技合作條件下的信息交流平臺，以實現桂臺運輸、倉儲、商品交易等信息資源的傳輸和共享。
（二）鼓勵臺灣多元化投資主體進入物流領域。物流業要充分吸引更多臺灣資本投資，市場準入的范圍也逐步由基礎設施建設向商業貿易、交通運輸、倉儲等服務領域拓展。廣西應積極引進臺灣知名物流企業來桂，設立商品采購中心、物流配送中心，以建立國際性物流網絡體系。
（三）政府部門要制定好物流規劃及相應的物流發展戰略。沒有統一的物流規劃很容易造成重復建設等問題，這就要求廣西區政府協調好廣西的各個地級市，進行積極有效的溝通，以達到最優化利用各個地區的資源和優勢。此外更要加強管理，嚴格規范市場秩序，加快物流基礎設施建設，加快物流信息技術的更新換代，舉辦物流專業推介活動，將臺灣先進的冷鏈技術、冷鏈設施等帶到廣西，降低其因冷鏈使用不足致產品變質帶來的損失。由政府來牽頭，桂臺企業為主體建設物流群，構建集物資、運輸、倉儲、加工和配送為一體的現代物流體系，并積極參與國內外經貿合作，發展第三方物流，碼頭對接、直航。
（四）加強基礎設施和港口建設。物流業的合作快速發展離不開基礎設施的強力支持。廣西要加強和臺灣和東盟的經貿合作，就必須加快其基礎設施特別是沿海的港口建設。要充分利用廣西沿海港口海岸線曲折，港灣條件較好的有利條件，擴大港口總量，提高港口吞吐能力，打造港口物流基地。此外充分發揮廣西沿海、沿江、沿邊的地理優勢，建立海陸空江為一體的交通網絡，營造開放、暢通、統一、有序的水陸空運輸環境。
（五）加強物流人才隊伍建設。桂臺物流業的合作，對物流人才特別是物流業的高層次規劃和管理人才的需求也急劇增長。廣要高校要依托院校豐富的教學資源，以先進的物流模擬系統提升學生的專業技能，同時還可以和物流企業加強交流合作，和臺灣的大學進行聯合辦學，培養一批具有扎實物流理論基礎和實際操作能力的復合型、應用型人才。此外，要加強桂臺物流管理層面的合作，桂臺兩地的物流企業可以通過聯合將舉辦培訓班、研討會、對口考察等方式加強交流互動，鼓勵兩地物流行業人員經常交流。
結論
目前東南亞經濟呈現強勁攀升，廣西背靠中國大陸，面向東南亞。廣西北部灣港口既是連接東南亞市場的橋梁，又是西南地區向南出海的最近通道，其物流業的發展前景具有相當大的誘惑力。廣西北部灣經濟區將成為連接泛珠省區、西南省市和東盟國家的水陸國際交通大樞紐和物流中心。
廣西的物流業正處于快速發展時期，在地理位置和物流基礎設施建設成本、人工成本等方面具有一定的比較優勢，對于物流技術和物流管理的需求非常迫切。
廣西作為中國大陸與東盟交往的平臺，物流業發展前景甚好，發展潛力巨大，臺灣在物流業特別是國際航運物流方面有著豐富的管理經驗和成熟的技術和運營模式，恰好能為廣西物流產業升級提供重要的管理、技術、資金等支持。廣西與臺灣物流業的合作對廣西物流產業升級起著不可估量的推動作用，同時臺灣的物流企業也會得到進一步的發展壯大。臺灣大型物流企業直接投資或注資參股廣西物流企業的升級，將實現兩地物流產業的共生共榮。（作者單位：廣西外國語學院）
備注：本論文系“2014年度廣西高校科學技術研究項目：桂臺商務與投資合作促進研究（項目編號：YB2014448）”系列成果之一。
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論文關鍵詞：創新能力；港口物流；實踐教學體系；保證措施
一、創新型港口物流人才是港口持續、高效發展的關鍵
隨著經濟的發展和經濟全球化進程的加快， 作為交通運輸樞紐的港口，在交通運輸網絡中處于十分重要的戰略地位，在國際貿易和國際物流中起著極其重要的作用。現代化的港口不僅具有使貨物增值的功能，而且已經開始向“國際物流中心”轉型，具有綜合物流服務功能。
