發布時間：2023-03-22 17:36:35
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的高鐵論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
大體積混凝土由于受很多內在和外在因素的影響，根據其形成的原因和裂縫的深度將混凝土裂縫分成三個類別，分別是深層裂縫、淺表裂縫以及通透裂縫，其中通透裂縫是由于大體積混凝土先發生淺表裂縫，后經過一些環境、溫度等變化的影響，使得淺表裂縫發展為深層裂縫，從而使得整塊混凝土的裂縫貫穿始終，進而形成通透裂縫。如果高鐵工程施工中發生通透裂縫，其帶來的經濟損失和危害是非常巨大的；而對于深層裂縫，雖然其混凝土裂縫深度比較大，但是還是可以采取一些措施進行補救或者修補，從而保證施工的順利進行；對于淺表裂縫，一般發生在大體積混凝土的表面，其深度一般比較淺，可以較為容易地修正，從而使得淺表裂縫帶來的損失和危害最低。大體積混凝土極易產生裂縫，也使得裂縫成為不可避免的一種風險，而在實際施工中，很多裂縫都有著不同的特點，有針對縫隙寬度而言的，也有針對縫隙深度進行考究的，這就使得施工部門不得不對裂縫產生的原因進行有效的分析，從而制定出合理的對策進行解決問題，保障高鐵橋梁工程的順利施工和竣工，保障工程質量。
2大體積混凝土裂縫形成的主要原因
2.1水泥水化熱原因
水泥水化熱一直是大體積混凝土裂縫產生的主要原因，由于水泥在水化的過程中會產生非常多的熱量，再加上大體積混凝土的面積和厚度都比較大，從而使得這種熱量在混凝土內部不易擴散，使得內部的溫度不斷升高，當內部溫度與表面溫度產生較大的溫差時，由于力的作用，使得大面積混凝土受力的變化而產生變形，進而形成縫隙，這種縫隙的寬窄與深淺將直接影響建筑的施工進度與質量安全，所以，盡可能的控制好溫差問題，從而保證施工質量安全可靠。
2.2環境溫度變化原因
我國是多氣候環境地區，所以在建筑施工中難免遇到環境與溫度的變化，而這恰恰是裂縫產生的原因之一。再施工中，大體積混凝土內部溫度往往比較高，這時，如果遭遇外界環境溫度驟降或者溫度相對較低，這就會形成明顯的溫度差異，產生溫差力，從而使得混凝土出現裂縫，由此可見，高鐵橋梁施工時，選擇合適的環境和溫度是控制裂縫產生的主要措施，只有保障內外溫度平衡或者差異較小，才能降低裂縫的發生概率，從而保證混凝土正常使用。
2.3混凝土收縮原因
大體積混凝土由于體積過大，所以在水化過程中會造成水分的蒸發，而蒸發水分的量決定著大體積混凝土的性質是否穩定，也就是說，如果水泥與水的攪拌過程中蒸發的水量過大，超過了混凝土自身的配合比例，就會造成大體積混凝土產生收縮，如果收縮力過大，就會產生裂縫，進而使得大體積混凝土性質不穩定，如果縫隙過大，還會影響正常施工，所以，充分重視水泥水化過程是非常必要的一項工作。
3控制大體積混凝土裂縫的主要措施
3.1對材料和工藝的控制措施
大體積混凝土對于原材料的要求也比較高，尤其對于材料中所摻其他原料的比例要求更為嚴格，必須按照實際施工的要求，進行合理的摻配，從而使混凝土的性質更加穩定，更加符合高鐵橋梁的工程要求；同時，對于混凝土澆筑的工藝也要合理控制，制定健全穩定的實施工藝，嚴格按照要求進行施工，進行分段分層的澆灌，從而保證混凝土分布更加均勻，所受的外界因素影響較低，從而保證大體積混凝土不易產生裂縫，從而減少了經濟方面的損失，提高了工程質量。
3.2合理規劃施工、降低環境溫度的影響
在施工時，要充分考慮環境溫度的影響，在混凝土配合完成后，要在合理的溫度范圍之內進行施工操作，盡可能地將混凝土控制在適當的溫度中，從而提高混凝土的穩定性，減少縫隙的發生，在澆筑完成后，對于混凝土的養護時間也盡量延長，同時，也要注意一些細小縫隙的問題，對于小的淺層的裂縫做到及時修補，將風險降到最低，從而確保整體的混凝土澆筑成功，性質穩定，促進高鐵橋梁施工更加順利。
