序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的農業區位論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

關鍵詞：旅游產業；宏觀區位；空間統計分析；空間結構

中圖分類號：F590 文獻標識碼：A

作者簡介：李磊（1982-），女（蒙古族），內蒙古通遼人，東北財經大學公共管理學院博士研究生，長春科技學院吉林特色旅游文化產業研究中心講師，研究方向：區域旅游經濟、旅游資源開發與規劃；王雅莉（1953-），女，遼寧大連人，東北財經大學公共管理學院教授，博士生導師，研究方向：區域經濟、城市經濟。

一、引言

2016年國家旅游局提出全域旅游作為新時期旅游發展戰略。推進全域旅游一方面可以解決旅游產業在發展過程中的區域差異性問題，另一方面促進旅游要素、功能在空間上的合理布局和優化配置，是一種積極有效的空間開發保護性模式。

區位理論的根本宗旨在于揭示人類社會活動的空間法則[1]，研究內容包括農業區位論、工業區位論、城市區位論（中心地理論）、市場區與網絡理論、公共設施區位論，幾乎涉及社會經濟活動的各個方面[2]。雖然它們所尋求的目標不同，但假設前提、研究方法、表達形式等卻基本類似，即均質區和孤立國假設。而旅游產業的資源分布是異質性的，旅游個人偏好多樣性又使得旅游者對各種旅游資源的吸引力也因人而異，均質區的假設不符合旅游區位理論的研究。同時，傳統區位理論研究假設的區域是與外界隔絕的“孤立國”，但旅游的過程是人們的空間移動的過程，是旅游流的集聚與外向擴散的交互式的空間移動[3]。因此，應用傳統區位理論來闡述旅游產業缺乏解釋力。

在我國從區位視角研究旅游產業分為兩個階段，第一個階段是規范式研究，包括以某地區或某旅游企業為案例的區位開發的可行性分析[4-6]、旅游企業的選址問題[7-9]、旅游流空間結構[10-13]，但只是從現象入手的規范性分析，缺乏實證性檢驗并未形成理論突破和模型構建。第二個階段是實證研究，表現為開始建立旅游區位的理論模型，如吳必虎（1999）[14]借助中心地理論的相關概念，首次提出了環城游憩帶理論模型，主要研究環大都市游憩活動頻發地帶；王瑛和王錚（2000）[3]以把農業區位論和旅游產業結合，以云南為案例構建了杜能環型旅游區位模型；李華辰（2008）[15]利用邊緣結構理論，對旅游景區的邊緣旅游結構、功能等進行理論體系構建。于婷婷（2009）[16]以重慶為例對城市商業游憩區進行指標體系的研究。雖然環城區游憩帶（ReBAM）理論、杜能環型旅游區位模型、景區邊緣結構理論、城市商業游憩區等分析了旅游活動的空間規律，但在本質上沒有脫離第一個特征，即是以城市或某一地區為例的對旅游部分空間現象的解釋。

旅游產業宏觀區位的提出基于兩個方面，第一，從旅游產業的性質來看，首先，它是一個跨地區的產業，其空間結構體系表現為旅游者在物理空間上的移動，由此產生了一系列空間現象和空間組織；其次，它是一個具有融合性的產業，與之相關聯的產業包括交通運輸業、娛樂業、休閑農業、工業旅游等都和旅游產業相互交叉與滲透。第二，從宏觀區位視角看，是利用凱恩斯宏觀經濟分析方法對傳統區位理論進行了擴展，利用一般均衡的分析方法，將研究的重點由部門的區位選擇轉向區域綜合分析，建立區位的總體空間模型[17]。因此，旅游產業宏觀區位代表了經濟空間場中所承載的各種生產關系的空間表征，它不是單個部門或產業的空間分布結構，而是綜合多種生產關系的具有一定功能的有機體，而這正符合旅游產業的跨地區和產業融合性特征[18]。

傳統的區位理論在本文的研究中，可以理解為微觀區位理論，以企業或個人為主體，主要追求經濟利益或效用的最佳或福利最大化的區位選擇；它很少研究區位、區域和空間三者的關系，結果常常會帶來一些靠市場機制無法自動解決的區域問題，如區域差異，而這正是宏觀區位理論需要解決的問題之一。宏觀區位理論引入均衡理論與方法，形成以社會團體（省市或國家）為主體的區位理論，追求整體效益最佳、點線面均衡布局以及區域差異的專業化協作和綜合發展[19]（見表1）。概括來說，微觀區位表明企業或部門配置在一定的區域之內的原因，帶有戰術性質；而宏觀區位反映一國乃至更大范圍內生產力布局現狀和發展趨勢，屬于戰略性問題。

本文研究以旅游產業宏觀區位為主線，采用多元統計中的因子分析生成旅游區位宏觀化因子，在此基礎上采用全局Moran’I、Moran散點圖考察我國旅游產業宏觀區位在空間相互作用即所形成的空間集聚程度和集聚形態，來探索旅游產業在空間上的分布特征以及格局的動態演變過程，解釋旅游產業宏觀區位與空間地理位置的異同，實現旅游產業宏觀區位空間統計的判斷，以達到有限的空間資源最佳利用目標，對宏觀區位理論創新進行實證分析，更期能為我國旅游產業的差異化管理及政策制定提供理論依據。

