發布時間：2023-02-27 11:11:55
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路統計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
當前的鐵路計算機網絡已經形成了鐵路總公司、鐵路局、基層站的三位一體的網絡體系，基本上已經覆蓋了整個的鐵路網絡。并且隨著多個的管理信息系統的應用，也讓鐵路運輸系統得到了有效的提升。現代物流的不斷發展，對于鐵路計算機內部的系統也提出了更高的要求，并且鐵路的系統網絡在運行的時候已經將互聯網運用到鐵路系統的運行中。但是隨著多個管理系統以及互聯網應用到鐵路的管理系統中，隨之而來的也伴有非常多的安全問題，給鐵路計算機的網絡安全帶來了新的安全威脅。況且，鐵路的計算機網絡雖然比較健全，但是抵御危險的系統還不夠完善。基于此種情況，就有必要對鐵路計算機機的網絡結構進行改善，讓現在的鐵路計算機網絡系統能夠克服傳統的鐵路系統所不能克服的危險，加強網絡防御系統的構建，保證鐵路計算機網絡的安全。
2鐵路計算機網絡安全系統的應用
隨著信息化社會的不斷發展，鐵路的運輸以及市場營銷和物流行業的發展，鐵路計算機網絡安全也在不斷的提升網絡安全程度，保證鐵路信息網絡的最大化安全。鐵路計算機的網絡安全，需要建立行業證書安全系統、訪問控制系統、病毒防護系統等方面的安全系統，這樣才能夠有效的保證鐵路計算機系統的安全性，讓鐵路計算機的網絡系統發揮最大化的作用。通過完善鐵路計算機網絡安全，可以有效保證鐵路計算機在最大化的安全下運行。
3鐵路計算機網絡安全的建設途徑
3.1三網隔離
為了保證生產網、內部服務網、外部服務網的安全，實現三網互相物理隔離，不得進行三網直接連接。尤其生產網、內部服務網的運行計算機嚴禁上INTERNET。
3.2建立良好的鐵路行業數字證書系統
證書的管理系統有利于保證網絡和信息安全。鐵路行業的數字證書系統能夠有效的提高鐵路信息系統的安全，讓鐵路信息系統在一個安全的環境下運行。證書系統加強了客戶身份的認證機制，加強了訪問者的信息安全，并且發生了不安全的問題還有可以追查的可能。行業數字證書在鐵路信息系統中有效的防止了非法人員篡改鐵路信息的不良行為，并且對訪問者提供了強大的保護手段。
3.3建立安全的訪問控制系統
控制系統可以針對不同的資源建立不同的訪問控制系統，建立多層次的訪問控制系統。控制訪問系統構成了鐵路計算機網絡的必經之路，并且可以將不良的信息進行有效的隔離與阻斷，確保鐵路網絡信息的安全性。建立有效的訪問控制系統，可以保證網絡訪問的安全性和數據傳輸的安全性，最大限度的保障鐵路計算機的信息安全。
3.4建立有效的病毒防護系統
有效的病毒防護系統就相當于殺毒軟件存在于電腦中的作用一樣，可以有效的防止病毒的入侵，控制進出鐵路信息網的信息，保證信息的安全性。病毒的防護系統可以將進出鐵路信息系統的信息進行檢查，保證了鐵路客戶端的安全。病毒防護系統防止了不法人員企圖通過病毒來入侵鐵路信息網絡系統，讓鐵路信息網絡系統能夠在安全的環境下運行，保證了信息的最大化安全性。定期的病毒查殺，可以保證鐵路網絡信息系統的安全，讓鐵路信息網絡系統得到有效的控制，保證客戶的資料不被侵犯，保證鐵路計算機網絡的正常運行。
3.5加強人才培養和培訓的力度
1.1數字無線電臺應用
目前，鐵路常用的數字無線電臺主要有450MHz、400MHz數字無線電臺。450MHz數字無線電臺主要用于普速鐵路列車無線調度通信、調度命令和無線車次號校核信息傳送，400MHz數字無線電臺主要用于站場常規無線通信。國家規定給鐵路的450MHz、400MHz頻點有限，需要各鐵路局申請額外頻點才能滿足站場無線對講業務需求。鐵路總公司鐵運函[2014]31號要求，貨車列尾裝置可采用GSM-R/400MHz雙模列尾裝置，在非GSM-R鐵路區段，列尾無線通信使用400MHz頻率；站場無線調車繼續使用鐵路專用的400MHz頻段頻率。在編組站，規劃分配的400MHz專用頻率資源不足，無法滿足運用需求時，由各鐵路局無線電主管部門負責向屬地省級無線電管理部門申請400MHz額外的頻率。對于當前使用450～470MHz頻段頻率用于鐵路養護維修、生產組織、監控監測、公安保衛、應急保障等各類區域性普通無線電對講通信業務，應結合更新改造退出450～470MHz頻率。需要繼續使用的業務，由鐵路局統一向屬地省級無線管理部門申請400MHz、150MHz、160MHz的頻率。鐵路總公司規定，對涉及車地人員之間相互通信的業務，為簡化終端設備的配置，宜優先規劃申請400MHz頻率，以便與總公司規劃的跨局通信業務頻率工作在同一頻段。站場所有業務采用無線電臺通信，則會造成無線設備設置分散、數量多、無法集中維護和管理。而且，無線電臺通信不適應高速率、高帶寬的車地數據信息業務傳送，不能滿足未來站場的自動化、智能化、高帶寬業務發展需求。
1.2數字集群無線通信技術應用
