序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的經濟一體化論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

[關鍵詞]跨國公司區域經濟一體化直接投資

一、問題的提出

世界經濟產生和發展的歷史，可以說是一部一體化的歷史。隨著國際分工的不斷深化，帶動生產要素在全球范圍內的重新配置，任何一個國家的經濟和社會發展都不可能僅僅依靠本國的資源、資金、技術、人才、信息和市場，從生產活動到資本運動再到生產要素的移動都突破了國家的疆域，實現了國際化。

在這種國際化的浪潮中，區域性的國際經濟一體化是國際化的重要表現。這種區域性的國際經濟一體化最初起步于二戰后的50年代后期。它首先出現于西歐，隨后，拉丁美洲、亞洲、非洲的發展中國家也紛紛效仿，在短短幾十年間已經遍及世界所有大洲和各大重要區域，以至于哈伯勒（Haberler,1964）將我們的時代概括為“一體化時代”。

在經濟一體化這個炙手可熱的舞臺上，跨國公司當仁不讓地成為一顆耀眼的明星，扮演著世界生產組織者的重要角色，并且伴隨著一體化進程而迅速壯大。進入21世紀，跨國公司的發展更是達到了一個前所未有的高度。根據2003年聯合國貿易與發展會議的《2002年世界投資報告——跨國公司與出口競爭力》披露，主宰全球經濟局面的仍然是世界上最大的跨國公司。

隨著國際化大生產的發展，跨國公司作為跨國投資、經營和管理的組織載體和國際市場的行為主體，在經濟生活國際化過程中發揮著越來越重要的作用。相比較而言，聯系各國經濟的傳統渠道，如商品和勞務的進出口的重要性正在日益相對下降。因此，不論從全球范圍來看，還是從某一地區來看，跨國公司都在其中扮演著十分重要的角色。在這種情況下，對旨在加強區內各國間分工與合作的區域經濟一體化的分析，就不能不涉及到跨國公司在其中所起的作用。

二、跨國公司是推動區域經濟一體化的重要力量

縱觀世界經濟一體化的發展進程，我們可以從中發現一條極為有趣又極為重要的線索：現代世界的國際經濟一體化進程是在微觀和宏觀兩個層次上同時進行的。也就是說，是由微觀層次上的企業生產一體化和宏觀層次上的國家政策協調一體化導致的，國際經濟一體化正是這兩種層次上的一體化的統一。前者可以稱為功能性的一體化，后者可以稱為制度性的一體化。

微觀層次上的企業導向型的一體化，指的是以跨國公司作為主導力量而推動的區域性國際經濟一體化。跨國公司利用地區區位優勢可能帶來的規模效益進行跨國界的投資生產等活動，它的這些活動必然會對該區域內的國家的經濟生活產生影響，促進和加強該區域內各個國家之間的經濟聯系和經濟一體化的程度。這種跨國公司導向型的一體化是企業行為的結果，是跨國公司在全球發展的客觀結果，是功能性的一體化，而不是由政府行為造成的。

而所謂宏觀層次上的政策協調導向型一體化，是指地區內各國政府間在政策上通過協調，建立超國家的協調機構，推動成員國達到經濟一體化的狀態。這種一體化主要是通過建立國際性的經濟協調組織，人為地消除成員國之間的貿易和非貿易壁壘，甚至制定統一的對外關稅，來實現各個成員國之間貿易、人員、資本以及各種生產要素地自由流動，達到本地區經濟一體化的目的。這種政策協調導向型一體化的重要特征，就是制度性機構的一體化先于實際的企業生產一體化。

由此可見，跨國公司和政府都是推動當今世界經濟發展和世界經濟一體化的重要力量。這兩種推動力量有共同之處，也有不同之處。兩者的共同之處在于，它們都能促進了資本、技術等生產要素的跨國流動，推動國際分工的深化和規模經濟的實現，推動生產要素價格在全球范圍內的均等化和世界經濟一體化的向前發展。DunningandRobson（1988）指出，通過跨國公司運作的跨國商業一體化和地區性經濟一體化之間有著本質性的關系。這兩者的不同之處在于，跨國公司作為微觀層次上的組織，是通過自身的行為和市場的力量，以水平分工和垂直分工為主要形式，通過從事國際規模的生產和銷售來代替通常的商品出口來推動經濟一體化的。而政策協調導向型的一體化則屬于宏觀經濟一體化的范疇，是成員國政府基于自身的需要，通過簽訂協議為生產力和生產要素在本地區的流動和擴張掃除障礙，促進本地區分工深化和創造本地區比較優勢，在此基礎上形成的合作與一體化。

區域經濟一體化和跨國公司都是二戰后世界經濟中的重要現象。20世紀50年代末以來，隨著這兩種現象的繁榮發展，學術界對這兩個問題的研究都取得了很多成果。但在比較長的時期內，對這兩種現象的研究基本上是相對獨立進行的。鄧寧撰文稱，迄今為止，人們很少嘗試將這兩種問題的研究結合起來，系統的分析二者之間的互相影響；有關這一問題的經驗資料的搜集也是很不夠的。

作為國際經濟一體化的微觀主體的跨國公司，它的行為在客觀上必然會影響區域經濟一體化的程度。那么，跨國公司的微觀行為，究竟如何影響著區域經濟一體化的程度？跨國公司的行為又是通過哪些渠道對區域經濟一體化的程度產生影響的呢？筆者認為，對上述問題在理論和實證相結合的基礎上進行認真的研究并做出回答，正是寫作本文的目的所在。

三、跨國公司的市場行為與區域經濟一體化

1.跨國公司對外直接投資與國際生產一體化

國際分工是指世界各國之間的勞動分工，也是世界各國之間生產的專業化分工。它是社會生產和社會分工發展到一定階段的結果，是一國內部的社會分工超越國界向縱深和廣闊方向發展的產物，是國際貿易和世界市場的基礎。

第二次世界大戰之前，國際分工主要是宗主國與殖民地、工業國與初級產品提供國之間的以國家為主體的分工，二戰后的國際分工隨著國際生產力的發展，不斷向深度和廣度上擴展。

二戰后，世界范圍內生產力的配置、國際貿易的發展、國際間生產要素的流動，在很大程度上是由跨國公司的對外直接投資來實現的。跨國公司通過對外直接投資，將資本、技術和管理經驗合成為“不可分”資源、與不同國家或地區的生產要素稟賦結合起來，形成一種全新的更強大的生產能力，并將國家間的生產分工和協作在一定程度上轉變為企業內部的分工與協作，通過跨國公司的全球性經營活動，引起世界各國生產、交換、分配等各方面經濟聯系的不斷融合和國際分工的不斷深化。

20世紀80年代以來，跨國公司的發展進入了復合一體化階段。在復合一體化戰略下，跨國公司在生產經營進行細分，如研究與開發、采購、零部件生產、加工、裝配和財務等，并將不同的生產經營職能配置在公司整體需要且最能發揮作用的國家或地區，形成跨國界的價值鏈。設在世界各地的跨國公司子公司與母公司、其他子公司互相配合，執行整個公司的某項或全部職能，構成一個完整的體系。在這一體系中，母公司與國外子公司之間的區別越來越小，跨國公司更多的不再是一個層級結構，而是一個網絡結構。例如，美國福特公司的菲斯塔(Fiesta)汽車在歐洲的生產組織情況就是一種典型的區域性網絡化生產，歐洲福特公司設在英國不同地方的子公司分別生產充電器、配電器、儀表盤、油表、水表、插座、火花塞和絕緣器等;在比利時亨克生產車身部件、車輪；在德國維爾弗拉特生產變速器、引擎；在科隆生產車身底盤；在法國波爾多生產變速器；最后在西班牙巴倫西亞和德國薩爾路易進行組裝，產品主要供應歐盟市場。不僅如此，福特公司還逐步將其部分研究設計、人員培訓等職能配置在不同國家，建立起復雜的國際一體化生產體系。

由此可見，戰后跨國公司對外直接投資的迅速發展是全球范圍內一體化國際生產體系建立的主要因素之一。

2.跨國公司的并購推進了區域經濟一體化

跨國公司因為尋求資源的最佳配置、跨越各國的貿易壁壘等原因，通過對外直接投資在全球不同地區設立了生產機構。這種跨國公司的對外直接投資的增加和區域內經濟一體化的加深有著非常密切的聯系。

戰后歐洲的經濟一體化就和西歐跨國公司在本區域內的直接投資有著密切聯系。以英國、德國為例：1962年～1988年間，英國對前歐共體的直接投資增長了19.2倍，而同期對全球直接投資總額僅增長6.1倍。德國的跨國公司多年來一直把前歐共體視作其對外直接投資的重點，投資比重大體維持在30%左右，投資總額從1976年的15.8億馬克上升到1988年的64.5億馬克。與此同時，英國和德國也成為歐共體其他成員國資本投資的熱點地區。1962年～1978年，前歐共體公司(不包括石油公司、銀行及保險部門)對英國的直接投資從1.34億英鎊提高到20.32億英鎊，年均增長18.5%,比同期外國公司對英國直接投資總額年均增長率高出5個百分點。1986年，前歐共體其他成員國對英國的直接投資額為24.41億英鎊，1989年上升到45.78億英鎊，分別占同期英國吸收外國直接投資總額的50.5%和53.6%。1962年～1985年末，前歐共體對德國直接投資累計額達294.8億馬克，占同期全部國家在德國直接投資總額的39.1%。

正是這種跨國公司的區域內部的交叉直接投資，將傳統的國家間分工轉化為企業內分工，加深了區域內各個經濟實體之間的協作的依賴，為日后政府間簽訂經濟一體化條約提供了內在的經濟凝聚力。因此，跨國公司在區域內部的直接投資對該區域的國際經濟一體化起到了重要的推動作用。

3.跨國公司通過對區域內的直接投資促進區域內外資源的合理有效配置，進一步擴大了區域內的貿易量

由于國內市場的狹小制約了規模經濟效益的發揮，隨著企業跨越國界的擴大經營，區域內相互投資增加，貿易量也會隨之增加。因此，國際區域內各國相互之間的貿易流量的大小是理解該地區經濟一體化程度的主要因素。

我們以歐盟為例。自20世紀60年代以來，隨著跨國公司在歐盟內相互投資的增加，歐盟內部貿易額也持續增長。有資料顯示，歐盟內部貿易額占當年貿易總量的比重逐年擴大，從20世紀60年代的34.5%上升到2000年的64%，幾乎翻了一番。

4.跨國公司對區域內的投資深化了區內市場

比較優勢、國際分工和規模經濟僅僅是形成區域性經濟一體化的潛在條件，而擁有一個巨大的或潛在的購買力市場，則可以將潛在條件轉化為現實條件。跨國公司對東道國投資是自己與東道國之間的互利互惠，區域內的大規模相互投資將使區內市場深化和擴大，從而使區域經濟一體化的程度得以加深。

