發布時間：2023-12-21 11:27:38
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的地鐵建設工程樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
Abstract: the subway construction engineering makes our urban traffic construction have developed rapidly, but because the subway engineering in the early stages of the huge investment, if we the construction of subway in every link of the investment control in the strengthening, so as to improve the economic benefit, this to the city's development have more benefits. This paper based on the actual work, to do the subway project completion, puts forward several Suggestions settlement management, for reference.
Key words: the subway construction engineering and completion of settlement; Cost control
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，伴隨著我國社會經濟的快速發展,大部分城市的交通情況變得越來越擁擠，糟糕的交通狀況甚至影響了城市的持續發展。因此大力發展城市交通，修建地鐵就顯得尤為重要。這樣既可以保護城市的環境，更可以減緩越來越擁擠的地面上的交通壓力，這是各個國家經過長時間發展共同達成的一個認識。但是,由于地鐵建設工程初期的一次性投資比較大,而且實際運行的費用也比較高，導致了地鐵的經濟效益相對較差。因此，處理好地鐵的資金投入和產出的關系，并且科學有效地控制并確定地鐵的投資，盡最大的努力使得地鐵的經濟效益與社會效益達到最大的平衡對地鐵的長期發展運行非常重要。
對于地鐵投資而言，竣工結算的造價控制是施工階段進行投資控制的最重要環節。經審查的工程竣工結算是核定建設工程造價的依據，也是建設項目竣工驗收后編制竣工決算和核定新增固定資產價值的依據。因此應建立多級審查制度，嚴把結算關。
1、審核的具體內容
竣工結算是否符合合同條款、招投標文件，結算是否按定額和工程計量規則、造價主管部門的調價規定等進行編制。要根據合同、圖紙、定額及工程預算書等，對工程變更、工程量增減、材料替換、甲方供應材料設備逐項審核。
2、搜集、整理好竣工資料
與工程結算有關的竣工資料有工程竣工圖、設計變更通知、各種簽證，主材的合格證，單價等。竣工圖是工程交付使用時的實樣圖。竣工圖由設計單位設計并經強審合格的施工圖，加蓋竣工圖章。設計變更通知必須是由原設計單位下達的，必須要有設計人員的簽名和設計單位的印章。主體工程中的隱蔽工程及時簽證尤為重要，這種工程事后根本無法核對其工程量。所以必須是在施工的同時，畫好隱蔽圖，檢查隱蔽驗收記錄，再請設計單位、監理單位、建設單位等有關人員到現場驗收簽字，手續完整，工程量方可列入結算。主要建筑材料規格、質量與價格簽證，進場前必須征得監理單位和業主方同意，其價格必須遵循合同上約定的方式采價。
造價人員應習慣于在施工開工就開始積累相關資料，如施工圖紙、承包合同、圖紙會審記錄、施工組織設計、設計變更通知、工程洽商記錄、工程技術方案等，分門別類存放，以便查找，并對其內容要熟悉，通過這些資料去了解設計意圖，熟悉施工工藝及操作，這是快速、準確確定工程結算造價的前提。
某地鐵項目的xx區間，承包商進場后,需要對所處的xx路軟弱地基進行加固, 由于已施工的市政工程留有碎石樁, 故只能采用水泥旋噴攪拌樁復合地基, 此工藝是新增的專利工藝, 定額里沒有類似子目可參考, 我們在征求市定額造價站相關專家的意見后, 決定對采用此項工法的 5 個地鐵工點經監理旁站和業主代表把關, 收集到該項目的消耗量統計表, 并綜合測定工、機、料消耗, 增補出新的單價。在政府審價部門審核竣工結算時, 由于針對此單價無定額可查而提出疑問, 我們在提供了當時保留的設計變更、合同變更、消耗量統計表、相關會議紀要等充足資料后便較快通過了最終評審。
3、審核要點
① 嚴格審核工程量。認真仔細的工程量復算是審核工程竣工結算的核心, 任何一項工程竣工結算的審核均圍繞量、價、費進行, 其中工程量是最主要的因素, 竣工結算工程量應依據竣工圖、設計變更單和現場簽證等進行核算, 并按國家統一規定的工程量計算規則進行。一個工程的造價高低主要反映在工程量上, 而個別施工單位“高估冒算”或虛報工程量的情況普遍存在。若是在竣工結算審核中不認真復核工程量, 將直接影響到整個工程的造價。
如某地鐵項目土建工程承包合同中對土石方開挖量的計算規定是按圖紙輪廓線計算的自然體積計量, 符合規范規定的容許超挖量, 屬于技術措施費, 由承包商綜合考慮在綜合單價中, 不再進行計量。
在[ A- B站區間] 土建工程竣工結算的審核過程中, 我們發現承包商在土方開挖計算中違背了原合同規定的計算原則, 將輪廓尺寸以外的10%超挖量計入土石方開挖工程量中, 僅此一項就使土方量增加了 5300m3以上, 按原合同單價計算其費用達 15 萬元, 若竣工結算審核不認真按照施工圖紙進行, 則較易疏忽這個問題。
② 審核項目單價。由于地鐵工程工期長、造價高，且招標階段圖紙往往沒有達到施工圖深度，在施工階段因規模和工藝的設計變更引起了新增單價。施工單位抓住時機將新增項目的單價報得過高，以提高利潤空間，彌補投標階段惡性競爭造成的保本微利甚至虧本的局面。
在該項目工程承包合同中就針對這種情況進行了約定， 即因合同變更引起的項目, 若原合同清單中有適用的綜合單價, 則沿用； 若僅有類似變更工程的綜合單價, 則參照類似綜合單價確定新單價； 若無適用或類似的綜合單價, 則由雙方協商確定。我們在實際辦理某地鐵項目土建工程竣工結算時, 就出現過類似情況, [D站-B站區間]項目在招標階段設計圍護結構為 f 800鉆孔樁, 承包商在投標時考慮樁基部分多數會在中標后分包給專業施工隊, 故采用了不平衡報價, 將f800鉆孔樁混凝土和空樁的人工費按定額含量均乘以 0.6的系數, 到了施工階段,為了保護其他線路的樁基安全, 部分圍護樁設計變更為 f 1000鉆孔樁, 承包商借此申報合同變更時將 f 1000 鉆孔樁作為合同無可參照的綜合單價而完全按定額含量編制新的單價, f1000鉆孔樁C25 混凝土為 886.11元m3, 空樁為438.34元m3,我們在審核時按照有類似可參考的綜合單價來確定, 即用f800 鉆孔樁相應單價中消耗量的下浮比率乘以定額中 f1000鉆孔樁的含量, 得出f1000 鉆孔樁C25混凝土和空樁單價分別為763.68 元m3和360.29元m3, 比承包商提出的費用減少了128萬,竣工結算時承包商向最終的政府審價部門提出異議,但審價部門認為我們的審核依據充分，承包商應承擔投標時不平衡報價的風險。
③ 審核分項正確性，不得重復列項，審核人員對圖紙內容、清單項目的劃分及項目所包含的內容要很熟悉。
④ 嚴格審核材料價格。主材是工程造價中最活躍的部分。建設單位的造價人員應隨著新材料、新工藝的涌現密切注意市場行情，及時掌握材料信息價格及采購"物美價廉"建材的渠道與施工企業共同管理，使工程投資得到合理的控制。