集群通信，即無線專用調度通信系統，早期，集群通信從“一對一”的對講機形式、同頻單工組網形式、異頻雙工組網形式以及進一步帶選呼的系統，發展到多信道用戶共享的調度系統，并在政府部門、警務、鐵路、地鐵、電力、民航等各行各業的指揮調度中發揮了重要作用。國際上數字集群調度系統主要有TETRA、iDEN和FHMA3種較為先進的技術體制，由于這3種技術體制構成的無線通信系統互通性不太理想，主要用于地鐵、航空、公安等專網應用，未在鐵路領域獲得推廣應用。近年來，隨著數字移動無線電標準（DMR）制定，我國無線設備供貨商根據數字移動無線電標準（DMR）為各企業用戶提供DMR數字集群系統設備。DMR標準是完全公開的標準，國內擁有眾多供應商支持，國內設備廠家生產的400MHz的DMR數字集群系統已在部分鐵路站場獲得應用。鐵路使用的400MHz的DMR數字集群系統主要采用403～470MHz頻段的專用頻點，通過數字通道實現基站與IP控制服務器間的連接，控制臺、運用服務器與IP控制服務器連接，構成站場無線通信平臺，可提供同頻單工或異頻雙工方式，根據站場業務特性要求進行業務與頻點綁定，也可以各業務采用公共頻點通信。400MHz的DMR數字集群無線通信系統主要功能是實現移動人員間點對點對講功能，以及移動終端與固定終端或移動終端與移動終端間的點對點低速率數據信息傳送。站場所有業務采用400MHz集群無線通信，其無線設備可以集中設置、減少設備數量、并能集中維護和管理，最適用于解決站場平面調車業務和無線對講業務，以及綜合自動化SAM系統車地信息傳送。但是，不適應高速率、高帶寬的車地數據信息業務傳送，頻點也受限于國家規定給鐵路的400MHz頻點，系統能提供的業務容量有限。
1.3GSM-R移動通信技術應用
GSM-R數字移動通信技術作為中國鐵路列車無線通信主要采用的技術，鐵路總公司已建立了一整套相關標準和規定。在中國高速鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路或部分普速鐵路均選擇GSM-R數字移動通信技術構建鐵路無線通信系統，主要用于列車無線調度語音通信，以及調度命令、車次號校核、列控信息、機車同步操控等數據信息傳送。GSM-R系統包括移動交換子系統（SSS）、移動智能網子系統（IN）、通用分組無線業務子系統（GPRS）、無線子系統（BSS）、無線終端、運營與支撐子系統（OSS）等部分。其中，移動智能網子系統（IN）由鐵路總公司統一設置2套，互為冗余，作為全路GSM-R系統共用。在鐵路總公司各鐵路局設置移動交換子系統（SSS）、通用分組無線業務子系統（GPRS）、運營與支撐子系統（OSS）各1套設備，根據用戶需求在鐵路沿線、車站、樞紐設置無線子系統（BSS），配置相應的無線終端設備。雖然，GSM-R數字移動通信系統可以實現鐵路沿線和車站統一的綜合無線通信系統平臺，提供列車無線調度通信、站場常規無線通信語音和低速數據信息傳送，設備能集中維護和管理。但是，由于GSM-R數字移動通信系統的頻點有限，站場所有業務采用GSM-R的系統實現會造成信道占用很大，現有的頻點不夠使用，當站場靠近正線鐵路或通過正線列車時，會對列車調度指揮系統產生影響。因此，GSM-R數字移動通信系統未被全面應用于站場常規無線通信業務。目前，只能適用于解決站場部分語音業務，以及低速率、時延要求不高的數據信息傳送。
1.4WLAN無線局域網技術應用
WLAN無線局域網是指利用無線通信技術在一定的局部范圍內建立的網絡，屬于計算機網絡與無線通信技術相結合的產物。WLAN無線局域網技術使用戶擺脫各種線路的束縛，可以隨時隨地接入網絡。WLAN（Wi-Fi）無線通信可采用2.4GHz或者5.8GHz通信頻段。在鐵路領域，WLAN無線局域網技術主要應用在編組站綜合自動化車地數據信息無線傳送。采用2.4GHz頻段和IEEE802.11g、IEEE802.11n標準的設備進行組網，實現綜合自動化CIPS調機業務等信息傳送需求。綜合自動化WLAN無線局域網系統主要由WLAN終端設備、接入點設備（AP）、接入控制點設備（AC）、PORTAL服務器、RADIUS認證服務器、用戶認證信息數據庫、業務運營支撐系統等組成。由于WLAN無線局域網頻點是公眾頻點，將會受到外界終端設備的干擾，列車遮擋物影響，以及缺乏站場無線對講業務、無線調車等業務的終端設備支持。因此，WLAN無線局域網不適用于涉及行車安全的鐵路調車業務，不適應未來站場業務發展需求。
1.5LTE移動通信技術應用
LTE移動通信技術是鐵路下一代寬帶無線通信技術發展方向，比較適用于寬帶數據信息無線傳輸。LTE有TD-LTE與FD-LTE兩種不同的制式，雖然總體上都滿足大帶寬的數據通信需求，但也存在很多不同。FD-LTE是在分離的兩個對稱頻率信道上進行接收和發送，依靠頻率來區分上下行鏈路。TD-LTE是用時間來分離接收和發送信道，接收和發送使用同一頻率載波的不同時隙作為信道的承載，可以根據上下行的數據大小動態進行分配，對于頻率信道的利用率更好。未來鐵路移動通信采用TD-LTE的概率較大。目前，在朔黃鐵路已引入TD-LTE集群技術應用于列車同步操控、列車無線調度通信系統構成；在部分鐵路局站引入TD-LTE集群技術應用于站場貨檢、車號等無線對講和作業信息傳送；在鄭州地鐵引入TD-LTE集群技術用于車地間PIS信息和視頻監控圖像傳送。工信部根據《中華人民共和國無線電頻率劃分規定》及我國頻譜使用情況，確定使用1447～1467MHz頻段建設時分雙工（TDD）工作方式的寬帶數字集群專網系統。而1785～1805MHz頻段，則主要用于本地公眾網接入，對確有需要的本地專網也可用于無線接入，具體頻率指配和無線電臺站管理工作，由各省、自治區、直轄市無線電管理機構負責。在同一地區給一具有無線接入業務經營權的公眾網運營商或專網單位指配的頻率寬帶一般不超過5MHz。未來，在鐵路領域，可以考慮申請使用1785～1805MHz頻段的5MHz帶寬用于站場無線通信業務。TD-LTE支持1.8G/1.4G/400M專用頻段，覆蓋增強算法、高增益定向天線、高終端發射功率，多方式天線組網。TD-LTE移動通信系統移動性好，支持350km/h，具有完善的QoS業務保障，可二次開發定制終端、調度臺、無線通信模塊等；可提供調度通信語音業務、低速率或高速率數據信息傳送業務，是一個比較完善的綜合無線通信系統解決方案。LTE移動通信技術在鐵路調度通信業務中的應用正在研究開發階段，在站場或編組站中的無線調車、無線對講、綜合自動化信息無線傳送系統中尚未被應用開發。