5.跨國公司的發展加劇了世界市場的壟斷和競爭，而當代世界市場的激烈競爭正是區域性國際經濟一體化的外在動因之一

20世紀70年代以后，跨國公司在全球范圍內持續擴張，它對世界經濟產生的影響遠遠超出了其他經濟組織。目前，跨國公司已控制超過40％的世界生產和全球對外直接投資的90％，其貿易量超過全球貿易額的三分之一，并掌握了世界上80％的新技術和新工藝，壟斷了75％的國際技術貿易，在國際金融領域和勞務領域也發揮了巨大的作用。顯然，今天的跨國公司控制了世界上大部分的原料貿易、制成品貿易和技術貿易。因此可以說，今天國際市場競爭已經主要體現為跨國公司之間的激烈競爭。

這種日趨激烈的競爭，使一些經濟實力薄弱的小國和發展中國家，難以承受國際市場上的劇烈變化。因此，它們一方面要組建本國的跨國公司，另一方面有必要與實力雄厚的經濟大國結成聯盟，彼此協調。那些實力雄厚的經濟大國為了進一步增強自身的經濟實力，保持其在某一領域的壟斷優勢，也需要聯合中小國家的力量，協調行動。

四、結論及有待進一步研究的問題

從上文的分析我們可以得出以下結論：跨國公司的對外直接投資確實對國際區域經濟一體化具有強大的促進作用。

跨國公司通過對區域內的直接投資，趨同了國際經濟規則、促進了區域內經濟活動的國際化、擴大了區域內的貿易量、深化了區域內市場、加劇了世界市場的壟斷和競爭。通過這一系列的方式，跨國公司的對外直接投資加速了國際區域經濟一體化的進程。

參考文獻：

[1]高樂詠:一體化進程中的政府與企業——市場開辟與市場替代的統一[M].太原：山西經濟出版社，1999

[2]茆訓誠:跨國公司在區域性國際經濟一體化中的作用[J].上海經濟研究，1998（6）

[3]萬建強:跨國公司一體化與區域經濟一體化的相互關系[J].經濟縱橫，2001（8）

[4]湯碧文:歐盟進程：經濟全球化背景下的新思考[J].對外經貿實務，2004（4）

第2篇

關鍵詞：金融危機區域經濟一體化影響

一、區域經濟一體化發展的驅動力

（一）區域金融的擴大及深入發展

現今的經濟發展主要依靠實體經濟和虛擬經濟兩種形式。虛擬經濟的擴張又主要與金融相關，包括金融秩序、金融創新、金融監管等（這些金融表現又正是此次金融危機的深層原因），加強了區域經濟一體化的連通性，推動著實體經濟（制造業、采掘業、加工等工業）的發展。西方的政治經濟學家曾提出過“將廉價的虛擬經濟轉化成實體經濟”與“經濟一體化”雙贏的美妙構想，那么，多年之后，區域金融與區域經濟一體化，乃至世界經濟一體化，也將有達到雙贏的可能。

（二）成員國之間各行業橫向分工水平程度相當，是一體化得以發展的基礎

產業的國際分工，在發揮各國專業化優勢的同時，又發揮了規模經濟的效益。以此為基礎的區域集團不易破裂，具有內部凝聚力的比較優勢，當遭受全球性的危機時，各國承受的壓力相當。同時，若成員國的產業水平較低，其遭受風險的危險就越大，相反，若產業水平較高，其承受風險的能力就越強，穩步發展的幾率也就愈大。

（三）區域經濟一體化形成的內部成員國總體勞動水平較高，生產成本較低，且與世界最低生產成本相距較小

一體化的形成通過貿易轉移帶來利益。若成員國形成同盟后，與同盟國的貿易往來成本高于非成員國的貿易成本，那么，集團的經濟一體化發展將受到相當大的制約，也就缺乏鞏固的基礎。

（四）成員國內部的供應與需求彈性要求比較高

一體化的組建，撤除了各種障礙，關稅及非關稅壁壘的降低和消失，大大減低商品的價格。若成員國的昂；需求彈性較大，那么需求會大幅度的上升，從而出現貿易創造，增加社會福利。同樣，若生產彈性較大，生產障礙消除后，可迅速增加，替代從非成員國的進口，提高社會福利。從另一角度看，當金融危機卷入區域體中時，因起源國的本幣貶值而進口商品價格降低，若需求彈性大，從國際貿易轉移角度分析，其創造的福利也能保持正值。

二、金融危機的國際傳導

金融危機的是怎樣傳播，以至全球蔓延？其主要是以“溢出效應”為傳導機制。國際貿易與國際資本的流通是其主要渠道。貿易溢出是指一國投機性沖擊造成的貨幣危機惡化了另一個(或幾個)與其貿易關系密切的國家的經濟基礎，從而可能導致另一個(或幾個)國家遭受投機性沖擊壓力。主要是通過價格效應和收入效應實現的，即一國金融危機造成的貨幣貶值一方面提高了其相對于貿易伙伴國的出口價格競爭力，另一方面通過影響國內經濟(國民收入減少)而減少了向其貿易伙伴國的進口。一個國家發生金融危機導致的本幣貶值使得該國商品和勞務的相對價格下降，出口競爭力增強，對其貿易伙伴國的出口增加而進口減少，導致貿易伙伴國的貿易赤字增加、外匯儲備減少，損壞貿易伙伴國的經濟基礎；本幣貶值使得貿易伙伴國向其進口的商品、勞務價格水平下降，導致貿易伙伴國的價格水平下降，消費價格指數的下降使得其居民對本幣的需求量減少，于是本國居民兌換外幣數量增加，導致中央銀行外匯儲備減少，貿易伙伴國的競爭力下降，失業率上升(尤其是出口部門)，若政府期望采用擴張的貨幣政策和財政政策來緩解國內失業壓力，就可能誘發投機性沖擊。另外，本幣的貶值，損害了本國經濟，使本國國民收入減少，對貿易伙伴國商品、勞務的進口需求減少，從而使貿易伙伴國的出口量下降，貿易收支惡化，誘發對它的投機性沖擊。投機性沖擊的誘導，導致貨幣危機，造成其市場流動性不足，迫使一個市場上的金融中介清算通過各種方式將其在另一個與其有密切金融關系的市場上的資本大規模抽出者，在此國的大量資本的外逃，從而造成另一個市場對流動性不足，即金融資本的溢出效應。在經濟全球化的時代，這樣的“溢出效應”，并非僅存在于兩個聯系體之間，而更多的是產生連鎖反應，影響第三國或更多的經濟體。

三、金融危機對區域經濟一體化的影響

（一）從靜態看——對區域經濟一體化經濟效益的影響

1.貿易效益

金融危機產生的貿易效應危機，主要在以實體經濟為主的一體化集團。以東盟國家為例，在此次危難中，身處全球金融危機漩渦中心的美歐日市場多年來一直是東南亞主要經濟體的最重要的出口市場，其國內需求已經并將繼續出現下降，甚至還有出現貿易保護主義抬頭的可能。海外需求下降而導致的出口急劇下降，將東南亞出口導向型國家的經濟拖入泥潭。

2.福利效益

區域經濟一體化，本身會產生福利效應。在北美自由貿易區成立初的幾年間，墨西哥的就業率增長了17%，新增加了150萬個就業職位，加拿大的就業率增長了15%，新增了230萬就業職位，美國就業率增長了12%，新增加了220萬就業崗位。而在當下，美國頂級機構的破產，自身失業人口創歷史新高。失業人口向他國流串，形成一種“惡性循環”，使社會福利水平受到影響。再者，各國政府積極撥款救市，使用于福利的資金減少，加重了效益的負擔。

3.投資效益

投資創造效應是區域集團經濟效應的重要部分，其來源包括區內成員國相互投資的增加，何區外非成員的投資。受金融危機的影響，各國為保護自身的利益，即使是已有了聯合關系，也會以因資金的短缺而引起投資來源枯竭或現有資金抽逃。另一方面，為補救金融市場，各國政府的大規模救市，擴大內需，采用積極的貨幣政策，這將造成需求的增加，但因缺乏資金，生產滯后，造成供需不平衡，原本應有的經濟效益甚至可能導致相反的效果。

（二）從動態看——對區域經濟一體化未來發展的影響

1.利于各區域經濟一體化的新體制出現

此次金融風暴背景下，各大政府救市背后，孕育著新的經濟政治體制革新。歐盟以圖改造自由經濟模式，推崇國家集權經濟模式。這樣的形式不難看出，世界經濟已經出現試圖改變戰后至今，一直以美國為主導的局勢。重病之后尋求治病的方式，世界各理性經濟體也一樣。主體國家的利益不同，地位權重不同，新體制爭鳴局勢的出現成可能。這將推動世界經濟一體化的發展。

2.各集團內部成員國宏觀調控影響度加深，一體化區域的相互影響控制加強

金融衍生產品的創新技術不夠成熟，進入監管秩序失衡，房地產業的泡沫經濟引起全球總有效需求不足和生產能力的供給的過剩，是此次危機的主要原因。那么，各聯合經濟一體化主體國家，必須擴大自身與關聯方共同市場的監管與控制力度。以實體經濟為主的經濟一體化集團，內部成員間及與其他發達的第三經濟一體化主體，也會加大合作和技術創新的吸收，力求改變實體經濟受虛擬金融的強大牽制。

3.對以實體制造業為主的區域經濟一體化，金融危機也帶來一些機遇

實體業的受限對于發展中的經濟一體化集團是其發展受阻的因素之一。但從另一個角度看，因以歐美為主的金融風暴的席卷，在其投資難度加大，各投資商必將尋找新的投資出路，這就有可能對出口制造業為主的新興經濟體造成一種“到逼機制”。這樣，迫使企業升級發展，加快追進步伐，并且，從長遠看，世界范圍內，大量資金尋找投資機會時，會避開因金融危機處于動蕩中的發達經濟體，而選擇高增長發展中經濟體作為新目標市場。同時，對于后者而言，還有吸納國際高端金融人才和金融服務的機遇。

4.金融危機的沖擊對區域經濟一體化的發展也帶來一定的負面影響

第3篇

（一）“雙師型”師資隊伍

為了配合“產學研”一體化人才培養模式的建設，應組建“雙師型”師資隊伍。在“產、學、研”一體化人才培養模式中，企業與學校共同承擔生產、教育與科研任務。教學中，即要求教師強化自身對市場經濟的理解，又必須提高在藝術設計方面的創新意識。“產學研”一體化模式系統地建立了教學理論與實踐相結合的新框架，可以有效容納“雙師型”隊伍，改善教師的知識結構，提高教學能力。提高學生的創新能力和整體素質，有賴于教師的這些素質，因此，“雙師型”師資隊伍的建設要從骨干教學團隊和兼職教師團隊兩個方面進行。

1.建設精通設計、施工、管理、教學的“雙師”結構骨干教學團隊第一，聘請具有豐富項目實施經驗的工程師到高校任教；第二，以相關制度鼓勵校內骨干教師到設計行業內任職，參與設計與專業核心課程相關的項目，之后將相關工作經驗融入課堂，實現具體項目教學與實際的緊密結合。

2.改善兼職教師隊伍建設第一，在骨干教師赴企業任設計師的同時，應加大力度，聘請校外行業專家兼職擔任校內項目教學指導教師、校內生產性實訓指導教師、校外實訓指導教師。第二，應聘請在職行業主力設計師參與校內教學項目，讓緊密結合行業實際的主流風格滲透到教學內容當中。