3.3提高結構設計與施工方案、減少裂縫產生
高鐵橋梁施工時也要注意結構設計方面的問題，在施工中適當地構建鋼筋結構，是保證混凝土穩定的主要措施，可以有效減少裂縫的發生，提高大體積混凝土的抗裂隙能力，提高其穩定性；同時，對于易發生裂縫的地帶或者施工路段，要做好一些減緩裂隙的施工操作，從而在發生裂縫時，可以讓裂縫得到緩沖，不至于對大體積混凝土帶來較為嚴重的危害，利用完善的施工方案，確保大體積混凝土的施工操作更為嚴謹和實效，從而促進工程建設的順利竣工，保障工程質量。
4總結
武漢鐵路職業技術學院圖文信息中心作為學院教學和科研的服務性機構，在履行信息服務職能的同時，充分發揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，不斷加強自身特色文化建設，優化文化育人環境，利用鐵路文化傳播平臺，弘揚鐵路文化，普及安全知識，開展鐵路安全警示教育，學院高鐵安全警示與事故救援中心已成為其為在校學生、鐵路職工、社會大眾開展安全警示教育的重要科普基地。
1高速鐵路安全警示與事故救援
培訓中心學院高速鐵路安全警示與事故救援中心是我國第一個“高速鐵路安全警示與事故救援培訓中心”。中心通過圖文、實物、視頻、模擬沙盤、仿真模型、互動視窗等載體，全方位構建了完整的鐵路安全教育與防范、事故預設與排除、事故救援與自救體系。高速鐵路安全警示與事故救援中心設有鐵路發展史示教區、鐵路安全警示區、高速鐵路安全監控系統示教區、事故救援起復演示四個區域。借助豐富的實物、圖片、模型及電子聲像資料，運用聲、光、電等高科技手段，系統展示了中國鐵路不平凡的發展歷程，剖析鐵路安全責任事故案例，介紹高速鐵路安全保障系統，傳授高速動車與重載運輸事故救援起復等基本方法。學院圖文信息中心充分利用這一安全警示平臺，發揮特色文化教育職能，向全院師生、特別是高速鐵路及相關專業學生，提供鐵路安全文化教育和普及事故救援基礎知識，培養學生形成安全意識、責任意識和使命意識，了解自救、救人和救援的基本技能；配合學院系部，向鐵路在職職工提供安全警示教育和事故救援起復培訓，強化學員的安全責任意識，提升職業素質，提高突發事件應急處理能力和事故救援能力；面向中小學生、社會大眾，提供開放式社會服務，通過鐵路安全教育，普及鐵路安全知識，提高受眾的生命意識、安全意識和自救意識，在自身遭遇鐵路安全突發事件時，能最大程度地減少損失。目前，中心已接待參觀學習團體達8000人次，接待對象主要為學生、鐵路行業員工、黨政工團各類學習組織等。
2安全警示教育的探索與實踐
2.1模式創新
教育部頒發的《普通高等學校圖書館規程（修訂）》中明確規定，高等學校圖書館必須貫徹國家的教育方針，履行信息服務職能和教育職能，為培養德、智、體、美等全面發展的人才，發展教育科學文化事業，建設社會主義物質文明和精神文明服務。這就決定了特色高職院校圖書館在履行信息服務職能的同時，還應充分發揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，加強自身特色文化建設，優化文化育人環境，讓其成為開展大學生素質教育的重要陣地。鐵路高職院校圖文信息中心鐵路安全警示教育既不同于傳統模式的課堂安全知識教育，也不同于學生在課外或實訓中所受到熏陶和感染，是一門潛在性、輔的課程，其教育職能是以濃厚的鐵路文化氛圍為基礎，以其豐富的鐵路特色館藏文獻、圖文資源、仿真模型、互動視窗為保障，通過積極、主動地組織、參與、配合專職部門開展安全警示教育工作（或活動）而得以實現。這種獨特、有效的鐵路安全文化教育方式是課堂安全教育無可比擬的。
2.2濃厚的鐵路文化氛圍為基礎
