序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的央企實訓總結樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

【摘 要】核心課程建設是專業建設的關鍵，是教學質量提升的重要保證。《物業設備管理》是物業管理、房地產經營的等專業的核心課程。結合其特點，采用多元化的教學方式，對于提高其教學效果有重要意義。本文將教學實踐、教學團隊建設、專業課題研究結合為一體，探討該課程教學模式，為其他課程教學提供參考。

關鍵詞 物業設備管理；多元化教學；教學效果

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1671-0568（2015）20-0068-03

作者簡介：陳建，男，講師，研究方向：職業教育、消費者行為。

基金項目：本文系廣東工程職業技術學院校級科研項目“《物業設備管理》多元化教學效果研究”（編號：KY2014033）的研究成果。

一、多元化教學的意義

1.學習方式多元化。隨著社會進步，學習方式呈現多元化。除了傳統的全日制學習、在職學習、函授，新的教學方式社區教學、遠程教學、微課學習、旅游學習等正在走紅。新式學習方式與時代節奏更協調。知識更新加快，人們通過網絡及時學習到最新的知識。生活節奏加快，社區教學、遠程教學滿足人們需求。高職教育必須與時俱進，吸收其他教學方式的優點，改革創新才有生命力。

2.學生多元化。我校物業管理專業學生生源多元化：中職畢業生、高技畢業生、普高畢業生、退伍軍人、社會青年。普高畢業生喜歡學理論、動手能力弱；中職畢業生、高級畢業生動手能力強，厭倦理論；退伍軍人、社會青年社會經驗豐富，知識欠缺。任課教師要滿足全班學生的需要，難度很大。學生需求多元化，教學服務多元化是必然。

3.教學目標多元化。物業管理專業是新興經管類專業，是社會進步的需求。該專業的畢業生要懂經濟文化，要有更強的動手能力，單一的教學方法無法實現上述目標。《物業設備管理》是物業管理專業的核心課程，理論知識較多，操作實踐難度大。課程授課目標要求學生理論知識扎實，動手能力強。為了調動學生的學習積極性，確保教學質量，多管齊下是必要的。

4.教學資源多元化。物業管理專業有良好的行業背景，央企保利物業、國企城建物業都是其實習單位。這位學生現場學習最新的物業設備提供了有利條件。基于“產教結合”構建共享資源、專兼結合、動態開放的多元化教學團隊，為教學方式多元化提供保證。移動多媒體教室、電梯實訓室、消防系統實訓室、智能控制實訓室、物業管理智能化實訓室等促使教學多元化。

（2）教學方法多元化。社會發展加快，知識更新加快，教學內容的不斷變化，學生特點發生變化，教師必須實行教學方法多元化，并借助現代化的教學手段，才能充分地調動學生的學習積極性，保證學生對知識的掌握，動手能力的提高。一般可采用：①講授法。在移動多媒體教室，利用PPT、視頻、網頁等向學生傳授理論知識和最新行業動態。②指導法。在移動多媒體課室，教師指導學生開展團隊學習活動，提高學生合作能力，深化對知識的掌握。③見習法。教師帶學生到保利小區觀看、了解最新的物業設備及設備管理的技巧。④實訓法。學生掌握設備操作知識后，教師在實訓室指導學生實操，提高學生操作能力。⑤調查法。讓學生課后深入小區，了解物業設備管理情況，小組匯報。多種方法相互使用，教學效果更佳。

二、多元化教學研究現狀

1.高校教學模式歸納為三大類。

（1）“以教師為主體”的教學模式，即“注入式”“填鴨式”“滿堂灌式”等。這種教學模式在知識傳授的系統性、扎實性和快速性方面確有其獨到之處，是一種最經濟的教學模式。

（2）“以學生為主體”的教學模式。這種教學模式體現對學生的實際需求重視，以教學目標為導向，要求教師不斷提升自己，有助于提高教學效果，符合社會發展需求。

（3）“以教師學生為雙重主體”的教學模式。“教學相長”，教師是教學的主導，學生是教學的主角。教師與學生的互動直接影響教學氛圍和教學效果。這種教學模式力圖通過折衷融合，取其長而補其短，以達理想境界之目的。

