發布時間：2022-03-15 14:30:07
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第一條 為加強水路運輸管理，維護水路運輸秩序，促進水路運輸的發展，根據國家有關法律、法規，結合本自治區實際，制定本條例。
第二條 本條例所稱水路運輸，是指水路旅客運輸(含水路旅游客運、渡運)、水路貨物運輸、水路運輸服務。
第三條 本條例所稱營業性水路運輸，是指發生各種方式費用結算(包括運費、裝卸費與貨價并計，運費、裝卸費與工程造價并計，運費與勞務費并計等)的水路運輸。
第四條 在本自治區行政區域內從事營業性水路運輸活動以及對水路運輸活動進行監督管理，應當遵守本條例。
第五條 縣級以上人民政府交通主管部門主管本行政區域的水路運輸管理工作。縣級以上人民政府負責水路運輸管理的部門或者機構(以下統稱負責水路運輸管理的部門)承擔本條例規定的水路運輸管理工作。
第六條 水路運輸實行多家經營、統一管理、協調發展的方針。
第七條 自治區人民政府交通主管部門應當根據國民經濟和社會發展總體規劃，編制本自治區水路運輸發展規劃，報自治區人民政府批準后組織實施。
第二章 開業、變更、停業和歇業
第八條 從事營業性水路運輸的，應當具備與其經營種類、項目和范圍相適應的設施、設備、資金和專業人員等條件。具體條件由自治區人民政府交通主管部門根據國家和自治區有關規定確定，并向社會公布。
第九條 經營水路運輸業務，應當按照國家規定，經設區的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門按審批權限審批，取得水路運輸業務經營許可后，方可從事水路運輸經營活動。
設區的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門在審批從事旅游業務的旅客運輸船舶時，應當根據當地人民政府水路運輸發展規劃規定的客運能力核發經營許可證件。
法律、法規規定應當辦理其他審批手續的，從其規定。
第十條 設區的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門對申請從事營業性水路運輸的，按照有關法律、法規和國務院交通主管部門規定的審批權限辦理審批手續并發放經營許可證件。
第十一條 設區的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門應當自接到開業申請之日起30日內作出決定，發給經營許可證件，不符合條件的不予批準，并書面答復申請人。
第十二條 水路運輸經營者應當在經營許可證件核定范圍內經營。
第十三條 經營許可證件有效期限屆滿時，需要繼續從事營業性水路運輸業務的，應當在經營許可證件屆滿的30日前，向原審批部門申請換領。
未按前款規定申請換領經營許可證件的，其水路運輸經營資格自經營許可證件屆滿之日起自動喪失，原審批部門應當在辦理注銷手續后提請工商行政管理部門依法注銷營業執照或者營業執照中相關內容。
第十四條 水路運輸經營者需要變更經營項目、經營范圍或者合并、分立的，應當在變更、合并、分立的30日前，報原審批部門審批，換領經營許可證件。
需要停業的，應當在停業的30日前，報原審批部門備案;需要歇業的，應當自歇業之日起15日內向原審批部門辦理注銷許可手續，并交回水路運輸業務經營許可證件。
需要遷址、更名、更換法定代表人的，應當向原審批部門申請更換有關證件。
變更經營項目、經營范圍或者合并、分立、停業、歇業、遷址、更名、更換法定代表人的，還應當到原登記的工商、稅務部門辦理相應手續。
第十五條 任何單位和個人不得涂改、偽造、租借、轉讓、倒賣經營許可證件。
第三章 旅客、貨物運輸
第十六條 旅客、貨物運輸船舶應當符合國家有關客、貨船技術規范和服務標準。
第十七條 旅客、貨物運輸船舶應當按照國家有關規定經過船舶檢驗部門檢驗合格，任何單位和個人不得使用未經檢驗或者檢驗不合格的船舶、報廢船舶從事水路旅客、貨物運輸。
第十八條 旅客、貨物運輸船舶應當向交通主管部門申領船舶營業運輸證，并隨船攜帶。
旅客、貨物運輸船舶被吊銷船舶營業運輸證的，自吊銷之日起六個月內不得重新申領。
旅客、貨物運輸船舶過戶、轉籍，應當向原發證部門辦理變更手續。
旅客、貨物運輸船舶應當在船舶營業運輸證核定的范圍內營運。
第十九條 水路旅客運輸航線、停靠站點應當向社會公告，不得擅自取消或者變更。需要取消或者變更的，應當報原審批部門備案，并向社會公告。
第二十條 旅客應當持有效船票乘船，遵守國家有關乘船規定。
水路旅客運輸經營者應當按照船票載明的船名、航次、時間和席位運送旅客。經營者遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他航次或者退票。
第二十一條 水路旅客、貨物運輸經營者，應當遵守法律、法規和自治區人民政府有關禁運、限運、憑證運輸物資和危險貨物運輸的規定。
第二十二條 任何單位和個人不得實行地區或者部門封鎖，壟斷客、貨源。
第二十三條 水路旅客、貨物運輸經營者，對縣級以上人民政府下達的防洪、搶險、救災、戰備等指令性運輸任務，應當服從統一調度，確保按期完成。
水路旅客、貨物運輸經營者承擔防洪、搶險、救災、戰備等指令性運輸任務的，按有關規定給予適當補償。
第四章 水路運輸服務
第二十四條 水路運輸服務是指接受旅客、托運人、收貨人以及承運人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理旅客及其行李或者貨物運輸以及其他相關業務手續并收取費用的業務。
水路運輸服務分為國內船舶、國內客貨運輸和國際船舶業務。
第二十五條 水路運輸服務經營者與水路旅客、貨物運輸經營者，應當依法訂立合同。
第二十六條 水路運輸服務經營者不得有下列行為：
(一)以自己的名義為他人托運或者承運貨物，收取運費差價;
(二)就同一委托事項同時接受承運人、托運人雙方的委托;
(三)為無水路旅客、貨物運輸經營資格或者超越經營范圍從事經營活動的經營者提供水路運輸服務業務;
(四)強行代辦服務，壟斷客、貨源。
第二十七條 水路運輸服務經營者的分支機構不得獨立從事營業性水路運輸服務業務。
第五章 監督檢查
第二十八條 負責水路運輸管理的部門有權對水路運輸經營活動進行檢查，并有權制止、糾正和處理水路運輸違法行為。
負責水路運輸管理的部門的執法人員在依法執行公務時，任何單位和個人不得干涉和阻撓。
第二十九條 負責水路運輸管理的部門的執法人員執行公務時，應當持有水路運輸行政執法證件，使用統一標志的執法檢查工具。