作為華中地區唯一的國家示范性鐵路高職院校，學院一直秉承“立足湖北，服務鐵路，育人為本，特色創優”的辦學思想，走出了一條“跟著鐵路轉，聯合鐵路辦，幫助鐵路干，乘勢謀發展”的特色辦學之路。近年來，學院以培養優秀鐵路工程建設人才為目標，在校園文化建設中著力傳承鐵路精神、融通校企文化、培育筑路先鋒，發揮鐵路文化的引領作用，打造多個鐵路文化傳播平臺，在全校師生中倡導學習閃光的二七精神、火車頭精神，“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神和“勇攀科技高峰、爭創世界一流”的高鐵精神，通過對鐵路精神和優秀文化的學習，讓“鐵”字精神成為學校師生治學態度、精神意志和思想境界的共同追求，激勵著鐵路學子奮勇拼搏，勇攀高峰。學院濃厚的鐵路文化氛圍加深了全校師生對鐵路文化的認同感，增強了師生對學校的歸屬感和榮譽感，同時為圖文信息中心發揮教育職能，開展安全警示教育營造了良好氛圍。
2.3豐富的鐵路特色
館藏圖文資源為保障鐵路高職院校圖文信息中心除藏有鐵路科技類圖書、鐵路規章、規范、標準、史志年鑒之外，還藏有大量傳播鐵路文化、促進和諧鐵路建設的圖書、期刊及有聲讀物。此外，安全警示中心還藏有大量的實物、圖片、仿真模型、電子聲像等資料，圖文信息中心可以利用這種特色的館藏資源保障優勢，在學院師生中大力弘揚體現不同時期要求、富有深厚底蘊的鐵路文化，廣泛普及鐵路科技知識，開展安全警示教育，使之成為愛國主義教育窗口和鐵路文化科普宣傳基地。
2.4緊跟高鐵時代步伐為發展方向
在數十年的發展中，中國高鐵從最初的跟隨者逾越到世界的領跑者。高速鐵路從無到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國改革發展新成果的“國家名片”。進入高鐵時代的中國鐵路，更需要強烈的安全責任意識、完善的安全保障體系保駕護航。鐵路高職院校圖文信息中心緊跟高鐵時代步伐為導向，以人為本，以鐵路文化為載體，通過文化滲透，開展安全警示教育，普及安全價值觀和安全行為準則,弘揚“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的鐵路職業精神，讓每一位學生更加明確自己是鐵路“職業人”的角色。
二結束語
關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排
。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。
一、高速鐵路的技術經濟優勢
1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。
2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。
3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。
4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。
5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。
6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。
二、中國國情適合發展高速鐵路
1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。
2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。
為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。