教學模式不是單一的，不是僵化的。教學必須結合課程特點、學生特點、教學過程需要，靈活采用不同的教學模式。

2.現有高校教學評價方式分析。

（1）形成性評價。形成性評價對學生平時學習過程、學習方式方法、學習效果了解和考核，教學的主體和客體之間積極交流和反饋，充分全面了解學生、評價學生，反映學生發展中的需求，而且對學生的學習狀態正常進行檢測評價，使教師重視學習者的學習信息，提高教學效果。這種方式沒有得到應有的重視。

（2）終結性評價。終結性評價是對學生學習后的終結評價，是對教學目標達到程度的檢驗和判斷。目前多數高校都采用期末考試的形式。一定程度上強化了期末考試的功能。在以考代評的情況下，考試成了教學評價的同義詞。這種現象反應高校教育的弊端。

（3）考試方法單一。目前高校現行的考試方法中普遍采用閉卷和開卷兩種方法，以閉卷考試為主。考試命題也以反映機械記憶的能力為主；反映知識的運用能力、創新能力的綜合性、提高性題目不夠。考試方法影響教學效果。

（4）多元化教學評價。一種促進學生發展的評價。只有從多元的視角出發，對學生進行評價，才能使評價發揮其診斷、鼓勵、促進的作用，評價真正的價值也才能得以體現。這種評價方法正是本課題所提倡的。

3.相關文獻研究成果。

（1）多元化教學模式，就是利用新教育理念、新技術手段、新教學方法，教師和學生、理論教學與實踐教學、教學與考核緊密結合起來，構建一個完整的教學模式，內容豐富，增強互動性。根據計算機基礎教育現狀，提出多角度、多層次、多元化的教學模式。如分層次教學模式、多媒體教學模式、以案例教學模式、網絡教學模式、實驗室教學模式。

（2）多元化教學團隊具備豐富的內涵特質和有積極的建設意義。“產教結合”是構建多元化教學團隊的有效途徑，并以此為基礎從汲取師資力量、營造建設環境、健全保障機制、開拓發展空間、創造培訓條件等五方面進行策略研究。

（3）多元化教學評價效果就是在評價學生學習過程和結果時，使用兩種或兩種方式以上，不局限于單一的紙筆測驗，尚需實作評價、檔案評價、口頭評價。現有教學評價不能體現情意和技能，多元化教學評價促進學生全面發展。

對于多元化教學研究的文獻不多，研究范圍比較窄，深度不夠，需要后來者不斷深入研究。不同專業、不同課程教學方法差異很大。各個課程結合本課程特點探討多元化教學模式意義重大。

三、多元化教學方法應用現狀

高職教育強調學用并重、一專多能。縱觀國家示范院校、國家骨干院校、省示范院校都強調搞特色專業，抓核心課程建設，增加實踐教學比例，推廣多元化的教學方法。高職人才培養方式多元化：雙元制、一貫制、訂單式、校中廠等。人才培養方式的多元化決定教學方法多元化：以賽促教、項目推導、情景模擬、案例分析、參觀調查、實操訓練等。中國的高職教師們把多元化教學實踐與理論結合起來。在知網上，以“多元化教學方法的應用”為主題的文獻多達600條，學者們從不同角度論述多元化教學方法運用的情況。

四、高職學生學習積極性狀況

1.調查發現，對課程非常感興趣占10%，感興趣的占22%，一般的占48%，反感的占15%，非常反感的占5%。課程對學生的吸引力不高。

2.出勤率情況，全勤的占70%，偶爾逃課的占22%，經常逃課占8%。學生的出勤率有待提高。一方面逃課的學生貪玩，另一方面，課堂枯燥也是原因。

3.課堂表現，由始至終專心聽課占18%，偶爾開小差的占66%，睡覺的占6%。偶爾開小差中，玩手機占80%。微信、網購、手游等對學生吸引力越來越大，課堂教學秩序受到前所未有的沖擊。

高職學生學習積極性下滑比較明顯。高校擴招和生源多元化導致學生的素質降低，校外兼職，低頭族現象泛濫，教學方法單一，教師素質有待提高等都沖擊學生學習積極性。高職教師務必想盡辦法把學生吸引過來。