2未來站場綜合無線通信系統技術選擇
站場或編組站作業范圍比較獨立，技術作業業務較多，綜合上述幾種無線通信技術應用介紹，以及應用于站場多種業務情況下的可適用性進行分析，結合無線通信技術發展，選擇TD-LTE移動通信技術作為未來站場綜合無線通信技術。TD-LTE移動通信技術已在鐵路和地鐵領域獲得應用，具有技術實用性和先進性，系統安全可靠，具備集中監測和維護管理，能滿足站場各類業務綜合承載能力和未來各業務信息化、智能化發展需求。鐵路局可以申請使用1785～1805MHz頻段的5MHz帶寬合法頻點用于站場無線通信業務。站場無線通信使用TD-LTE數字集群系統，可將公網MME、HSS、S-GW以及P-GW等多個網元合并為一個網元eCN，使其小型化，降低核心網成本，可以有效的節約近期工程投資，為將來鐵路正線引入LTE移動通信系統應用預留互聯互通條件。TD-LTE數字集群通信系統主要由核心網節點、無線子系統和無線終端組成。其中，核心網節點設置TD-LTE核心網設備，核心網設備通過交換機等設備與各種業務應用服務器相連；無線子系統根據站場覆蓋和業務需求在鐵路站場內設置，無線子系統設備包括LTE基站設備BBU（BasebandUnit）和RRU（RadioRemoteUnit）設備；根據需要配置相應的無線終端。
3結束語
本文作者：周劍工作單位：河北沙蔚鐵路有限責任公司
雷電浪涌破壞雷電浪涌是目前我國信號設備遭受的雷電災害中最為常見也是最為主要的一種雷電破壞形式，它是由于信號設備中的微電子設備因遭受到雷電侵擾而產生的通訊線路和電源中電流浪涌的不斷應用。沖擊波破壞沖擊波破壞主要指的是雷電產生的沖擊波侵入到信號設備的高壓線、供電系統、變壓器等設備所造成的設備損害。由于雷電沖擊波的電壓非常大，遠遠超出信號系統設備的承受極限，因此它對信號設備的破壞也是十分徹底和致命的。
在實際的鐵路信號設備的防雷施工操作中，管理作業人員可以通過采取以下幾個方面的措施，來加強信號設備的系統防雷性能和水平，從而確保信號系統的正常運行。室外信號設備的防雷控制對鐵路室外信號設備的防雷控制措施，主要包括以下幾個方面：安裝避雷裝置鐵路信號管理作業人員要在室外信號系統的設備密集區域根據實際需要安裝避雷裝置（如避雷針、避雷網、避雷線等），以防止信號設備、軌道、電纜等遭受到雷電的直接打擊。在安裝避雷裝置時，一定要選擇合適、恰當的位置，其地線的設置一定要同站場內的電纜、鋼軌保持一定的安全距離，通常不能小于20m，以避免避雷裝置引雷后引發的雷電連鎖感應現象。選用屏蔽電纜在連接室外信號系統設備時，要采用屏蔽電纜進行連接。同時，在施工作業時要保證電纜屏蔽接地的良好性。保證接地良好在進行鐵路室外信號系統的設備安裝時，通常將其設備放置在與大地連接的金屬(最好是鐵質)盒、箱中，同時保證金屬盒、箱的接地須良好，以避免室外信號系統設備遭受到雷電電磁脈沖的屏蔽破壞。室內信號設備的防雷控制鐵路室內信號設備的防雷控制主要指的是對建筑物內部的弱電設備進行過電壓的防護。其措施主要包括合理布線、保護隔離、屏蔽、等電位連接、設置過電壓的保護裝置等等。具體的操作措施如下：（1）室內的數據傳輸線采用光纖電纜作為連接各終端供電系統的電路介質，以確保測控技術和數據通信的接口電路流、靈敏、安全。（2）等電位連接。在發生雷擊時，雷電的強大電流會通過接地體和引下線泄入大地，并在其附近形成放射狀的電位分布，引起入侵電壓對附近連接電子設備的高壓電位反擊破壞。這就需要設置等電位連接來徹底消除雷電引起的電位差。等電位連接的主要范圍包括對信號線、電源線、接地線和金屬管道等的過壓保護。在進行各個局部的等電位連接設置時，其連接棒必須保持各分棒之間的相互連接，以及與主連接棒的相連。同時，還要確保電位的均衡連接，使雷電的電流通過低阻抗通道快速、直接的泄入大地，減輕放射電位對附近信號設備造成的影響。（3）屏蔽干擾。由于造成信號系統產生浪涌電壓的主要原因是感應雷對信號設備的靜電干擾、電磁干擾、電干擾、無線電干擾，因此要對鐵路信號系統的設備進行防干擾屏蔽措施。通常情況下，是在在信號線路的入口處安裝電流保護裝置，并且其在安裝的方式是串聯連接，從而對信號系統的浪涌電壓所產生的過電流起到有效的抑制作用，進而防止鐵路信號系統中的微電子設備因過電流、過電壓而產生的設備損壞。（4）設置電壓保護器。由于雷電侵害的路線大都是通過弱電設備的電源線路入侵的，因此，鐵路信號相關管理人員可以在室內電子核心機柜的電源入口處以及其他信號設備的電源線路的入口處安裝過電壓的保護裝置，來抑制因浪涌電壓而造成的信號系統中微電子設備的損壞。（5）設置高壓避雷裝置。鐵路信號系統的相關管理人員要在高壓電力傳輸信號相關線路上設置專門的高壓避雷裝置，以保證其高壓信號輸電線路系統的安全、穩定傳輸。
在新時期的社會發展背景下，隨著我國國民經濟和現代科技水平的高速進步，鐵路行業信號系統設備的電子化、信息化程度也在大幅度的提升，這跟信號系統設備的防雷工作提出了新的更高程度的要求和挑戰。鐵路相關管理負責人要全面的了解和掌握鐵路信號系統中雷電災害的形式，通過各種方法提高信號設備的防雷水平和能力，從而確保鐵路信號系統運行的準確、高效、安全、可靠
【關鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。
中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國市場經濟地位的確立，鐵路運輸行業改革迫在眉睫。