3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。
三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題
從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。
四、展望
在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。
參考文獻:
關鍵詞：京滬高鐵、滄州旅游產業、
京滬高鐵的開通，使滄州與北京、上海這些高鐵沿線城市的距離大大縮短，如何依托京滬高鐵使滄州的經濟，尤其是使滄州旅游產業更上一個臺階，成為滄州經濟的新增長點，已經成為全體滄州人共同關注的問題。
國內外研究現狀
鐵路在沿線經濟發展、文化旅游方面是否起到推動作用，國內外有著很多這方面的研究。
在國外，著名美國學者福格爾就19世紀鐵路是否對美國經濟發展起到推動作用進行了研究，雖然其設計模型存在諸多問題，并指出作用不顯著，但其數據能夠說明鐵路對經濟的發展有推動作用。根據其計算，1890年美國鐵路運輸農產品產生的社會節約量為2.14x108美元，相當于該年度國民生產總值的1.8%。這就說明如果不用鐵路而改為水運，則運輸成本就會大大增加，因而反證了鐵路對經濟的推動。
在國內，北京交通大學經濟管理學院的歐國立在這方面也做了大量的研究。他認為鐵路在促進城市化進程、滿足旅客交通需求方面貢獻巨大，尤其是自從實行“黃金周”、“小長假”以來，更是讓許多人依靠鐵路來滿足旅游出行需求，即促進了旅游發展，也帶動了當地經濟。
高鐵對滄州旅游文化的推動作用
（一）高鐵的建成改變了滄州人的出游方式和模式
由于高鐵的時速達到300公里/小時，從滄州到北京也只需1小時左右，大大縮短了旅途的時間。高鐵沿線的區域旅游進入了同城時代。這使得京津滄周圍的一日游成為可能；并且價錢合適，時間自由，這是京滬高鐵在建成前難以想象的。
（二）京滬高鐵為滄州走出去，提供更加便利的平臺
京滬高鐵建成后，除了縮短滄州與高鐵沿線城市之間的旅行時間，更使滄州借高鐵向外界展現自己的旅游資源，提供了更加便利的平臺。
由于滄州位于京津南大門，地理位置和文化習俗較近，所以京津兩地旅游資源在得到有效開發后，使得滄州的旅游資源的優勢被上述兩地的光輝掩蓋下去，造成京津等消費能力強的城市游客對滄州了解很不充分。但隨著滄州加入到由7城市組成的京滬高鐵旅游聯盟之中，通過積極參與推介活動，從而有助于帶動滄州旅游產業的提升。在引入外界游客進入滄州的同時，也可以讓滄州的資源通過這一優質的平臺推廣出去，這同樣是在高鐵建成前難以辦到的。
（三）京滬高鐵為滄州旅游市場提供了大量優質的客戶資源
京滬高鐵沿線的很多城市除了是經濟發展水平高、旅游產業發達之外，其當地居民也具有收入較高、消費能力強、節假日出行常態化等特點。高鐵的建成，再加上城市聯盟之間的合作，滄州也將成為上述地區居民假期出行的目的地之一，只要滄州本地旅游產業根據上述地區的游客需求，設計出獨特項目組合，相信滄州的旅游業會得到巨大的發展，也會帶來可觀的經濟收入。
三、函待解決的問題及分析
（一）旅游資源開發程度較低，缺乏競爭優勢