二、旅游產業宏觀區位化指標構建及數據來源

科學合理的構建旅游產業宏觀區位化指數，是研究宏觀區位影響下的旅游產業空間布局的重要環節。即要考慮不同要素結合帶來的溢出效果，又要考慮要素在空間上的互補效果，兩者構成了宏觀區位指數的存在基礎。為此，在一級指標的選取時，本文通過與微觀（傳統）區位選擇的對比，構建出旅游產業宏觀區位因子：地區資源稟賦與吸引力、地區貿易量、地區交通條件、制度化因素。在二級指標的選取時，考慮到微觀區位分析是追求效用最大化、利潤極大等個人行為模型，與此相對應的旅游產業宏觀區位分析不是直接分析每個人或每個企業的經濟行為狀態，而是把社會集團（省市或是國家）的經濟行為結果作為分析的對象，追求區域發展的一般均衡，用來分析構成社會集團要素的數個部門間的經濟投入、產出的關系，只有把這些關系從某種程度上作為一種持續的關系來掌握，才能看到其均衡[20]。所以，本文二級指標選取過程中經濟投入用城市公園面積、星級飯店房間數、公路客運量、鐵路客運量來衡量；產出量用國內和入境旅游總人數、國內旅游收入、旅游外匯收入來衡量；宏觀區位中社會團體（省市或國家）的作用通過市場分配經濟比重、對外開放程度、引進外資來衡量①（見圖1）。

三、旅游產業宏觀區位研究的測度方法

本研究融合主成分分析、箱形統計、全局Moran’s I、Moran散點圖多種方法于一體，對中國旅游產業宏觀區位的空間分區和內在規律進行全面分析。

（一）宏觀區位化指數的測度方法

本文在宏觀區位化指數的測度上采用了主成分分析法，它主要用來處理多指標數據，原理是將復雜指標轉化為若干個不相關的主成分因子，具體操作步驟如下：

（1）原始數據處理。對原始數據進行標準化處理，消除不同數據之間的量綱影響。

（2）對標準化后的數據，采用最大方差法進行旋轉計算出旋轉后的載荷矩陣，選出貢獻率大于80%的旋轉后的特征值λ與特征向量Iij。

（3）求主成分貢獻率： Pj=λj/∑ni=1λj。

（4）求各省份在主成分上的得分值：

Zij=Ij1×Yj1+Ij2×Yj2+…+Ijp×Yjp

（5）旅游產業區位宏觀化綜合得分：

Qi=∑nj=1Pj×Zij

其中P為主成分貢獻率，Z為各省區的主因子得分值。

（二）經濟空間分區的測度方法

假設觀測點的樣本觀測值X為具有分布函數F（X）的樣本，它們的觀測值x1，x2，…，xn為隨機變量X的n個獨立的觀測值。首先，求解四分位數，即（累積）概率分別為25%、50%和75%時的分位數（或點），這里將它們分別記為Q25、Q50、Q75，其中Q50也稱為中位數，Q25也稱為下四位數，Q75也稱為上四位數；其次，計算異常值。異常值是指那些大于Q75+1.5d，或小于Q25-1.5d，其中，d=Q75-Q25。通過GeoDa空間分析軟件，選取分界線為Hinge=1.5（表示按一般異常值標準確定異常值劃定界限），即將Q25-1.5d或Q75+1.5d作為一般異常值的下（或上）分界線，生成箱形地圖。

中位數計算公式如下：

（三）全局空間自相關

全局空間自相關用來反映空間鄰近區域單元是否存在聚集特性。其計算公式如下：

I全局=n×∑ni=1∑nj≠iWij（xi-）（xi-）（∑ni=1∑nj=1Wij）×∑ni=1（xi-）2 （4）

其中，I代表全局Moran值，n代表地域單元的數量，xi、xj分別代表旅游宏觀區位化在空間地域單元i和j的觀測值， 表示旅游宏觀區位化的平均值，Wij為空間連結權重矩陣，表示空間地域i和i的相互作用的力量，通常由空間鄰接和距離來確定，本研究選擇基于Rook的空間鏈接方式，即若區域i和j屬于鄰接關系，則Wij=1；反之，Wij=0，并規定區域i與其自身不屬于鄰居關系，即Wii=0。Moran’I的統計量指數在[-1，1]之間，通常利用對其標準化進行顯著性檢驗[21]。

根據Moran’s I指數計算結果，還需要對其結果進行z檢驗：

（四）局部空間自相關

為了研究空間集聚的程度和相互作用形式，需要通過局部Moran’s I ，其計算公式如下：

I局部=zi∑ni≠jw*ijzj（6）

其中，zi為地區i的旅游宏觀區位化指數的標準值；w*ij為對行進行標準化后得到的空間權重矩陣，即地區i與j之間的空間權重值。根據局部Moran’s I，將其繪制于一個卡迪爾坐標系統中，橫坐標對應zi，縱坐標對應空間滯后變量∑ni≠jw*ijzj，四個象限分別對應于區域單語與其鄰近單元之間的四種類型的局部空間聯系形式：第一象限為高高集聚區域（HH），代表了高觀測值的區域單元被同是高值的區域所包圍的空間聯系形式；第二象限為低高集聚區域（LH），代表了低觀測值的區域單元被高觀測值的區域所包圍的空間聯系形式；第三象限為低低集聚區域（LL），代表了低觀測值的區域單元被低觀測值的區域所包圍的空間聯系形式；第四象限為（HL），代表了搞觀測值的區域單元被低觀測值的區域所包圍的空間聯系形式。

四、結果分析

（一）旅游產業宏觀區位布局的空間結構

宏觀區位布局的空間結構分析在靜態上體現為區域旅游產業發展狀態，是從空間分布、空間組織角度考察、辨認區域發展狀態和區域社會經濟有機的羅盤；同時，在動態上可理解為是處在不斷變化發展的空間狀態，可以解析為是歷史發展的函數，是旅游經濟水平逐步演變和提高的過程。為此本文以2000年和2014年各觀測區域的旅游宏觀區位化指數②，通過求解分位數和異常值，并利用GeoDa空間數據分析軟件生成箱形地圖（Box Map），研究我國旅游產業宏觀區位的空間結構的變化。

根據公式（1）-（3），并從Box Map地圖的生成結果（見圖2），把地圖上Q75的部分稱為宏觀區位影響力中高能效地區，>Upper outlier（異常值的上分界線）的部分稱為宏觀區位影響力高能效地區。在宏觀區位的影響下，我國旅游產業區域結構的空間結構發生了不同程度的變化：