信息科學技術的飛速發展，大大提升了生產效率，現代物流管理理念的運用，使鐵路企業物資供應管理工作的內涵和外延也發生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術設備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產奠定了堅實的基礎。同時，鐵路運輸企業追求經濟效益，必然對鐵路企業物流管理提出更高的要求。傳統的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產的要求，只有真正樹立現代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業的經營效益。
一、高物流成本影響運輸經營效益的提高。
鐵路運輸生產物資供應傳統的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業生產經營效益提高困難增大。主要表現為： 鐵路物資采購管理權限不明確，分散采購、多頭采購現象嚴重，節約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統沒有實現有效對接，而且在物流系統內不能實現快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結構不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。
二、物資集采統供管理模式下物流管理的創新。
為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。
1、明確采供職責。
大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產所需物資設備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產站段由材料科負責提報生產用料計劃、領取材料、倉儲保管和發料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設備及關鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統進行專業業務管理。
按規定程序推行物資設備批量采購和集招分供。生產單位按月將物資需求計劃在物資信息系統上報后，物資供應段按照管理權限，將需物資處審批的計劃進行轉報。
物資處對需求物資進行匯總統計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。
轉貼于 中國論文下載中心
2、打造現代物流環境下的電子采購體系。
分別以鐵路局局域網、互聯網為載體，建立和完善物資管理信息系統平臺，構建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產，形成市場監督、采購供應和物資使用全過程閉環管理的現代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統，構建物資管理網絡化、信息化工作環境，實現了物資與財務在局域網上的同級信息對接，將各系統的倉庫資源和物資消耗在網上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業務部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯網優勢，通過網絡手段提升招標質量。
3、優化物資庫存結構。
路局加強物資成本的預算管理，對站段生產用料計劃按月提報審批，需求預測按周調整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。
對重點物資設備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉。
利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質量信譽優良的大型企業和區域定點供應商建立戰略合作伙伴關系。擴大生產廠商代保管物資品類和數量，對全局物資消耗量相對穩定的產品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數量。
4、加強合格供應商管理。
培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優勢，完善外網電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監測和綜合評價等一系列動態管理。
與專業供應廠家建立戰略合作伙伴關系，實現直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環節，節約成本費用，剔除不具備法人資格、產品生產資質的企業及商，對線路配件、牽引供電設備、接觸網配件、通信信號設備等專業技術要求高的重要件，取消供應商，直接與經過評審的生產企業簽訂協議。
5、建立有效應急機制。
提升應急保障能力。針對鐵路突發事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當地資源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關人員手機24 小時處于開機狀態，人員隨時待命，機械設備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態。
【參考文獻】
［1］［美］唐納德 J. 鮑爾索克斯，戴維 J. 克勞斯，M. 比克斯比?庫泊。 供應鏈物流管理［Ml. 北京： 機械工業出版社，2010.