滄州是一座歷史悠久、充滿文化魅力和自然資源豐富的城市。早在北魏熙平2年（公元517年）就已設置州治。在文化資源方面，像漢博士毛萇，他雖然不是《詩經》的作者，但正是通過他在滄州開始設館講授《詩經》，使得這部被稱為世界文學史上堪稱瑰寶的經典名作，得到了更好地傳播；此外，還有著名的歷史遺跡有：已經申請世界文化遺產的京杭大運河、全國重點文物單位――清真北大寺、著名的滄州鐵獅子；自然資源方面，有渤海灣重要的濕地等等。但我們這些資源的開發程度較低，無法滿足高鐵開通后旅游市場的需要。具體表現在兩個方面：首先，對傳統文化的科學挖掘程度低，在這方面不如南京：南京針對京杭大運河所做的旅游產業的開發，就是在尊重歷史的基礎上對歷史文化元素在運河周圍進行合理的規劃設計，并結合了現代旅游元素，在重現秦淮兩岸曾經繁榮風貌的同時，也帶動了南京旅游產業的發展。其次，沒有考慮到旅游產業內容不是只有歷史的，還有現代的；這一方面做到比較好的有德州：其通過對太陽能城的旅游戰略目標確立，充分整合其現有資源再加強宣傳，使得以了解光能產業為目的的企業環保旅游，成為其旅游產業發展的動力之一。
（二）旅游產業運營管理水平較低
旅游產業要想得到發展關鍵是，要有專業的人才，通過其進行科學的規劃與管理。而滄州旅游產業的現狀除了相關資源有待開發之外，更重要的是其旅游產業的運營管理還處于一種較低水平，使得現有的資源得不到很好的利用。具體體現在以下幾個方面：
營銷水平滯后旅游業發展
在現今的市場經濟下，信息的傳播路徑、數量和速度已經達到了很高的水平，如果在眾多同質化產品中，讓你的產品得到顧客認可，就必須有科學的營銷模式來推動。而滄州的旅游產品在營銷上，存在三個特點：首先，傳統式營銷，簡單來說，就是被動營銷，認同“酒香不怕巷子深”的模式；其次，盲目的重復，看到有些產品營銷成功，不考慮本地實際，盲目效仿；再次，新的媒介利用程度低。
因此，在信息化時代的今天，只有通過有效地營銷手段，使得滄州的旅游產品進入到旅游市場的主渠道，并得到顧客的認可，方能推動滄州旅游產業借高鐵的開通取得大發展。例如，這幾年滄州市一直努力在做的”吳橋國際雜技藝術節”主場回歸滄州的活動，和推動“滄州國際武術節”變成全國乃至世界的一大武術盛會的活動，都是資源質量不高的旅游文化產品，但在產品的營銷推廣上，還是十分滯后，目標客戶獲得產品信息來源主要還是在傳統媒體為主、獲得產品的內容還不是十分清晰，這都是營銷水平滯后的表現。
旅游產業集約化、品牌化水平較低
縱觀旅游產業發達地區的發展規律，可以看出：如果當地的旅游文化資源只是松散的發展，沒有進行有效地集約化整合，產業成規模，并形成在本地區、本省乃至全國叫得響的品牌，這類資源衍生出來的產品，是無法在國內旅游業發展水平參差不齊的情況下脫穎而出的。滄州目前之所以旅游產業還不能成為滄州當地經濟發展的重要發動機之一，究其原因就是其旅游產業中的資源沒有得到合理整合。像滄州著名小吃――羊腸湯、河間驢肉火燒等等這些帶有濃郁滄州本地特色的食品，無論是從營養價值還是歷史內涵都是大有文章可做，但事實上，我們看到的卻是這些食品全國遍地開花，但卻沒有叫得響的品牌，這不得不說是有些遺憾。反觀北京“全聚德”烤鴨也是北京名吃，但做烤鴨卻不是只有“全聚德”一家，其就是通過自身努力再加上政府引導，“全聚德”已發展成為北京烤鴨的代名詞，其企業已成為中國的上市公司，其“全聚德”的品牌也被國家工商總局確定為“馳名商標”， 以獨具特色的飲食文化塑造品牌形象，以連鎖經營的方式拓展國內外市場，加強對產業鏈條的控制，使得全聚德這一全國品牌，走上了規模化、現代化和連鎖化經營道路，目前也作為亞洲唯一的餐飲業代表，進入亞洲500強品牌企業。按照全聚德模式，滄州的旅游產品也許無法達到它的發展水平，但走上大發展并建立自己的旅游產業品牌并不是無法實現的。
從業人員的管理水平有待進一步提升
旅游產業的營銷和集約化的發展這兩方面固然重要，但更重要的因素卻是人的因素。應該說，這些年滄州旅游產業也取得快速的發展。目前，截止到2010年，滄州市旅游行業從業人員達到了4萬余人，但按照現在滄州市這幾年旅游業發展程度來看，符合“一城、三帶、十二個精品旅游區”的發展格局所需的專業人才還遠不足以達到要求，有必要從現有人才的培養和外界人才的引入下功夫。