五、《物業設備管理》多元化教學實施

1. 2014年6月，組建多元化教學團隊。該課程教學團隊共5人：副高1人、中級3人、初級1人；主講教師3人、企業兼職教師1人。

2.2014年7月，多元化教學文獻研究和調查活動。采用文獻法研究多元化教學方法應用意義；采用社會調查法探討如何提高學生學習積極性。

3.2014年8月，準備教學資源。

（1）制定授課計劃：應明確規定教學進程、授課內容、課外作業、授課方式等。

（2）教學課件：模板樸素、大方，顏色適宜，便于長時間觀看；在模板的適當位置標明課程名稱、模塊（章或節）序號與模塊（章或節）的名稱。

（3）移動多媒體課室：教室要配備多媒體設備，桌椅可以搬動組合，能容納40人搞活動。

（4）實訓室：申請教學需要使用“電梯實訓室”、“消防實訓室”、“自能控制實訓室”、“物業管理智能化實訓室”。

（5）見習單位：與保利物業公司、城建物業公司溝通好，安排學生到企業見習時間。

（6）習題集：前后順序必須合理，試題之間不能相互提示，不能相互矛盾。

（7）案例庫：教學案例必須具有典型意義，能說明一定的實際問題。

4.2014年9月—2015年1月，實施多元化教學。

（1）理論教學。

①課程主講教師主持，團隊決定理論教學的內容、形式和要求。

②理論教學、實踐教學、學生活動相結合。

③課堂先后檢驗案例分析法、任務驅動教學法、小組知識競賽法、視頻教學法、圖片展示法等。

④根據各項目內容要求，安排課后作業，課堂進行匯報評價。作為平時成績重要組成部分。

（2）實踐教學。

①開學第一周，帶學生物業小區見習，見識最新物業管理設備。

②根據每個教學項目需要，設計實訓項目。通過實訓室的條件，設計融學習過程于工作過程中的職業情境中。

③注重培養學生發現問題、分析問題和解決問題的能力，有顯著成效。18周安排學生進行社會大調查，了解不同年代的小區設備管理的情況，提出建議。

5.2014年9月—2015年1月，多元化教學效果反饋。

（1）學生評價：每月發一次問卷，了解學生對教學方法、教學效果的評價及建議。學生從不同角度反映出對教學效果的贊揚和肯定。課程教學評分為96分，比以前提高8分。

（2）同行評價：開學第一周請同行評價一次，期中評價一次，期末再評價一次。同事認為課程的教學內容豐富，教學方法新穎，教材運用合理，課堂活躍，教學效果非常好。

（3）自我反思：每次授課，教師撰寫教學反思，期末作總結。自我評價90分。通過本課題研究，對教學內容的理解更深入，教學方法和教學手段更靈活有效。課堂氣氛活躍，學生參與程度高，師生互動效果明顯。

6.課題總結：多元化教學模式建立。

（1）教學方法多元化模式。宏觀把握多種教學模式的比例關系，根據校情確立基本的教學模式，研究設計教學模式比例關系。基本的教學模式比例最大，特殊教學模式所占比例系統考慮、合理設計、具體落實。

①為新的教學模式培訓師資。

②積極編寫適合各種教學模式的教材。

③對學生進行及時而又經常性的教學模式改革的宣傳動員工作。

（2）教學評價多元化模式。多元化學生學習評價體系的構建從規章制度的制定、加強過程監控、完善考試方法及評價模式等，形成評價過程多元、評價方式多元、考試內容多元、成績構成多元、考試管理全程監控等全方位、全程性的評價體系。

①評價過程多元。要重視形成性評價，采用作業、提問、口試、小測驗、小論文、小設計、期中考試等加強對學生平時學習情況的考核，明確平時考核成績占課程總評成績的比例。

開展“教評學”活動，對學生的出勤、作業、提問等情況與學生平時成績、課程成績評定、德育考核、獎學金評定等掛鉤，建立課程教學反饋機制。

②評價方式多元。包括終結性評價方式的多元和考核方式的多樣性。考試課程以閉卷筆試為主；考查課程運用開卷、面試、口試、小論文、作業等多種形式對學生進行考核。

構建適合不同類型課程的考核模式。首先，可實施考試或考查制度，對基礎及主干課程采取考試的考核方式，對其他課程采取考查的考核方式。其次，對公共基礎課程和學科、專業基礎課程，應建立試題庫或試卷庫，采取閉卷的考核方式。