論文摘要：隨著我國經濟的快速發展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發展的需要，鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力？
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區別，又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據鐵路部門統計，2003年到2007年，全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。
從客運的角度看，每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間，絕大多數主要火車站都人滿為患，有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車，側重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車，由于車輛構造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。
近幾年來，鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備，如分散自律調度集中系統（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環境，減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何，在很大程度上取決于職工的業務水平。所以，不斷提高職工的業務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態度，就是職工對待工作的態度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調。所以，中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活，為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。
4 結束語
鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計：在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。
參考文獻
[摘要]隨著中部崛起戰略的提出，湖北要建設成為中部地區的現代物流中心。本文在分析湖北省區域物流體系發展現狀及其存在的問題的基礎上，探討構建湖北省區域現代物流體系的對策。
[關鍵詞]中部崛起區域物流物流體系
一、引言
湖北省地處中國的經濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區的特大中心城市,具有發展現代物流業的獨特區位優勢和較強經濟基礎。但是中部地區經濟發展的相對落后影響了湖北現代物流業的發展，致使湖北潛在的優勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構筑我省的區域現代物流體系，對推進我省區域經濟的發展和產業結構優化有著重大的理論價值和現實意義。
二、構建區域現代物流體系的重要意義
構建湖北現代物流體系的重要意義和作用主要表現在以下幾個方面。
1.有利于優化產業結構、改善投資環境
現代物流業是現代經濟分工和專業化高度發展的產物，就其本質而言屬于第三產業。它的發展不僅可以提高第三產業在湖南區域經濟中的比重和地位，而且可以進一步帶來商流、資金流、信息流的集聚，帶動相關的運輸設備制造業、交通運輸業、商貿業、批發零售業、金融業、餐飲業、信息業等行業的發展，對優化湖南產業結構起到積極的推動作用。因此，發展現代物流業不僅可以推動公路、鐵路、港口、航空等基礎設施的建設和功能的發揮，而且可以促進區域經濟結構的合理布局和協調發展。
投資規模決定了發展速度，國際國內資本市場巨大，加上湖南獨特的區位、資源優勢，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區域時，往往把物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資效益。因此，構筑完善的物流系統，將成為改善投資環境、提高招商引資吸引力的一個重要因素。
2.對中部崛起戰略的實施起著重要的支撐作用。
中部地區崛起客觀上需要一個區域性乃至全國性的現代物流中心，從影響現代物流發展的區位、市場、交通、成本和服務等基本要素來綜合衡量．武漢是中部地區唯一特大中心城市，地處長三角珠三角、環渤海等中國三大增長極的中心點上，具有交通和流通的比較優勢，是中國最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現代物流的發展，其重點是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發展成為促進中部地區崛起的戰略支點。
3.促進湖北省同中部其他省市的協作。
湖北現代物流的發展將在武漢形成一批物流園區，輔之以湖北省內其他一些的現代物流中心，從而形成一個以武漢為核心的華中物流中心的態勢。物流園區是為全社會服務的物流基地，它規模大、功能全、輻射廣，從這個意義講，中心城市建設“物流園區”，不僅可以提高物流服務的專業化水平，而且更有利于優化物流資源。武漢地處武漢城市經濟圈的中心位置，是湖北地區重要的交通樞紐和商貿城市。稠密的鐵路網、四通八達的航空和高速公路網，使物流園區及物流中心的輻射范圍廣，對中部地區其他城市及區域經濟的發展具有極大的推動作用。