⑤ 審核取費程序及準確性，不得重復取費。審核人員必須對國家現行有關經濟政策及本地區管理部門的有關規定及各項費用包含的內容很清楚。清楚本合同所采取的合同價格方式。
某地鐵項目工程土建承包合同的工程項目按其類別和性質, 采用綜合單價包干和綜合項目總價包干兩種承包方式, 前者的綜合單價固定不變, 由于圖紙或批準的設計變更確實使得工程量發生變化的, 可辦理數量的合同變更, 如隧道主體結構工程、防水工程等；綜合總價包干除了因設計變化及非承包商原因引起的規模、標準變化可進行費用調整外, 整個合同執行期間不再對價格和費用作出調整, 如臨時供水、供電、鋼支撐、腳手架、技術措施費等；工程實施中因施工圖紙變更而出現原清單中未列出的項目時, 按合同約定的編制原則及取費標準進行編制和審核。由于合同執行中一旦合同變更成立, 即成為月度支付及最后竣工結算的依據, 故合同變更的審批尤為重要。
該項目簽定工程合同后, 由于路網調整而使該區間內增加了折返線, 引起原合同工程量清單中部分單價包干項目數量的較大變更, 在辦理此變更的過程中, 承包方對業主的審核提出爭議, 其原因是承包方就增加折返線引起石方量增大為由提出增加石方單價,僅此項費用就達 220萬元, 但當時招標階段招標文件中已明確闡述石方比例由投標人根據地質資料及經驗綜合考慮確定, 中標后該比例不得在施工過程中再次進行調整, 故不予調整費用。承包方在投標階段已充分了解我方提供的詳細地質資料, 其經濟報價與技術方案均按土方考慮, 因此辦理變更時承包商也應承擔此風險, 只能沿用原合同單價, 而不應提出增加大額的石方處理費用。
⑥ 審核完后，編制符合實際的竣工結算報告，分析投資使用情況，對超支部分分析原因，總結經驗教訓，改進今后的工作。
某地鐵項目對工程、資金、合同采用“三權分離”的管理模式, 即工程、投資、合同三大業務既相對獨立而又相互監督和制約, 有效地控制了工程投資, 其中 26 個工點變更額在7000 萬元以下,僅為合同價的 2.05%。
【關鍵詞】淺談；地鐵工程；建設；關鍵；管理控制
隨著現代化城市的快速發展，我國的城市人口不斷增加，城市的交通擁堵現象也經常發生，迫使我國進行交通緩解改善，因而地鐵工程應用而生，隨著地鐵工程的出現，我國各地很多城市已經修建了地鐵，主要是在上海、北京等發達城市，通過地鐵修建以后，我國的城市交通得到了很大程度的緩解和改善，因此在地鐵工程建設過程中，我們一定要加強工程施工建設管理，確保整個工程項目的良好實施，確保城市地鐵建設完成以后的安全運行。
1、當前我國城市地鐵建設現狀
隨著我國經濟發展，人民生活水平的提高，我國城市建設的不斷發展，我國人民的私家車輛也越來越多，雖然城市建設過程中，道路也越來越寬，但是相比于城市人口和私家車輛的增長來說，還是比較緩慢的，這就導致城市交通的擁堵時有發生。因此地鐵應用而生，尤其是在我國的一些大城市中率先應用發展，地鐵修建在地面以下，因而不需要占用地面空間面積，且運行過程中，速度快，噪音小，輸送能力也大，因此地鐵逐漸被很多城市應用。但是又因為其修建過程中，修建成本高，建設工程比較復雜，因此在我國當前也只有天津、上海、北京、南京等比較大的城市已經建造，而無錫、沈陽、成都等地都處于建造階段。就現在發展來說，地鐵已經成為了城市交通最重要的運輸工具和交通工具，因此對其施工過程中，施工質量一定要做好相應的管理控制。
2、地鐵盾構結構的施工控制的各個階段
2.1盾構機招標購置階段
在地鐵修建過程中，一個很重要的施工階段就是盾構施工階段，那么在盾構施工過程中，需要進行施工設備的購置，需要選定或確定滿足工程要求的盾構機，那么在選擇的過程中必須盾構機設備的功能、性能、用途、技術規格、關鍵技術、項目參數等進行準確的考量，結合地鐵工程的施工現狀，進行合適的施工設備的選擇。這個階段的施工主要是對盾構機的工程適應性和設備使用性能進行控制管理，盾構機主要就是用于隧道挖掘，那么對于設備的使用性能能夠準確的把握，對于工程建設的施工質量和施工要求充分考慮，就可以很好地實現對隧道挖掘過程中的施工控制，確保施工過程的順利進行。但是一旦控制出現問題，那么就會增加施工難度，比如施工過程中，盾構機因為刀盤扭矩儲備不夠，那么在施工過程中就會造成因為過載而自動跳閘的狀況發生，那么盾構機就會停機，這就會導致隧道挖掘和出渣失衡，影響施工安全運行。因此在施工過程中，一定要對施工隧道的工程地質進行考察，對地質狀況給予分析，尤其是底層顆粒級配和石英的力量。
2.2盾構機進場和設備組裝調試階段
在這個階段中，主要分為兩個階段。第一，就是進場階段，由于地鐵建造在城市比較繁華的地帶，而盾構機是比較大型的機器，那么在盾構機進場的過程中，會由于沿途的環境造成進入施工現場受到阻礙，因此盾構機的進場必須要有具體的運輸方案和組織計劃，并且需要通過相關的管理部門批準，以確保整個進場過程中的順利進行。第二，就是組裝調試階段，盾構機進場以后，就需要下井進行安裝調試，尤其是對于盾構機的幾個比較重要的部件，一定要進行安裝調試，確保其使用過程中，能夠很好地進行挖掘操作。在部件的吊裝下井過程中，一定要制定合理的吊裝方案確保整個吊裝過程的有序進行，因此盾構機的調試和安裝是非常重要和細致的工作，必須采取的一定的計劃，按照既定的的施工方式進行操作。
2.3盾構法隧道初始掘進階段
在盾構法隧道初始掘進階段，必須按照以下幾個方面進行施工操作，第一，制定相應的專項實施方案，在初始掘進過程中，要對基座位置和傾斜度根據地質條件進行計算和測量審核，與此同時，當負環采用開口形式時，必須對負環管片結構進行支撐和加固，防止環片出現錯位，總之在初始掘進過程中一定要制定詳細的施工專項計劃進行施工操作。第二，，應注意觀察與分析各種推進參數，嚴格控制推進，及時調整盾構推進參數。
2.4盾構法隧道正常掘進階段
在這個階段的施工過程中，要嚴格按照施工工藝進行操作，按照盾構各項參數進行控制，做好隧道軸線控制、管片拼裝質量等控制，確保整個掘進階段的施工有序進行。
2.5盾構法隧道盾構機接收階段
這個階段也被稱作是貫通掘進階段，在這個階段的施工過程中，一定要控制好隧道推進軸線，加密測量，確保盾構機的正常運行同時在盾構機施工運行過程中，一定要控制好推進的壓力和速度，防止在施工過程中出現坍塌等事故，造成人員傷亡，一定要確保整個施工過程中的安全管理。
3、關于隧道施工注意事項探討
在隧道施工過程中一定要注意防水板的懸掛質量控制，通常隧道設計過程中，采用的都是新奧法原理的噴錨構筑法，開始進行第一次的混凝土噴射，之后鋪設防水板，再進行第二次的襯砌。對于防水板在設計過程中，要采用射釘槍打入水泥釘，然后懸掛于防水板上，但是在實際的施工過程中，由于混凝土結構比較薄，因此噴射的厚度難以掌控在，遇到噴射的厚度比較薄的地方，那么水泥釘就比較難以打入，之后水泥釘彈回，就會造成防水板失效，因此在施工過程中一定要控制混凝土結構的噴射，確保整個噴射均勻，從而有利于防水板水泥釘的打入，確保整個施工過程的有序進行。對于隧道施工接縫處的處理，也一定要充分考慮到防水因素，施工時如果處理不當，就會造成施工連接處出現裂縫，給運行過程中帶來了很大的問題，尤其是在地鐵運營和維修的過程中，裂縫問題會造成很大的施工難題，一旦出現地鐵滲水時，就會造成運行事故，因此在地鐵工程建設過程中，一定要對施工縫進行特殊的處理，除了按照施工接縫的處理方法之外，還必須要求做好施工縫的橫向和縱向的施工處理，同時和鋪底的施工縫隙之間像錯開0.5米以上。
4、結束語
地鐵工程建設過程中，從盾構機的購進到施工過程中，一定要做好每一步的施工運行，對于施工過程中，容易出現問題的施工過程一定要做好質量管理控制，尤其是要做好防水管理，因為施工過程中施工縫很容易造成滲水，從而引起地鐵運行事故，因此在地鐵工程建設過程中，我們一定要控制好每一步建設工作，實現地鐵的良好運行。