以吳橋雜技大世界為例，作為滄州市4A級國家旅游景區，為了確保“吳橋雜技”在國際雜技藝術界的地位，將以吳橋雜技大世界為核心，構建成旅游、雜技交流、培訓和道具發展一體的綜合旅游區，則其周邊必然涉及到表演場館、住宿酒店、道具銷售商鋪，交通設施等諸多配套設施，這些設施如果要想發揮集約化的整體運營，沒有專門的管理人才和技術人才是難做到協調一致的。
此外，滄州針對京滬高體帶來的旅游行業發展，所存在的問題還有很多，例如整體的配套設施不健全，旅游資源的范圍的拓展（如工業游）等等在此不再詳述。
四、針對上述問題的建議
京滬高鐵的開通對滄州本地的旅游產業而言，其實是把雙刃劍，如果滄州針對高鐵特點和外地游客的需求設計出合理旅游產品，相信外地游客通過高鐵來滄州進而帶動滄州旅游產業發展是件好事情；但如果前面的問題無法得到解決，吸引不了外地游客，則高鐵就變成滄州本地客戶外流到其他城市的不利局面。因此，滄州有必要從以下幾個方面，進行思考和謀劃。
(一)、政府要發揮主導作用，推動產業大發展
相對于京滬高鐵沿線城市組成的七城旅游聯盟而言，滄州要想在其中有自己的一席之地，并能拿出自己特色的旅游文化產品，吸引通過乘高鐵來滄的游客，以目前推出的旅游產品品質而言是困難的。這是有原因的，首先，游客對產品有著自己的判斷標準；以北京為例，2010年人均GDP已經達到了10070美元，消費能力強，出游率很高，再加上高鐵通車后，完全可以滿足“一日游”類產品的特點，但北京游客由于接觸的旅游信息來源廣泛，出行經驗十分豐富，則他們對選擇旅游產品的標準也是很高的。如果滄州在旅游產品品質較差，吸引力不夠強，宣傳不到位，則很難形成大量穩定高質量的北京客戶；其次，旅游產品正常運作需要多部門協作完成，滄州旅游產業在這方面還是有欠缺的。
加強行業集約化
滄州的旅游產業只有在政府的主導下，對現有資源進行有效整合，完成集約化建設，組建幾個有實力的產業集團，才能保證我們的旅游產品，從最初產品設計研發，到后邊市場推廣以及客戶反饋，都有資金有實力作保證，才能保證我們有推出好產品的可能。
從營銷入手，政府主導，完成品牌的創建
按照營銷學的相關理論，品牌產品最終被顧客選擇，大多數情況是產品在市場推廣過程中在客戶頭腦中的感覺，而不全是本身的質量和價格。而對于旅游文化類產品，多數產品是符合這樣的條件。因而，正確的營銷策略有助于產品完成品牌化的建設。目前我國的旅游產業整體水平偏低，惡性競爭和產品復制的情況十分嚴重，已經把整個行業的旅游產品供給情況，從短缺變成相對過剩，旅游市場已經變成買方市場，產品能否被顧客認同并采購，顧客有最終決定權。因此，只有以把產品做好為基礎，加上正確的營銷策略，把產品做成品牌，才能保證顧客有采購的可能。以國內酒店業為例，國內的品牌酒店在收益方面遵循著著名的“二八定律”：百分之二十的國際品牌酒店，獲得了國內品牌酒店中百分之八十的利潤，這也從另一個側面說明，滄州旅游行業必須加強品牌建設，才能有顧客光臨，才能促進滄州旅游產業的發展。
同時，結合旅游產品本身涉及多個行業，以及對經濟多角度、多層面的拉動作用，因此這類產品的品牌營銷有必要在政府的主導下推進，才能更好地完成旅游文化產品的品牌化建設。
（二）加強人才體系建設
只有人才在行業中發揮到位，產業中各個環節才能串起來運轉，成為一個動態的整體。這里提到的人才，按照來源可以分為兩大類，一類本地人員的培養；另一類是外來人才的參與。
本地人才的培養形式，就是讓本地的有經驗的從業人員，到大專院校或者有實力的公司去參觀學習以及深造，使得了解滄州情況的本土化人才能夠短時間成長起來。
在外來人才的參與方面，主要涉及到形式可以分為三類：A、就是從大中專院校招納畢業生，或從外地引入專才到滄州發展；B、主要是引入有經驗的外來公司，采用或獨資或控股等多種經營模式，整體提升滄州市旅游產業管理水平；C、是發達地區的一些咨詢或智囊機構，通過他們對我們的實地考察，針對我們的實際情況和客戶端需求，設計出符合我們產業發展特點的規劃或者是建議。