1.旅游產業宏觀區位布局的空間結構已經形成，從東部沿海到內陸形成了明顯的空間結構極化區域-協調發展區域-滯后區域。首先，極化發展空間集聚于高等級的城市和軸線上，主要是我國的東部沿海和東南沿海地區，這兩個地區一直是我國宏觀區位影響力高等能效和中等能效地帶，形成了空間集聚作用。從演化歷程來看，2000年極化發展空間主要集聚在北京、上海和廣東，呈現點狀空間布局形態，2014年擴散到了東部及東南沿海地區的蘇州、浙江、福建、廣東，極化發展空間呈現線狀空間布局形態，這表明旅游產業空間集聚的效果加強，擴散效應開始出現；其次，協調發展空間主要集中在環渤海地區（北京、天津、山東、遼寧）、黃河中游地區（甘肅、內蒙古、寧夏、山西、陜西、河南）和長江中游地區（四川、湖北、湖南、安徽、江西），從2000年至2014年的空間結構圖的變化中可以看到，中西部地區旅游宏觀區位布局空間結構中低等能效區域開始減少，中等能效發展區面積擴大，協調發展空間呈現面狀空間布局形態；最后，從滯后發展空間來看，2000年宏觀區位影響力低等能效地區包括內蒙古、寧夏、甘肅、青海、新疆、和貴州地區，主要集中在我國西北部地區。2014年地區發展地區數量減少，主要集中在新疆、青海、、云南和貴州等西南部地區。其中，甘肅地區由2000年的低等能效發展地區到2014年發展成為中等能效地區，內蒙古和陜西兩省份也由2000年的低等能效發展地區發展到2014年的中等能效發展地區，屬于中國旅游產業宏觀區位的邊緣地區。

2.旅游產業宏觀區位結構等級-規模體系開始形成。2000年宏觀區位影響高等能效地區呈現點狀分布特征，以北京、上海、廣東為主，核心區域對于地域產生的擴散效應較弱，對周邊地區沒有產生輻射作用和帶動作用，區位勢能較低，此時旅游產業宏觀區位布局的等級規模體系還未形成，區域旅游產業以極化效應為主，極化點主要集中在大城市，規模效應尚未形成；到了2014年宏觀區位影響高等能效地區呈現線狀分布特征，主要分布在東部和東南沿海地區的江蘇、浙江、福建和廣東，核心地域擁有較高的區位勢能，在空間梯度力驅動下，區域旅游產業由集聚效應開始轉變為擴散效應，各種經濟活動和資源要素從核心區域流出，進入地域，引起區域結構的變動以及區域規模范圍的擴大，此時旅游產業宏觀區位布局的等級-規模體系初具雛形。

3.中西部地區仍然是單體發展模式，區域帶動效應較弱，聯動發展態勢不強。從2000年至2014年，西部地區的四川旅游經濟發展一直處于中速和中高速狀態，但是沒有形成涓滴效應，對周邊鄰近省份青海、、云南、貴州、重慶沒有產生輻射作用，區域聯動發展的效應較弱，仍然處在單體發展模式，一方面由于四川尚未進入快速集聚的發展階段，內部產業化結構和組織效能消較弱，沒有形成對鄰近區域的擴展；另一方面周圍鄰近省份旅游產業發展基礎弱、起步晚，新疆、青海、等地處于我國西部地區，交通便利度較差，也是導致中西部仍處于單體發展式的原因之一。

（二）旅游產業宏觀區位布局的空間統計分析

宏觀區位布局的空間結構是對總體空間分布的初步判定，表明在一定的空間規律的作用下旅游產業集聚經濟是否出現。通過全局和局部Moran指數可以對空間集聚進行判斷，并解釋其空間組織的模式及空間分布特征。本文運用空間分析軟件ArcGIS和GeoDa分別計算旅游產業宏觀區位布局的全局Moran’s I、輔以Moran散點圖，研究旅游產業宏觀布局的全局和局部空間上的集聚、異常及其相互作用[22]。

1.全局空間自相關。通過2000年與2014年旅游產業宏觀區位化指數，利用上述公式（4）和（6），計算出2000年至2014年旅游產業宏觀區位化指數的Moran’s I值及其標準化Z值和顯著性水平值P（見表2），表2中的2000-2014年的全局空間自相關Moran’s I 值均為正，且P值通過了小于5%顯著性水平檢驗，說明在宏觀區位影響下空間上旅游產業集聚經濟開始出現。同時，Moran’s I值呈波動擴大態勢，表明在宏觀區位作用下的空間布局存在顯著的正向空間相關，具有明顯的集聚趨勢，即優質區域傾向于和其他優質區域鄰近，低質區域同樣在空間上與鄰近低質區域集聚。從動態演進上看，Moran’s I值呈現波動式擴大態勢，說明我國旅游產業空間上一直處于相對集聚的發展階段。其中，2008年集聚經濟影響力達到最高能效（Moran’s I值為0.4137），2009年以后集聚能效開始減弱，Moran’s I值有所降低，但仍然為顯著。這表明中國旅游產業宏觀區位的空間結構仍然以不平衡態勢為主，隨著時間推移不平衡的發展態勢趨于弱化。