參考文獻：
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關鍵詞：地鐵工程特點 問題 關鍵要素
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著我國城市發展的速度加快，各大城市紛紛開始了地鐵建設。目前，我國施工技術水平和施工條件還存在種種限制，在地鐵施工的過程中出現了各種事故。為了減少人民生命財產的損失，我們要十分重視地鐵工程的風險控制和管理。
一、地鐵工程建設的特殊性
地鐵工程建設具有自身明顯的特點，主要是：
1.工程地質、水文地質條件復雜。地鐵線路所處的地層工程地質和水文地質條件非常復雜，特別是車站與區間隧道埋置層，容易受到地下水的影響。車站必須采用明挖法、淺埋暗挖或蓋挖法等方法建設，區間隧道則需要采用淺埋暗挖法建設，施工的過程需要采取人工降水或者帷幕隔水手段，從而實現無水作業條件。經人工降水或帷幕隔水之后，車站和區間隧道殘留水需要進一步處理好。關于地下水處理問題是工程施工的重中之重，關系到整個工程的施工安全。比如水文地質條件和工程地質條件未查清就盲目進行地鐵工程施工，往往會釀成重大事故。
2.工程環境條件復雜。地鐵車站往往采用明挖法、蓋挖法或者淺埋暗挖法施工，大多位于城市的十字路口，對城市交通正常運行造成一定不便。而地下管網錯綜復雜，和建筑物臨近，工程環境條件非常復雜。區間隧道往往采取盾構法或者淺埋暗挖法建設，在城市主干道下或者側穿、下穿建筑物施工，有時還不得不穿越河流，鐵路、已有地鐵和其它多種地下管線等，施工面臨諸多風險。所以，必須確保地面不發生過量坍塌和沉降，避免對建筑物、地鐵、道路等造成不良影響。
3.施工風險非常大。地鐵工程多處于市中心地下線，工程結構復雜，施工工法眾多，施工的難度十分大，眾多不可預知的因素存在，造成了十分巨大的施工風險。從諸多發生的地鐵事故資料中得知，地下線發生事故的概率明顯大于地面線和高架線。
二、地鐵施工風險控制和管理存在的問題
城市地下工程建設因為是一項風險高的建設工程，要求必須建立風險控制和管理制度。針對擬建和在建的城市地鐵工程項目，開展嚴格的風險評估，從而實現風險的有效控制。當前我國地鐵施工控制和管理過程中存在以下幾個方面的問題：
1.規范的安全風險管理體系還沒有完善起來。當前安全風險管理體系還沒有形成完整統一的國家標準，并沒有法律強制執行的管理規范，各個城市根據自身特點制定了一套體系，地鐵施工各方的責任和義務并沒有統一到風險管理上面來。施工風險控制很多還是執行的是中華人民共和國住房和城鄉建設部建質[2009]87號文件，還有指導施工的就是《地鐵及地下工程建設風險管理指南》。
2.設計和施工還不能實現很好的動態結合。目前，很多地鐵招標工期十分緊張，工程的設計任務十分艱巨，加上施工現場的變化情況很多，所以我們常常遇到施工過程中邊界條件發生了了很多變化，但是仍然按照原先的設計進行施工。工程的設計對施工現場周邊環境的風險預估往往不夠，施工技術以及安全措施并沒有進一步完善。當周邊環境出現了變更之后，往往因為變更程序十分復雜而不能及時更新設計文件。諸多原因增加了地鐵施工的風險因素。
3.建筑市場存在惡性競爭的問題，出現低價中標的情況。因為建筑行業利潤較大，整個建筑行業從業人員眾多，存在市場惡性競爭的問題。因此存在部分企業為了擠進市場，常常低價中標。而為了追求利潤，投標人在施工過程中，采取偷工減料的方式最大限度降低工程成本，造成了工程質量下降，出現了“豆腐渣”的地質工程。一旦出現低價中標，那么在合同的實施過程中，往往出現承包商對風險預估不足的問題，造成爛尾工程。還有一些投標人一旦中標之后，利用合同中不明條款謀取額外的其它利益。因為低價中標，造成工程施工管理困難重重，潛在的施工風險增加，容易造成安全事故。
三、地鐵工程風險控制和管理的關鍵要素
風險控制的關鍵環節是施工。地鐵暗挖技術其實并沒有什么神秘的。十八字訣：“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。”但是部分施工單位施工技術并不高，沒有熟練掌握巖土特性，容易出現一系列問題。
1.正確掌握和運用暗挖施工的關鍵技術。“管超前”指的是要對周圍的巖土進行超前加固，確保巖土的自穩能力。“ 嚴注漿”指的是嚴格控制注漿工藝的壓力、漿量和配比等，并根據實際的地層搭配不同的配比和材料。“短開挖”指的是實際開挖的長度要與巖土的自穩能力相適應，要求速度要快。“強支護”指的是初期支護結構必須十分牢固。“快封閉”指的是噴射混凝土封閉架好初期支護的掌子面要快,努力實現結構封閉成環的目的。“勤量測”指的是要對結構的變形和地面的沉降進行嚴格檢測，進行有效分析，實現動態施工的效果，努力避免施工過程中的各種問題和隱患。總結起來，暗挖技術的精髓其實在于運用輔助手段對圍巖進行加固，同時用最快的施工速度在尚未變形失穩前穩固圍巖。
2.全面提高施工人員的素質和技術水平。在地鐵工程建設的過程中，施工人員的重要性毋庸置疑。再好的技術需要人員才能發揮作用，再好的設備也只有人員才能使用。因此，只有高素質的施工人員，嚴格按照技術標準進行施工，就能控制好施工質量，從而避免風險的發生。所以，必須加大力度對施工人員的進行培訓，提高他們的施工技術水平，增強他們的風險意識，實現施工人員施工素質的全面提升。在工程風險的控制執行過程中，要讓一個施工人員明白風險點在哪里，發生的原因，風險處理方案是什么，怎樣處理遇到的風險，怎么保證人身安全和避免事故發生。
3.專項處理已確定的風險源。控制風險的指導原則就是運用處理方案對經過認真調查分析過的風險源進行專項處理。一旦確定風險源，就要馬上做好人員培訓、外界協調和物資的準備工作。針對需要改移和處理的管線、建筑物和地層處理等工作，要及時處理和完成。技術人員和管理人員要落實好各項檢查措施，及時有效地對風險實施控制和管理。
4.明確工程安全管理目標，健全安全管理體系。全體施工人員要充分認識到工程施工風險的可能發生性，正確看待客觀存在導致事故發生的種種原因。雖然存在這方面客觀因素，但是如果施工人員思想上認識到位，措施上得力，還是可以有效規避施工風險的。要明確工程安全管理目標，采用全面系統的施工手段，確保第一時間掌握工程進度，提高事故發送的預測以及防控能力，最大限度降低安全風險系數，確保工程安全施工。
參考文獻：
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[2] 馬運明. 淺析地鐵建設的安全管理與防護[J]. 經營管理者. 2011(11)
工程建設事業的蓬勃發展。
關鍵詞：城市地鐵、 結構設計原則、施工技術
中國城市化的發展必然帶動城市地鐵的發展，城市地鐵的出現和發展，又必然會引發新一輪的城市布局和技術革新。無論是從政治還是經濟角度出發，都將給城市帶來新的面貌和生機。目前，國內的地鐵工程建設空前發展，將產生上萬億元的價值，因此很多企業集團爭相在國內進行技術研發和壟斷，以其雄厚的資金力量進軍地鐵工程建設，加快城市地鐵的發展。同時，國外的城市地鐵發展歷史悠久，對國內的城市地鐵發展有一定的引導和加速作用。
一、國外城市地下空間開發利用趨勢
1、著力開發利用城市地下空間資源，不斷完善城市基礎設施的功能，使之能滿足城市持續發展的需求，如地鐵 、共同溝、地下車庫等的建設。
2、利用地下空間增加城市社區的安全性。為了提高質量和運行的穩定性 ，許多服務設施可以建設在地下，包括廢水處理通訊、供電以及數據傳輸等。
3、利用地下空間開發使社區空間環境更緊湊。把宜放在地下的建設項目放到地下，可騰出土地，擴大城市容量，節約能源，從而降低地面建筑密度，改善地面建筑光照，緩解交通擁擠，減少煤煙、排渣和噪音等污染，擴大綠化面積，有效地改善城市社會環境和自然環境。