（二）開發多元化的課程體系

“產學研”一體化人才培養模式的課程體系建設必須與時俱進，反映社會人才需求方向，重視多元化發展。市場對人才的需求日趨復雜化，多元化課程體系能夠將環境藝術設計專業與區域需求相結合，極具靈活性和實用性。

1.基于工作過程的課程體系環境藝術設計專業應依據相關企業對人才的要求和職業資格標準，建設課程體系，確立課程模塊：以環境藝術設計崗位（室內設計、景觀規劃設計和展示設計等）能力為目標；以職業活動為導向，以企業實際設計項目為載體，按設計定位構思、設計效果表現、方案實施與施工管理的步驟進行課程設計，通過單項項目訓練、專項項目訓練和綜合項目訓練等構建“基于工作過程”的課程體系。課程體系應體現以職業能力為核心的課程標準、“教、學、做”一體化的教學方法、行動導向的課程組織方式，以及學校、企業、學生等多元參與的考核方式，進一步突出職業知識學習、職業能力訓練與職業養成有機結合、融為一體的特色。

2.多種多樣的專業選修課

從事環境藝術設計的專業人員數量與日俱增，各個設計項目對品質的要求也越來越高，大中型設計項目需要以團隊的形式，多人配合才能完成。目前，環境藝術設計不僅與室內配套設施、暖通、排水、電氣等建筑工程方面的設計廣泛融合，而且各種平面設計的理念也逐漸滲透進來，使環境藝術設計逐漸成為多門類技術與科技的綜合展示，設計師要了解這些相關門類的工程設計內容，就需要對龐大知識體系進行統一協調，將其融為一體。因此，市場對設計人才的需求不止是“專”，還要夠“廣”。要培養滿足市場需求的全面型人才，應廣泛開設多種多樣的特色選修課程。特色選修課程可以使教學內容豐富多彩、充滿靈活性，學生可以根據教師的建議，在適應自己專業水平和滿足學習興趣的前提下，挑選適宜的課程。這不僅能擴充學生的知識面，提高學生的學習興趣，增強其學習信心，還能調動教師定向培養學生的積極性。

二、結語

第4篇

（一）畢業生總量比較大，但整合利用度不高雖然京津冀高校林立，畢業生數量很多，但供需矛盾依然嚴重。首先，區域經濟的發展急需高技能畢業生人才，但畢業生中高技能人才的供給在買方市場中，卻呈現出供不應求的狀態，制約了經濟的發展，在京津冀地區，制造業依然是主要產業，高技能人才短缺情況更為嚴重，特別是年輕的高技能人才有位短缺，技術人才已經呈現出“老齡化”現象，以北京為例，目前北極有一半以上的高級技工是年齡45歲以上的人。所以說，雖然京津冀三地協同發展，對人才需求是一個促進，但所需要的人才主要集中在應用型的高技能人才，對一般普通勞動力需求的拉動并不顯著。要解決京津冀地區高層次人才的缺口應從京津冀今后發展的大局著想，我們應將提高區域內，特別是在校大學生的技能性教育，把他們的創造性和實踐性素質的提高作為首選和基本。

（二）畢業人才資源配置不合理從目前的狀況來看，北京、天津、石家莊、秦皇島、廊坊、唐山等大中型城市成為京津冀人才的聚集地，也是京津冀三地高校畢業生的主要流向區域。但橫向比較發現，2003年底河北地區八市都市圈人才總量僅為222.85萬人，人才密度指數為6.96%，與京津相比，這僅為北京市的40.94%、天津市的63.17%。所以三地的人才資源在區域配比上不在不均的現象。同時，在產業機構上，也存在類似現象，根據國家新的產業發展規劃，天津將重點發展以下幾個領域：航空航天產業、新一代信息技術產業、生物技術與健康產業、新能源產業、新材料產業、節能環保產業、高端裝備制造業。北京作為政治經濟中心，重點發展服務業，河北作為京津的發展腹地，信息產業以及能源的產業也都存在著很大的人才缺口。

（三）行業對人才需求發展問題在人才配置方面，目前行業、企業與畢業生的選擇都存在取高的現象，造成很多的人才學非所用，用非所學。如何有效的轉化新入職畢業生自身的才能，做到人盡其才，才盡其用就成了人才使用面臨的首要問題。而這一問題的解決有賴于企業建立完善的人才選拔和培養體系，同時三地政府對高校的引導，以及高職院校的教育更要面向市場，讓教育和人才培養不能與市場脫節。

二、京津冀區域人才一體化的建議與對策

（一）加強人才流動的調控北京在2010年了《首都中長期人才發展規劃綱要(2010-2020年)》，在綱要中針對人才戶籍制度進行了明確，要求逐步實現互認。同年8月，天津政府通過了《天津市引進人才服務辦法》，為了能引進人才、用得好人才、留得住人才，天津將構建人才服務“綠色通道”，實現人才為天津所吸引，人才為天津做貢獻。為了加強京津冀三地高校畢業生的流動，應立足《京津冀人才開發一體化合作協議書》，推動高校畢業生流動，有效利用人才資源，完善人才交流與合作機制，為我們高職院校技術人才培養及流動創造了良好的區域環境。

（二）完善服務型政府，促進學生就業工作在京津冀經濟一體化背景下，三地政府應該通力合作，充分發揮政府部門的公共服務職能，帶動三地各方面的資源，加強區域性就業市場的成熟和完善，實現相互協作、資源共享，人才流動。同時，政府應該更好的調整規劃京津冀三地的高職院校定位和專業設置，避免造成專業設置重復、扎堆，或出現專業遇冷等情況，也避免人才培養和社會需求的脫節的現象。

（三）加大高職畢業生就業能力培養首先，京津冀區域相應政府應該著眼于區域經濟未來發展的趨勢，提前編制科學的人才需求計劃，制定適應區域發展的人才戰略目標，引導高職院校制定科學的人才培養模式，引導畢業生客觀的、合理的就業。其次，高職院校也要做好就業指導工作，各個部門要樹立為大學生就業服務的觀念，建設專業的、職業化的指導隊伍，并積極參加社會組織的就餓指導培訓，并要克服困難，深入到企業中、行業中和區域經濟研究中，了解就業形勢，判斷高職就業趨勢，開闊就業思路，拓寬畢業生們的就業渠道，促進高職畢業生就業工作順利開展。

第5篇

［關鍵詞］文化遺產；人文歷史景觀；交通體系規劃

［中圖分類號］F590.1 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-3115（2011）020-0073-02

2011年3～4月，在西安市發改委的精心組織下，西安市“城市交通綜合改善”世界銀行貸款項目在美國進行了為期25天的培訓學習。在美國期間，我們學習了美國的城市交通規劃設計、不同交通模式管理、交通預測需求分析等，對美國的城市交通體系有了較為深入的了解。

一、 主要參觀的文化遺產保護單位及人文歷史景觀

美國的歷史文化遺產包括具有國家歷史性的標志建筑，有歷史意義的遺址、建筑物、房屋、軍事設施、軍營以及戰場遺址，還有美國歷史上偉人的住所與工作場所、杰出的設計和建筑物、體現民族生活特征的地方、考古遺址和不同民族崇拜的圣像和雕塑等。

筆者主要參觀的文化遺產保護及人文歷史景觀項目有華盛頓的林肯紀念堂、越戰韓戰紀念碑、華盛頓紀念碑、國會藝術館、航空航天博物館、美國自然歷史博物館、林肯紀念館、羅斯福公園，紐約的自由女神像、時代廣場、世貿大廈遺址，舊金山的金門公園、金門大橋、九曲花街，夏威夷的珍珠港遺址及其博物館等。

二、 相關單位所在城市的交通規劃

美國的歷史雖然較短，但它重視保護歷史文物及其運用，并使其歷史煥發新的生機。根據2007年的統計成果，全美國登記在冊的歷史文化遺址達8萬多處，其中500個歷史文化遺產是整個小區或城鎮。

為了既保護這些文化遺產，又能充分利用這些文化遺產開發旅游項目，促進地方經濟發展，創造就業機會，激發國民愛國熱情，美國政府部門在城市總體規劃中制定了非常翔實、周密的交通旅游規劃。如在拜訪華盛頓交通局時，筆者了解到，華盛頓特區的城市總體規劃共分為七個小區進行，這七個小區在進行前期的規劃時就緊緊把握了以下幾點：第一，是完全保留保護好全區的歷史文化遺產對象，不能有絲毫損壞，這是編制一個城市總體規劃的前提；第二，是要充分考慮到城市交通中多種交通模式并存的可能性；第三，是要以人為本，考慮到城市行人行走的便利性；第四，是做好相關單位周邊的綠化規劃，保證城市綠地面積；第五，是城市的總體規劃以促進該地區社會和經濟的繁榮為最終目的。以此類推，全美國的城市交通規劃理念基本與此相類似。

三、 相關單位附近的交通模式

交通模式是判別城市交通整體狀態的關鍵性概念，更是綜合交通規劃與政策研究的首要戰略性問題。

陸錫明在其編著的《亞洲城市交通模式》中指出，交通模式是城市交通系統中不同交通方式所承擔的交通量的比例關系。而交通模式的比例關系，則反映了不同交通方式在交通系統中的功能與地位，更重要的是標志了城市交通系統中一定交通需求在一定供給平衡下的本質特征。常常用它來表征城市交通發展整體水平和特點，也經常用它來作為城市交通系統的發展目標，對城市交通規劃、建設、運營和管理具有非常重要的指導作用。

一個城市中有多少種交通工具就應該有多少種交通方式。在研究中，為了方便、清晰地進行交通模式統計和計算，需要將各種交通方式進行適當歸類。

從全世界大城市的交通系統來看，一般將通勤鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車歸為軌道交通，軌道交通與無軌電車、公共汽車、纜車、輪渡一起歸為公共交通大類；私人小汽車、單位小汽車和摩托車歸為個體機動大類；助力車、自行車和步行歸為慢行交通大類。

四、 相關單位周邊的交通特點

（一）大都市市區的公路系統非常發達

美國公路分四個等級：第一個等級為高速公路，包括州際高速公路和其他快速車道；第二個等級為主要干道；第三個等級為集散路；第四個等級為地方公路。2000年，高速公路占公路里程總長的1.4%，主要干道占9.6%，集散路占20.1%，地方公路占68.8%。在這種等級制公路系統中，通向居民區的地方公路占據了絕大部分比例。因此，這種放射狀的、越來越分散的、在固定的空間里日益稠密的公路系統占用了較多的土地資源。

（二）停車場占地面積大，地面停車場比較多

美國是一個名副其實的“裝在車輪上的國家”，約3億人口，卻有各類車輛2.4億多輛，人均汽車擁有量居世界第一。美國人出行都是以車代步，而且大多數人都自己開車。所以美國停車場密布，可謂無所不在，是幾乎所有建筑的組成部分，無論是政府部門還是旅館商店，無論是出租公寓還是娛樂場所，都附建有停車場。有的停車場面積巨大，全國各地僅停放汽車的停車場就占據了相當大的土地資源。