三、湖北現代區域物流體系現狀及其存在的問題
1.物流體系現狀
物流業已初具規模和基本發展框架；交通運輸業是發展物流業的基礎。截至2006年末,全省公路通車總里程達到18.2萬公里,全省鐵路營業里程達2759公里,內河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運發展迅速,物流業的發展框架已經構成。物流需求穩步上升,推動社會物流物品總額快速增長；初步測算,2006年全省物流需求系數(社會物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產出需要有2.32元的物流額來支撐。2006年物流需求系數比上年增長2.2%。物流需求穩步增長,推動社會物流物品總額快速增長。2006年,湖北省社會物流物品總額17586億元,同比增長19%,比同期GDP增速快5.8個百分點.物流區域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會物流物品總額占全省物流物品總額已達36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統計數據表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。
2.存在的主要問題
(1)物流專業人才短缺、難以保障技術支撐。當前,我省物流行業尚處在初級階段,物流業專業人才十分短缺。以物流業的主體交通運輸、倉儲和郵政業為例,目前具有大專以上學歷的從業人員占全部就業人數的比例僅占16%,本科以上學歷僅占3.8%,研究生以上學歷的人員僅0.16%。現代物流業具有很強的專業性和綜合性,對人才的素質要求很高。隨著我省物流業的迅速發展,專業人才缺乏的問題也浮出水面。物流人才已經成為12種緊缺人才之一。目前物流行業內最缺的三種人才是:物流規劃人員、物流外向型國際人才、物流研究人員。人才的“質”“量”俱缺,是造成目前物流業發展落后的關鍵因素之一。
(2)社會化的物流需求不足與專業化的物流供給不夠同時存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業物流運作比例還比較大；另一方面，物流服務供給能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即時需求、特色需求、“一體化”需求滿足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務“過剩”同在。
(3)物流企業粗放經營格局尚未根本改觀。物流企業服務內容僅停留在倉儲、運輸、搬運上；大部分企業仍保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式。
(4)物流行業管理體制不健全，缺乏對物流業的宏觀管理、統籌協調。城市交通、鐵路、民航、商貿、各級政府等各自承擔一部分的物流管理職能，無法統一管理，地方、行業保護現象嚴重。同時，缺乏與物流發展相適應的法律法規，難以調動物流企業的積極性.
四、構建區域現代物流體系的對策
1.合理規劃區域物流的發展，打造國家級物流中心樞紐。
湖北現代物流業的發展，應考慮物流對經濟發展的支撐作用與為產業發展服務的原則，統籌規劃，相應形成與發展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱的省會武漢作為我國中部唯的一特大城市，武漢有發展物流業得天獨厚的區位優勢和較強的經濟基礎。全力將武漢打造成國家級物流樞紐城市，對湖北物流業的發展乃至中部崛起戰略的實施都有著舉足輕重的支撐作用。
但是，武漢要真正確立國家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進提高。武漢應加大資金投入的力度，重點啟動發展與物流相關的重點項目，完善物流項目用地優惠政策，減少通往物流集中區域的收費站點；加大整合提升的力度，注重國際國內雙向物流相結合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結合，注重物流設施平臺和信息平臺建設；規范物流業相關政策措施，簡化工商登記審批程序，培植一批超強物流企業。
2.大對物流業的投資力度和政策扶持力度
政府要通過“看得見的手”來引導和支持物流業發展。即通過物流政策為加快我省現代物流業發展提供支撐和保障。物流政策即物流發展產業政策,包括土地政策、稅收政策、市場準入政策、金融政策等等。在這方面可以學習一些國內外的成功經驗,由于目前物流業分散在不同主管部門,一定要防止政出多門,搞得物流企業無所適從。要樹立“全省物流一盤棋”的觀念,適當降低物流企業稅費標準,為物流企業開辟綠色通道,在稅費、土地規劃、車輛入籍及年檢、貸款及保險各方面制定相應的優惠扶植政策,有利于物流產業的不斷發展壯大。
3.加快物流基礎設施建設步伐
物流行業對基礎設施的依賴性很強。雖然目前我省擁有較為發達的交通構建湖北區域現代物流體系的思考是小柯通過網絡搜集，并由本站工作人員整理后的，構建湖北區域現代物流體系的思考是篇質量較高的學術論文，供本站訪問者學習和學術交流參考之用，不可用于其他商業目的，構建湖北區域現代物流體系的思考的論文版權歸原作者所有，因網絡整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您論文，以下是正文。網絡,但高等級公路比重仍然較低,2006年我省高等級公路僅占全部公路通車里程的1%。我省鐵路也尚未成網,已不適應現代鐵路運輸的需要。政府應當加大投