4、地上地下協同發展，地下空間成為城市空間資源的有機組成部分，如巴黎副都心――德芳斯的建設等。
二、地鐵結構設計原則
1、結構設計應滿足施工、運營、城市規劃、防水、防迷流等要求, 保證結構物具有一定的耐久性。
2、根據沿線不同地段的工程地質和水文地質條件、地面建筑和地下構筑物狀況，通過對技術經濟、環境影響和使用效果等的綜合比較，合理選擇施工方法和結構型式。在造價相近的情況下，應優先選用綜合社會效益較好的方案。
3、地鐵結構凈空尺寸應滿足建筑限界或其它使用及施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結構變形及后期沉降的影響。
4、盡可能把施工中的支護結構作為主體結構的一部分加以利用。
5、與地區抗震設計烈度相適應。
6、因地制宜地采取適當措施，嚴格控制施工引起的地面沉降量，其允許數值應根據地鐵沿線不同地段的地面建筑及地下構筑物等的實際情況確定。
7、隧道兩側道路紅線以內的一般建筑物，在隧道施工前原則上不采取加固措施，施工中加強對危房及重要房屋的監測，必要時采取臨時加固或搬遷等應急措施。重要建筑物必須進行分析和必要的加固設計。
8、隧道的防水設計應滿足國家頒發的《地下工程防水設計規范 》 的有關規定。
三、地鐵各種施工技術
1、明挖法施工技術
1）放坡開挖技術：在工程地質及水文地質條件允許的情況下 ,可采用放坡開挖的施工技術。邊坡坡度根據地質、 基坑挖深及參照當地同類土體邊坡穩定值確定。基坑的開挖尺寸要保證滿足結構施工的需要 ,需要設排水溝、 集水井的基坑 ,其開挖尺寸可適當加寬。基坑應自上而下分層、 分段依次開挖 ,以防止掏底開挖發生事故 ,開挖應隨挖隨刷邊坡。
2）基坑支護技術：基坑支護技術包括型鋼支護技術、連續墻支護技術、混凝土灌注樁支護技術、土釘墻支護技術。型鋼支護一般是使用打樁機或沉拔樁機打入或沉入工字鋼或鋼板樁，根據不同地區和地質條件設定樁距，樁間采用木背板、水泥土或鋼絲網噴混凝土擋護。連續墻支護一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽設備，也有用多頭鉆和切削輪式成槽設備的。槽段采用膨潤土泥漿護壁，灌注水下混凝土，使其形成混凝土擋土墻結構。連續墻不僅能承受較大的荷載，同時具有隔水的作用。混凝土灌注樁的成孔方法有人工挖孔、機械鉆孔兩種。根據地質和水文條件采用干法和漿液護壁法，然后灌注普通混凝土和水下混凝土成樁，支護可采用雙排樁加混凝土連梁共同作用形式，還可采用樁加橫撐或錨桿形成的受力體系。土釘墻支護是在施工現場的原位土中用機械鉆機成孔,插入排列間距較密的細長桿件,通常還外裹水泥砂漿或注漿,并噴射混凝土,使土體、鋼筋、噴混凝土板面結合成深基坑土釘支護體系。
3）大體積混凝土澆筑技術：采用組合鋼模板，不斷更新混凝土攪拌技術，通過泵送機泵送大流動性混凝土的施工技術。
2、淺埋暗挖法施工技術
淺埋暗挖法又稱礦山法，是一項邊開挖邊澆注的施工技術，其按照“新奧法”原理進行設計和施工，采用先注漿、后開挖、再做臨時支護方法。施工原則為“管超前，嚴注漿，短開挖，強支護，快封閉，勤量測。” 一般用鋼管作超前棚頂導管，然后根據不同地質條件，注入水泥漿或其他化學漿,填充砂層孔隙，形成“ 結石體” ,增強圍巖的自穩能力。每次開挖進尺為 0.175m左右,先進行環狀開挖,留核心土,基面上噴5～8cm厚混凝土,架立鋼拱架和掛鋼筋網片,再噴25～30cm厚混凝土形成初期支護結構。初期支護完成后做防水層,再用模板臺車做二次襯砌。在施工中堅持以量測資料進行反饋,并指導施工。
3、蓋挖法施工技術
蓋挖法施工技術特點是根據不同的地質和水文地質條件，設計以連續墻、混凝土灌注樁作為邊坡支護結構，然后施作蓋板，形成框架結構后，在其保護下開挖土方，并完成結構施工。蓋挖法是一種快速、經濟、安全的施工方法，對人們生活干擾少，采取措施后可以做到基本不影響交通，較暗挖法要經濟，在地鐵車站施工中被廣泛采用。
4、盾構法施工技術
盾構法已經在我國的地鐵建設中得到了迅速的發展，其優點是安全、可靠、快速、環保等。我國盾構技術的進步主要表現在以下4個方面：①掌握了盾構機的選型和配套技術，與外國合作設計生產盾構機，配套施工設備包括管片模具完全能夠自行設計制造；②掌握了盾構隧道的設計和結構計算技術以及防水技術；③掌握了盾構掘進控制技術，如盾構掘進參數選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構機姿態和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現了信息化施工，可以確保盾構施工的安全、優質、高效和環保；④掌握了不同地質條件和復雜環境條件下的施工及相關的施工技術。目前，混合盾構是世界上最先進的盾構，適合于復雜多變的地層。混合盾構的特點是:在大刀盤上安裝適合各種地層的多種刀具，其在輻條上安裝刀頭的方法和角度的不同使之能適應不同松散的土質，同時在大刀盤上還要安裝有能粉碎大石塊和巖石的圓盤式切削刀頭。這種具有特殊大刀盤的盾構，已在廣州地鐵工程中應用并獲得成功。其他盾構法施工技術有隧道掘進機施工技術、泥水平衡盾構施工技術、土壓平衡盾構施工技術和氣壓盾構施工技術。
5、地鐵工程建設過程中還需要很多輔助施工技術，比如深基坑降水技術：對于大面積的深基坑降水，我國早期多采用深井泵降水。近年來多級輕型井點、噴射井點、水平井降水技術在各種深基坑降水中也普遍應用。電滲、輻射井降水技術也在一些工程中得到應用。其他還有注漿、鋼管棚、錨索、冷凍法等輔助施工技術，這里不一一詳細介紹。
四、施工技術實例
1、盾構法技術
我國的盾構研究應用起步于20世紀60年代。1961年上海開始用盾構做試驗隧道,先后使用敞胸手掘式盾構 (
圖1 秦嶺隧道盾構施工現場 圖2 秦嶺隧道施工TBM掘進機
2、沉管法修建越江隧道
沉管法施工在國內已有很多實例。廣州穿越珠江、上海穿越黃浦江隧道及天津穿越海河等工程采取了這種方法。20世紀90年代廣州的隧道斷面為 4孔箱形鋼筋混凝土結構,其中兩孔為83雙車道單向運行的機動車道,另一孔為地鐵1號線雙線區間隧道,一孔為設備管廊,隧道斷面尺寸為 33m ×719m,長123815m ,沉埋段457m,分為105、120、120、90、22m五段。混凝土為 C30、P8,頂板面設一層厚為150mm的鋼筋混凝土防錨層,底板設 6mm厚防滲鋼板,設閉合防水層,管壁厚為1m,底板 112m ,最大段重3300t,結構在寬 48m ,長 150m的干塢內分 4次預制,預制后分別浮運出塢沉放。施工中處理好浮沉關系、剛柔關系,防止裂縫的產生,至今通過十幾年的運行,狀況良好(如圖3、4)。
圖3 廣州穿越珠江的隧道模擬圖圖4 沉管法修建隧道施工現場
3、冷凍法修建地鐵隧道
我國煤礦的井筒建設很早就采用了冷凍法施工,有300多個實例,技術比較成熟,最大冷凍深度達500m。20世紀70年代北京地鐵2號線阜城門――西直門區間結構施工因遇流砂而采用過冷凍法,取得了較好效果。1998年北京地鐵復八線大北窯(國貿)――熱電廠(大望路)區間暗挖隧道從大北窯立交橋下方通過,遇到飽和粉細砂層,稍為擾動即失穩而成流砂。經研究選擇了無縫鋼管既作冷凍管又作鉆桿的水平冷凍法,管長45m,冷凍土層厚度達214m,滿足設計與施工要求,保證了立交橋的安全，這是我國地鐵暗挖隧道冷凍法的成功案例。上海和杭州的地鐵區間隧道的聯絡通道、盾構始發和接收的工作井的地層加固也大量采用冷凍法施工(如圖5、6)。
圖5 杭州地鐵冷凍法施工現場 圖6 上海地鐵區間隧道左曲段
參考文獻:
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[2] 龔曉南,高有潮.深基坑工程設計施工手冊[M] .北京：中國建筑工業出版社 ,1998.