（三）多數道路邊設有專用的自行車道

近年來，為了緩解汽車增長帶來的油價上升、交通擁堵、環境污染等一系列問題，美國大力發展自行車交通，鼓勵使用自行車這種交通模式。主要采取的方式是在城市設立自行車免費租賃店、臨時停放點、修建自行車專用道等。

（四）在一些大城市的主題公園內，為了滿足不同游客的參觀需求，多種交通模式同時并存

在紐約的時代廣場，并列出現的交通模式有汽車、自行車、馬車、徒步幾種，即在一條單行線上，依次劃分出汽車、馬車、自行車、徒步四條道路。

（五）以人為本的道路交通管理理念

首先，美國政府十分注重培養行人和駕駛員的安全意識。在美國城市的大街上，人們搶行、闖越紅綠燈的現象非常少見，駕駛員在十字路口都要減速，禮讓行人，即使深夜遇到紅燈，照樣停車等待。其次，體現在交通法規上，強調行人優先權和方便殘疾人士。在加州所有的公共場所，最方便的停車位都是留給殘疾人士的。第三，為了照顧老弱者和貧困階層，大力發展公共交通。公交巴士一般由當地政府投資，委托私營運營公司經營，由于客流不足，幾乎所有巴士公司都處于虧損經營狀態。為此，地方政府每年都要拿出大筆資金補貼各巴士公司，以維持其正常運作。

五、可吸取的經驗

第一，美國國土面積大，山地、沙漠化土地較少，人口不多，土地資源儲備豐厚，這是美國人能夠發展高速公路的資源條件。我們國家高寒凍土、山地、戈壁沙漠化土地所占面積較大，人口眾多，人均土地資源稀少，發展多車道、放射狀高速公路的土地儲備不足。具體到西安，為了保證基本的可耕地數量，我們不可能發展如此模式的高速公路系統。

第二，單行線的交通體系能有效緩解城市交通中的擁堵行為，寬闊的臨時停車點不會影響正常車道的車輛通行。目前，國內已經對一些大城市的部分路段實行單行線交通管理，具體到西安市，大部分的臨時停車點已經吸取了美國的先進經驗。

第三，居高不下的城市容積率決定了我們不可能擁有像美國那樣規模龐大的停車場。我國現正在加快城市化進程，城市人口日益增多，人口密集，可耕地面積有限，土地資源十分寶貴，因此，私家車不宜成為解決群眾出行的首選，汽車停車場更不應該與城市人口搶占已經不太富裕的土地。建議從可持續發展的角度，綜合考慮人口、資源、土地、環境因素，對私家車的擁有量根據形勢的發展適時適度進行調整。

第四，大力普及自行車交通。隨著我國人民生活水平的提高，交通工具也有了日新月異的變化，以前的自行車、摩托車逐漸被汽車代替。就西安市來說，以前的自行車、摩托車停車點數量銳減，這應該引起相關職能部門的高度重視，一定要保存并預留出足夠的自行車停車點，否則，騎自行車的人會因為無處停放而改變交通工具，造成城市交通工具的無序發展，引發交通擁堵現象。

為了普及自行車交通，要做到以下幾點：保留自行車停車位；引進自行車免費租賃業務，現在在西安部分人文景觀附近已經有自行車免費租賃，但仍需要擴大此項業務；擴大宣傳力度，鼓勵市民騎車出行；采取措施限制小汽車的快速增長。

第五，在參觀面積較大、土地資源充裕的旅游景點，應該鼓勵多種交通模式并存的交通體系。目前西安市正在進行的世界銀行工作組的西安城市綜合交通改善項目子項目未央宮漢代道路一期保護工程中就應該設計成多種交通模式并存的旅游線路，此條參觀通道上亦可設計成四股道，分別可用汽車、仿漢馬車、電瓶車、徒步。

第六，以人為本，加強道路交通體系的管理。必須把發展公共交通放在首要的位置，政府要下大力氣完善旅游景區的公共運輸配套設施，提供公共運輸停車場、公共客運優先車道等，堅持公共交通優先，努力實現人便于行；應著重鼓勵發展小汽車租賃業務和城鄉出租車，滿足群眾出行參觀的需求；在培養駕駛員的過程中一定要加強安全教育方面的工作，提高其安全意識；依法嚴查酒后駕車行為，對違法分子絕不姑息；大力加強交通動態監控，監控內容包括交通流量、交通信息、交通事故等等，保障參觀道路安全暢通。

第6篇

關鍵詞：區域經濟一體化;緣起;發展;缺陷

Influenced by the western theory of regional economies and the social trend of development， regional economic integration has become an important form promoting regional economic development. This paper reviews the related theory about the source and development of regional economic integration andanalyzes the existing defects in the process.

Key words:

一、區域經濟一體化理論緣起

二戰后，以美、蘇為首的超級大國的經濟領先水平令其他國家望塵莫及，世界各國紛紛開始尋求經濟發展之路。而生產要素的自由流動和優化配置是一定范圍內地區經濟發展的根本保證，西方國家開始對區域經濟發展進行研究以促進本國經濟的發展。一些發達國家之間形成了生產交換分工、要素自由流動并具有協調機制的有機整體，即區域經濟一體化的最初形式。20世紀50年代，區域經濟一體化達到了第一次，學術界對國際區域經濟一體化展開了大量的研究。由于研究的重點不同，學界對區域經濟一體化的界定存在不同程度的差異，至今尚無公認的、明確的定義。1954年，丁伯根(Tinbergen)[1]第一個提出了經濟一體化的定義，他將經濟一體化分為消極一體化和積極一體化。他認為消除歧視和管制制度，引入經濟變量自由化是消極一體化；而運用強制的力量改造現狀，建立新的自由化政策和制度為積極一體化。1961年，美國經濟學家巴拉薩（Balassa）[2]發展了丁伯根的定義，將一體化定義為既是一種過程，又是一種狀態，認為區域經濟一體化就是指產品和要素的移動不受到政府的任何歧視和限制。

國際貿易是世界經濟自由化的基本形式，由于國家之間貿易壁壘大大降低，為區域經濟一體化的發展奠定了基礎。1950年，美國經濟學家雅各布維納（Jacob Viner）[3]在《關稅同盟問題》一書中首次提出了關稅同盟理論，即完全取消各參與國間的關稅，對來自非成員國或地區的進口設置統一的關稅。隨著國際區域經濟一體化的發展，學術界開始將關稅同盟理論作為區域經濟一體化的核心理論。維納認為關稅產生貿易創造和貿易轉移的動態效應以及規模經濟、競爭、投資等動態效應，并主要從生產的角度，運用定量分析的方法說明貿易創造會引起一體化成員國福利的增加，而貿易轉移會引起福利的減少。由于不能滿足福利的最大化，一些學者對區域經濟一體化采用關稅同盟的形式產生了相當大的懷疑，直到20世紀70年代中期，它都被視為次優政策。區域經濟一體化的另一基本理論是自由貿易區理論，英國學者羅布森（Robson）[4]對此進行了比較全面的研究，他認為通過消除區內貿易壁壘來實現成員國之間的貿易自由化，而對外實行統一的關稅和貿易政策是貿易自由區的基本形式。1956年，斯巴克[5]根據完全競爭市場下的規模經濟理論提出了共同市場理論，它是比關稅同盟更高一個層次的區域經濟一體化集團。關稅同盟理論和自由貿易區理論假設成員國之間生產要素不自由流動，而共同市場不僅通過關稅同盟而形成的自由貿易化實現了產品市場的一體化，還克服了集團內要素自由流動的障礙，實現了要素市場的一體化。經濟學家西托夫斯基(TScitovsky)和德紐(JFDeniau) [6]提出的大市場理論從動態的角度發展了共同市場理論，其核心思想有兩點：一是建立大市場可以獲得規模經濟，從而實現經濟利益；二是市場擴大會使競爭激化，進而促成規模經濟利益的實現。古典經濟學派比較優勢學說可以說明區域經濟一體化的國家分工原理，但日本學者小島清認為比較優勢可能導致產業向某國積聚以及長期成本遞增和規模經濟報酬遞減，由此提出了協議性國際分工理論[7]。該理論認為通過協議性分工，兩國各自生產不同的產品，可以擴大市場、增加產量、降低成本，但前提是兩國工業化水平相當，要素比率差別不大。

隨著國際區域經濟一體化的發展，一些學者運用經濟學的理論及模型對區域經濟一體化的相關理論給予完善和發展。如引入制度經濟學對區域經濟一體化效應的分析，奧爾森和佐克豪斯（Olson and Zexhhauser）[8]1966年提出了國際貿易和貨幣同盟的制度可以被看成一個俱樂部，通過這種體制，俱樂部的成員可以發現并分享排他性的公共產品的利益。1982年，富萊希尼和帕特森（Fratianni.M andJ.pattison）[9]提出了一個俱樂部的模型，他認為每個俱樂部的成員都期待凈收益最大化，這些凈收益不同于單個收益和單個成本，俱樂部的產出在不同的國際經濟組織中是變化的。20世紀70年代初，肖分和瓦爾利(Shoven & Whalley)開始運用福利經濟學對區域經濟一體化進行分析，用 CGE 模型（可計算一般均衡模型）分析了稅收對美國和英國經濟的影響， CGE 模型被廣泛地運用于不完全競爭結構的貿易模型中對貿易自由化進行事后評估[10]。80年代以后，一些學者開始研究區域經濟一體化對成員國以及成員國相互之間經濟增長的關系。如Torstensson ( 1999)，Brada 和 Mendez ( 1988)，Landau ( 1995) ，Vanhoudt (1999) ，Brodzicki (2003) ，Waltz (1997a， 1997b， 1998) ，Matias ( 2003)通過對不同區域經濟一體化組織的實證分析，對這一問題進行了深入地分析。Puga 和 Venables( 1998)、劉力（1999）、劉靜（2005）、趙楠（2003）等人還研究了參與不同模式的區域經濟一體化對于本國經濟增長的影響[11]。

二、主權國內區域經濟一體化理論發展

國際區域經濟一體化理論主要是針對國家之間的區域一體化問題，對國家之間區域經濟一體化實踐有重要的意義，而對發展中國家內部的區域經濟一體化發展缺乏可指導性。隨著我國長三角、珠三角、環渤海等區域經濟一體化的探索，我國學者借鑒國內外相關研究，從更為普遍的角度對區域經濟一體化理論進行研究，為國內區域經濟一體化的理論研究奠定了一定基礎。

（一）區域經濟一體化內涵

孫大斌[12]認為，國內區域經濟一體化是指在一個主權國家范圍內，具有地緣關系的省區之間、省內各地區之間、城市之間，為謀取發展而在社會再生產的某些領域實行不同程度的經濟聯合調節，形成一個不受區域限制的產品、要素、勞動力及資本自由流動的統一區域市場的動態過程。其目的是在區域內實行地區合理分工，優化資源配置，提高資源使用效率，促進聯合體共同繁榮。張佑林[13]認為，區域經濟一體化的含義可概括為：在一定區域內，通過統一基本方略、統一規劃布局、統一發展政策、進行資源整合等措施，建立合理的利益調節機制，健全有效的激勵約束制度，以最大限度地減少內部耗損，如城市建設、惡性競爭、行政壁壘，保證本區域內部各個方面運轉有序、分工科學、揚長避短和合作共贏，并能夠做到可持續發展，從而使整個區域實現經濟利益最大化，對外更具競爭力。孟慶民[14]將區域經濟一體化定義為：不同的空間經濟主體之間為了生產、消費、貿易等利益的獲取，產生的市場一體化的過程，包括從產品市場、生產要素市場向經濟政策的統一逐步演化。區域經濟一體化是狀態與過程、手段與目的的統一。