第三十條 旅客、貨物運輸船舶有下列情形之一的，負責水路運輸管理的部門可暫扣船舶營業運輸證，給予簽發待理證，允許船舶繼續航行，并告知船舶經營者在規定的期限內到指定的負責水路運輸管理的部門接受處理：
(一)違法行為需要作進一步調查核實的;
(二)違法行為應當移交船籍所在地負責水路運輸管理的部門處理的。
第六章 法律責任
第三十一條 違反本條例規定，未取得經營許可證件或者未取得船舶營業運輸證經營水路運輸的，責令停止違法經營活動，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得難以確定的，按下列規定給予罰款，但罰款最高額不得超過250000元：
(一)從事貨物運輸的，給予每載重噸10元以上50元以下罰款，從事旅客運輸的，給予每客位10元以上50元以下罰款，客滾船同時給予每車位100元以上600元以下罰款;
(二)從事國內船舶業務的，給予5000元以上30000元以下罰款，從事國內客貨運輸業務的，給予10000元以上50000元以下罰款，從事國際船舶業務的，給予30000元以上250000元以下罰款。
第三十二條 違反本條例規定，不按經營許可證件或者船舶營業運輸證核定的范圍經營的，給予警告，沒收違法所得，可并處違法所得1倍以上3倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得難以確定的，按下列規定給予罰款，但罰款最高額不得超過20xx00元：
(一)從事貨物運輸的，給予每載重噸5元以上30元以下罰款，從事旅客運輸的，給予每客位5元以上30元以下罰款，客滾船同時給予每車位50元以上200元以下罰款;
(二)從事國內船舶業務的，給予1000元以上20xx0元以下罰款，從事國際船舶業務的，給予10000元以上100000元以下罰款，從事國內客貨運輸業務的，給予20xx元以上30000元以下罰款。
第三十三條 違反本條例第十四條第一款、第三款或者第十九條規定的，給予警告，可并處500元以上10000元以下罰款。
第三十四條 違反本條例第十五條規定的，沒收違法所得和有關許可證件，并處以500元以上10000元以下罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十五條 違反本條例第十七條規定的，責令停止違法經營活動，并處以1000元以上20xx0元以下罰款。
第三十六條 違反本條例第二十二條、第二十六條第四項規定的，處以1000元以上50000元以下罰款;情節嚴重的，并可以暫扣或者吊銷經營許可證件。
第三十七條 違反本條例第二十三條第一款規定的，給予警告，并處以1000元以上5000元以下罰款;情節嚴重的，暫扣或者吊銷經營許可證件。
第三十八條 違反本條例第二十六條第一、二、三項或者第二十七條規定的，責令停止違法經營活動，沒收違法所得，并處以500元以上10000元以下罰款;情節嚴重的，暫扣或者吊銷經營許可證件。
第三十九條 本條例規定的行政處罰，由負責水路運輸管理的部門決定。
第四十條 負責水路運輸管理的部門的執法人員有下列行為之一的，依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：
(一)玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的;
(二)以權謀私、索賄受賄的;
(三)違反規定亂收費、亂罰款的;
(四)侵犯水路運輸從業人員人身權利的;
(五)打擊報復舉報人的。
第七章 附則
第四十一條 城市輪渡、排筏不適用本條例。
第四十二條 本條例自1999年10月1日起施行。
水路運輸的突出優點運費低，節省燃料。例如一條密西西比河相當于10條鐵路，一條萊茵河抵得上20條鐵路。此外，修筑1千米鐵路或公路約占地3公頃多，而水路運輸利用海洋或天然河道，占地很少。在我國的貨運總量中，水運所占的比重僅次于鐵路和公路。
以船舶為交通工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式。
[P鍵詞]水路運輸 經濟管理 強化
前言
現如今在我國水路運輸行業的發展極為迅速，為社會生活和貿易往來提供了極為便利的條件。隨著水路運輸的快速發展，其收益也日益增加，但是在經濟管理方面卻存在著嚴重不足，相關的工作人員和高層領導對于水路運輸經管問題不夠重視，往往會把水路運輸安全問題放在最首位，認為只有安全最重要。這種觀點是錯誤的，而且會給水路運輸的發展留下隱患。
1.水路運輸經濟管理現狀
要想更好的對水路運輸經濟管理進行強化，必須對我國現有的水運經管現狀進行了解，以獲得最全面的信息，從中進行細致的分析進而得出問題，提出合理強化建議。
經濟領域中的管理方式打大都依賴于經濟管理系統，其能夠起到維持和促進社會經濟及社會運轉的平穩發展的作用，對于現代社會的發展極為重要。不同的環境發展需要建設不同的經濟管理系統，所以對于水路運輸行業的有關各部門需要考慮其實際情況，綜合多方面因素再進行具體的計劃實施。對于各部門的問題應該將相關問題進行統一的管理及安排，對于所有的問題都應該從宏觀上把握發展脈絡，對內部的工作進行細致規劃，將所有的工作人員都帶入工作氛圍中，將優先的資金進行合理的分配，充分發揮資金作用，進而達到完善經濟管理問題促進水路運輸安全發展的多重目標。水路運輸存在的風險本身就是比較大的，并且還存在對于經濟和運營的雙重影響，因此很多時候成本投入都是非常謹慎的，但是因為管理機制的控制不是很合理，還要考慮使執行經濟活動和周密計劃的過程進行調整，保證管理部門的水路運輸行業以及相關的部門能夠提升自身的工作效率。
目前我國的水路運輸經濟管理方面存在較大問題，已經影響到了水路運輸行業的健康發展。具體存在問題可以分為以下幾個方面。首先，水路運輸經濟管理工作人員和高層決策者對于水路運輸行業的發展認識不到位，對于經濟管理的重要性不能清晰認識，錯誤的認為只有安全問題才是水路運輸中最不可忽視的問題。其次，水路運輸經濟管理體系的不健全，因為平時的不重視，所以對于各種可能出現的經濟問題不能夠進行防范，久而久之經濟管理就會出現漏洞，在面對重大經濟問題時手忙腳亂，不能及時自救。最后則是經濟管理制度的不足，對于已有的經濟管理制度不能夠進行正確的認知和解讀，經常地出現一些常識性的失誤，各部門不能及時的進行糾正與改善，時間長了之后就會出現嚴重的管理失誤，造成重大損失。
2.對于水路運輸經濟管理問題的強化