2.局部空間自相關。全局Moran’s I值只是對區域集聚現象進行整體的描述，不能衡量區域內空間結構的狀態及分布，為進一步衡量每個區域與周邊地區的旅游產業宏觀區位的空間集聚和空間作用的相互模式，本文通過Moran散點圖分析宏觀區位空間結構（見圖3）。由圖3所示，從這2年的對比情況來看，位于第一象限（HH）和第三象限（LL）的省域2000年分別有8個和11個，2014年分別有7個和13個，占省域總數的61.29%和64.52%，一方面表明我國旅游產業宏觀區位空間布局出現了HH和LL空間集聚特征，與上文中全局自相關的分析結果相符合；另一方說明我國旅游產業宏觀區位的空間布局存在“兩極化”空間，其中位于HH區的省域大部分在東部地區，位于LL區的省域在西部和東北部，且2000年和2014年LL區比HH區分別多出3個和6個，表明宏觀區位影響下的低等能效發展區域形成的低低集聚分布空間在擴大。其中，選取2014年指標來做進一步深入分析，第一象限（HH）中，北部區域包括山東和河南，東部沿海和東南沿海區域為上海、蘇州、浙江、安徽和福建旅游宏觀區位引發的集聚水平較高，旅游生產要素在一定時間上不斷地集中集聚，出現了規模報酬遞增效應；第二象限（LH）中，天津、河北、江西、廣西、湖南、海南旅游產業宏觀區位引發的集聚水平不高，與周邊鄰近區域宏觀區位化水平相比處于弱勢地區，高能效區域的涓滴效應也不明顯；第三象限（HH）中，包含新疆、、甘肅、吉林等13個省份，這些省份旅游宏觀區位引發的集聚水平不高，雖然區域內的資源要素稟賦很高，但是沒能形成有效地聚集，未能形成相應的經濟功能區；第四象限（HL）中，包含北京、遼寧、四川、廣東、湖北，這些地區的旅游宏觀區位引發的集聚水平較高，但對周邊的聯動發展效應不明顯，沒有通過分工與專業化的再深化產生空間溢出效應。

五、結論與啟示

傳統區位理論注重經濟主體行為的研究，很難跳出區位選擇的路徑依賴，往往導致研究結論并不能真實地解釋具有融合性、空間性和配置性的旅游產業的空間結構問題。本文認為旅游產業宏觀區位代表了一定的空間承載的各種空間關系的總和，是諸多生產關系空間總和的概念表征，符合旅游產業的跨地區和配置產業的特點。為此本文引入了宏觀區位的概念，分析宏觀區位與旅游產業的關系。在此基礎上，為了很好地刻畫宏觀區位與旅游空間結構的關系，本文構造了旅游產業宏觀區位化指數，采用箱形統計和空間自相關統計分析的方法，使用我國31個省區2000-2014年面板數據，對中國旅游產業宏觀區位布局的空間結構進行總體分析，并對空間集聚程度和集聚效率進行判定。研究結果表明：

（1）首先，空間結構基本雛形已經形成，即以東部沿海和東南沿海為主的極化區域；以環渤海地區、黃河中游地區、長江中游地區為主的協調發展區域；以西南和西北為主的滯后區域；其次，中國旅游產業宏觀區位空間布局的等級-規模已具雛形，集聚效應與擴散效應開始出現。宏觀區位影響力高能效地區由點狀分布特征開始呈現線狀分布特征，核心地域擁有較高的區位勢能，在空間梯度力驅動下，區域旅游產業由集聚效應開始轉變為擴散效應；最后，中西部地區仍然是單體發展模式，區域帶動效應弱，聯動發展態勢不強；西部地區的四川旅游經濟發展一直處于中速和中高速狀態，但是沒有形成涓滴效應，對周邊鄰近省份青海、、云南、貴州、重慶沒有產生輻射作用，區域聯動發展的效應較弱。

（2）通過全局自相關的分析得出，我國在宏觀區位的空間布局上存在顯著的正向空間相關，說明中國旅游產業一直處于相對集聚的發展狀態，但是集聚區域是優質區域與優質區域集聚，低質區域與低質區域集聚。同時，利用局部自相關的分析結果對空間集聚程度進行了描述（HH集聚、LH集聚、LL集聚和HL集聚），表明同一自相關類型區的各省（市/區）彼此之間存在著相互影響、相互制約的關聯互動，推動著中國旅游產業宏觀區位空間結構的繼續演變。

中國旅游產業發展還存在一定的區域差異，應以宏觀區位理論為指導將旅游產業區域發展目標從利潤最大化轉化到了空間均衡發展，因此，政府應制定合理的區位政策，規定區位條件的利用方式和發展途徑，具體包括功能區利用政策、沿海和內陸發展政策、城市和鄉村發展政策，加大國家宏觀調控力度。

注釋：

① 市場分配經濟比重=（各地GDP-各地財政支出）/GDP；對外開放程度=各地區出口額/GDP；引進外資=利用外資/全社會固定資產投資。

② 旅游產業宏觀區位化指數使用SPSS主成分分析方法計算得出，其中，2000-2014年的相關數值的KMO值和Bartlett球形檢驗的近似卡方值都通過了檢驗，如需了解詳細計算過程，可向作者索要。

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第2篇

關鍵詞 新經濟地理；城市體系；整合模型

AbstractReviewed an integrated theoretical analysis framework of new economic geography and Henderson urban system models, introduced the specific applications of the framework. The results showed that the analytical framework was good to understand the new economic geography and urban Economics model, and promote its application on policy.

KeywordsNEG； urban system； integrated model

一、引言

城市經濟學和新經濟地理學是區域經濟學中的兩大核心。城市經濟學理論的基礎可以追溯到杜能的農業區位論，兩大發展來自于阿隆索-米爾-莫斯（Alonso-Mills-Muth）和亨德森（Henderson）--前者討論了單一城市的均衡問題，后者則討論了多城市（城市體系）的問題。阿隆索-米爾-和莫斯將中央商務區和通勤者分別替代了杜能模型中的城市與農民，將杜能區位地租的概念引入城市空間結構均衡分析，是對杜能理論的直接延伸。Henderson（1974）則基于Alonso-Muth的城市內部結構模型框架，用一般均衡的方法把Alonso-Muth的模型擴展到具有有限產業部門的城市體系上，建立了城市體系形成的靜態模型。