潘永江認為，一體化中重要的是城鄉一體化。城市和鄉村是一個整體，建立和形成城鄉之間生產要素，包括人流、物流、信息流自由合理流動的統一的經濟體系。建立和形成城鄉經濟、社會、文化相互滲透、相互融合、高度依賴、城鄉差別很小的城-鎮-鄉有機聯系的社會網絡體系，在一定社會范圍和行政區劃的城鄉一體化，并不是一樣化，不意味著變鄉為城或變城為鄉，而是強調經濟和社會的協調發展。城鄉一體化不會自然而然形成，也不在朝夕之間完成，它是一個很長的發展建設過程，關鍵是生產力發展水平[30]。

（二）形成機制

1、市場機制。覃成林[15]認為，在宏觀層而上，一體化通過更加暢通的市場調節和一體化組織的內部協調，能夠促進區域之間更有效地開展區域專業化分工，減少相互之間的無效競爭。因此，經濟一體化區域之間建立在分工基礎上的合作是協調機制的基本內容，也是區域經濟一體化形成的首要條件。協調機制主要分為市場協調機制和政府協調機制。王瑛[16]以區域之間的經濟關系為研究對象，提出促進區域經濟一體化發展的市場機制：一是商流的集聚效應與擴散效應；二是產業轉移的“多贏”合作；三是區域分工協作的專業化生產；四是自由市場的貿易一體化。

2、政策機制。李建勇[17]認為促進區域經濟一體化應建立政府協調機制，首先應該明確中央政府和地方政府的職責；其次，政府職能應規范化和法律化；建立對地方政府行為的監督機制；最后，建立跨區域的協作組織。周國華[14]等人認為政策機制包括：基礎設施建設；區域政策；戶籍政策及行政區劃調整。3、投資、規劃機制。周國華[18]等人采用關聯分析法對區域經濟的投資機制進行研究，得出國有經濟仍在區域經濟增長和城鎮化過程中居于主導地位，民間投資正日益成為區內經濟增長和城鎮化進程的重要動力。孫大斌[12]從產業規劃的角度分析了區域經濟一體化形成的動力機制，認為產業組群化必然導致區域間存在區域分工；產業梯度轉移為區域經濟一體化提供了“多贏”的合作動力；產業融合化發展趨勢加快區域經濟一體化進程；產業生態化發展可以解決工業化發展帶來的負外部性，實現區域經濟可持續發展。夏麗萍[19]對長三角經濟圈進行分析，認為新經濟產業是區域經濟形成和發展的重要支撐，包括高新技術產業、金融、保險、咨詢等高等級服務業以及基礎產業。

4、政府績效考核機制。在現行的地方政府績效考核體系下，各地政府都以自身的利益最大化為目標，由此產生的地方保護主義使得制度化的合作機制難以形成[20]。李建勇[17]認為利用行政手段控制利益沖突的主要途徑之一是通過樹立科學的發展觀來制定科學的地方政府及其官員的政績考評制度，并總結了政府績效的評價方式和程序。

5、利益補償機制。由于地區經濟發展不平衡，在一體化過程中必然影響部分地區的經濟利益。李瑞林、駱華松[21]認為對于政府而言，區域經濟一體化首先帶來的是利益分配的問題。如果合作后，雙方的福利大于合作前的福利水平，但一方福利水平的提高小于另一方，那么另一方往往會采取政治抵制，只有在合作雙方的福利水平共同提高的情況下，雙方才可能積極合作。經濟一體化并不是對所有地區搞平均，對于經濟利益受損或暫時由于一體化的實施而延緩了經濟發展速度的地區應該以多種形式給予利益補償。

6、立法機制。李建勇[17]探討了如何利用立法機制來平衡利益沖突，防止利益沖突的發生，同時也在一定程度上探討了利用司法制度來解決區際利益沖突的可能和方法。首先建立規范中央和地方關系的法律體系，其次利用法律約束地方政府不正當的經濟行為，包括憲法、財政管理體制的立法以及約束地方政府不正當競爭的立法。

（三）形成路徑

隨著城市功能的重構，政府職能及市場經濟體制的完善，產業結構及空間形態的調整，城市的功能空間已由原先的一個“點”，發展成為更大范圍、更多層次的“面”，出現了城市區域化的態勢，其空間范圍或影響范圍在客觀上構成了由中心城市及周邊城鎮相結合的都市圈，成為現代城市發展的一個新的空間單元。從這個意義上說，大都市圈的形成過程也就是區域經濟一體化的發展過程，在我國發展區域經濟的實踐過程中，都市圈將成為推動區域經濟一體化的核心載體和基本模式。都市圈是由一個或多個中心城市和與其有緊密社會、經濟聯系的臨接城鎮組成，具有一體化傾向的協調發展區域，是以中心城市為核心、以發達的聯系通道為依托，吸引輻射周邊城市與區域，并促進城市之間的相互聯系與協作，帶動周邊地區經濟社會發展的，可以實施有效管理的區域[22]。都市圈是一個以經濟聯系、社會聯系以及生態聯系為核心形成的一體化的區域，往往不是一個完整的行政地域單元。因此，推進都市圈發展和都市圈一體化進程還有賴于跨地區、跨地方政府的協調與合作。對于都市圈的形成，張偉[18]、高汝熹[23、24]、李璐、季建華[25]等人從都市圈的空間范圍、界定標準、評價指標等方面進行了論述。袁家冬、孫振杰等人[26]從空間結構上將都市圈分成核心圈、外圍圈、機會圈三個圈層。董曉峰[27]提出都市圈發展四階段劃分觀：雛形期、成長期、發育期、提升期。彭際作[28]根據大都市圈的形成與發展進程，總結了空間結構具有的四個階段性表現：中心指向型（極核型）；中心-周邊雙向指向型（點軸型）；水平網絡化（多核多中心型）；社會經濟聯系（一體化的社會經濟實體）。

三、區域經濟一體化理論的缺陷

區域經濟一體化理論源于關稅同盟理論，將西方經濟學的規模經濟理論、不完全競爭理論以及國際貿易的非關稅壁壘等理論引入該模型，形成并發展了國際區域經濟一體化的相關理論。國內區域經濟一體化的理論大多是借鑒國際區域經濟一體化理論，從概念內涵、理論基礎、形成機制、基本模式等方面進行了總結和發展。但是，國際區域經濟一體化受國際關系、社會制度、經濟體制等影響較大，關稅同盟、自由貿易區、共同市場等國際區域經濟一體化的重要理論基礎，對國內的區域經濟一體化實踐并不完全適用。

第一，國際區域經濟一體化理論本身有待完善和發展。從1952年歐洲煤鋼共同體的成立到如今歐盟、APEC、北美自由貿易區的成立，國際區域經濟一體化已經成為經濟全球化的一種表現和必經的過程，但區域經濟一體化的理論本身還存在一定的缺陷。如大量學者對區域經濟一體化的模式進行研究大多是定性分析，遠未達到定量化和規模化的程度；區域經濟一體化實踐更多的是實現了局部均衡，而沒有達到一般均衡；一國參與經濟一體化組織后得到的利益或成效評估還不夠具體等問題。當前競爭激烈的國際形勢為國際區域經濟一體化的理論和實踐提供了更為廣闊的發展空間，其理論研究除了對基本理論的補充和完善，還涉及到產業經濟、戰略經營、社會福利等更多的領域。從實證研究的角度，還需要致力于區域經濟一體化國家之間貿易協議的制定和貿易條件的改善；區域經濟一體化對一國經濟增長的影響；區域經濟一體化國家地區之間的比較以及區域一體化程度測量指標的構建等方面。

第二，國際區域經濟一體化理論研究存在局限性。目前已相對成熟的區域經濟一體化理論更多地是從發達國家的經濟一體化角度進行假設，即實行的是完全的市場經濟理論。而更多的發展中國家實行的是不完全的市場經濟或者計劃經濟，其參與經濟一體化的目的、動機和模式都與發達國家不同。如歐盟是發達國家區域經濟一體化的成功實踐，其一體化程度和規模已達到了較高的水平，而北美自由貿易區是針對發達國家和發展中國家共同參與的一體化模式，其成員國之間的貿易摩擦問題更復雜，目前還處在起步階段。國際上一些學者對有關發展中國家的經濟一體化問題進行了探索，但在實踐層面上還應進行深入的研究。如庫馬塞爾的“大國”模式理論；約翰遜等人的公共物品與公共偏好變量理論；勞爾普雷維什的“中心-外圍”理論；小島清的“雁形模型”理論；以及李斯特的發展中國家(較落后國家)“小國”模式的經濟一體化理論等[29]。

第三，國內區域經濟一體化理論研究還不成熟。主權國家內部各地區雖然沒有關稅壁壘，但是各種非關稅壁壘或障礙嚴重影響了區域經濟的協調發展，再加上各國的社會制度、政治環境和經濟政策的不同，國內和國際區域經濟一體化的發展有很大的差異。就我國的情況來說，國內區域經濟一體化的理論和實踐層面都還相當薄弱，沒有形成體系。不同的學者從不同角度對區域經濟一體化基本概念、內涵和特征進行論述，缺乏統一的標準和共同的研究方向；區域經濟一體化形成機制還不夠全面和具體，市場機制的建立、宏觀政策的調控、相關法律法規的完善還處在探索階段；區域經濟的形成路徑應該根據各區域區位因素、經濟發展狀況以及政策環境的不同形成不同的模式，對都市圈理論還應進一步完善；在研究方法方面，定性研究較多，而定量研究較少，缺乏具體全面的指標評價體系。

四、結論

不論是國家之間還是國家內部各個地區之間，由于都存在阻礙市場要素自由流動的行政因素和經濟障礙，要建立完善的市場機制以實現社會福利的最大化，必須打破現有的模式，建立區域經濟一體化。區域經濟一體化理論源于國際貿易的關稅同盟理論，經過不斷的研究和實踐，該理論已經成為促進世界經濟發展的重要理論，對地區以及國內區域經濟一體化實踐具有重要的參考價值。但由于國際間的“一體化”理論與主權國內“一體化”理論存在重大差別，故而借鑒價值十分有限。在主權國內的不同地區之間建立區域經濟合作關系具有多樣性，國內相關研究沒有形成體系，缺乏可操作性。實踐證明，加強國內區域經濟一體化的理論研究是發展我國區域經濟的必經之路，我國應借鑒國際理論并結合我國實際情況，進行“區域經濟一體化理論”創新已勢在必行。