（三）以京滬高鐵為主軸，加強產業差異化培育
京滬高鐵給我們帶來的直接影響，就是滄州同北京、天津和濟南等地的距離縮短了。我們應該充分利用這個優勢，結合自身的特點，以差異化為目標，做好有特色的地方旅游，培育適合采用高鐵作為交通工具的旅游產業，把客人引進來。
五、結束語
應該說，高鐵的開通確實給滄州的各方面的發展帶來了機遇和挑戰，而其中尤其以旅游業的影響更為明顯。通過本文的討論，目的就是吸引更多針對滄州旅游產業借高鐵上臺階的思考，并最終通過把有利于滄州旅游產業發展的觀念和措施應用到實踐中去，使得滄州的旅游經濟能夠取得更大的發展，造福于滄州。
參考文獻:
歐國立、姚影《重新認識福格爾關于鐵路與經濟增長關系理論》 長安大學學報，2008.3
《滄州市旅游業“十二五”發展規劃綱要》
論文關鍵詞:地鐵電視廣告傳播路徑
1地鐵電視的媒介特質
1.1“移動性”，隨時填補信息空缺
地鐵電視是以地鐵乘客為受眾目標的移動電視。首要特征是變傳統電視的固定性為移動性，擴大傳播范圍，將大部分受眾在路途中的時間利用起來，讓大眾在乘坐地鐵時可以隨時隨地獲取廣播電視及各類信息。與傳統電視相比，地鐵電視最大的優勢在于支持移動接收，移動收視方式與傳統電視收視方式形成了鮮明的對比和優勢互補，便攜接收和移動接收，地鐵電視通過無線局域傳輸和光纖通訊等高科技手段，在高速移動的狀態下仍可以保持畫面的高度清晰，實現邊走邊看，使電視拓展競爭空間新開發了一個“注意力資源”。
1.2“環境封閉，頻道唯一”的強效廣告媒體
在地鐵環境當中，地鐵電視具有空間封閉、強迫收視、頻道固定等特點。這種環境特質就最大程度地降低受眾分心干其他事情的能性，使受眾群得以保證。
地鐵電視具有頻道唯一的傳播特性，這使得收看具有一定強迫性。這種強制性傳播方式，對于某些預設好的內容(比如廣告)來說，具有很好的傳播效果。這種壟斷性傳播決定地鐵電視無可比擬的廣告優勢，能夠避免廣告信息流失，有利于廣告信息的到達率，使廣告的傳播效果更佳.
1.3傳統電視媒體與戶外媒體結合的‘舊間視頻媒體”
電視傳播時空細分可以分為夜間傳統家庭電視和日間戶外移動電視兩種模式。傳統電視媒體的黃金時段都是集中在晚間，日間收視率低，因此，‘舊間收視”的優勢就是地鐵電視從傳統電視市場的細分中獲得市場份額。
日間地鐵電視是將傳統電視媒體內容豐富性、高收視率和戶外媒體的直接接觸目標人群效應性進行完美結合的產物，傳播效果彌補傳統媒體所觸達不到的空白。一方面它具有傳統電視媒體聲畫結合形式，具有豐富表現形式及較強的創意承載能力。另一方面，地鐵電視又具備戶外媒體的特點和優勢，就是帶有強制性的傳播。這就使得地鐵電視跳出與傳統電視、報紙、雜志和互聯網等戶內媒介搶奪受眾在家里的注意力的殘酷競爭，獨辟蹊徑地將無聊的等待轉換為無限商機。
1.4達率高，牲價高的新興媒體
根據對全國地鐵乘客的習慣調查，結果顯示在地鐵環境中，地鐵電視到達率96%以上，最高達到10000，乘客明確表示喜歡這種媒體，平均留意觀看為74寫，最高達到9700,而同環境中其他媒體留意觀看平均為1600,最高只有3300,愿意接受地鐵電視上播放廣告的人數超過5000，這樣的高接觸頻率和受眾喜愛度使地鐵電視成為企業和廣告商不可多得的廣告媒體。
相對于傳統媒體而言，地鐵電視的廣告傳播所耗費的成本卻要低廉。根據廣州地鐵電視有限公司提供的數據顯示，其地鐵電視廣告的千人成本平均僅為14.35元，而傳統電視的千人成本為20.64元，雜志為20.80元，報紙為13.28元，相差顯著。
2地鐵電視受眾特征探析
2.1人數眾多，且曾增長態勢