在Dixit-Stiglitz（1977）的工作以前，將報酬遞增的技術納入一般均衡的分析框架進行模型化一直是個難以解決的難題。Dixit-Stiglitz（1977）發表了《壟斷競爭和最優的產品多樣性》一文，提出了D-S模型，將壟斷競爭和規模報酬遞增納入了一般均衡的分析框架中。在這個框架的基礎上，在20世紀80年代新貿易理論和新增長理論得以迅速發展。在新貿易理論的基礎上加入運輸成本，Paul Krugman（1991）發表了《遞增收益和經濟地理》一文，提出了“中心-”模型，開辟了新經濟地理學這一研究領域。“中心-”模型構成了新經濟地理學的基石（Neary，2001），繼克魯格曼的工作后，眾多的學者在這一模型的基礎上做了延伸。總體上看，新經濟地理學模型(NEG models)包括三類（Fujita，Mori， 2005）：中心-模型（Core-periphery models），城市體系模型（urban system models）和國際（貿易）模型(international models)。

然而，遺憾的是盡管城市經濟學和新經濟地理學是區域經濟學中的兩大核心，但是這兩個領域卻是幾乎不兼容的。前者在完全競爭的市場中運行，后者則在壟斷競爭的市場中運行；前者充分考慮了土地、通勤等要素，長于區域內部結構的考察，后者則充分考慮運輸成本等要素，長于區域間結構的考察；從機理上看也存在巨大差別，比如前者的經濟活動分散力量來自于本地的人員擁擠帶來的生活費用上升，后者則來源于消費者多樣化偏好和運輸成本等因素通過市場形成的競爭效應。這種不兼容性在一定程度上削弱了上述兩種理論對經濟現實的解釋力。事實上，近年來，力求整合城市經濟學和新經濟地理學的研究成為了一個前沿研究領域（Fujita，2005）。Tabuchi（1998）；Murata and Thisse（2005）等在兩區域的框架下，加入了城市住房的地租作為分散力量，模型得到了與克魯格曼中心-模型不一樣的一個結論，即當運輸成本足夠低的時候，制造業會分散。陳良文（2008）將城市內部空間結構和外部規模經濟效應同時整合到標準的新經濟地理學模型框架之中，結論顯示，作為重要分散力量的城市內部通勤成本和作為重要集聚力量的馬歇爾外部規模經濟效應都對經濟活動的集聚程度有重要的影響。鄧永新（2008）則基于新增長理論、比較優勢理論、城市經濟學和新經濟地理學的相關整合模型，提出了一個城市群空間結構演化的概念模型，認為基于動態要素的比較優勢和基于積聚經濟的競爭優勢相互作用推動了城市群空間結構的演化。

另一個方面，新經濟地理學的數理模型是比較復雜的，限制了新經濟地理學的影響力和可應用性（Duranton，2005）。為此，Duranton等（2005）提出了一個圖形分析框架，整合了亨德森城市體系模型和幾個新經濟地理學模型。該分析框架具有簡潔易懂的特點，并且極其有利于進行情景分析（Scenarios analysis），方便政策上的應用。為此，本文主要介紹這個分析框架。不同的是原文討論了凸的勞動力需求曲線的情形，本文討論凹的情形，并相對規范的對該分析框架略做擴展，以求促進數理上比較復雜的新經濟地理學和城市經濟學理論的傳播及其在政策上的應用。

二、新經濟地理模型與亨德森城市體系模型的整合分析框架

在新經濟地理學的一系列模型中，引起經濟集聚的微觀機制各種各樣，主要包括內部規模經濟1 、中間投入品、基礎設施共享、勞動力池匹配效應和知識外溢等。亨德森城市體系模型，則直接假定生產的外部性，存在行業層次的規模經濟。由于考慮的集聚機制不同，各種模型有所差異，但結果都是造成經濟集聚，從而使人均產出為總就業人口的增函數。如果假定資本完全流動，土地完全不能流動，那么只需要將重點放在勞動力的討論上，通過讓勞動力供需均衡進而確定產業規模等2 ，然后討論作為外生變量的經濟因素（如環境、基礎設施等）對勞動供給與需求的影響，進而理解區域如何對經濟沖擊做出響應。為此，Combes，Duranton，Overman（2005）的分析框架圍繞勞動力的工資展開。我們將這一分析工具稱為C-D-O分析框架。

（一）勞動力需求

假定區域總產出為Y，總就業人口為N，人均產出為y，勞動力名義工資為w，那么由于集聚經濟的存在有（1）式：

有理由承認規模經濟的存在，但是根據微觀經濟學的基本原理，隨著規模的提升可能逐漸導致更高的管理成本，由于這里要討論規模經濟所以避免討論這種成本會帶來的規模不經濟，但是將這一因素給與力所能及的考慮是必要的。為此，有理由相信盡管人均產出是總人口的增函數，但是遞增的速率是下降的。采用克魯格曼中心模型中的生產函數（2式）考察勞動力需求曲線的凹凸性：

（3）式即給出了（1）式關于人均產出遞增的證明，也表明人均產出關于總人口N的曲線是凹的。這表示，勞動力需求曲線、勞動力反需求曲線也具有這樣的特征 3。所以用反需求曲線反映勞動力需求，得到（4）式。

但是，在新經濟地理學模型中，由于運輸成本存在“閥值”現象（在其他條件不變的情況下，運輸成本達到某個點，經濟將完全集聚，否則按照原始的農民的分布狀態分散），所以在用這個框架討論新經濟地理學時，必須區分不同運輸成本條件下的勞動力需求曲線，并且由于“閥值”的原因，勞動力需求曲線可能是負的斜率。可以推論，在運輸成本低的情形下，上述命題合適；在運輸成本高的情形下，勞動力需求曲線斜率、凹凸性正好相反。

（二）區域擁（成本）擠效應

區域的擁擠效應反應了當地生活的成本，本質上是一種市場的外部性。隨著當地人口的上升，住房成本，通勤成本都可能增加。由于地租增加，本地制造業的消費品價格也可能增加。但是如新經濟地理學模型中所指出的更大的市場（人口），也意味著更多供應多樣化產品的產商，若消費者是多樣化偏好的，在給定貿易成本的條件下，這會導致一個較低的價格指數。