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第7篇

論文關鍵詞：京津冀，區域經濟，一體化，產業轉移，利益協調

在經濟全球化的有力推動下，區域經濟一體化再起。當前我國區域經濟發展無論在一體化的程度上、經濟聯合組織的數量上和規模上，還是在一體化的體制、機制上，都得到了新的發展。京津冀作為我國北方的中心經濟地帶和環渤海經濟圈的核心層，必然要通過區域經濟一體化的形式進行發展。與長三角和珠三角相比，京津冀區域經濟一體化程度仍處于初級階段，發展差距較大。因此，推進京津冀地區的區域經濟一體化發展，對我國北方地區乃至全國經濟發展具有深遠的意義和影響。

一、區域經濟一體化的涵義、發展機制和條件

（一）區域經濟一體化的涵義

區域經濟一體化是指不同的空間經濟主體之間為了生產、消費、貿易等利益的獲取而產生的市場一體化的過程，包括從產品市場、生產要素市場(勞動力、資本、技術、信息等)到經濟政策統一的逐步演化，區域經濟一體化是狀態與過程、手段與目的的統一，是在區域戰略的指導下，通過區域規劃、區域政策，加強區域間的協調，實現社會經濟活動的空間格局優化。

區域經濟一體化要解決的主要問題是：經濟社會發展政策上的合作與協調，如何實現區域貿易自由化，如何實現跨界資源的聯合開發等。在區域經濟一體化思想的指導下產業轉移，政府應把重點放在提供良好的投資環境和基礎設施上，鼓勵企業組成跨行政區企業集團或企業聯合體，推動資源、生產要素在地區間自由流動與優化配置，消減地區間、行業間、所有制間經貿發展和企業聯合的障礙。

（二）區域經濟一體化的發展機制

1.區域經濟一體化的動力機制

從發展的角度看，各個地區為了促進區域經濟發展與合作而走上一體化的道路，必然有其內在的動力機制。

(1)經濟一體化的互補性與競爭性。區域經濟之間的貿易效應和生產積聚效應使區域內部的消費者能夠得到更多的多樣化和個性化的產品，這就是一體化的消費效應，消費效應又成為生產效應與貿易效應正反饋的加速器和調節器，不斷促進經濟一體化程度的深化。如果區域經濟之間存在現實的競爭性，會由此引發空間經濟主體之間產業結構的優化調整，同時也導致了一體化相關的生產要素新的積聚與擴散，也會使一些與被替代產品相關的生產要素重新開發新的產品，資源配置更佳，這不僅有利于內部效益的擴大，而且有利于強化區域競爭優勢，提高一體化區域對外的競爭。

(2)區域經濟一體化的規模經濟性。一個比較大的區域規模一般擁有較大量的區域生產要素，通過實施一體化，誘發生產要素的積聚與擴散，資源重新配置，容易產生生產要素（資本、勞動力、技術、自然資源等）的規模效應（突破瓶頸要素的限制，創建新的產業，開發新的技術，開拓新的市場等），提高要素之間的替代強度，降低產品的邊際成本。

(3) 區域經濟一體化的交易成本機制。主要包括關稅降低、可接近性和行政經濟。關稅降低產生大量貿易，必然誘致一體化的貿易效應以及相應的消費效應和生產效應。可接近性的影響因素包括地理距離、經濟距離和社會文化距離。經濟距離取決于地理距離和運輸方式及其成本。社會文化距離越小越容易形成經濟一體化，并且地理距離越小，經濟距離和社會文化距離的差別往往也不大。由于經濟一體化和市場一體化，要求和倡導取消相互關稅，建立一致的工商管理規則，目的是減少從生產到消費各個環節不必要的額外開支和時間浪費，即行政經濟。

即，區域經濟一體化是由它的互補性與競爭性、規模經濟性、交易成本機制等因素共同發生作用的結果。

2.區域經濟一體化的主體組織機制

為了增強區域經濟的競爭實力，提高區域的經濟地位產業轉移，產生了相互之間通過合作實現自覺經濟融合的趨勢，以求實現地區范圍的各組成部分的優勢互補，促進資源在本地區內更有效地配置，從而促進共同發展。因此區域經濟一體化的全體組織機制是一體化進程的“變壓器”，能夠加快或阻礙一體化的發展。

3.區域經濟一體化的利益協調機制

在推進一體化的過程中，政府與市場的作用如何分工，中央與地方之間以及區域間、城市間如何分工協作，基礎設施、產業和空間結構一體化以及政府間政策的協調問題，都是現實經濟中亟待研究和解決的重大前沿問題。其中，大都市圈或經濟圈城市間的分工協作和利益協調機制問題，顯得尤其突出。

（三）區域經濟一體化的發展條件

1.區域經濟的差異和分工是區域經濟一體化的基礎

自然、社會和經濟發展狀況是決定區域經濟一體化的前提條件。生產要素稟賦在空間分布的不平衡必然會導致經濟活動方式和經濟內容的不同，這促使不同地區之間商品交換和生產要素流動，使不同地區結成一種互補和競爭關系。生產要素差異性越大，區際勞動分工越明顯，從而形成各具特色的區域專業化生產部門。

2.近鄰的區域空間是實行區域經濟一體化的物質載體

區域合作就其地域條件而言，首先應該具有一個完整、統一的自然地域單元，這個地域單元要求各個合作主體所處的地理位置在地域上是一個相鄰接的整體。共同的地域空間是實施區域經濟合作最為基本的載體和依托，而且在相鄰的一定空間范圍和聯系通道內，對于各類經濟資源的合理配置和利用，改善宏觀區域管理，設立區域合作協調組織等都比較方便。

3.共同的利益訴求是實行區域一體化的動力源泉

區域經濟合作不僅是從資源分布梯度和經濟技術水平分布梯度的角度展開的，更是建立在利益趨同性基礎上的。在市場經濟條件下，各個地區都在自己所擁有的生產要素使用上追求利益最大化。所以，區域經濟合作必然是利益驅動下的一種戰略選擇，獲得經濟和社會利益的雙贏是區域一體化的動力源泉。

二、京津冀地區區域經濟一體化發展現狀分析

（一）京津冀地區區域經濟合作的現狀

目前，京津已進入由工業化中期向后期轉變的階段，產業升級勢在必行，技術密集型產業將逐漸取代勞動和資金密集型產業，第三產業也勢必超過第二產業。河北的冶金、建材、醫藥、石化、紡織、機械、食品等行業在全國占有重要位置，主要原材料產量在京津冀都市圈占有重要地位。因此，三地在產業分工與資源配置等方面有著廣闊的合作空間和發展前景。

1.區域內部產業轉移初步形成

在跨地區產業布局調整方面，北京市首鋼200萬噸鋼鐵項目落戶河北唐山。首鋼與河北唐鋼共同打造的京唐鋼鐵聯合公司已經在唐山曹妃甸建立。同時，河北政府向外宣布未來5年內在正定投資58億元打造一個北方最大的紡織工業園區，這一計劃的著眼點瞄準了京津冀區域。除此之外產業轉移，由京津向河北單向的產業轉移的局勢在近兩年有所逆轉。華龍、神威、海灣、恒利這些急需擴張生存空間的河北民企紛紛進京。這樣布局正是為了深化京津冀經濟合作，促進北京工業與津冀地區形成較為完整的產業配套體系。

2.區域交通一體化初顯

交通一體化是區域經濟一體化的基礎，是京津冀實現區域經濟融合的重要保障。京津城市軌道、京津第二條高速公路，已陸續竣工投入使用；京承高速三期項目啟動，計劃2009年9月全線建成通車。除此之外，連接北京與天津的全國第一條城際高速鐵路——京津城際軌道交通工程于07年12月16日順利實現軌道全面鋪通，京津兩地可實現30分鐘直達。而到2011年底，京石鐵路客運專線將提前通車。隨著京廣客專、京滬高鐵、津秦客專、保津城鐵等工程的建設和逐步投入運營，快速軌道將織就“京津冀快速交通圈”，在500公里范圍內的重要城市之間實現2-3小時通達，是京津冀未來交通一體化的方向。

3.市場開放程度逐漸加大

京、津、冀三地在市場開放等方面均有合作。政策上，國家發改委和京津冀發改委一直為促進區域交流合作制定規劃和意見，交流區域合作發展情況，溝通規劃、產業、政策等信息，研究當前和近期區域合作中需解決的問題，提出工作建議，督促落實省市政府議定的區域合作工作，為打破區域界限、推動區域內市場活躍提供了良好的環境。同時天津濱海新區的規劃建設，將進一步增強京、津、冀三地的產業聯系，是三地加強經濟融合的一個重要合作平臺。

（二）京津冀地區區域經濟一體化發展存在的問題

1.區域經濟一體化觀念淡薄，缺乏合作意識

多年來，受計劃經濟和行政區劃的影響，長期實行自然壟斷、貿易保護、市場分割、自成體系的封閉政策，市場經濟意識淡薄，區域合作意識不強，城區系統生產建設重復布局和地區工業結構趨同，技術上不了檔次，專業化僅僅停留在產品的專業化上。受區位因素的影響，河北省與京津并不能獲得同等的發展機遇，不公平競爭導致區域經濟畸形發展，影響區域經濟結構的優化程度以及區域經濟宏觀效益整體水平的發揮。

2.區域一體化體制、機制尚未建立

京津冀經濟圈區域合作仍處于初級發展階段，區域合作組織形式松散，協調機制和決策機制的制度化程度相對較低，屬于一種倡導式的磋商機制產業轉移，限制了區域內各地方政府間的深度合作。當前京津冀區域政府協調機制的形式僅限于首長聯席會、協調會和合作論壇，利益一致的大的合作沒有啟動，有關大項目尚待進一步磋商。如南水北調中線工程、京津水源保護區、大型旅游項目、大型能源和原材料基地等基礎設施和基礎產業的大項目。

3.缺乏區域組織保障系統以及協調統一的區域經濟發展規劃

由于京津冀地區分工體系與運行機制并不完善，區域經濟組織與區域經濟活動始終處于無序、混亂和松散的狀態，經濟社會發展規劃仍然限制在行政區范圍內，缺乏區域層面的審視，市場分割、貿易摩擦、惡性競爭時有發生。受區域系統內勞動地域分工規律、整體效益規律以及協調發展規律很難對區域經濟產生有益的影響，基礎設施重復建設，爭資源等矛盾突出。如在機場、港口建設方面相互競爭，造成資源的閑置和浪費，導致區域整體發展相對緩慢。

4.沒有形成合理的產業分工與合作，產業鏈斷裂

城市之間的功能合作與產業分工是城市經濟可持續發展的必要條件。北京和天津存在著一定程度的產業同構，兩市的同構產業主要集中在冶金、機械、電子、醫藥制造等部門。這種現象直接導致了兩地在資源、能源、項目等方面的爭奪。在京津冀區域內還沒有形成有創新能力的產業鏈和產業集群，金融、信息服務和現代制造業的產業鏈延伸方面還比較欠缺，至今還沒有形成由占據高端并擁有自主創新能力的本土企業建立的區域完整產業鏈。北京在這方面的轉變落后于長三角和珠三角的一些大城市，還沒有與周圍城市形成相互依托的產業鏈條，與天津、河北的合作還缺乏深度。