六、《物業設備管理》多元化教學結論

生活多元化、生源多元化、辦學方式多元化決定教學多元化。高職物業管理專業的核心課程《物業設備管理》既要求學生熟悉基本理論知識，又要求學生掌握必要技能。課程枯燥，對學生投入度要求很高。多元化的教學方法，有效提高學生學習積極性，改善教學效果。

參考文獻：

[1]寧曉梅, 陳爽爽.多元化教學模式在優化計算機基礎課實驗教學的探[J].黑龍江科技信息,2011,(12).

[2]胡清.基于“產教結合”構建高職院校多元化教學團隊的策略研究[J].無錫商業職業技術學院學報.2009,9(2).

第2篇

貴州省黔南州荔波縣水堯鄉的一處山脊之上，坐落著貴州省第五個支線機場——荔波機場，機場周邊一片青黑，寸草不生。

貴州高原山地居多，幾乎所有支線機場的興建模式都一樣：平掉高山、填平溝壑。由于設計之初的疏忽，荔波機場恰巧建在產煤帶上，酸化的土壤使得機場綠化成為泡影。

缺乏植被保護的荔波機場跑道被雨水沖刷，兩邊上萬平方米下滑臺保護區的地面，已經大量出現了堆積物和深切坑，對降落信號產生了明顯影響……

由于跑道偏短和下滑角度偏高，起降難度大，航空公司對飛荔波機場興趣不大，僅僅執飛了4個多月就被迫停航。2012年9月16日，停飛三年的荔波機場才恢復通航。

荔波機場是按年旅客吞吐量22萬人次設計建造的，但實際運送旅客不足5000人。其年收入僅為53萬元，機場運行費用卻高達500萬元以上。隨著機場使用年限的增加和機場運營安全要求的提高，各項設施設備的維護費用還將不斷提高。

這是中國支線航空的一個縮影。由于地處偏遠、自然條件差，建造支線機場通常要花費更多的成本，“移山填海”造機場的比比皆是。國內的許多小機場都存在設施簡陋、工作人員專業知識儲備不足等問題，安全問題令人擔憂，兩年前造成43人死亡的伊春空難事故便是前車之鑒。同時，客流量少導致小機場經營困難，中國目前近80%的機場都虧損。

但這一切都阻擋不了中國支線機場建設的沖動。

地方政府的邏輯

支線航空，是與干線航空相對的概念。通常指年旅客吞吐量在50萬人以下，地處非首都、省會和自治區首府的機場，主要飛國內和省內航班。

“十二五”期間（2011年～2015年），中國將新修82座支線機場，比十一五期間（33座）的兩倍還多。在支線航空虧損如此嚴重的情況下，地方政府還要大力發展機場背后的邏輯是：對基礎設施的投資永遠都不會錯。很多地方政府官員認為基礎設施建設會大力促進經濟發展。受益于上世紀80年代“要想富，先修路”思路的地方政府，現在又總結出了新的發展思路，“要開放，修機場；要想強，上民航”。

盡管有著眾多在生死線上掙扎的前車之鑒，近八成機場虧損的現實也觸目驚心，但地方政府對大建機場的熱情并沒有減弱。甚至入不敷出的貧困縣也不甘落后。戴著“國家級重點貧困縣”帽子的河北省張北縣，新建的機場在今年年底就要投入使用了。所謂國家級貧困縣，標準是年人均純收入低于400元。這座與北京市相隔225公里的機場建成后，從北京到達該縣從開車3小時，縮短到乘直升飛機不足一小時。按照目前市場行情，一家四口包機從北京至張北，單程費用為2.5萬元。

交通運輸部副部長、民航局黨組書記、局長李家祥曾公開表示：“盡管面臨虧損，仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。我們粗略地計算了一下，119個機場覆蓋的經濟面，帶動GDP的發展，大約超過了3萬億元以上。這也是為什么有些地區寧愿補貼一些資金，也要對機場進行扶持和發展的原因。”