為了使水路運輸行業能夠更好地發展，營造一個良好的水路運輸環境，我們必須對現有的經濟管理問題進行糾正與改善，使其能夠更好的為社會經濟發展提供充足動力。文章分析水路經濟管理問題強化主要是從三個不同的角度闡述的，首先就是經濟管理的理念需要革新，其次就是經濟管理的制度還需要進一步完善，最后就是管理隊伍的水平還有待提高。
2.1革新經濟管理理念
以往的水路運輸行業中對于經濟管理的重視程度不夠，無論是高層決策者還是基層的管理人員都將保證水路運輸的安全問題做為首要考慮的問題。現在隨著經濟社會的發展，經濟管理的重要性也越發的凸現出來，所以在現如今的水路運輸行業中，應該將經濟管理放在和安全問題一樣的位置上，對其進行高度重視。在新型社會主義經濟的大背景下，相關的水路運輸企業和部門要對經濟管理的重要性有清晰認識，將其作為未來水路運輸行業的關鍵性問題。當然了經濟管理工作的良好開展是不能單獨進行的，還需要依靠安全的水路運輸作為保障，并且還需要根據具體的經濟基礎來制定合適的經濟管理計劃。不僅僅是水路的經濟管理重要，其實很多企業想要得到穩步發展，都要不斷完善自身的管理設備，這關系到了國民經濟的發展狀況，同時革新經濟管理理念也能夠幫助有效融合科學發展觀和低碳運行制度。
2.2健全并完善經濟管理制度
良好的工作質量保障需要有一套完善的制度方案出臺，對于水路運輸的經濟管理問題也是如此，所以我們要對于過去不完善的經濟管理制度作出修改與完善，使其能夠適應現在的社會環境和發展節奏。建立完善的經濟管理制度，并對其進行深入的優化以適應不同環境下的不同需求。將完善的經濟管理制度與水路運輸的發展進行密切聯系，通過完善的經濟管理制度促進水路運輸的不斷發展，在發展過程中發現問題及時進行分析解決，并不斷進行理念創新。建立完善的經濟管理制度需要我們抽取多方面的優秀成果進行分析，取其精華棄其糟粕，將其融合到我們建立的制度中，相互融合，以達到更好的促進水路運輸發展的目的。
[關鍵詞]水路運輸管理 信息化建設
中圖分類號：F53 文獻標識碼：F 文章編號：1009914X（2013）34049901
一、概述
在交通運輸“興內河、優港口、強海運”的綜合戰略引領下，水路運輸行業發展迅速，對國內水路運輸政務管理工作規范化、水路運輸公共信息服務也提出了新的要求。信息化建設作為實現水路運輸管理現代化的重要手段，當前，各級水路運輸主管部門都在著力開展信息化建設，以構建高效的政務管理與服務體系。但分散且獨立的管理系統，造成了應用上的局限性。因此，針對全國統一的水路運輸管理信息化建設關鍵問題進行研究和探討，提出水路運輸信息化的建設思路與體系框架，對提高水路運輸管理工作效率和推動水路運輸行業發展具有重要的實際意義。
二、國內水路運輸管理特點分析
2.1管理機構眾多
全國負責水路運輸管理的部門主要包括交通運輸部、長江航運管理局、珠江航運管理局、各省港航管理局或交通運輸廳、地市級及縣處級負責水路運輸管理的部門，行業資質審批根據業務范圍不同由不同級別的管理機構負責，行業日常監管根據屬地管理特點由所在地管理機構負責。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關系，長航局和珠航局作為交通運輸部的派出機構，負責沿江水路運輸管理，因此，沿江省份涉及到的內河沿江運輸業務需要報派出機構辦理，其它業務報交通運輸部辦理，派出機構定期向交通運輸部備案。
2.2管理業務及管理流程復雜
水路運輸管理涉及到水路運輸資質管理、水路運輸行業的動態監控、水路運輸市場誠信管理、水路運輸經濟運行分析及公共信息服務。其中水路運輸資質管理機構根據水路運輸企業的性質及經營范圍，部、派出機構、省、市負責水路運輸管理的部門都具體一定范圍的資質管理權限；水路運行市場誠信管理和日常監管一般由基層管理部門負責；水路運輸經濟運行分析及公共信息服務具有全局性特點，由交通運輸部及派出機構負責。
基于當前的業務現狀，各級管理機構的管理職責和管理權限不同，造成了行業數據的多級分散，但由于監管屬地化的特點和當前監管多部門化的特點，客觀上要求行業數據應該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機構、省、市）共享互通，形成行業統一數據庫并對外提供公共信息服務。
三、國內水路運輸管理信息化建設現狀
初步統計，全國約有國內水路運輸船舶17萬艘，國內水路運輸經營者（企業及個體）3萬多家，龐大的管理對象推動著水運信息化應用的前進。當前的水路運政管理信息化建設特點如下：
1、應用系統建設分散。隨著水路運輸方式重要性不斷增強，國內沿海和內河水網地區均建設了轄區管理應用的信息系統，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統，于此同時，交通運輸部、長江航務管理局也有內部應用系統。由于各系統的應用獨立，設計封閉，造成了信息數據和業務應用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴謹性，如用戶并不能判斷同一個專職管理人員在其他省任職。
2、應用功能過于單一。當前建設的系統大多以記事本功能為主，對業務流程的考慮較少。這一方面造成了業務信息動態更新慢，數據應用價值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應用模式并未從本質上減少工作量，提高工作效率，增強服務能力。
3、行業信息應用較弱。由于當前并沒有全國統一的水路運輸行業數據庫，針對行業研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質報送方式，或通過國外權威機構的統計報表，這些方式一定程度了影響了數據的準確性。因此，在當前的數據基礎下，分散且缺失的水路運輸數據對行業的智能決策與預警分析作用十份有限。
四、國內水路運輸管理信息化建設整體思路
4.1國內水路運輸管理信息化建設過程分析
1、以數據統一為先。水運行業的基礎性、核心性數據即為水路運輸企業及船舶的資質信息。核心信息是行業監管、運力調控、社會監督、公共服務的必須信息。針對當前國內水路信息化建設分散、統一建設短時間內不實際的現狀，水路運輸信息化應用首先要掌握以行業資質證書等核心信息為入手點，形成全國統一、權威的行業基礎信息數據庫，以輔助行業管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。