1．城市經濟學的考慮重點。在城市經濟模型中，通勤費用、土地是重要要素，是經濟參與者面臨的成本因素。“房價隨收入增加而增加”是城市經濟學的一個基本結論，上述基于勞動力需求函數的分析也得出了名義工資是人口數量增函數的結論。所以，我們假定擁擠成本是人口數量的增函數，并假定遞增的速率遞增 1。設成本為C，則這一命題由（5）式表示。

2．新經濟地理學的考慮重點。新經濟地理學不考慮地理上個體消費者的擁擠效應2 ，或者說這種個體的擁擠（集中）3 ，不僅沒有壞處，反而將獲得更多的多樣化產品，降低價格指數，使個體獲利。因此，這里的成本是隨著總人口數的增加而下降的。但在低運輸費用存在的條件下，低運輸費用情形下的成本相對高運輸費用情形下的成本更低。進一步假定，對于恒定的運輸成本，成本的下降速率是人口總量的減函數。這一命題由（6）式表示。

（三）勞動力供給

假定勞動力供給是實際工資的增函數。沿用微觀經濟學中關于反勞動供給曲線的形狀，則反勞動需求曲線為凸。這一命題由（7）式表示。

（四）均衡

簡單起見，這里采用城市經濟學框架內的方程來討論均衡，用來說明該分析框架的應用。

（4）-（5）得到凈工資曲線方程：

W（N）=w（N）-c（N）,W'（N）=w'（N）-c'（N）,W"（N）=w"（N）-c"（N）＜0 （8）

將（4）（5）（7）（8）的曲線描繪如圖所示。

如圖1所示，供給曲線與凈工資曲線相交于F，E兩點，其中F點是不穩定的均衡，E點是穩定均衡。通過E點，可以求得（城市）人口規模、名義工資、成本。

三、新經濟地理模型與亨德森城市體系模型的整合分析框架應用

（一）C-D-O分析框架與亨德森城市體系模型

亨德森城市體系模型假定存在行業層次的規模經濟，資本與勞動總量固定且可以完美流動。初級土地要素使用的機會成本為0；經濟中生產貿易品、住房和區位（site）三種產品。模型的結論是：①均衡時，所有的城市都是專業化的；②同樣專業化的城市擁有同樣的城市規模；③存在多產業類型時，均衡時每一專業化類型的城市規模都大于城市最優規模，但引入城市開發商后，所有城市都可以達到最優規模。

這里不妨假定存在兩種類型的產業A、B，假定產業B有比產業A更高的規模經濟，那么由于規模經濟的存在，某個城市必定只從事一個行業，因為假定它從事兩個行業，人口的完美流動使均衡點必定在產業A與產業B名義工資曲線相交的k點1 ，但是此時勞動力從二者中的任一行業流向另一行業，都可以獲得更高的名義工資，因此均衡是不穩定的,如圖所示。

進一步假定，如果經濟中只存在兩類區域A，B，那么他們分別從事什么行業？亨德森的模型是不能回答這個問題的。但是，人口流動將使得勞動在兩類行業分布直到凈工資相等2 ，均衡點為A1,B1,在這種情況下，分別專業化從事產業A，B的兩類城市規模都相對凈工資曲線上的最大工資點3來說過大了，如圖所示。

現在引入大者（政府，開發商）來創造城市。對于者來說最優的策略是創造一個能達到凈工資曲線最高點的新城，然后征收該點與市場工資點之間的差額。這樣，在人口數量既定的條件下，人口從舊的城市流向新的城市，舊的城市規模下降，每一個城市都可以達到最優城市規模。同時，者優先選擇能產生相對更高凈工資點的產業（產業2）創建新城，這意味著該類產業的產品供給增加，從而使得產品價格相對擁有較低最高凈工資點產業（產業1）的產品價格更低，使得兩類產業的凈工資曲線發生相對移動，直到最后凈工資都處于最高點且在產業間相等，均衡為A2,B2點，如圖2所示。

（二）C-D-O分析框架與克魯格曼中心模型

中心模型假定存在東部（本地，home）和西部(其他，foreign)兩個區域，勞動力可以完全流動，存在多樣化偏好，存在產商層次的規模經濟，制成品有冰山運輸成本，農業人口均勻分布且不能流動。給定這些假定，克魯格曼模型得出較低的運輸成本、較高的工業制成品占支出的份額或較大的規模經濟（三者的某種組合）將產生中心-結構，反之則出現對稱的均衡。

在克魯格曼模型中，存在集聚和分散兩種作用過程。可以直觀的理解，對于代表性區域，當處于集聚情形時，名義工資隨總人口的增加而增加；而處于分散過程時，名義工資必定隨總人口的增加而下降。從模型中的機理看，這兩種作用分別對應本地市場效應和市場擁擠效應。集聚還是分散，取決于哪種效應處于主導地位。給定消費者的替代彈性和工業制品占支出的份額，這兩種效應力量的對比取決于運輸成本的大小。隨著運輸成本下降，這兩種效應都減弱。但是Baldwin等（2003）證明了市場擁擠效應減弱程度更大(楊海余等，2004)。這表示，運輸費用較低時，本地市場效應與市場擁擠效應相比，處于主導地位，從而名義工資是總人口的增函數。反過來，當運輸費用較高時，市場擁擠效應增加的程度更大，市場擁擠效應占據主導地位，從而名義工資是總人口的減函數。進一步考慮名義工資與運輸費用的關系，當本地人口較少時（這表示制造業人口較少，因為農民均勻分布）意味著本地廠商較少，同時由于運輸費用高使得本地產商面臨的外部競爭小，企業索要一個更高的價格，促使本地名義工資高；而當運輸成本低的時候，本地就面臨外部大量的產品競爭壓力，促使本地名義工資下降。因此，本地人口少時，名義工資是運輸費用的增函數。同理，可以證明本地人口多時，名義工資是運輸費用的減函數。在C-D-O分析框架中的區域擁擠效應部分已經指出新經濟地理模型中生活成本是總人口數的減函數，但低運輸費用情形下的成本相對高運輸費用情形下的成本更低。