入力度,改善物流行業的發展環境,加強基礎建設。從硬件上,加強對基礎設施的投資和改造力度,提高高等級公路的比重,加快宜萬線,漢宜線的鐵路建設,以適應現代運輸的需要;修建大型物流園區,加大對物流園區的投資力度,建立以城市為中心網絡的大區域市場物流體系。
4.設開放有序的物流市場，加速與國際物流市場的融合。
鑒于湖北物流在全國物流發展中的戰略地位，應將其發展納入較高的起點與層次來考慮，以加快推進湖北物流國際化進程．早日與國際物流市場的融合。首先，改進通關程序，提高通關效率，實行申辦手續電子化和“一站式服務”；其次，加強現代物流業的招商引資力度，大力發展新的物流業態，創新經營方式，建立符合國際規則的物流企業運行機制，鼓勵國外物流企業按我國的法律、法規到我省設立物流企業，鼓勵省內競爭力強的物流企業與世界知名的物流企業進行全面的長期合作，提高物流企業管理水平。
參考文獻：
[1]史育龍曹廣忠:濰坊中心城市發展戰略研究[M].北京:中國經濟出版社，2005
[2]中國物流與采購聯合會:中國物流發展報告(2004～2005)北京：中國物資出版社，2005
【關鍵詞】CFD數值計算；風洞模型試驗；擋風屏；氣動力參數
0前言
我國的大風多發區主要有三個：青藏高原的大部分地區、新疆西北部以及內蒙古中北部地區、東南沿海地區及其附近的島嶼，此區域的特點為自然條件惡劣、大風持續時間長、人煙稀少，鐵路風災嚴重。根據既有新疆鐵路資料，自開通運營以來，鐵路運輸因風災造成事故頻發，發生了至少32起列車脫軌、傾覆事故，造成了貨車約100節，客場10節[1 2]損毀；而造成的列車停運次數更是無法統計，已經嚴重影響了鐵路運營安全與正常運營[3]，也造成了不良的社會影響。
根據日本新干線的建設經驗[4]，在橋梁或者路基上設置合適的擋風屏，在同樣風速下運行，列車運行速度得到提高，并且停運次數得到明顯改善，風對列車的不利影響也能顯著降低。本文通過建立數值模型，選擇合理的擋風屏結構型式，模擬列車在擋風屏作用下，列車氣動參數的變化。
1 擋風屏的形式與研究方法
通過綜合分析已有鐵路防風結構的優缺點，滿足擋風效果明顯、結構合理、堅固耐久、美觀協調條件，提出與梁體連接的板式橋梁擋風結構方案。
目前，橋梁擋風結構研究方法有[5]：風洞模型試驗和數值模擬。
風洞試驗能夠準確控制試驗條件、受外界氣候條件和時間的影響較小、風洞模型試驗比較安全可靠，而且試驗效率高且成本低等優點。其自身的不足主要有邊界效應或者邊界干擾、支架干擾、相似準則不滿足等。
CFD數值模擬可以重復計算，具有成本低、周期短、精度相對高等特點，計算參數可以采用試算法估計，逐漸提高精度，減少了模型試驗的盲目性，反過來可以輔助指導試驗。
2 列車氣動力的二維CFD計算
計算采用了兩種類型的擋風結構：半封閉和全封閉模型，半封閉擋風屏高度為4米，兩個模型透風率均取20%，在箱型橋梁下，計算列車的氣動力。
在劃分單元網格時，接近車橋的網格為非結構化網格，其他區域結構化網格，網格總數約為30萬。流體進口設置為速度邊界條件；流體出口設置為壓力邊界條件；上下設滑移壁面條件。湍流強度取0.5%[6]。
計算結果表明：對于半封閉結構，在無擋風屏時，上側車的側力系數為0.94，升力系數為0.66，力矩系數為0.31；有擋風屏上側車時，車的側力系數為0.25，升力系數為0.04，力矩系數為0.20；有擋風屏下側車時，車的側力系數為0.08，升力系數為-0.01，力矩系數為0.06；
對于全封閉結構，在無擋風屏時，上側車的側力系數為0.98，升力系數為0.64，力矩系數為0.30；有擋風屏上側車時，車的側力系數為0.21，升力系數為0.02，力矩系數為0.08；有擋風屏下側車時，車的側力系數為0.04，升力系數為0.01，力矩系數為0.02；
由此可得：
1）設置了半封閉和全封閉擋風屏后，列車的三分力系數均大幅降低，擋風屏的效果比較好。
2）半封閉擋風屏相對于無擋風屏，上側列車的側力系數從0.94降低到0.25，降低了三倍，側翻力矩系數從0.31降低到0.2，也相應的降低了50%；全封閉擋風屏相對于無擋風屏，下側列車側力系數從0.98降低到0.21，降低了了4倍，側翻力矩系數從0.30降低到0.08，降低了3倍之多，封閉擋風屏在強風條件下，作用顯著。
3）由于大風區風向的不固定性，雙側封閉擋風屏更為有利，全封閉擋風屏擋風效果好于半封閉擋風屏，但其工程造價要高些。
3 列車三分力系數數值計算與風洞試驗的對比
半封閉擋風屏，擋風屏高4米，透風率為20%，內側有車情況下，數值計算側力系數為0.253，升力系數為0.036，側翻力矩系數為0.201；節段模型試驗側力系數為0.226，升力系數為0.050，側翻力矩系數為0.228；由此可得，二維數值模擬與1：30縮尺比例的模型試驗結果相差不大，側力系數誤差為4%，側翻力矩系數誤差為3%，數值計算結果可信。
4 結論
1）采用典型截面進行二維簡化數值模擬，有效的節約了計算成本。
2）設置與梁體連接的板式擋風結構，結構合理，計算出的列車三分力系數得到明顯降低，擋風效果顯著。
3）通過數值模擬表面，橋梁上設置透風率20%的封閉擋風屏結構，列車運行時的側力和側翻力矩都降低到最優。從而能夠減少列車側翻、停運等事故，確保風區列車行車安全。
4）列車的氣動性能深入研究還需結合實車試驗以及風-車-橋耦合振動加以綜合分析研究。
【參考文獻】
[1] 李永樂.蘭新鐵路第二雙線風災統計與分析[J].西南交通大學橋梁工程系，2010.