港口物流發展所帶來的經濟效益，不僅體現在港口本身，而且體現在對港口城市及周邊地區經濟的帶動作用上。它是推動區域經濟持續增長的重要動力，對優化和提升產業結構具有重要作用。我國港口物流雖然得到了迅猛發展，但是在科技和創新方面落后于世界著名港口，港口物流專業人才缺乏，從業人員素質不高，創新能力不強。要促進我國港口物流持續、高效的發展，培養創新型港口物流人才是關鍵。
二、我國高職院校港口物流專業的特點
高等職業教育作為一種新的教育類型，肩負著培養大批量技術應用性人才和高素質技能性人才的使命，在我國加快推進新型工業化建設和現代化建設進程中發揮著不可替代的作用，這種教育體系本身就有很強的創新力，越來越受到我國政府和企業的重視。發達國家政府對職業教育也十分重視，不僅在資金上給予大力支持，而且以立法和制定政策法規的方式來保證高等職業教育的發展，確立高等職業教育的地位。
高職院校港口物流專業人才培養的目標是培養具有國際物流、港口管理供應鏈管理、國際貿易等理論知識，熟悉國際物流、國際貿易的相關法律法規，了解國內外先進的物流技術與技能，英語水平高、動手能力強、綜合素質好、有一定創新能力的高級應用型人才。高職院校港口物流專業人才不僅需要課堂教學的培養，更需要加強對于港口物流操作能力、管理能力的實踐教學培養。因此，培養創新型港口物流人才，就要以創新能力培養為目標，構建高職院校港口物流專業實踐教學體系。
三、基于創新能力培養的高職院校港口物流專業實踐教學的具體目標和內容體系
（一）港口物流專業實踐教學的具體目標
1.培養港口物流專業的基本技能。高職院校港口物流專業的基本技能掌握是國際物流、報關報檢、港口管理等基礎理論和基本知識;具有較強的計算機應用能力，能夠熟練應用辦公自動化軟件及相關業務軟件;英語水平較高，有一定的聽、說、讀、寫能力，能夠通過大學英語四級;能夠較快適應和融入到企業的工作崗位中，有較好的人際交往能力;具有一定團隊合作精神和組織協調能力等。
2.培養港口物流專業的職業技能。港口物流專業的職業技能分為港口物流基礎業務能力和國際物流業務能力。基礎業務能力是掌握港口物流企業的工作流程，熟悉運輸、倉儲等所需的工作技能，解決在企業中出現的實際問題.國際物流業務能力是在國際物流背景下，要求學生能夠應用英語與國外客戶進行溝通聯系，能進行國際貨物報關、報檢、單據制作、國際集裝箱運輸等業務操作。
為培養學生在工作崗位中具有較強競爭能力和適應能力，要求畢業生參加報關員、報檢員或助理物流師等考試，并至少取得一向證書。為適應港口物流和國際貿易發展要求，要求學生有選擇的考出國際物流方向的國際商務單證員證書、跟單員證書、國際貨代員證書等。
3.培養良好的社會適應能力和創新精神。培養學生具有良好人際交往能力，具備較強生理和心理承受能力，掌握創新思維方法，具有一定的創新能力。具備就一定主題進行市場調研能力，并能應用專業知識，進行市場分析。
（二）港口物流專業實踐教學內容體系
港口物流專業實踐教學體系的設置是以專業技能應用為主線，兼顧綜合素質、外向業務拓展能力與創新能力的培養。實踐教學體系劃分為四大部分，即課堂實訓、專業技能實訓、第二課堂、畢業實訓等4個環節。
課堂實訓內容的設計要體現以學生為中心和主體，以能力培養為主線，注重教學模式、教學方法的改革與研究。把理論教學轉化為生動的實踐教學，采用啟發式、討論式、現場教學等多種教學方式，鼓勵學生獨立思考，激發學習的主動性，培養學生創新意識。