關鍵詞地鐵；控制；管理；工程；建設；
Abstract: With the social development and progress, more and more attention to the subway construction risk control management was paid, subway construction, risk control and management is of great significance for real life. This paper describes the risk control and management of subway construction.
Keywords subway; control; management; engineering; building;
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
引言
地鐵施工存在著風險。近年來國內各大城市紛紛開始了地鐵建設，鑒于目前施工技術水平和施工條件的現狀，在地鐵施工的過程中經常發生各種事故，尤其礦山法施工的地鐵工程事故較多。此類事故在國內外都時有發生。為了減少人民生命財產的損失，有必要對事故的風險進行控制和管理。
1、地鐵工程建設的主要特點
1)工程地質、水文地質條件復雜
地鐵線路所處地層的工程地質、水文地質條件復雜，尤其是車站與區間隧道埋置深(一般深 20 余m，個別深 30 余 m)，受地下水影響大。車站采用明挖法、蓋挖法或淺埋暗挖法修建，區間隧道采用淺埋暗挖法修建，必須采取人工降水或帷幕隔水措施，以創造無水作業條件，同時還應解決好經人工降水或帷幕隔水后車站與區間隧道所存殘留水。處理地下水既是工程施工的重點，也關系到施工安全。如工程地質、水文地質條件未查清就盲目進行地鐵工程施工，或處理措施不當，便會釀成重大事故。
2) 工程環境條件復雜
車站一般采用明挖法、蓋挖法或淺埋暗挖法修建，多處于十字路口，施工對交通有一定的影響，由于地下管網密布，鄰近建筑物，工程環境條件十分復雜;區間隧道采用盾構法或淺埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、側穿建筑物修建，同時穿越河流、既有地鐵、鐵路及多種地下管線等，施工中具有很大風險。因而為確保地面不發生過量沉降和坍塌，建筑物、道路、地鐵、鐵路、河流及地下管線等的安全十分重要。
3）工程規模大、要求高
為緩解大城市交通擁擠問題，目前全國有 22 座城市正在修建地鐵，工程規模大，投資多，工期要求短，質量要求高，建設管理、勘察、設計、施工、監測等
方面人才不足及經驗貧乏，增加了地鐵工程建設的
安全風險。
4)工程前期工作量大，工作難度大
新建線路涉及面廣，拆遷占地范圍大，地下管線加固、改移和交通導改等協調工作量大、難度大，甚至制約工期及增大工程投資。
2、風險控制和管理的全過程
2．1 前期方案規劃階段控制
在地鐵工程的籌劃階段就要對可能發生風險的位置在滿足線路要求的情況下盡量調整，在經濟合理的情況下可考慮進行拆遷改移，否則考慮采取加固和安全措施。
(1)合理規劃地鐵的線路走向、位置和規模依據當地的客流調查和商貿經濟發展現狀和建設
情況以及今后的發展，確定車站規模；依據周圍地上建筑物的位置和地下構筑物的影響，初步確定車站和出人口的位置；依據全線總體坡度和曲線半徑并參照相鄰車站的埋深以及本站上方地下構筑物的埋深，初步確定車站結構的埋深。
(2)選擇合理的地鐵形式和施工方法
在開展以上工作的同時開展地鐵結構形式和施工方法的研究，最終完成初步設計的工作。一般來說存在以下幾種結構形式和施工方法：①在比較寬敞的場地且地下管線較少的地區，容許2—3年內施工的應采取明挖法施工，此法施工技術成熟，施工也比較安全。②若基本符合上述條件但不容許長期占用場地的，可采用蓋挖法或采用明挖倒邊施工。③在交通繁忙的交叉路口或管線眾多不易拆改導流的地區，建議采用暗挖法施工。但要盡量避開重要及危險的管線。此法占地較小但施工難度大，風險也大，造價較高。④穿越河流、鐵路、房屋的地段不宜設置車站，區間隧道也以盾構施工為好。⑤地質較好、埋藏較深并容易降水實現無水施工的宜采用暗挖，反之則宜采用明挖。以上方案要反復進行論證和修改盡量做到經濟技術合理和易于施工。
2．2設計、招標階段控制
此階段的設計是施工圖設計，它是在初步設計基礎上的進一步深化和優化，它不但要為施工提供詳細的數據，還要提供具體的工法和技術措施及施工組織。為此先要對地質進行詳勘，提供更為詳細的地質水文資料；對施工范圍內的管線進行現場測量和調查，修正由于管線施工隨意性而造成的位置偏移；調查周圍的建筑和橋梁的結構形式，使用年限和安全度；現場調查交通流量和重載車輛，周圍的景觀和古建古樹，初步確定圍擋范圍，保證能夠安全施工。在此基礎上完成施工設計。與此同時開展招投標工作，選擇具有相當實力的企業中標。
(1)設計合理的車站、區間結構形式和埋設深度
為了完善實現各種功能，需要設計人員進行精心的設計，在滿足設備條件的同時還要滿足結構的安全和施工的可行性，為此需要反復調整結構的跨度、面積和高度，同時要對結構的安全系數進行計算和驗算。并且還要對施工中的節點、結構受力轉換點進行計算并采取相應的措施。
(2)對相應地段的不良地質、管線和各種構筑物的處理措施
需要制定對不良地質和對鄰近的各種構筑物進行加固保護措施的專項方案設計，并邀請各類專家進行評審修定。由于地下水對施工安全的影響較大，需要根據地下水的深度和涌水量設計合理的井深度和井間距以及水泵流量，保證水位降至結構底板以下，對于難以疏干的上層滯水和層間水采用砂滲井和水平井進行排滲。對施工范圍內的各種管線依照危險性和改移的難易情況分別制定改移、改造、懸吊或者保護的方案，報市規劃部門進行審批并形成管線綜合圖。
(3)選擇科學、合理的支護參數
在明挖結構施工前首先是進行土方作業，由于地鐵的基坑一般都在15—30 m深，超過了普通高層建筑基坑的深度，因此大量使用護坡樁的圍護形式，基坑寬度在20 m以下的一般采用鋼管撐。對于寬度大于25m的基坑宜采用錨鎖的方式，土質較好的、場地寬闊的地方還可采用土釘墻放坡施工，對于摩擦小的地層和過于深大的基坑則采用分層樁錨或分層放坡。這需要根據地質資料中土層的力學數據和現場實驗數據進行支撐力或錨索拉拔力的計算并調整參數和數量。而暗挖施工設計中對于大斷面采用化整為零的分部施工方案，如中隔壁法、眼鏡法、洞樁法等。對于易塌方的砂類土針對不同的砂層可采用化學注漿、水泥漿、超細水泥、雙液漿、旋噴注漿等。
2．3施工階段控制
地鐵施工階段既是工程的實施階段也是各種風險的暴露顯現階段，各種風險在過程中不斷地被克服，同時也有未考慮到的風險不時地出現，因此這一階段是風險控制的最關鍵階段。
(1)編制施工組織計劃中要有切實可行的技術措施
施工組織設計是組織施工的主要文件，它不但要指導施工確保施工質量、進度，而且還要規定安全措施和通過風險源的技術措施，因此在編制時要進行充分調查，研究技術措施的針對性和可行性，同時要結合通過風險源的專項設計圖紙編制專項施組，并經過甲方、施工、設計、監理和專家的討論認可方可執行。要讓所有的施工人員都明了這些措施，并且嚴格執行。
(2)編制合理的工期和造價