5.京津的“空吸”作用大于輻射效應

由于北京地區的集聚效應大于輻射效應，導致人才、資源逐漸向北京集中，造成周邊地區發展相對遲緩，區域二元經濟特征明顯。京津強烈的“空吸”作用和較差的輻射帶動力，可能會導致沒有經濟腹地。孤島型現代化出現，區域內低等級城鎮數量過多，中等城市偏少，能夠接受核心經濟輻射的能力有限，無法分享中心城市的發展成果，也難以很好的承接京津兩地的產業梯度轉移。

6.京津冀區域市場的統一有待進一步深化

京津冀尚未形成區域統一市場，影響了資金、技術、人才、信息等要素的跨區域流動，使三地難以實現對生產要素的有效共享，而且能夠為企業提供配套的服務不多，企業生存的市場環境和政策環境較差。雖然京津冀三地在市場開放等方面有了初步的合作，但是這種開放程度有待于進一步加深。京津冀三地在生產要素市場的建設、供求信息傳遞、政策支持等方面存在很多不足，從而阻礙了生產要素的流動和經濟的進一步融合。

除上述問題之外，還有“誰來做地區龍頭老大”這樣一個意識形態的東西在作怪，致使三地缺少實質性聯合。如果誰都想當“老大”產業轉移，以此牟取更多的資源，尤其是政策資源，而不愿承擔更多的責任，也不愿與他人共享，那么這個一體化就不會得到深入發展和強化，特別是京、津兩個直轄市在區域內的定位和協調問題不解決，實現區域一體化的道路就不會順暢。

四、京津冀地區推進區域經濟一體化發展的對策和建議

(一)堅持科學發展觀，整合京津冀都市圈經濟社會的綜合目標

對各區域的發展目標進行整合，形成京津冀在發展目標上的共識，實現京津冀基本公共服務的均等化，追求社會公平。發揮經濟扶持與財政優惠政策的積極效應，建立財政轉移、產業轉移、人才轉移和科技轉移的四個機制，發揮京津和河北省的中心城市經濟實力方面的優勢，對河北省邊窮落后地區給予財政補助，平衡該地區經濟的自我積累能力與整個區域的協調能力。加大向落后地區公共衛生、醫療和社會救助的扶持力度，加大對貧困農村基礎設施的投入。

(二)建立區域利益協調機制，強化政府間協作

建立區域利益協調的長效機制，市場開放、實行優惠政策、進行區域援助、完善轉移支付，制定京津冀生態環境改善的建設和補償方案，保護生態環境。實現京津冀區域一體化的主體是政府、企業和非政府組織。市場主導、政府推動，各層次主體之間彼此協作，密切配合，構筑區域經濟合作發展的總體框架，共同推動京津冀區域經濟的一體化發展。

(三)建立統一的市場體系，清除市場障礙

區域經濟的聯系、互動直至一體化的過程，本質上是一個在市場導向下，微觀企業不斷集聚、不斷規模化專業化，產業鏈條不斷延伸、各種生產要素不斷流動的過程。構建一個統一的大市場，一直是京津冀區域協作的重要目標。首先，京津冀三地計劃聯手完善商品市場，發展物流與貿易合作，建設區域農副產品統一市場。其次，相互開放和發展要素市場，突破體制障礙產業轉移，合作發展勞務、金融、產權、房地產、技術等要素市場，促進區域資源的優化配置。

(四)進一步加強區域產業分工，形成京津冀合理的空間結構

隨著京津冀區域分工程度的加深，建設從北京經廊坊到天津濱海新區和曹妃甸的寬大的城市—產業帶，是京津冀區域經濟合作的空間重點。北京亦莊經濟技術開發區至天津濱海開發區即亦莊—廊坊—武清—塘沽—曹妃甸一線位于北京東南方向，有高速公路直達海港，產業基礎已初具規模，是該都市圈產業發展的最佳首選地帶。利用京津冀的比較優勢，將工業布局向東南方向擴展，使廊坊開發區和香河開發區、北京東南部的開發區和東部的工業園區等在空間上逐步滲透、融合，形成對等結網，通過快速交通設施聯結而成的高新技術產業帶。京津城市—產業帶與北京—石家莊產業帶、北京—唐山—秦皇島產業帶和渤海灣沿岸產業帶，共同構建一個合理的京津冀都市圈產業布局的空間結構。

(五)建立合理的城市體系

京津冀都市圈應借鑒長江三角洲和珠江三角洲的成功經驗，中心城市與周邊城市合理分工，功能外溢帶動了周邊區域的發展，合理構建以北京為中心、以天津、唐山、石家莊為次中心，各市合理分工協作的城市體系。將北京定位于政治、文化教育、科技、國際交往、國際金融中心和電子產業中心城市。把天津定位為重化工、外貿口岸和商業中心、區域性金融中心和電子產業中心。將石家莊打造成中國藥都和華北重要商埠，建立區域性高新技術產業中心，充分發揮綜合服務功能，提高服務的比重和層次，大力發展金融、物流咨詢等現代服務業。中小城市要接受中心城市、次中心城市的產業轉移，充當大企業的加工基地。

(六)加強基礎設施一體化建設

統籌規劃，推動京津冀都市圈基礎設施共同建設和開發利用，促進經濟共同發展。要把京津冀區域視為一個整體，認真研究京津冀之間重大基礎設施配置關系問題，在供水、供電、交通、通訊、能源、環保、防災抗災等基礎設施方面統籌規劃，加強合作，共同開發利用。

(七)建立京津冀一體化發展利益補償機制

在京津冀區域經濟一體化進程中，京津相對處于產業鏈的高端和上游，是自然資源的使用者和受益者，而河北則處于產業鏈的低端，是資源的輸出者，在土地、供水、生態、人才，包括將來為京津的人口輸出而進行小城鎮建設等方面產業轉移，將為京津提供很大支持。而且，在產業分工和產業轉移中，河北可能會承接來自京津的一些高耗能、高污染的產業，在環境方面承受較大的犧牲。所以，京津冀應做好規劃，統一調度區域內的各種資源，盡快建立利益補償機制，如水資源補償機制、生態建設補償機制等，以協調各方發展利益，做到三方合作的共贏。

國內外經驗表明，區域經濟一體化的發展前景是誘人的，而且近年來，以長三角和珠三角為代表的經濟區域內，各級政府和市場主體通過實質性的合作所表現出來的經濟一體化的經濟績效和社會效應，也使我們有足夠的理由相信，建構一個行之有效的以政府為主導、充分發揮市場機制作用、由各類企業組織參與的區域合作機制，推動區域經濟一體化，進而實現全國統一市場的形成，決不是一個遙不可及的夢想。

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第8篇

關鍵詞：區域經濟一體化；最優貨幣區；貨幣一體化；CC―LL 模型

中圖分類號：F114．4

文獻標識碼：A

文章編號：1006―1096(2006)03―0053―04

在全球經濟的區域化和一體化的背景下，全球 金融一體化進程中出現了貨幣區域化的趨勢，歐盟 區內歐元的成功啟動是這種趨勢的具體表現。歐元 可以況是人類一個巨大的實驗，而最優貨幣區理論 無疑是這一實驗的理論起點。

一、區域經濟一體化的理論發展

區域經濟一體化產生于2u世紀50年代，是第 二次世界大戰后伴隨著經濟全球化的發展而出現的 新現象。所謂經濟一體化，按照美國經濟學家貝拉 ?巴拉薩(Bela Balassa)1961年所作的描述：“一體 化既作為一種過程，又是一種狀態。就過程而言，它 包括旨在消除各國經濟單位之間的差別待遇的種種 舉措；就狀態而言，則表現為各國間各種形式的差別 待遇的消失。”約翰?平德(JohnPinder)認為，“一體 化是達到一種聯盟狀態的過程”，不僅要取消差別， 而且要形成和運用協調的共同政策以實現除取消差 別以外的經濟和福利目標。林德特(PeterLindert) 在其《國際經濟學》一書中指出，一體化“可以是指宏 觀經濟政策的一體化和生產要素的自由移動以及成 員國之間的自由貿易”。從以上論述不難看出，經濟 一體化不是一種靜止的狀態，而是一個動態的過程。 區域經濟一體化則一般指一些地緣相連，社會經濟 與政治制度相近，經濟發展水平大體相當的國家或 地區，為了謀求本地區的共同利益，在讓渡一部分國 家的條件下，按--定協議規章組建的國際調節 組織和實體，這類組織是經濟生活國際化和各國之 間經濟聯系與依賴程度不斷加深的產物，

在經濟一體化過程中，隨著一體化程度的加深， 一體化可以采取由低至高的不同形式和階段。人們 普遍贊同巴拉薩提出的經濟一體化的5種形式：(1) 自由貿易區。自由貿易區指成員國之間相互取消關 稅和數量限制，同時仍然保留各自對非成員國的貿 易壁壘；(2)關稅同盟。關稅同盟指除了取消抑制地 區內部的貿易壁壘之外，成員國還實行對非成員國 的共同關稅壁壘；(3)共同市場。共同市場指成員國 之間實行商品自由貿易，同時允許資本，勞動力等生 產要素自由流動，對非成員國有關的生產要素流動 則實行統一的管制或限制；(4)經濟聯盟，經濟聯盟 指在實行商品和生產要素自由流動的同時，對包括 貨幣、財政在內的各種經濟政策通過共同的權力機 構進行統一、協調；(5)完全的經濟一體化。完全的 經濟一體化指各成員國經濟統一為單一的經濟實 體，實行共同的經濟政策，建立擁有強大經濟權力的 超國家權力機構。

在全球各區域經濟一體化當中，歐洲的經濟一 體化一直遙遙領先。歐洲經濟與貨幣聯盟所取得的 成就，可以說是20世紀區域經濟一體化的最高成 就，也為其他地區的區域經濟一體化提供了比較完 整的經驗。歐洲經濟一體化所走過的道路雖然并非 以自由貿易區為起點，但它基本經歷了巴拉薩所描 述的經濟一體化的五種形式，并且證實了它們確實 是由初級向高級發展的經濟一體化的五個階段。值 得注意的是，在巴拉薩提出的經濟一體化的五種形 式中，只提及了“經濟聯盟”，而并未提及“經濟與貨 幣聯盟”。實際上貨幣一體化是伴隨著經濟一體化 的進程而演進的，雖然貨幣一體化沒有列為相對獨 立的、由低級向高級發展的諸種形式或階段，但它是 通向完全經濟一體化的重要條件，是向政治一體化、 乃至完全經濟一體化邁進的重要步驟。

二、最優貨幣區理論

最優貨幣區理論(OptimumCurrencyAreas即 OCA)是20世紀60年代，在經濟學界進行的對固定 匯率和浮動匯率制度孰優的爭論中，由美國經濟學 家蒙代爾教授(Robert?A?Mundell)于1961年在 他的論文《最優貨幣區理論》中首先提出來的。蒙代 爾在該文中對最適度貨幣的概念、標準及特征作了 比較詳細的論述。最優貨幣區理論研究了某一區域 內一組國家在具備一定條件的基礎上，可以組成貨 幣區，在經濟趨同的基礎上實行單一貨幣，這一學說 為實行區域貨幣一體化奠定了理論基礎。