專業技能課程實訓是針對一些實務性強的課程實行的單設實訓，即課程學完后，在計算機房或者場景實訓室用一周或兩周時間集中來完成整門課程的實訓教學，對整門課的內容加以運用和融會貫通，以達到鞏固已學知識，解決實際問題的目的。專業技能綜合實訓是根據工作崗位的要求設置，綜合相關幾門課程的主要內容，對學生進行綜合訓練，使其在畢業后能夠很快適應相應的工作，并能在工作中實現創新。專業技能課程實訓和專業技能綜合實訓的內容設置與學生要考取的職業資格證相結合，通過實訓幫助他們復習考證需要的相關知識，提高考證的通過率。
在第二課堂活動中可以經常邀請企業有一定資歷的專家給學生開設專題講座，組織學生參加青年志愿者活動和社會實踐活動，讓學生在活動中得到良好的鍛煉，提高工作能力、思想素質、和社會責任感。同時可以舉辦各種文體活動，把教育寓于活動，在活動中深化教育。
社會實踐教學體系主要包括參觀交流、專題調研、假期社會實踐和畢業實習等。安排教師帶隊到企業參觀交流或進行專題調研，或者利用假期參加一些社會實踐活動。在第六學期，學生到校外實訓基地或者自行落實的單位進行畢業實習。
四、港口物流專業實踐教學質量的保證措施
（一）提高指導教師的實踐能力
教師的實踐能力的高低是實踐教學效果好壞的重要保證，實踐教學的指導教師要求具有"雙師"資格。既要有較高的港口物流方面的專業理論知識，又要有較強的實際操作能力，最好是有在港口物流企業實際工作的經驗。學校要不定期的派教師到相關企業掛職鍛煉，使教師了解企業的新技術、新工藝、新方法，提高教師的實踐能力。同時還要聘請港口物流工作崗位上的工作人員作為兼職教師來進行實踐教學指導，補充實踐教學的教師資源。
（二）注重課堂環節的實踐教學，內容和形式應多樣化
不同的課程，知識體系存在很大的差異，課堂實踐教學，在時總量得到保證的前提下，要抓好實踐教學的質量，課內實踐教學的形式允許而且應當多樣化，要突出特色。
1.案例教學法。課程教學方法由傳統的學習國際物流基本知識、掌握物流基本技能的方式轉變為通過解決企業實際問題來總結出需要的國際物流基本知識和基本原理。教師在案例分析中啟發、鼓勵學生發現問題，提出問題，培養創新能力。通過學習，學生們可對物流行業的情況有總體上的認識，使他們進一步鞏固所學知識，并培養其洞察和判斷能力。 轉貼于
2.歸納教學法。教師根據課程的內容，設計問題，并安排學生進行理論問題的討論，然后針對學生的觀點進行適當的點評和統一講解，把學生感性的、零亂的知識系統化，分析總結出實訓的結論，從而提高學生的專業技能。
3.小組項目法。教師在專業課程的設計，如對港口物流企業流程設計、倉儲配送優化等內容中，把學生分組，布置一組人員共同參與某個具有實際意義的項目。要求每一個學生充分發揮主觀能動性，根據實際情況完成各自分配的任務，然后將大家的結果匯總，項目小組負責人整合提交設計方案。通過這種方式，可以使得不同性格、不同愛好和不同基礎的學生在合作的氛圍中得到協調能力和解決問題能力的提高。
4.模塊化課程。有些課程可以按照工作流程和崗位能力的需要重新構建課程體系，如:《國際集裝箱運輸》課程可以打破常規的章節劃分，按照集裝箱運輸的流程將課程分成以下課程模塊：集裝箱運輸中外貿部門的工作、貨代部門的工作、倉儲配送工作、集裝箱堆場作業、報關與報檢工作、運輸協調管理等。通過模塊教學可以使學生了解所學的知識是在何種情況下應用的，并應用理論知識去解決實際問題，調動學生學習的積極性。
（三）以企業環境為背景，建設高起點、高標準的校內實訓項目
校內實訓項目的規劃，要根據我國港口物流業的新理念和模式，對現有的實訓項目進行整合與優化，剔除重復和過時的實驗項目，補充反映港口物流發展前沿知識的新實訓，注重學生創新能力的培養。
校內實訓項目可以在計算機房進行，以專業的教學軟件為基礎，讓學生根據教學軟件的內容獨立分析問題和解決問題，完成實訓項目。這就要求軟件的設計要高水平、高起點，可以采用學校、軟件開發公司和國際物流企業專家共同討論研究、設計實訓模塊的形式，使教學軟件與當前港口物流企業使用的主流軟件一致，但要更加適合教學和學生練習。硬件環境可以采用當前企業使用的或者尺寸按比例縮小的真實設備。