2、以流程審批為重。水路運輸管理涉及業務事項眾多、流程復雜、材料各異。對于一個涉及交通運輸部審批的水路運輸申請事項，單就申請成本來講，就包括來京送取材料的交通費、差旅費、住宿費等，此外，這種模式下審批時限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務行政相對人的目標，水路運政信息化建設重點再于實現全程網上申報、網上受理、審核及審批，實現部、省、市的無級辦公。但是，對于建設分散的全國水路運政系統來說，為保持各轄區的個性化需求，實現全程網上審批的解決方法是各個系統物理分散但邏輯上保持統一。
3、以動態監管為深入。在形成行業核心數據庫及實現網上審批的基礎上，水路運輸信息化建設另一個方向就是建設動態監管系統，實現行業數據庫由靜態資質信息向動態監管信息擴展，從而掌握行業企業的運營動態，有選擇有重點地進行日常檢查，實現對市場運行的有效規范。隨著國家對社會信用體制的推進，水路運輸行業誠信評價工作也在有序進行。水路運輸信用評價信息化應用也是在此基礎上的重要拓展，全面的行業資質信息、行業動態運營信息已為水路運輸誠信評價奠定了重要的基礎。
4、以運行分析為亮點。基于水路運輸行業的動靜態信息，開展多維統計分析，從多個角度反應水路運輸行業經濟的發展現狀，通過智能決策與預警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導行業健康良性發展，將是水運行業信息化應用的亮點，體現了水運行業信息化從科學管理到智能決策的轉變。
5、以公共服務為根本。公共服務一直是水運行業行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求。基于行業的統一數據庫、行業企業的信用評價結果、行業發展趨勢分析等成果，為水路運輸全行業公眾提供信息服務，使公眾可以方便獲取行業企業資質情況、出行航線班次的具體詳情，在促進水運市場公共透明的同時，將有效提高水路運輸的服務質量。
4.2國內水路運輸管理信息建設整體框架
基于上述分析，國內水路運輸管理信息化建設的總體框架如下圖所示：
五、關鍵問題探討
要實現水路運輸信息化建設的整體思路，存在如下關鍵問題：
關鍵詞：礦區鐵路運輸；安全運輸；鐵路運輸預警機制
中圖分類號：U216 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）07-0137-02
礦區鐵路是礦產的生產與銷售之間的橋梁，為了保障礦產能夠快速安全的運輸，于是便建造了鐵路運輸線路。完好的礦產鐵路工務設備能夠保障礦區鐵路運輸的正常進行。目前我國開發了很多設備管理軟件，但大多數是通用型的設備管理系統，不能夠滿足個別礦區的特殊需求。礦區對鐵路運輸方面投入的資金嚴重不足，導致礦區鐵路運輸管理過程存在很多安全隱患。為了幫助礦區鐵路運輸能夠安全有序進行，進行了調查研究，找到鐵路運輸過程中存在的問題，并提出一些解決方法。
一、礦區鐵路運輸管理現狀
（一）礦區員工素質低下，對安全知識不了解
礦區鐵路運輸安全是鐵路運輸的關鍵，在安全管理過程中，安全生產的關鍵是礦區員工素質高低。目前，有不少企業根據形勢的需要，成立了鐵路運輸部門以加強對礦區鐵路的管理，并招收年輕的員工，但是雖然做了這些改善，由于我國的礦區鐵路運輸人員一般是在閉塞的環境中工作，學習進修機會非常少，這樣長此以往，相關人員的專業知識匱乏、陳舊、結構不合理，不能再適應當前的發展需求。而且礦區大部分人員是來自礦山企業，文化水平低，技術不熟練，不熟悉鐵路運輸業務，不能保障企業的高效率運行，運輸質量和服務質量低下，不利于新管理、新設備以及新技術的推廣和應用，這嚴重阻礙了礦區鐵路運輸的發展。
（二）安全運輸管理的難度很大
由于上級主管部門主要考慮企業整體利益，而礦區鐵路安全運輸管理和設備更新及優化等問題不能及時提到議事日程。
（三）礦區工作人員的傳統觀念嚴重影響了生產的安全
因為長時間受到計劃經濟影響，大多數礦區鐵路單位設備常年失修，而且還超期服役，再加上工作人員的素質低，對設備的管理方法落后，不熟悉業務流程，這些都直接影響到了礦區鐵路安全運輸及生產。
（四）安全隱患非常多
我國很多礦區的鐵路運輸系統老舊且常年失修，但是對這方面建設的資金投入卻遠遠不足。在運輸生產過程中，有大量設備都有質量問題，但是卻在堅持工作，這樣做不但降低了生產效率，而且還給生產帶來潛在風險。由于礦區鐵路線戰線長、站點多，往往會跨越很多村莊或者公路等，在這些道口沒人看守，再加上村民不了解鐵路法，在安全行車、礦區鐵路建設、鐵路設施保養、土地權益等方面不和當地政府溝通，經常會發生搶越機車車輛這樣的現象，嚴重影響鐵路運輸工作的進行。
（五）激勵制度作用不夠
大鍋飯的時代已經過去了，如果現在還用這一套的話，只會嚴重阻礙礦區鐵路運輸單位的發展，因為像平均主義這樣的分配制度，很難調動礦區員工的敬業精神及積極性，使得很多礦區領導階層的潛能不能發揮出來，有的時侯甚至可能對工作起到負面影響。
二、應對礦區鐵路運輸管理過程中問題的策略
1．礦區不但要建立鐵路運輸部門，還要有計劃的培養技術人員，積極提高員工福利待遇，給他們以晉升空間。此外還需要積極和一些高校聯合培養人才，提供短期培訓及學歷教育等學習深造的機會，鼓勵員工要從基層工作開始，積極主動學習，這樣才有晉升的可能。礦區鐵路運輸部門應該聘請高等院校中的一些相關專家，在不影響正常生產的前提下，開展短期培訓和脫產學習等進修活動，有針對性的教學，以提高工作人員的素質，與此同時，員工通過在跟專家的學習過程中，將生產中遇到的難題和專家溝通，以得到解決。此外員工也要自己加強專業知識的學習，利用職稱考試等途徑，更新知識內容，提升業務水平，不斷完善自己。而企業要和有想繼續學習深造的員工簽長期工作合同，從而確保企業不但能夠實現有效培養，還能防止人才資源的流失。當然提高員工福利是必要的，這是因為煤炭企業的員工勞動強度大，但是收入水平卻相對比較低，如果沒有合適的福利待遇，就沒辦法吸引到人才，也留不住本企業中的優秀人才。
2．企業要不斷尋求新能源，以保證礦區鐵路能夠持續運輸，與此同時要改善能源利用的結構，使其符合當前我國發展的需求。只有做到多種能源綜合利用，減小對煤電等資源的依賴性，才能使礦區鐵路運輸壓力減小，那么礦區鐵路部門就有大量時間和空間去改善鐵路的安全建設，完善安全措施。當然，采用其他一些先進生產管理手段，也有助于礦區鐵路運輸科技含量和效率的提高。另外，在鐵路運輸生產過程中還要注意節約，以科學合理的運輸為前提，來提高運輸效率和利用率。