蒙代爾認為，在價格，工資呈剛性的前提下，是 否能組成最優貨幣區主要取決于相關地區的要素流 動程度。如果要素在國內能夠高度流動而國際問的 流動程度很低，基于國家貨幣的浮動匯率體系就會 有效地運轉；如果要素流動的區域不與國界重疊，而 是跨邊界在區域內自由流動時，會發生對真實經濟 中阻礙因素的調整，無需區域內各成員國之間大幅 度的、破壞性的物價和收入的變動，從而有利于抵抗 外部沖擊，維護宏觀經濟的穩定。而日：生產要素(資 本和勞動力)若能自由流動，就可以實現資本和勞動 力從盈余國向赤字國的轉移，促使區域內各地區經 濟結構及時調整，經濟周期趨于同步，這樣可以促進 區域內經濟協調發展，實現內部經濟均衡，促使區域 內各成員國向一體化趨勢發展。同時，蒙代爾教授 提醒我們注意，“從地理和產業兩個方面來說。區域 內的要素流動性最好被看作是相對概念而不是絕對 概念，他很可能因為政治經濟條件的變動而隨時改 變”。如果區域內每個國家都設置貿易壁壘，就不能 實現真正意義上的要素完全流動。因此，發展區域 經濟一體化反過來又是促成區域內形成最優貨幣區 的基礎。

三、建立最優貨幣區的標準

麥金農在1963年提出將經濟開放度(即一國生 產或消費中貿易商品對非貿易商品之比)作為建立 最優貨幣區的標準。他認為，對于一個開放的經濟 區域而言，浮動匯率對校正國際收支失衡的效能不 高。由于開放經濟非貿易品部門規模不大，缺少“貨 幣幻覺”，進口需求彈性不高等因素的影響，匯率的 變動幾乎會被價格變動所抵消。所以，在一些相互 貿易關系密切的經濟開放區，應縱成一個共同貨幣 區?在區內實行固定匯率，以達到價格穩定；運用支 出變動政策來實現外部平衡，從而有利于實現內外 部經濟均衡價格的穩定。同時，他還指出相對于大 的開放經濟區域而言，固定匯率制更適合于小國開 放型經濟體，而在一些大帚進口消費品且需求彈性 較低的國家，匯率變動必須非常大才足以彌補失衡， 因此這種區域單獨成為一個貨幣區是非理性的。

經濟的一體化趨勢已成為當前世界經濟發展的 一個重要特征，而金融一體化則是經濟一體化發展 的必然結果。英格拉姆提出與長期資本自由流動相 聯系的金融一體化才應是衡量貨幣區是否最優的標 準，當金融市場高度一體化時，一國就可以借助資本 的自由流動來恢復由于國際收支失衡所導致的利率 的任何不利變化，從而降低了通過匯率波動來改變 區域內貿易條件的需要，因此就適宜實行固定匯率 制：如果地區間國際收支赤字是山暫時、可逆的擾 動引起的，資本流動就可以成為使實際調整較小或 不必要的緩沖器。若赤字是由長期、不可逆的擾動 造成的，資本流動雖不能無限期地支撐赤字，但它可 使實際調整分散到一個較長的時期。通過價格和工 資浮動及內部生產要素的流動，能減少調整引致的 失業代價，而且，金融交易也加強廠利用不同渠道， 即財富效應的長期調整過程。這樣，在金融市場高 度一體化的情形下，國際收支失衡導致的利率微小 變動，就會引起足夠的資本流動來恢復均衡．從而降 低了通過匯率的波動以改變地區間(即區域內)貿 易條件的需要，至少短期內如此。考慮到匯率流動 及由此帶來的種種令人頭痛的風險，在金融市場一 體化的區域內，實施固定匯率更好。

基于對宏觀層面條件趨同必要性的理解和對現 實中宏觀結構差異的認識，英格拉姆等人先后提出 了達成最佳通貨區的政策一體化條件，為使貨幣區 能夠正常運行，各成員國必須對其貨幣、財政以及其 它經濟乃至社會政策進行協調，尋求一致。為此，各 成員國必須對其實行部分讓渡，核心是貨幣政 策的協調和讓渡。弗萊明還倡議建立一個超國家的 中央銀行，認為只有中央銀行才能刺激短期利率的 趨同。同時他們還提出了一些具他標準，諸如經濟 結構的相似性，財政一體化以及政治因素等。

20世紀80年代中期，歐洲經濟一體化經過近 20年的停滯后開始復興；新增長理論、博弈論等諸多 理論的新發展為這方面研究提供了理論與方法上的 支撐，歐洲貨幣一體化的實踐既構成了其研究叢礎， 又成為其研究動力、在傳統的政治制度中，強調的 是權力轄區的相互排斥，反映在貨幣關系上就是“一 個國家、一種貨幣”的貨幣觀。在”世紀以來 的相當長時期中，國家作為調節市場的核心主體地 位得以確認，相應地，國家在貨幣創造、貨幣供應、貨 幣信譽等貨幣制度方面享有高度統治權，以國家疆 界作為市場空間也就順理成章。但當市場融合對國 家疆界的超越形成一種趨勢時，以一個國家貨幣制 度或以各個國家簡單總和而成的國際貨幣制度安 排，便難以滿足市場對貨幣服務的要求，相反倒有可 能成為障礙因素。尤其在經濟全球化、一體化涉及 到貨幣層面的時候，市場驅動的貨幣競爭極大地改 變了貨幣關系的空間組成；顯著地侵蝕了國家的貨 幣壟斷權力。世界需要根據貨幣運行的功能性分 析。按每個貨幣的有效使用和影響力輻射的完整范 圍而不是政治疆界，來重新構筑貨幣層面市場一制 度關系的新框架，這便產生了“一個市場、一種貨幣” 的新思想、新理念。1992年；埃默生和格羅斯提出了 “一個市場、一種貨幣”的新思想。他們認為，貨幣選 擇根本上應由市場狀況?尤其是市場需求來決定，具 體的貨幣空間由實際的貨幣交易網絡來劃分，每個 貨幣的空間就是其功能性權威的影響范圍，即完整 市場在貨幣層面的響應――“貨幣圈”。顯然，這里 強調的是空間的功能性意義而不是空間的物理意 義。此時，貨幣作為一種交換工具和價值工具，開始 真正服務于市場，無論這個市場有多大，涉及多少個 國家，只要是一個統一的大市場，那么單一貨幣就是 最佳選擇。愛默生和格羅斯的貢獻在于為國家問的 貨幣融合掃清了思想上的障礙。以往，貨幣總是被 貼上國家的標簽，貨幣統一成為國家統一的關 鍵性標志，從而國家都不愿意放棄對本國貨幣 的控制權。在愛默生等人“一個市場、一種貨幣”思 想號召下，越來越多的國家認識到貨幣從根本上是 服務于市場的，國際經濟交往的深化需要某種形式 的貨幣融合。當一個國家無法更好地發揮貨幣職能 與作用的時候。如果貨幣權的讓渡有利于經濟的發 展和人民福利的提高，那么就應該將貨幣權上交給 更高層次的超國家機構。

四、GG―LL模型

傳統的最優貨幣區理論對共同貨幣理論與實踐 的發展起到了巨大的推動作用，但隨著經濟全球化 和區域經濟一體化的發展，以及世界經濟形勢和格 局的巨大變化，其歷史的局限性和不成熟性也逐漸 暴露出來。對貨幣一體化的重新評價從多角度、以 多重標準來考察最優貨幣區問題，必須采取比傳統 的最優貨幣區理論更加廣泛的方法；這種方法強調 著眼于對貨幣一體化可預見的成本和收益范圍的把 握，然后根據所涉及的各個目標間輕重緩急的權衡， 并保證區域內各成員國及作為整體的集團聽有目標 的達成，從而試圖估算這些成本和收益的比例及其 重要性。

20世紀90年代后，隨著歐元和拉丁美洲美元化 進程的加快，國際貨幣體系眼看就要分成幾個大的 貨幣區，每個國家都面臨著是否參與區域經濟和區 域貨幣一體化的現實選擇，于是關于一個區域內各 經濟體如何選擇是否參加貨幣區的理論便應運而 生，其中最重要的就是克魯格曼以歐盟和芬蘭為例， 分析了芬蘭加人歐盟的成本一收益曲線，得出了著 名的GG―LL模型，如圖1。克魯格曼認為，―體化 體系內成員國加入貨幣區的收益大小取決于該國與 貨幣體系成員國貿易關系的一體化程度。

圖l橫軸表示加入國與貨幣區的經濟緊密程 度，它可以用經濟交往占GNP的百分比表示；縱軸 表示加人國收益(即貨幣效率收益)與成本(當一千 國家加入貨幣區后，由于放棄了運用匯率政策和貨 幣政策調節就業和產出以保持經濟穩定的權力，而 引發的額外的經濟不穩定性，即所謂的“經濟穩定性 損失”)。圖中GG曲線為收益曲線，其斜車為正，說 明一個國家與其所在貨幣區的經濟一體化程度越 高，跨國貿易和要素流動越廣泛，加入單一貨幣區的 收益就越大；LL曲線為成本曲線，其斜率為負，說明 一個國家的經濟與其所在貨幣區的經濟聯系程度越 密切，加入貨幣區的經濟穩定性損失就越小，反之亦 然。總之，一個國家與其所在貨幣區的經濟一體化 程度越高，加入貨幣區就越有利。圖中GG曲線和 LL曲線的交點為E1，它決定了一同是否加入貨幣 區的經濟一體化程度的臨界點用，當該國的貨幣區 的一體化程度大于C2時，加科貨幣區有凈收益，否 則執意加入只會帶來凈損失。

此外，通過GG―LI模型的判斷，一國經濟環境 的變化是如何影響其加入貨幣區的選擇的。例如， 當某國出口需求增加，正經濟一體化程度的任何一 個水平上，匯率工貝的缺失使該國產㈩和就業的不 穩定性增大，于是LLl曲線上移到LL2，結果使加入 貨幣區的臨界點由C1變動到了C2。因此，其他條 件不變時，產品市場的變動性增大，使一國加入貨幣 區的意愿降低。

克魯格曼用GG―LL模型說明了最優貨幣區理 論，指出最優貨幣區就是通過商品貿易和服務貿易 以及要素的流動，促使多國經濟緊密相聯的地區。 如果各國之間的貿易和要素流動性較大，那么組建 貨幣區對各成員國均有益處，反之則不適宜。這對 貨幣一體化的實踐具有重要的指導意義。另一方 面，克魯格曼的GG―LI。模型借用傳統的成本一收 益分析方法，從單個國家是否加入貨幣區為切入點， 分析了加入貨幣區的成本、收益因素，有助于人們直 觀地分析單個國家加入貨幣區的利弊得失，從而成 為確定一國是否加入貨幣區的一個重要分析了具。

五、結論

在區域經濟一體化進程趨加快，貨幣跨越國 界發揮作用的要求初見端倪時，人們開始討論滿足 什么樣條件的地理空間可以組建最優貨幣區。而歐 洲貨幣一體化的實踐為最優貨幣區理論的研究提出 了發展方向。隨著世界經濟一體化趨勢的發展，貨 幣一體化理論的研究不能再停留于僅就有關成員國 的利弊得失來評估是否值得建立貨幣聯盟，而應該 同時考慮這些國家成立的貨幣聯盟對非成員國甚至 整個世界經濟產生的影響。

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