校內實訓項目還可以在場景實訓室進行，場景實訓室是把實訓室設計成企業辦公的環境，以實際工作的流程為基礎來設計實訓模塊，以港口物流企業不同部門、不同工作崗位來分角色，讓學生置身于模擬的工作角色中來進行現場的工作崗位演練。每個崗位都具有相應的責、權、利，學生既要獨立完成各自的任務，又要各部門之間緊密配合，通過相互協作來完成整項“工作任務”。場景實訓可以讓學生熟悉物流企業中各部門的工作職能，明晰物流企業業務的處理流程，全面提高物流實訓者的工作實踐能力和解決實際問題的能力。
（四）積極探索校企合作模式，培養創新型技能人才
港口物流專業實踐教學中的參觀交流、專題調研、社會調查、畢業實習等大多必須在現場進行，實現這些實踐教學環節的一個重要途徑是建立共贏的校企合作辦學模式。校企合作辦學模式，是彰顯高職高專教育特色、培養高素質創新型應用人才的基本途徑。
校企合作模式首先可以通過產學研合作的方式，建立校外實習基地，聘請企業的專家、技術骨干作為兼職教師，指導學生在真實的環境中提高實踐操作能力，熟悉企業的工作環境，把港口物流的基本理論、基本方法和基本技能應用到實際工作中，并提出解決問題的新思路、新方法。
其次是采用“訂單”式培養。校企雙方共同制定人才培養方案，由學校和企業共同完成學生的培養，學生畢業后直接到企業就業。通過這種模式可以為企業“量身打造”符合企業需要的高技能人才。對于學校來講，可以了解和把握行業最新人才需求、研發動向及技術需求，培養學生專業綜合素質、專業核心能力和創新精神。在深化校企合作模式上要特別注重建立一套行之有效的教學活動質量保障體系。
（五）豐富第二課堂，建立創新人才評價機制
關鍵詞：主成分分析；城市競爭力；遼寧省
中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）25-0236-03
城市競爭力是一個綜合的概念，具有豐富的內涵[1]。國外對城市競爭力的研究主要有彼得的城市競爭力理論，Douglas Webster的城市競爭力理論，Lain Begg的城市競爭力“迷宮”理論等。國內對城市競爭力的研究比較深入，保鵬飛提出了城市競爭力的“弓弦箭模型”，連玉明提出“城市價值鏈理論模型”，寧越敏、唐禮智的城市競爭力理論等[2]。對遼寧省城市競爭力進行研究，有助于客觀地認識各個城市所處的地位、優勢和不足，以便于制定適合各個城市發展的有效策略，發展遼寧產業經濟，提升遼寧戰略地位[3]。
一、研究區域和研究思路
（一）研究范圍和指標體系的建立
研究范圍是遼寧省的14個地級市：包括省會城市沈陽，沿海城市大連、丹東、營口、盤錦、錦州和葫蘆島市，以及鞍山、撫順、本溪、遼陽、阜新、鐵嶺和朝陽市。
根據科學性、主體性、綜合性、層次性、動態性和可操作性的原則，在借鑒和參考相關研究成果的基礎上，充分考慮數據的可獲取性，依據城市發展的相關理論，結合遼寧省的實際情況選取了經濟綜合實力、基礎設施、人才科技水平、政府作用、對外開放程度共五大類 17項指標，收集了遼寧省城市競爭力評價的樣本數據（見表1）。
（二）研究方法和數據來源
本文的研究方法采用主成分分析法，它在客觀數據的基礎上，根據數據之間的關系，即數據之間的相關性，來求出各指標的重要性程度，即權重。主成分分析法能很好地剔除待處理問題中的重復信息，并能保證綜合后的變量互不相關，所以適用于城市競爭力問題的分析與評價。