3．每個行業都有資金不足的問題，礦產企業也不例外，礦區鐵路運輸部門必須從其自身內尋找資金資源，并積極尋求政府或者其他部門幫助，但是資金必須先要用于管理手段、更新設備和改進技術等，這樣才能夠提高管理和生產的效率，增加企業的經濟效益。
4．礦區鐵路運輸單位的績效考核機制必須合理，并且要結合計算機等技術，把礦產單位的員工培訓學習、科學技術改造、職稱晉升、安全狀況和隱患、生產情況等錄入計算機，這樣有利于領導參考和分析，以更有效的制定出發展策略，指導礦產企業可持續發展。
5．建立鐵路運輸預警機制，當發生安全事故的時候，能夠及時處理，阻止事故擴散，做到早期預防和控制，積極維護預警設備，確保發生事故時，能夠發出警報，把事故引發的損失降到最小。與此同時，礦產企業要嚴格按照安全生產法律法規執行，實行責任追究制，并且對事故的懲罰力度要加大，以提高礦區所有員工重視安全生產、認真進行管理和生產的目的，保障員工安全，企業得到可持續經營。
6．在市場經濟的大環境之下，需要市場經濟手段和國家宏觀調控相結合來指引礦區鐵路運輸工作的發展，確保生產的高品質、標準化和安全性，與此同時，企業也需強化紀律管理，積極配合國家的宏觀調控，定期對礦區鐵路進行安全檢查和監督工作，發現問題就要及時解決。實行責任制也是必須的，在工作中發現問題，就要嚴格查處，責任到人，誰主管誰負責，切實保障全體員工的切身權益。再加上隱患事故檢舉和獎勵制度，以鼓勵員工積極主動關注、參與和管理企業，共同營造好的生產環境。
三、結語
礦區鐵路運輸單位應該借鑒其他優秀企業的管理模式，例如：神華集團擁有良好的總調度室模式，他們依靠國家鐵路運輸相關人員，一同統一調配車量，確保其煤炭能夠大量外運。他們還在哈爾濱建設有鐵路運輸調度室，協調車流計劃，這樣就確保了外運工作的有序進行。
參考文獻
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[2] 亓愛國，陶永宏，王喜富．礦區鐵路現車管理信息系統設計與實現[J]．采礦技術，2004，（3）．
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有了明確的思想，才有成功的行動，作為道路運輸管理的執法人員，首先要明確執法的宗旨，樹立正確的思想，根據時代的發展，轉變執法觀念，牢固樹立執法為民的正確意識。到目前為止，我國的交通運輸行業正在通過改建、溝通等形式，向“大交通”的性質轉變，鐵路系統、出租車管理、公交車系統等都會納入到交通局的統一管理下，在這個時期，很多潛藏的矛盾不斷激化顯現出來，所以要提高我國交通運輸和管理的水平，需要有明確的思想作為指導。
一、強化意識，明確執法思想
強化意識，首先是強化道路運輸管理執法的責任意識。作為道路運輸管理執法工作人員應該不斷的增強自身的責任感和使命感，不斷維護政府的權威；其次是要強化法制意識，身為維護公平和正義的執法機關和執法者，道路運輸管理執法工作人員要掌握熟練的業務知識，增強執法能力和執法的業務水平；再次，要不斷的強化服務的意識。道理運輸管理執法工作，要切實做好對整個社會主義市場經濟發展的全局，做好發展先進社會生產力的促進工作，做好切實的維護廣大人民群眾的根本利益。最后是不斷的強化道路運輸執法人員的大局意識，在社會主義市場經濟的發展大局和建設有中國特色的社會主義市場經濟大局之下開展道路運輸管理執法工作方式，以更好的發展眼光對我國道路運輸執法工作的現狀進行分析研究。
二、處理好關系，轉變執法觀念
首先要切實的處理好公正和效率之間的關系，公正是執法的核心和靈魂，效率是切實的保證公正能夠及時的實現，要按照“合法、合理、監督、效能”的基本原則，處理好各項審批的事項，使審批的各種程序不斷簡化，并且盡量的減少中心環節，減少辦事的時間，使用創新執法的新手段，切實的提高執法的效果。其次要處理好技術和效果之間的關系，不能用執法的數量代替執法效果，也不能用執法的數量說明執法的成績。此外要防止執法權力的濫用，過度的實施強制的措施，對于道路運輸執法的工作效果產生不好的影響。再次，要切實的做好處罰和教育之間的關系，既要依法進行處罰，又要注重教育，不能只是簡單的一罰到底，要以處罰為輔，教育為主的方針，處罰不是目的，通過教育進行改正才能目標。最后，要切實的處理好管理和服務的管理，堅決的避免以創收為前提的執法活動，這樣錯誤的思想，產生的影響是多方面的，我們要牢固的樹立管理就是服務，做好服務才能有效發展意識。
三、提高道路運輸執法素質，切實的加強執法隊伍的建設
對于道路運輸執法人員業務素質的提高，是提高執法水平的基礎。只有不斷加強對執法人員的教育培訓，才能從根本上提高道路運輸管理執法行政的能力，大力的減少和避免行政的“無為而治”。
1、不斷加強學習教育，切實的保證學習效果
（1）建立健全道路運輸管理執法人員的培訓機制，一切秉承按需要進行教育，把學到的知識和能力運用到實際中的原則，通過對道路運輸各項規章制度的研究和理解，制定切實可行的執法培訓機制，提高培訓工作的制度化、科學化和規范化。
（2）對道路運輸執法的重點內容，要加大對執法人員的教育力度。對執法人員的培訓內容，應該立足于當前市場經濟的發展狀況和新時期對施法人員的素質水平要求進行培訓，內容也有一定的針對性和超前意識，不斷的擴充新理論，新知識，并且緊密的結合思想內容的實際，加強對執法人員理想信念、道德信仰的教育，積極的引導執法人員樹立正確的人生觀和價值觀。
2、加強執法隊伍的作風建設，采用科學技術的手段，提高行政執法能力
在道路運輸執法隊伍中，大力倡導學習在工作中做出突出貢獻的實例和典型人物，并且相互之間通過交流相互促進，充分的調動執法人員的積極性和主動性，創設執法隊伍中人人爭當標兵的氛圍。樹立典范，發揮積極帶頭作用和感染力，對執法人員注重抓基本理論的學習，促進職業道德素養的形成，使得執法人員能夠顧全大局。
四、加強信息技術的建設，提高行政執法能力和質量
隨著計算機技術和互聯網技術的發展，信息技術在道路運輸執法過程中發揮了重要的作用。所以在新時期應該不斷的加快道路運輸執法信息化的建設，逐步的實現運輸執法的市場化推進、監督和退出的全過程中的信息化，網絡化經營管理，建立健全安全監控的網絡信息平臺，加強對危險品等運輸車的監管。
完善制度，創新機制改革，不斷的推進執法人員的依法行政 道路運輸執法人員，要切實的做到嚴格、公平、公正的執法，這不但是社會的需求也是執法工作本身所要達到的狀態。所以大力加強執法制度的建設，完善各種執法制度和運行機制，推進整個道路運輸管理執法系統依法行政。
五、建立嚴格的評價，鼓勵機制