合理的工期有利于控制質量和成本，因此必須對施工計劃嚴格控制，及時查找原因，采取相應的措施進行彌補。但絕不允許搶工，搶工勢必造成過早拆模，過早承受荷載，影響結構的質量，甚至可能發生事故。工程造價過低則可能導致施工方采購低價材料或雇傭低價民工造成工程質量下降，降低了抵抗風險的安全系數。這應該在招、投標中就要避免低價中標。材料進場驗收要嚴格控制，施工人員嚴格要求持證上崗。
(3)對施工中的風險要有科學的判斷和應急方案
雖然在前期的規劃和設計階段已經對風險源進行了確認并編制了專項設計和專項施組，但隨著工程的進展，人們對風險的認識和經驗不斷加深，以及周邊環境的變化和前期資料的局限，應及時調整專項方案。由于在地下施工中地表的沉降是不可避免的，因此在施工中采用的動態管理法就要求每天定時對地表和地鐵結構進行沉降觀測和收斂量測、對圍護結構進行應力和變形監測，對變化速率和累積值進行分析，當超出允許值時要立即采取相應的應急措施，避免事態擴大。若一旦失控則應立即啟動搶險方案：撤出現場人員和設備，在危險區外設立路障，并及時通報有關部門。
結束語
本文旨在引起從事城市地鐵建設管理對城市地鐵建設風險予以更大關注，牢固樹立地鐵建造風險意識，強化風險管理與控制，做到防患于未然，達到盡可能減免風險災害發生的目的，亦即化大風險為小風險，消弭小風險于無形。
參考文獻
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關鍵詞：地鐵工程；監測點；監測方法；沉降
中圖分類號：TU473.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）32-0169-01
地鐵作為當前城市最重要的交通形式之一，具有運量大、速度快、噪音少等諸多優勢，在緩解城市交通、改善環境質量方面發揮著重要作用。由于多建于市區，周圍建筑物較多，且地下管線網復雜，施工有很大難度。在基坑開挖、結構支護上如果出現質量問題，將延誤施工進度，且容易對施工人員的生命安全構成威脅。因此，必須對整個施工過程進行監測，包括支撐體系、維護體系、水文地質變化等，然后對監測數據加以分析，掌握施工的安全狀態，進而可采取防范措施，避免發生安全事故。
1 實際案例分析
某市地鐵12號線A站位于市區兩個繁忙道路交叉口偏西處，是該線上的第8個站點。A站呈東西方向而建，長180 m，標準段的寬度為22.5 m，東西兩端寬度均為26 m，高度為13.5 m，采用單柱雙跨二層矩形框架結構形式。施工時直接明挖，對施工范圍內的地基土狀況進行勘察，分析后發現，土層有填土、砂質粉土、粉土和砂質粉土加砂粉幾層，局部含有淤泥質粘性土。開挖區域一砂質粉土為主，強度較低、含水量大，可能會出現基坑涌水、邊坡失穩的情況，破壞工程質量。為保證工程順利完成，須做好監測工作，利用現代化技術進行監測，一旦發現問題，要及時予以處理。
2 準備階段
首先要選擇相適應的監測工具，需用到全站儀、測斜儀、鋼尺、水位計、水準儀、鋼筋計等儀器，并制定合理的方案和流程，選擇適宜的監測方法對A站的各個部位及其影響范圍進行監測。此次施工所選擇的測量儀器有BF515型測斜儀、數字式讀數儀、徠卡NA2型精密水準儀，以及來自美國SLOPE INDICATOR公司的水位計等。
其次是確定監測內容，主要包括支撐軸力、圍護結構的土壓力、基地回彈、位移和沉降量、地下水位變動情況、圍護結構鋼筋強度、地表裂縫、地下管道、周圍環境等，通過對這些因素的監測，實時了解各自所處狀態。對各方面加以協調，保持整體工作安全穩定地開展。如若發現實際和設計不相符的情況，要立即分析原因并加以調整。
3 地鐵施工中監測點的布設
遵循一般原則，應按設計方案進行現場監測點的布設，結合實際情況，測點盡量靠近設計的測點位置，需保證能夠較好地完成監測任務，獲取所需信息。測點類型不同，應做具體分析，且還要考慮測點數量、成本消耗等因素。如果測點是為了指導施工工作，則應布設在最先施工處，以便能夠及時采集反饋信息，減少失誤，從而更好地指導施工；如果測點是為了驗證數據，則應將其布設在最為不利的位置；如果測點用于監測地表變形狀況，既要保證觀測的方便性，又要考慮變形特征，監測時還需保護測點。總之，不同類型的測點具有獨立性和統一性，既單獨布設，彼此間又相互聯系，實現空間和時間上的結合，同一個監測部位能夠反映出多個變化量，從而更好的把握內在規律。為保證每一個測點都能正常運行，應提前埋設，并觀察其初始狀態，加以調整。若測點被破壞，或出現其他異常不能正常工作，需在附近補設，盡量維持監測工作不中斷。基坑周圍設有觀測墩，使用高精度測量儀器獲取其坐標信息；水平位移和沉降是施工中的兩個監測重點，其測點務必要合理設置，并采取保護措施保護測點不被破壞；受外界因素或監測儀器的影響，采集的數據可能會出現變動，對此應保持及時更新，對溫度等及時修正。
4 地鐵施工中的監測方法分析
4.1 測 斜
使用測斜儀對測斜管的變形程度進行監測，獲取有關數據信息后，可據此推測維護樁墻的水平位移以及維護體的變形狀況等。距離A站施工基坑4 m處埋設測斜管，并提前進行2～3次檢測，確保測斜管沒有質量問題，并確定初始值。埋設時，管內導槽應與土移方向平行。將測斜儀的探頭沿管內導槽滑至底部，緩慢提升，保持勻速，每升高0.5 m讀一次數，提升到管頂時結束測量讀數。之后將測斜儀提出，平轉180 ？再次測量。取兩次測量的平均值，得到的就是平行于車站中線反向的土移變化值。
4.2 支撐軸力監測
該工程使用的是量程為-4 000 kN的鋼弦式支撐軸力計，測試共有10個斷面。支撐軸力也是監測的重點內容，支撐體系對工程的安全質量有著直接影響。鋼筋應變計安放在鋼筋籠上，在同一個截面上對稱分布，然后進行加固。焊接溫度控制在90 ℃以內，使用千斤頂加載時，應做好詳細記錄。
4.3 地表沉降監測
在所設的測試斷面上沿監測斷面方向每15 m設一個沉降監測點，每個點位埋設一根長0.5 m、直徑為12 m的光圓鋼筋，頂部略微隆起。埋設時在地面挖一直徑為10 cm，深0.7 m的柱狀孔。在孔中灌入砂漿插入鋼筋，砂漿只能與周圍土體固結在一起，但不能與地面混凝土硬化層粘結。鋼筋頭低于混凝土地表面10 cm，上加小蓋保護，并在旁邊用紅色油漆標注點號，點號需與平面布置圖中點號一一對應。
監測方法：按二級變形測量精度等級用精密電子水準儀，銦鋼尺進行量測。與地面沉降共享高程監測控制網。地表沉降量測隨施工進度進行，根據開挖部位、工序情況及時監測，并將各沉降測點沉降值繪制成沉降變化曲線圖、沉降變化速度、加速度曲線圖。
4.4 地下管線監測
A站位于市區兩條要道交叉口，交通擁擠，且周圍高層建筑較多。為滿足市民的需要，地下管線網密集，埋設有燃氣、給排水、電力等共18條管線，且大都采用大直徑，距離A站很近，挖方時極有可能會對管線造成破壞。埋設監測點時，先從地面鉆孔，然后將鋼筋埋入至管頂，用砂漿將其接觸部分粘合，為防止管線變形時鋼筋受到太大影響，該工程使用PVC管將鋼筋套牢。監測方法和地表沉降監測方法相似，對測量結果加以分析，了解管線的受力狀況，如果超出規定值，應盡快查明原因，并采取相應的解決措施，如注漿加固法等。如果超出規定值較大范圍，需立即停止施工，并向上級匯報。
5 檢測頻率設置
根據行業要求，以及當地的地鐵施工規程，對檢測頻率要求如下：基坑開挖期間，每一個開挖段內的監測點每天要監測一次，尚未開挖的地段則保持每周監測2～3次即可；車站底板完成的區段，每周監測一次，但換撐期間要每天監測一次；車站主體結構施工結束后2個月內，對建筑物和地下管線每周監測一次；當監測數據達到報警范圍，或遇到特殊情況，如暴雨、臺風等惡劣天氣，應適當加密觀測，必要時跟蹤監測。