基本步驟[4]：（1）對指標進行標準化處理。以消除不同指標間的量綱差異和數量級間的差異，使各指標之間具有可比性。（2）計算相關矩陣并求特征值。計算相關系數矩陣 R，并依此計算其特征值與特征向量。特征值λi（i=1，2，…，m）大小反映了各個主分量在描述被評價對象上所起的作用。（3）計算主成分和累計貢獻率。當累計貢獻率達85%～90%以上時，主成分一般取特征值λ1，λ2…λP所對應的第 1 項，第 2 項至第 p（p≤m）項。（4）計算主成分綜合得分。根據得分高低排名，進行競爭力評價[5]（數據主要來源于2012年遼寧省統計年鑒）。
二、研究結果及分析
通過用SPSS軟件對原始數據作標準化處理，并對標準化后的數據矩陣進行主成分分析，得到特征值和主成分累積貢獻率（見表2）。
由表2可知，第1、第2主成分的累積貢獻率已高達 91.484%，這里取累積貢獻率90%以上時特征值λ1，λ2，…，λt所對應的第1、第2，…，第t（t≤p）個主成分。本研究只需選擇前2個主成分，其所代表的信息量已能較充分地描述原始數據所包涵的信息。由此計算出遼寧省14個城市的競爭力得分（見表3）。
由表3可知，大連、沈陽和鞍山綜合得分均大于0，排名靠前，表明其城市競爭力最強，大連是中國北方重要的港口、工業、商貿和旅游城市，是東北地區最大的貿易口岸，海陸空交通便利，工業部門齊全，成為2011年遼寧省經濟實力位居第一的城市。沈陽作為遼寧省省會，為東北地區最大的中心城市，同時也是一個老工業基地，從2003年開始實行的振興計劃，推動了沈陽工業，實現了快速發展。遼寧沿海經濟帶的丹東、錦州和營口市的城市競爭力排名僅次于上述三個城市，特別是營口市，位于沿海經濟帶，又是沈陽經濟區的重要城市，獨特的地位和作用使其城市競爭力排名全省第四，而盤錦和葫蘆島市因其地理位置、資源和港口條件的影響，城市競爭力排名則相對靠后，表明沿海區位優勢、對外開放度及港口等因素對城市競爭力的影響作用是強大的。沈陽經濟區的本溪、撫順依其經濟較強的綜合實力和鄰近省會的區位優勢，城市競爭力的排名居中，遼陽城市競爭力排名則相對靠后。而遼寧西北的朝陽、阜新和鐵嶺市總體經濟實力較弱，綜合得分最低，排名最后，其城市競爭力水平低。
三、遼寧省城市競爭力提升的策略
（一）增強城市經濟實力，制定科學發展規劃
經濟實力是地區發展的重要衡量標準，其競爭力最根本的表現就在于城市的綜合經濟實力[6]。遼寧省作為中國的老工業基地，工業基礎雄厚，門類齊全，在產業結構發展上具有得天獨厚的優勢。因而，制定科學的經濟發展規劃，促進經濟結構的優化升級和新型工業化的發展是提升城市競爭力的基礎。
（二）提升政府管理職能，完善基礎服務設施
城市競爭力的提升，政府扮演著重要的角色。在提升城市競爭力中政府的職能定位主要應體現在提供公共服務、加強協調和創新職能上[7]。政府應更有效率地提供公共產品和公共服務，加大對基礎設施的投資，協調城市產業布局，以保證產業政策自身、產業政策與相關政策的協調和完善，推動產業集群的形成與發展[8]。
（三）增加人力資本投資，培養高素質人才
人力資本投資不僅是城市競爭力的直接推動力，同時它通過對資本、產業的作用、科技的創新來決定城市競爭力，人力資本投資與城市競爭力是互相依存、互相制約的[9]。因此，政府應通過人力資本投資，利用教育、培訓、科技開發等形式培養高素質人才，推動城市科技進步，提升城市競爭力[10]。
（四）推動外貿進出口業發展，擴大對外開放程度
城市的發展不應是孤立地發展，而是要有效地借助外力。政府可以以市場為導向，制定優惠政策；以各行業專家和專業人才為基礎，建立謀劃招商引資項目[11]。遼寧南臨渤海與黃海，沿海城市眾多，可利用天然地理優勢引進相關項目，培育產業集群[12]，發展外貿行業，擴大對外開放程度。
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