關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰
中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02
我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線
14 000多公里，發展水路運輸具有得天獨厚的優勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數量的不斷增加，我國水路運輸事業獲得了飛速的發展。
近年來，我國對外貿易事業不斷拓展，在國際貿易舞臺上發揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰。
1 我國水路運輸及其發展特點簡介
水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。
水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續四年居于世界海港首位。
據統計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。
②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
③水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業務涉及集裝箱業務、散雜貨業務、理貨業務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優勢，福州港對臺貨運業務也十分發達，規劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。
2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰
隨著我國經濟的發展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰，外貿交易額逐年上升為水路運輸的發展提供了機遇，而水路運輸行業自身的行業限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸的進一步發展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰。
我國的水路運輸業在21世紀初，一直呈現良好的發展態勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰，有必要分析我國水路運輸現狀，找出發展優勢，并分析面對的挑戰，以利于我國水路運輸業的長足發展。
2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇
2006年，我國物流行業正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流產業發展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業的發展提供了機遇。實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區，成為現代港口建設和發展的一個重要方向。
作為傳統的運輸企業，水路運輸必須抓住機遇，提高現代物流業的發展步伐，將貨運物流業作為水路運輸業發展的戰略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業。
目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區位優勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發展呈現出強勁的態勢。
另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，內河水運發展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發展機遇，對我國水路運輸的發展意義深遠。
2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰
在面臨許多發展基于的同時，獲得迅猛發展的同時，與發達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優化的新挑戰，具體總結如下。
2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全
①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。
②港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。
③市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。
2.2.2 港口運輸結構不合理
①高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸的要求。
②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。
③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。
2.2.3 基礎設施落后
①碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。
另外，很多地方在進行老港區碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區，限制了港口規模的擴大和功能的完善。
②航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區為例，從事港口物流運輸的企業主要有萬全、外代、大裕等拖車企業，且只從事從港口到企業工廠間的單線運輸，未形成規模化的物流配送體系。
此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。
3 結 語