圖3反應了上述結論。其中E點是均衡點，此時制造業均勻分布；K點不是穩定均衡點，制造業將或者全部集中到E1點，或者全部集中到E2點，達到均衡。

（三）資源環境指向、技術沖擊與新城開發、城市規模調整

在亨德城市體系模型中，城市在哪里出現是不確定的。造成這一問題的一個原因可以歸結為模型未考慮空間差異。在現實的經濟中，地區的自然地理、資源稟賦條件是有差異的，從產業層次看存在絕對優勢或者比較優勢，這也是傳統貿易理論解釋不同城市區域存在的原因。由于有限的自然景觀資源、礦產資源等在區域上的不連續分布，或者即使是連續分布，也由于開發時序與強度的不一致而導致了實際上的不連續，進而使得特定的產業在空間上進行不連續的調整。假定現實世界分為已開發區域與未開發區域，空間特性能夠帶來產業的比較優勢或絕對優勢，那么經濟會如何調整？

考慮某個地區，不妨設為沿海未開發地區，該地區由于未開發和沿海區位兩個因素與已開發地區相比具有更好的自然景觀和資源條件（由于運輸優勢可以用更低的成本利用全球資源）。沿用3.1節“C-D-O分析框架與亨德森城市體系模型”的假定，進一步設B產業（如重工業）對上述的資源環境因素高度敏感。由于開發政策的實行，經濟中新增加了該地區B產業的名義工資曲線（設為Bn），并與大量的所有其他地區相比更高，如圖4（a）所示。但是，現在該地區并不能必然被開發，因為在人口到達No之前，該地區的實際工資低于其他地區。若人口達到No，則大量的其他地區的人口將自發的流入該地區，該地區將具有內生的增長能力，直到該地區的實際工資與所有其他地區相等，實現短期的均衡1 ,如圖4（c）所示。長期而言，由于該地區的差異性，不能被新的城市開發商創造，最終該地區的城市規模將大于最優的城市規模，但所有其他地區能實現最優的城市規模，并且所有地區的實際工資相等，實現長期均衡，如下圖4（d）所示。

從上述經濟調整的分析中，能夠得到一個有趣的結論：一個新區即使是從事自己具有絕對優勢或比較優勢的產業，要發展成為一個城市必須有一個最小的投資（補貼）規模；在完成最小投資（補貼）規模后，新區的規模經濟效益才能足夠使城市實現內生發展。最小投資（補貼）規模由（1）式給出，同時滿足（2）式。其中Wc為整個經濟的實際工資，為常數；W(N)-c(N)為新區擁有絕對優勢或比較優勢產業的實際工資。

上面討論的是地區差異的情形，是一個城市群內城市間的調整問題。那里由于假定了城市區域無限大量，所以現有的城市面對這種沖擊做出的調整很少。放松這個假定，一個直觀的結論就是由于資源環境要素在地理上的變動導致了城市產業人口向新區的遷移。但是，對于一個既定的城市群內的某個城市區域，面對外部環境的沖擊會如何做出調整呢？下面考慮技術沖擊的情形。

假定在現有的城市框架下，B產業經歷了一個正的技術沖擊，從而使得B產業的名義工資曲線上移。現在可將圖4中“新地區B產業名義工資曲線”看成是“技術沖擊條件下B產業的名義工資曲線”，其他對應曲線做類似處理。由于經濟的總人口不變，所以從事A產業的城市產業人口流向從事B產業的城市，直到兩類城市的實際工資相等實現短期均衡，最終走向長期均衡，皆能達到最優的城市規模。與技術沖擊前相比，技術沖擊后，從事A產業的城市變小，從事B產業的城市變大，但是整個經濟的實際工資都上升了。這表示，哪怕是不是從事經歷正向技術沖擊產業的城市，也能從該產業技術沖擊中獲得一定的好處，即得到更高的實際工資，而成本是城市人口的下降。

進一步放松上述關于勞動力自由流動的假定，假設勞動力不完全流動，從而勞動力供給曲線就變成了一條向上傾斜的曲線。此時城市的規模與標準的亨德森模型相比可能偏小，外部正向的技術沖擊不僅提高整體人口的實際工資水平，而且有可能使城市規模更大而趨向于更為合理，如圖4（e）所示。若實行城市規模管制政策，如控制人口規模為圖4（e）中的L點，此時勞動力的需求大于勞動力的供給，造成福利損失D由（3）式給出，無證人口的流入有利于城市整體福利的改進。

（四）交易成本、價值鏈分工與城市功能演化

不管是城市經濟學中的亨德森城市體系模型還是新經濟地理學中的模型，企業是一個完整的單元。但是，現實經濟中的總部經濟、制造基地等事實表明，企業的組織在空間上可能是分化的。Duranton和Puga(2005)建立了一個模型，對這一問題進行了考察。這實質是一個中間投入品為特征的新經濟地理學模型，Krugman等（1995），Venables（1996）較早的研究了這類模型。

假定企業的價值鏈分為商業服務和生產制造兩個環節，兩個環節之間的產品互為投入品，皆規模報酬遞增（規模報酬遞增程度可能是不一樣的，假定從行業層次講商業服務比生產制造的規模經濟性更強），那么企業就面臨著將這兩個環節分散還是集中布局的決策。若布局在一起，好處是節省了交易成本，壞處是布局在一起共同拉高了生活成本（比如造成擁擠，即兩個環節之間存在負的外部性）；若分散布局，好處是可以充分發揮各自的規模經濟，壞處是存在高的交易成本。交易成本可能是基礎設施、通訊技術等參數的函數。考慮極端的情況，在極低交易成本的條件下，對各環節而言，將這兩個環節分散布局比布局在一起顯然會有更高的名義工資曲線；反之，有更低的名義工資曲線。沿用3.1節“C-D-O分析框架與亨德森城市體系模型”的字符假定，并對各情形下的名義工資曲線編號，在考慮了擁擠的成本效應后，得到了對應的實際工資曲線。短期均衡如圖5所示。