[2] 鄭繼平.南疆線橋梁擋風墻結構性能研究[D].西南交通大學碩士學位論文.2008.
[3] 黃泰鑫.沿海鐵路橋梁擋風墻抗風作用研究[D].中南大學碩士學位論文.2010.
[4] 日比野有.風對車輛安全性的影響（譯） [J].鐵道總研報告.2008.
[5] 陳政清.橋梁風工程[M].人民交通出版社.2005.
[6] 唐煜.橋梁擋風屏對強側風條件下列車運營安全性的影響[D]. 西南交通大學碩士學位論文.2010.
[7] 江帆，黃鵬.FLUENT高級應用與實例分析[M].清華大學出版社.2008.
[8] 韓占忠，王敬等.FLUENT流體工程仿真計算實例與分析[M].北京理工大學出版社.2009.
關鍵詞：信號；穩健回歸；M估計；檢測
中圖分類號：TN911.25 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2012） 14-0032-01
鐵路信號是保證運輸安全的保障。在其信道中，由于人為電磁干擾和大量自然噪聲的脈沖特性，眾所周知，在單用戶條件下，非高斯噪聲十分不利于以高斯噪聲假設為基礎設計的傳統通信系統，而其有益于經適當建模和改進的系統。這是線性和二次信號處理方法對許多形式的非高斯型統計特性缺乏穩健性而引起的，也是人們不喜歡高斯信道的一種表現。考慮到多用戶檢測技術可能應用的實際信道中環境噪聲的AWGN模型不符合實際情況，因此產生了多用戶檢測技術在非高斯多址信道中的適用性、穩健性及性能等問題。本文研究討論了基于M回歸原理的穩健多用戶檢測技術在鐵路信號中的運用。
一、系統模型
該模型是更為基本的Middleton A類噪聲模型的一個近似，并且已廣泛應用于建模由鐵路信號信道引起的物理噪聲。下面討論研究穩健型的線性解相關檢測器問題。
二、基于M回歸的穩健多用戶檢測
眾所周知，最小二乘估計對噪聲密度的尾部特性非常敏感，其性能與高斯假設密切相關，只要噪聲密度稍微便利高斯分布，就會使最小二乘估計的性能顯著下降。因為線性解相關多用戶檢測就是最小二乘解形式的線性回歸問題。因此，其性能對噪聲分布的尾部特性也很敏感。只要背景噪聲稍微偏離高斯分布，線性解相關檢測器的性能就會嚴重下降。所謂估計器的穩健性，就是其性能對實際統計模型微小偏離假設統計模型不敏感。
（一）線性解相關檢測器
式中為任意正的常數。注意，線性解相關檢測器具有比例不變性。
（二）最大似然解相關檢測器
（三）最大最小解相關檢測器
最大最小意義下的穩健解相關檢測器是以Huber的最大最小M估計器為基礎。Huber研究了穩健的局部搜索問題。假設一組一維獨立同分布的觀測值，并設這些觀測值屬于實線R上的某個子集X。參數模型由一族X上的概率分布組成，其中的未知參數屬于某個參數空間。當模型中的估計區域時，參數模型，且M估計器由具有特性的函數來確定，即局部參數的M估計器有下列方程的解給出： （2-6）
它通過找出最不利分布來獲得。
三、小結
本文采用常用的二項高斯混合分布（很好地近似Middleton模型）來建模非高斯噪聲，并基于該模型研究了基于穩健回歸多用戶檢測技術。實踐證明，穩健信號處理技術對非高斯噪聲條件下接機性能的改善是非常有效的。
參考文獻：