在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發展階段，獲得更加可喜的發展。
關鍵詞：水路運輸企業 安全生產標準化 知識 進課堂
安全生產標準化概述
1、安全生產標準化的含義
水路運輸企業安全生產標準化是通過建立安全生產責任制，制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，人、機、物、環處于良好的生產狀態，并持續改進，不斷加強企業安全生產規范化建設。它涵蓋了企業安全勝場的全過程，是企業開展安全生產的基本要求和衡量尺度，也是企業加強安全管理的重要方法和手段。其內涵體現了"安全第一、預防為主、綜合治理"的方針和"以人為本"的科學發展觀，代表了現代安全管理的發展方向。
2、安全生產標準化工作特點
安全生產標準化建設有強制性要求，國家規定交通運輸企業必須在2015年完成達標創建，實現本質安全；有長期性要求，新申報的交通企業必須達標才能辦理許可證，已達標企業每三年還要換證考評，有問題企業需要附加考評；有全面性要求，安全生產標準化活動要求企業實現全員、全過程、全方位安全生產；有動態性要求，企業開展安全生產標準化活動不是一成不變的，其形式和具體內容會隨著企業的變化自行調整，創新發展。
安全生產標準化工作存在的問題
水路運輸行業開展安全生產標準化工作，需要一批掌握安全生產標準化相關知識的人員參與，但現狀是工作人員相關知識缺乏制約了工作的開展。
1、水運運輸企業需要標準化創建領軍人物
雖然交通主管部門都為達標創建舉辦了培訓班，但在短短的幾天培訓中，水運企業派出的學習人員只能是了解安全生產標準化工作的皮毛，無法深入了解16個指標的真實含義，培訓成效有限；參與培訓人員的專業背景五花八門，工作崗位不一，要承擔起企業標準化文件編制和整理的重擔，在水路運輸專業知識和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路運輸企業，達標創建基礎差，規章制度不健全，任務更加繁重，對開展達標創建的核心工作人員要求更高，所以，水路運輸企業安全生產標準化建設缺乏領軍人物是一個突出的問題。
雖然有些水運企業請咨詢機構幫忙，建立了文件化的安全生產標準化體系，由于咨詢機構對企業自身情況難以深入了解，體系文件與企業的實際狀況結合不緊，也達不到應有的效果。
2、水運運輸企業需要標準化實踐的助推人員
水運企業有了文件化的制度、措施以后，關鍵就是運行體系。員工對安全達標工作的要求有一個適應過程，創建初期對安全生產標準化意識的淡薄和中、后期的麻木，會導致工作中出現“寫的和做的不一樣，做了又沒有記錄”的現象，“一崗雙責”落實不到位。同時，在體系運行中，基層管理人員要將發現的安全問題和管理問題上報，以利于體系的不斷優化。所以，水路運輸企業需要一批具備安全生產標準化知識的基層管理人員，承擔安全生產標準化工作的助推重任，使該工作步入良性循環的軌道。
3、水路運輸考評機構需要高水平的考評人員
考評員有資格受聘參與水路運輸企業標準化達標考評活動，參與水路運輸企業創建達標咨詢、輔導等服務活動，有義務積極宣傳和推動水路運輸企業安全達標創建工作。雖然考評員都是持證上崗，但由于交通運輸企業數量龐大，完成任務的時間緊迫，考評員和考評機構的門檻設置較低，考評員隊伍難盡人意。尤其是在二、三級資質的水路考評機構中，難免有考評員指標體系不熟，安全生產法規制度不熟，考評裁量標準不熟，考評經驗缺乏等現象，這些都會影響考評結果的客觀公正性，也直接關系到水路運輸企業安全達標等級結論。所以，考評員的素質直接關系到水路運輸企業安全生產標準化建設質量，建設一支高水平的考評員考評員隊伍是做好安全生產標準化工作的基礎。
4、水路運輸主管部門需要懂行的管理人員
廳直業務局和各市州水路運輸主管部門既是達標評審組織單位，更是水路運輸安全監督管理部門，對達標考評工作共同負有組織協調、監督管理和對考評結果評審把關的責任。具備水路運輸安全生產標準化的相關知識，才能統籌規劃、合理安排該項工作，實現行業管理部門對企業安全生產分類指導、分級監管，實現企業安全生產的優勝劣汰，促進水路安全健康發展。
安全生產標準化知識進課堂的構想
鑒于水路運輸企業將要長期實行安全生產標準化的管理，也鑒于這個管理模式下需要大批掌握安全生產標準化知識的人才，在交通職業院校水上專業開設《水路運輸企業安全生產標準化》課程就有了它的合理性和必要性。以下是對這門課程的基本構想：
1、適用對象
水上專業學歷教育層次的學生。
2、課程性質
定位于水上專業的限選課程，通過學習，使學生具備水路運輸企業安全生產標準化的有關知識和相關技能，達到企業自評員的水平。
3、課程目標
通過任務引領的項目活動，培養水路運輸企業交通安全生產的骨干，使學生熟悉安全生產方面的國家標準、規范及規則；會編制安全生產的標準化文件；能熟練使用安全生產標準化平臺；參與水路運輸企業安全生產標準化的自評和考評活動。
4、課程設計思路
以水路運輸安全生產標準化工作任務模塊為中心構建課程體系，緊緊圍繞任務完成的需要來選擇和組織課程內容，突出工作任務與知識的聯系，讓學生在實踐活動的基礎上掌握安全生產標準化知識，提高學生的就業競爭力。
以水路運輸企業安全生產標準化的工作引領課程任務，以課程技能模塊確定課程知識內容。將安全生產標準化的的基本知識、基本技能循序漸進融入各模塊之中，并通過工作任務的分析與完成，全面而合理地覆蓋水路運輸企業安全生產標準化領域所涉及的理論知識與實踐技能。
5、教學內容和課時分配
結束語
水路運輸企業安全生產標準化是國家安全生產的重大決策，《水路運輸企業安全生產標準化》知識進課堂，有利于將安全生產的意識根植于未來職業交通人的心田，為水路運輸企業標準化隊伍培養后備人才；有利于發揮交通院校的資源優勢，所學的專業優勢，讓學習對象系統深入地掌握考評知識；有利于交通職業教育與社會需求對接，課程與崗位對接，提升學院的社會服務能力。水路運輸企業依托院校培養安全生產標準化人才，是安全生產系統工程中不可或缺的部分，也是安全生產標準化工作可持續健康發展的重要保證。
參考文獻：
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一、水路運輸與低碳經濟之間的關系