三個結論如下：①隨著交易成本的下降，城市規模不斷擴大。②在高交易成本的條件下，功能型（單一環節型）的城市規模小于一體化型的城市規模；在低交易成本的條件下，功能型（單一環節型）的城市規模大于一體化型的城市規模。③同等交易成本條件下，由于規模經濟的假定，商業服務型（或稱總部經濟型）的城市規模大于生產制造型的城市規模。

現在考慮另一情況，假定商業服務和生產制造兩個環節的產品并不是互為投入的，而只是生產制造環節需要商業服務環節的投入，那么交易成本只計入生產制造環節。設想初始經濟的狀況，由于高的交易成本，那么企業將生產制造環節與商業服務環節布局在一起形成一體化型的城市。長期而言交易成本不斷下降直到下降到某一程度，專業化建設城市就構成了城市管理者最優選擇，將生產制造環節的企業遷到新生的專業化的城市（或郊區）就是有利可圖的，則原有的城市逐漸轉向提供商業服務的城市。這個過程可能表現為城市的郊區化、去工業化和更多新的工業城市的創建。

（五）貿易開放與城市群內部差異和規模調整

3.4節交易成本與城市功能演化的問題，本質上也是一個貿易成本與城市功能演化的問題。但是，那里是一種投入產出層次上的貿易成本，而不是最終商品貿易成本，采用的模型是亨德森城市體系模型。下面采用新經濟地理模型探討商品貿易成本變化時城市結構的調整問題，首先討論兩城市間貿易成本變動時的情形，再考慮兩城市間貿易成本不變但這兩個城市與其他城市貿易成本變化的情形。

兩城市間貿易成本變動時的情形。沿用3.2節“C-D-O分析框架與克魯格曼中心模型”討論中的基本假設，進一步加入城市經濟學別關注的不可流動并且有限供給的土地因素，可以將土地作為投入要素也可以作為生活的成本要素。為了討論方便不妨假定土地為生活成本的影響要素，且其貢獻的成本為人口的增函數，從而該因素構成了經濟的又一個分散力量，用曲線c(N)表示，如圖6（b）。此時，經濟的總成本因素就由圖6（b）中的兩類曲線合成為鐘型曲線，如圖6（c）所示。

加入土地等擁擠因素后，城市間的調整與經典的中心理論相比表現出了一些有趣的結論。在城市間貿易成本極高的時候，經濟在E點達到對稱的均衡；隨著貿易成本一定程度的下降，對稱的均衡不再穩定，在K1或者K2達到非對稱的穩定均衡，每個城市都有一定的制造業，但其中一個占有的份額更大；最后當貿易成本足夠低時，經濟在E＇點達到對稱均衡,如圖6（d）。總結這個結論是：隨著城市群內城市間貿易成本的下降，城市間經濟差異先增加后下降，顯示出一個倒U型的過程。這與Krugman，Venables（1995）建立的模型結論類似。

兩城市間貿易成本不變但這兩個城市與其他城市貿易成本變化的情形，不妨考慮三區域的情形：東部、西部、國外。假定東部與西部的貿易為城市群區域內的貿易，勞動力可以完全自由流動，商品貿易成本為固定為T；東部、西部與國外的貿易成本分別為T1,T2。

先考慮T1= T2時的情形。顯然，相比T1,T2低的情形，在T1,T2較高時，企業的主要市場是國內，勞動力在東西部間的流動有更強的后向關聯效應。此時。企業必定在東西部間非對稱的積聚，類似于上圖中K1或者K2均衡點時的情形。因為如果對外貿易成本高時顯對稱積聚，那么就不能得出在對外貿易成本低時更加均衡分布的結論，這與不同對外貿易成本條件下后向關聯效應不同的前提相抵觸。現在，讓T1,T2足夠降低，此時東西部就是外向型的地區，東西部間勞動力流動所能帶來的后向關聯效應很弱，等價于積聚力量減弱。此時，巨大的人口帶來的土地擁擠成本使得非均衡分布的城市結構向更加均衡的方向變化。對這種情形一個直觀的理解是：當T1,T2降低時，東西部的產品出口國外，對東西部而言如果分別將彼此看成國外，則相當于東西部互相之間的貿易成本T降低，東（西）部出口產品到西（東）部，類似于上圖中E＇均衡點時的情形。這個過程的結論是：隨著對外貿易成本的下降，城市之間的差異縮小。

再考慮T1與T2不相等的情形，不妨假設T1逐漸下降。此時，對于東部地區而言，可以將更多的產品出口到國外，西部地區勞動流向東部地區帶來的競爭效應減弱，并且由于進口產品也更加便宜，制成品價格指數降低，兩方面的影響使得東部地區的實際工資曲線上移。均衡的結果是，對于東部地區而言，城市規模增大，如圖6(e)所示。這個過程的結論是：在其他因素不變的條件下，與外部貿易成本更低的地區規模更大。

四、結論與討論

本文介紹了整合新經濟地理模型和亨德森城市體系模型的理論分析框架--C-D-O分析框架。該框架由Combes，Duranton，Overman（2005）提出，以勞動供給與需求為核心，是一個簡單的供需分析，但是能夠重現復雜的新經濟地理學模型和亨德森城市體系模型的結論，并且可以延伸到諸如貿易成本、資源環境等變量的考察上，顯示出了很強的理論兼容性和解釋力，有利于相關理論的傳播和在政策上的應用。

然而，盡管C-D-O分析框架是一個易于應用的分析工具，但是從理論的嚴謹性講，卻是不足的。因此，建立規范的數理模型，整合新經濟地理學模型和亨德森城市體系模型仍然十分必要。如果有一系列這樣規范的數理模型，那么使用C-D-O分析框架將更加令人信服。這是以后的一個研究方向。當然，本文的C-D-O分析框架對相關數理模型的研究具有一定的啟示性。

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