去年起，民航局跟幾個地方政府簽署戰略協議，基本規則是民航發展基金和地方政府各出一半資金。以河南省為例，在機場建設方面民航局投入3億元，地方政府配套4.5億元。

知情的航空業人士介紹，每年“兩會”期間，民航局一項重要的工作就是接待各省（區、市）領導。這些地方領導主要關注兩大問題，一是開辟航線、增加航班，另一個就是希望民航局繼續支持機場建設項目。

地方政府著眼經濟帶動效益的投資沖動，未必帶來如期效果。

中國改革基金會國民經濟研究所副所長王小魯在接受記者采訪時說：“這是一種飲鴆止渴的政策！過度的基礎設施投資會導致資金大量浪費，一旦政府投資擴張期結束，就會導致新一輪且更加嚴重的產能過剩。這種情況在過去已經反復出現，而且越來越嚴重。”

支線航空短板

安全和盈利，是困擾支線航空發展的難題。

2010年8月24日，一架由哈爾濱飛往伊春的客機，在伊春林都機場失事， 造成42人遇難、54人受傷、7人重傷的悲慘事故。

中國民航2102天的安全飛行記錄宣告終結，支線機場的安全問題也由此引發廣泛關注。

據分析，造成空難的原因很多，其中機場硬件設施不夠、沒有盲降系統是重要原因之一。

事實上，支線航空由于處于國內航線的“神經末梢”，一些支線機場的航空保障設施跟不上，在安全方面的工作還很不到位，執行支線機場飛行任務的航空器又多是一些長期服役的老、舊、小飛機，不但安全性能相對差，對它們的保養和維護也有欠缺。另外，支線航空隊飛行人員的要求也相對較低。這些人員經驗少，應對緊急情況特別是惡劣天氣條件的能力相對不足。

支線機場甚至在調度指揮方面也會出現問題。業內人士介紹，曾經發生過這樣一起案例，在一個每天只有兩個航班的小機場，竟然發生了兩架飛機在同一跑道落下的事情，幸虧飛行員發現及時才沒有發生撞機。

李家祥因此在今年5月參加民航發展論壇時公開呼吁，機場安全應該歸地方政府管，不能再由民航管。

基于安全等因素的考慮，很多航空公司也并不青睞支線機場。因此，支線航空投資巨大，盈利卻不容易。加上未來新建支線機場基本集中在自然條件較差、經濟欠發達的中西部地區，機場選址、建設和融資也各具挑戰。

發改委官方網站資料顯示，2012年3月以來，通過發改委審批的機場相關項目就達到了11個。近日，發改委又批準了兩個機場的新建和擴建項目，每個項目的投資都達上億元。

一位民航內部人士介紹說，建設一個設計吞吐量20萬人次的機場，加上征地費用，總投資額4億～5億元，而像成都、西安等吞吐量已經上千萬元的機場擴建，投資額更是達到上百億元。

按照行內的測算，一條航線平均客座率達到60%才能接近盈虧平衡點，事實上鮮有支線航班能夠達到這個標準。以江蘇去年通航的8個機場為例，除南京、無錫2個機場外，連云港、徐州、南通、常州、鹽城和淮安等6個機場的年旅客吞吐量均不足100萬人，而最低的鹽城、淮安機場2011年旅客吞吐量約23萬人。所以，機場建成之后，低客流量無法讓支線航空可持續發展。

資料顯示，2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億元。虧損的機場中，中小機場占到了87%。

不能復制的模式

美國是航空業的誕生地，也是航空業最發達的國家。在中國民航業發展問題上，美國航空業屢被借鑒。

在論證中國民航業仍需要較快發展時，李家祥說道：“美國有各類機場19000個。現在中國的機場，真正運行的民航機場才182個，加上通用航空機場還不到300個。”