6 結 語
地鐵建設程度是一個城市現代化水平的重要體現，也是緩解城市交通擁堵的重要手段，需加以重視。然而在實際施工中，需考慮諸多因素，施工難度很大。這就要求我們必須做好監測工作，了解各方面的狀況，促進工程的順利完成。
參考文獻：
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關鍵詞：地鐵；投融資項目；文件質量；過程控制
一、引言
我國城市軌道交通建設正處于前所未有的快速發展階段，截止2012年底，中國大陸地區共有17個軌道交通運營城市。根據2013年2月獲國務院批準的《成都市城市快速軌道交通近期建設規劃》，到2020年成都市將新增地鐵9個軌道交通項目，線路總長約183.3公里。
按照“交通先行”戰略部署，近期建設規劃目標是，到2015年建成地鐵線路5條，其中3號線、7號線和1號線南延線屬成都地鐵投融資建設項目，計劃2014年底、2015年底開通試運營，基本形成軌道交通骨干網。
二、成都地鐵投融資建設模式
地鐵建設項目投資規模巨大，隨著項目建設加速，央行貨幣政策收緊，地方政府財政能力有限，地鐵建設項目也面臨著建設資金缺乏和投資效率低下的兩大難題，迫切需要進一步發展和應用地鐵建設項目投融資新模式，引進資本參與建設。
作為經成都市人民政府授權的項目業主，成都地鐵公司負責對成都地鐵3號線一期、7號線、1號線南延線首期工程建設項目按照投融資建設進行公開招商比選，邀請世界雙五百強企業、具備施工總承包特級資質和具有地鐵項目建設總包業績的投資人參與。中國中鐵股份有限公司經過招商比選程序，并報請成都市政府同意，以“投融資+設計施工總承包+回報”模式成為成都地鐵3號線一期、7號線、1號線南延線首期工程的承辦人，負責完成經正式批復的初步設計文件所包含的建安工程、機電設備購置及安裝集成（除車輛、牽引與制動、信號、外電接入等）項目的設計施工總承包。在項目建設過程中直至項目建成，承辦人依據合同約定，定期從成都地鐵公司收回投資，并取得投融資回報。
三、文控工作的作用
地鐵工程項目形成的文件，包括項目管理、勘察、設計、施工、監理及竣工驗收文件等。而項目施工文件和項目竣工圖在地鐵工程項目文件中所占的比重最大，編制難度也大。
工程管理是解決工程中存在的各類技術和非技術問題，化解各種工程管理上的矛盾，直至工程竣工驗收。在這一過程中，文件是工程事件重要的載體和形式。項目文件通常都具有時效性強、針對性強的特點，直接影響工程進度、質量和造價，意義重大。特別是地鐵工程采用系統論的管理手段，設計、施工同步配合進行，項目參與單位眾多，造成項目文件信息工作量巨大。
在地鐵工程投融資建設項目的文件工作，文控人員的對象不僅僅是文件，而是投融資建設項目的文件工作，即負責項目文件管理程序的貫徹執行，同時，與工程的各參與單位發生關聯，對內部文件處理過程進行管理和控制。文件工作本身是工程管理的一項重要內容，是工程項目運作的一個推動力。而且在政府部門、業主、監理單位或業主委派的第三方質量檢測和監測單位進行安全質量的監督和檢查時，項目文件是證明工程管理工作的重要依據，文件的可追溯性受到特別重視。
用項目文件來證明和保證工程管理工作，就是地鐵工程投融資建設項目文件工作的實質。
四、文檔工作與建設同步為文控工作創造了條件
投融資建設項目公司和分包商的文件管理和檔案管理分屬兩個或多個階段完成。如果實行檔案管理與文件管理、工程建設同步進行的管理模式，就可以將檔案管理的職能向前延伸至文件管理。如，在接收、分發或執行項目變更文件的同時，留存一份原件作為核對竣工圖完整性的依據；定期參加設計、工程等例會，及時掌握設計和施工的動態信息，根據建設進度節點，把好文件收集、編制、歸檔等各個質量關，同時將文檔過程管理中出現的問題提請各職能部門協同解決；減少甚至杜絕項目文件形成中的假文件、假數據、假簽名現象。
中國中鐵在成都依法成立了項目公司，代表中國中鐵負責成都地鐵3號線、7號線、1號線南延線項目投融資建設。依據與成都地鐵公司所簽訂合同的相關條款，項目公司于項目執行期間須擔負起文件管理的責任，保持圖紙、規范等技術性資料內容的完整性及正確性；項目公司接受政府部門、業主、監理單位進行的檔案管理監督和指導，為檢查提供方便，并對檢查提出的問題，應按要求及時整改完善；同時，項目公司應在工程開始組織施工即介入項目文件編制工作，對各分包商項目文件形成、積累工作進行培訓、監督、檢查、指導，督促建檔工作和工程建設同步，并將檢查情況報監理單位和業主，以保證項目文件客觀真實、完整準確。
以上合同內容建立了由業主對項目公司、項目公司對各分包商文檔工作監督和指導的管理鏈，為項目文件質量過程控制的實施提供了有效的法律保障，為項目文件的收集工作與項目建設同步進行創造了條件，從而為保證項目文件的歸檔率和歸檔質量，保障項目檔案的完整性、改觀項目文件收集困難的被動局面提供了可能。
五、設計圖紙文控工作的創新
（一）使用終版圖編制竣工圖
當前地鐵工程竣工圖編制過程中的典型問題，主要是竣工圖不能反映現場實際修改狀況。如施工過程中形成的設計變更、技術核定大多為文字，部分有修改詳圖，是現場施工的依據，也是編制竣工圖的依據。但有些設計變更、技術核定的文字對修改內容描述不清楚，如未寫明工程變更的具體部位，給竣工圖編制工作帶來很大困難；有些設計修改的變更通知單、或材料代用的技術核定單在提供現場施工時，項目公司未同時做好收集、保管工作，導致變更通知單、技術核定單收集不齊全，因而不能做到全部改繪在竣工圖上；另外，有些項目是在竣工后突擊完成竣工圖編制工作，遇見上述情況時，就難免通過回憶現場的變化情況來改繪竣工圖，竣工圖準確性難以保證。
采用設計終版圖編制竣工圖，這一創新的設想值得在成都地鐵投融資建設項目中付諸實踐。項目公司負責編制地鐵投融資建設項目施工設計文件，在項目完工后一定期限內，將所有施工過程中發生的設計變更進行匯總后，提供一套完整的設計終版圖。設計終版圖首先可以無一遺漏地將設計變更反映在最終的設計圖紙上，在此基礎上編制竣工圖，將大大減少對施工圖修改的工作量；其次也大大提高竣工圖的內在質量，提高竣工圖的準確性。
（二）設計圖紙使用白圖代替藍圖
在我國的建筑設計領域，圖紙的出圖還一直沿用底圖曬藍圖的方式，而在歐美等發達地區，采用白圖出圖已有近20年發展實踐。白圖的出圖不僅僅是用白紙代替曬圖紙、減少環境污染和提高工作效率，其本質是要利用電子文件直接印制出圖。因此，白圖與電子文件結合更緊密。
項目公司編制地鐵投融資建設項目施工設計文件，如果使用白圖代替藍圖，可以使設計圖紙文控工作進一步完善。即以升圖版的形式編制設計圖紙電子文件，每出一次設計變更就升一次圖紙電子文件版次，同時標注歷次修改記錄，并在修改處標上云線。最后一版升圖版即為設計終版圖。這樣既可以縮短編制設計終版圖的時間，又可以為過程控制竣工圖的質量提供依據，更重要的是提高了圖像的清晰度和檔案的內在質量。
六、結語
由于地鐵工程規模大、建設周期長、參建單位多、屬巨系統工程，在建設過程中形成種類繁多、數量巨大的各類地鐵工程項目文件，成都地鐵投融資建設項目在項目文件質量控制過程中，也存在大量問題需要業主協調和解決，因此業主對投融資建設項目文件質量開展適當的過程控制是非常重要和必要的。
參考文獻
[1]汪淼.城市軌道交通項目融資BT模式研究[D].北京，北京交通大學，2008.