在日常生活中，人們經常會與公路運輸發生關系，這也是人們使用最為廣泛的運輸方式，公路運輸具有運輸方式靈活，在小范圍內運輸效率高的優點，因此，受到人們的廣泛歡迎，但是，公路運輸具有自身的局限性，例如它在長距離的運輸過程中，就會喪失自己的優勢，無法完成遠距離運輸的任務。航空運輸目前與人們的關系也逐漸密切起來，航空運輸的優勢是在長距離的運輸任務中，效率更高，但是，它的運輸量較小，而且具備高能耗的特點，鐵路運輸的方式具備上述兩種運輸方式的優點，它能在長距離的運輸任務中完成運輸，而且運輸量很大，但是，鐵路運輸受鐵路線的影響，無法明顯的提高運輸的總量。這些運輸方式或多或少的會存在自身的不足，而且，在低碳經濟的背景下，難以完成低碳的要求，因此，這些方式需要一種更環保、經濟的運輸方式進行替代。而水路運輸是目前一種非常高效的運輸方式，它在我國的對外貿易運輸中發揮著重要的作用，同時，這種運輸方式非常適合低碳經濟的要求，即使運輸量很大，也不會消耗較多的能源，而且在一定限度內，運輸量越大，它的低碳性更強。除此之外，據官方數據顯示，水路運輸方式產生的二氧化碳量僅占全球全部排放的溫室氣體總量的2.5%，比例可謂非常低，要知道全世界的水路運輸的總量是非常大的，國際上具有內陸河或者臨海的國家，都會建立自己的水路運輸體系，可見，水路運輸的總量非常高，而它的低排放的優點更是被世界各國所推崇。目前，水路運輸過程中會使用大量的集裝箱船，這種船的優勢非常明顯，它的運輸量非常大，能更加有效的節約能源，減少廢氣的排放量，是我國運輸行業中不可忽視的重要組成部分。一般來說，水路運輸的成本是非常少的，它比公路運輸、航空運輸更加節省能源，它的這種優勢在長距離的運輸過程中更能表現出自身的優勢，因此，水路運輸方式值得在國家的運輸方式中推廣，它的節能、經濟等特點與低碳經濟掛鉤，并且為我國社會主義現代化所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。
二、水路運輸在低碳經濟背景下的優勢
在得知水路運輸的方式之后，水路運輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進行出訪，最遠能夠達到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運輸的幫助下完成的，因此，在非常早的時期，水路運輸就已經被人們所應用，它的優勢在當時就已經顯現出來。當前，我國的現代社會正在倡導建立低碳經濟社會，目的就是減少人類對環境的破壞，使地球能夠為人類服務更長的時間，因此，就需要使用環保的生產方式，而水路運輸的種種優勢恰好適合這種經濟形式，因此，重點介紹其優勢，具體如下：1.經濟性以及低碳優勢當前的國際經濟形勢并不樂觀，許多國家都處在破產的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產生活受到嚴重的制約，因此，在這種經濟形勢下，就需要更多經濟性的生產生活方式，降低人類生產生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運輸的優勢就顯現出來，它的經濟性非常強，因為在長距離的運輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現能源危機以及環境危機的可能，當前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運輸所需的石油非常少，所以水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。2.政府扶持水路運輸發展低碳經濟是世界各國都在努力研究的課題，這是應對全球環境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現經濟進步與環境優化的雙贏。我國節能減排的目標是到2020年國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%－45%，實現這一目標具有較大的難度，必須要讓社會企業一同努力。對企業而言，實行低碳經濟是一項比較有難度的任務，需要企業內部進行系統的改革，轉變原有的經濟發展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經濟轉變，要想達成這一目標需要企業在管理層面進行一定的創新。因此，對于節能、低碳的生產方式，政府是非常支持的，這就使得水路運輸的發展前景更加廣闊，為水路運輸的發展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業進行水路運輸，以應對當前的經濟形勢，讓我國的運輸業在更加安全的狀態下進行，避免企業的淘汰。
三、發展水路運輸的建議
我國已經倡導社會發展低碳經濟，水路運輸行業必須響應國家的號召，發揮自身額優勢，在低碳經濟的發展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認可,與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關于發展水路運輸的問題,以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議,從而可以更好的味低碳經濟服務。
1.發展國家的內河運輸
在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進行科學的設置，減少車輛的使用，在具備水路運輸的地方，推廣使用水路運輸，尤其是我國的內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象，公路運輸造就不堪重負,高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇,水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題,在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。
2.海運以及鐵路運輸的有效結合
水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻,但是為了確保可以收貨更多的利益,將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后,我們的海鐵聯運就得到了有效的保障,從而提高運輸的速度以及運輸的廣度,從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。
四、總結