然而，記者采訪的多位專家均表示，美國的情形并不能簡單復制到中國。用美國現在的標準來衡量并影響中國今后10年乃至20年的民航機場建設的規劃也是不切實際的。

美國民航之所以能成長為今天的體量，與美國放松的航空管制政策有重要關系。20世紀70年代，美國政府嚴格的管制造成了航空業的低效和浪費，航空管制政策成為眾矢之的。經過長時間的準備和爭論，1978年，美國國會通過了《航空放松管制法》。在市場準入、航線設置、運價制定這三個航空公司經營管理的最主要方面，實行了全面的放任主義。在此后的十年里，美國航空旅行的人數就增長了近一倍。放松的航空管制政策，促成了美國航空運量驚人的增長。

廣州民航職業技術學院民航經營管理學院實驗實訓中心主任綦琦告訴記者：“美國已有的1萬座機場絕大部分是依靠私營資本的投資，而中國民航業的投資主體是國家或央企，短期內也不會改變。另外，如果中國空域管理改革不加以跟進，特別是低空開放政策不盡快落實，以小型私人飛機為代表的通用航空市場需求得不到有效釋放的話，再多建設小型機場也毫無意義。”

另外，美國地廣人稀，大城市和人口多集中在東北部的大西洋沿岸五大湖區和西部的太平洋沿岸。美國東西部的人員和物質交流，為其民航航空創造了巨大需求。這些，也與中國的情況不同。

另一個不可復制的模式是云南。

李家祥說：“?機場多了才更容易盈利。就像栽樹一樣，栽一棵樹不容易活，栽一片樹就成了森林，會越長越好。例如，云南省有12個支線機場，都是盈利的，而且已經連續五年盈利，沒有虧損。實現連續盈利的很重要的一個原因是，這些機場形成了網絡效應，增加了民航旅客，帶動了當地民航業的發展。”

綦琦在接受記者采訪時說：“云南特殊的地理結構，使得航空運輸成為云南最高效的運輸方式。云南豐富的旅游資源，則是保持充足客源的重要保證。這兩者的先天優勢，是其他地區難以復制的。”

綦琦補充說道：“支線機場資源能否盤活，關鍵需要航空公司、民航管理部門的共同協作和配合。在民航政企分開的改革中，云南省是最后一個完成改革的省份。云南機場集團、云南航空（現東航云南公司）、云南省民航管理和空中指揮等部門有著極為默契的合作關系。這點是值得其他地方學習的。”

東航一位負責人在接受記者采訪時說：“建設機場要因地制宜。在云貴高原等多山地區，建設機場肯定比建高鐵更經濟。在東部地區，建高鐵就更為便捷。政府要結合各地特點，統籌整個交通網絡，建設各地適宜的交通運輸方式。”

中國特色需求？

2012年7月新頒布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》（以下簡稱《意見》）稱，中國將在“十二五”期間建設82個新機場和擴建101個現有機場。“新建機場全部都是支線機場。”發改委基礎產業司司長黃民稱。

“為什么‘十二五’期間一下子增加這么多機場？這恰好說明過去少了，現在需要提高。”李家祥說。

盡管支線航空虧損嚴重，但是民航局認為更應該看到支線航空的綜合效益。李家祥說：“航空運輸業是國家的重要基礎產業，可帶動金融、商貿、旅游等行業的發展。據國際上測算，民航業投入產出比為1比8。這個比例說明了民航業對整個經濟的拉動作用。”

有一個例子很能說明問題。黑龍江漠河機場是一個縣級機場，整個機場的管理人員60人左右，一年運營費用不到2000萬元。這個機場修成以后，給漠河的旅游、物流等方面帶來的綜合收益，一年是3億元。

李家祥認為，對于支線機場不應把它看為經營性資產，而更應將其作為基礎設施看待。“民航是基礎性、戰略性產業。民航業的發展程度、民航基礎設施建設，都應該適度超前。”

中國部分偏遠地區興建機場的行為也不能僅從經濟角度衡量。

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津在接受記者采訪時說：“我國地區經濟發展不平衡，有些中小機場需要外界支持來維持運轉，是符合當初建設機場目的的。像玉樹機場這樣的機場，不能簡單地從經濟效益上考慮建設投資、運營虧損等問題。”

李家祥說：“有些機場在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。這些機場對發展中西部民航業特別是老少邊窮地區的民航業，對促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面戰略作用巨大。”