關鍵詞:地下鐵道;地基勘察;探地雷達;瑞雷波法
在廣州某地鐵段建設中前期的鉆探勘察證實，地鐵沿線的地層中分布有厚度不等的不良地質體(主要以土洞、軟弱夾層為主)，為此須對隧道基底進行勘察，查明這些地質隱患在基底以下5 m 范圍內的空間分布，以便施工時做特殊處理。特殊的空間位置、勘察的時效性及對勘察結果高精度的要求對傳統的勘察方法提出了挑戰。根據以往在該地區的勘察經驗并結合現場情況，我們研究采用探地雷達和瑞雷波法交互探測技術進行探測，并結合原位測試，準確、及時、高效率地提供了勘察成果，共查出土洞及軟弱夾層多處，從而為消除地質隱患、確保工程質量提供了依據。
1 測試方法及其原理
探地雷達和瑞雷波探測都是基于波的反射特征來反映地下介質結構的變化[ 1～6 ] 。本次探測所選用的儀器是加拿大SSI 公司生產的Pulse EKKO Ⅳ 型和Pulse E KKO 100 探地雷達儀。
瑞雷波法(瞬態法) 是以一定偏移距在測線一端通過使用重錘在地面激振而產生瑞雷波，在被檢測地段以等間距布設檢波器，利用儀器記錄從檢波器上拾取的瑞雷波，經專門軟件的處理，計算得出頻散曲線，通過對該頻散曲線的分析，來解決淺層工程地質問題的一種方法。當地下存在土洞或軟弱夾層等不均勻體時，就會影響瑞雷波的傳播速度，使頻散曲線產生畸變異常，分析此異常在曲線的部位即可確定土洞埋深及范圍[ 7～9 ] 。
動力觸探技術在國內外應用極為廣泛，是一種主要的原位測試方法，其優點是快速、經濟，能連續測試土層，且操作簡單，適應性較強。本次勘察使用動力觸探的目的是對探地雷達和瑞雷波初步確定的異常地帶進行土的性質測定，甄別真假異常，測試并估算軟弱土層地段的承載力，供設計部門參考。
2 數據處理及解釋技術
2. 1 雷達探測干擾異常的識別
現場周圍各種電磁性干擾在時間剖面上形成的異常波組較明顯，其主要特征是呈比較規則的弧形狀，強振幅，常伴有多次反射。干擾異常，一是由分段探測時相鄰施工段豎起的鋼管、鋼筋墻等鐵器引起的，這一類最常見;二是由送料槽、抽水泵及其供電電纜、高壓線等電磁性物質引起的。如圖1 所示為橫過探測現場的高壓線引起的弧型異常。
圖1 雷達圖像拱形異常及干擾特征
2. 2 雷達探測物探異常的拾取就本工區而言，主要有2 種類型:
拱形低能量異常，該異常在探地雷達時間剖面上呈凹陷狀，反射波能量顯著降低，電磁波頻率相應下降，有明顯的續至波顯示。推斷該異常為淺部軟弱土層的綜合反映(圖1) 。
(2) 雙曲線形異常，該異常與干擾引起的弧形異常不同(圖2) ，其主要圖像特征是在異常中心反射波能量明顯降低，有明顯的多次反射，反映地層的同相軸在異常中心處錯斷，而異常中心兩側反射波的能量強，同相軸連續，異常分布范圍較窄。后經動力觸探驗證，推斷該異常是由土洞引起。
圖2 雙曲線形異常雷達圖像
轉貼于 2. 3 瑞雷波法數據處理流程及異常特征
瑞雷波法的數據處理主要經過如下流程:切除干擾波拾取面波譜分析頻散曲線計算頻散曲線打印正、反演計算 層位劃分 動參數計算計算機成圖 成果解釋。從各頻散曲線上看，同一剖面的相鄰點曲線形態具有較好的相似性，瑞雷波速度v R 一般在170～250 m/ s 范圍內。頻散曲線存在多個分層拐點，相鄰測點之間拐點對應深度可水平方向追溯。部分測點出現了分層波速顯著下降的拐點，單支頻散曲線在拐點處明顯的錯斷、不連續，如圖3 所示。
圖3 瑞雷波法曲線異常
2. 4 輕型動力觸探試驗(DPT)
先用輕便鉆具鉆至試驗土層，然后對所需試驗土層(探地雷達與瑞雷波法初步確定的異常部位) 連續進行觸探。穿芯錘落距為50 cm ， 使其自由下落， 將探頭豎直打入土層中，每打入土層30 cm 的錘擊數即為N 10 。據廣東省建筑設計研究院大量的統計資料研究表明，廣州地區一般粘性土和新近沉積粘性土輕型動力觸探N 10 與粘性土承載力標準值f k 的關系式為[ 10 ] f k = 24 + 4. 5 N 10
據驗證證實，應用探地雷達與瑞雷波法初步確定的13 個異常地段，有10 個地段在相應的部位承載力介于65～114 kPa ， 承載力明顯偏低于正常地段，需做工程處理。另據開挖等方式驗證，其余3 個異常地段在相應深度部位為夾砂的不均勻體。
3 勘察方法綜合評價
在本次探測中探地雷達與瑞雷波法探測技術很好地發揮了優勢互補。在地表有淺積水或水泥板的地方，檢波器較難插入地表，與地表的耦合性較差， 或者當附近施工機械的振動干擾較強時，瑞雷波探測的施測難度都較大，而探地雷達探測受地表普通介質或振動的影響較小。另一方面，地表及周圍的電磁性物質對探地雷達探測時的影響較大，對瑞雷波法卻幾乎沒有影響。