廣州地鐵是廣州市交通網的重要組成部分，以其快捷、定時、無堵等特性受到廣州市民特別是上班族們的青睞。目前廣州已有四條地鐵線，人流量每天平均10。萬，到2008年，隨著地鐵五、六號線開通，每天將有超過200萬人次選擇地鐵作為主要交通工具。到201。年，廣州地鐵將建成九條地鐵線路網絡，每天客流量預計超過300萬，約占廣州市常住人口的400a,
2.2受眾群體結構穩定，整體消費能力高于其他媒介
地鐵電視受眾群具有年輕、高學歷、高收人的特點。來自CTR數據解釋地鐵媒體廣告價格上漲，廣告主應增大投人，其原因:地鐵人群以公司白領、政府機關干部、私營企業主等為主體;地鐵人群年齡跨度主要集中在18歲到45歲，其中26至35歲占據最大比例;地鐵人群大專以上學歷占71%，其中碩士學歷占地鐵總體人群2.800;地鐵人群擁有較高的收人，白領占到41%,2000元以上的收人人群占地鐵總體人群6700，收人3000元以上的人群占地鐵總體人群的36%;地鐵人群大多又有固定的乘坐習慣，較高的乘坐頻次，使地鐵電視的整體受眾質量高于其他媒體，是一種優質媒體。
2.3不同時間段受眾結構不同，收視心理及習慣不同
一天不同時間段，了解需求特征對節目制作與廣告投放有很大幫助。上午7:00-9:00和下午17:30-19;00分別為早高峰期、晚高峰期，中午11:30-12:30和下午13:00-14:00為次高峰期，其余時間為非高峰期。高峰期的人群多為中、青、少年，非高峰期老年人為主要比例，人口流動特征決定地鐵電視不同的時段應該采取不同的節目及廣告策略，以達到節目、廣告傳播、人口特征最大化廣告的效果，不同時段的受眾具有不同的收視心理，上午7;00^8;30的時段，受眾群體希望得到資訊信息，了解最新時事動態，這時段應接受一些快節奏的節目與廣告;而下午17:3019:00,辛苦工作下班，應播放愉悅的節目和廣告形式。
2.4地鐵受眾群體收看地鐵電視時間較長
受眾群體與媒體接觸時間上，一人接觸傳統電視時間，一天可能有兩三個小時，但電視頻道非常多，平均接觸一個頻道廣告可能幾分鐘;一人一天接觸報紙的時間，一般一天不會超過二十分鐘;人們接觸樓宇電視的時間，一天很難超過兩分鐘。而地鐵乘客接觸地鐵電視的時間相對而言就比較長，據筆者跟車調查結果:乘客在地鐵車廂內逗留平均時間為30分鐘，且主要受眾群體為固定上班族，一周乘坐地鐵平均次數達n次，一周平均在車廂內停留時間大約為5小時。而每次乘坐地鐵，目標群體大都用一半以上的時間去觀看地鐵移動電視內容，受眾群體每周收看地鐵電視的平均時間為2.5小時，和傳統媒體及樓宇電視相比，地鐵移動電視和受眾接觸的時間更長。
3地鐵電視廣告傳播路徑分析
3.1依據不同時段地鐵人流特點。進行針對性廣告投放
地鐵人流的數量和質量依據工作日和雙休日、白天和晚上等因素有明顯差異。地鐵電視應依據不同類型乘客乘坐時段的差異，在廣告播出的時段安排上做出相應的調整。比如，在學生上學放學的時間就可以播放學習用品等的廣告;在上班族上下班的時間就可以重點針對上班族推介房地產等廣告，以最大化廣告傳播效果。
3.2針對特定線路與區域，制定特色廣告
地鐵不同線路和站點集中的受眾群體不一樣。以廣州地鐵為例，地鐵4號線由于通過大學城南和大學城北兩站，線路的后半段乘客就以學生為主;地鐵1,3號線附近擁有眾多的寫字樓，乘客以公司白領為主;地鐵2號線的海珠廣場、公元前等為廣州商業繁華地段，乘客以喜好時尚、消費主動性較強的人群為主。因此地鐵電視可針對各條線路乘客的主要構成進行有選擇性的廣告信息傳遞，更容易帶動目標消費群體前往消費現場的即時購買行為。
3.3重構廣告時間長度與播放頻率
地鐵電視廣告有分散性和間歇性特點，常常隨著乘客上下車而中斷，每條地鐵線路有不同站點，每站運行時間大概只有2-3分鐘，地鐵乘客上下車的頻率高，地鐵電視的收視效果難以保證。家庭電視廣告的時長以10秒、15秒和30秒居多，因此，地鐵電視廣告時間和頻度都要重構。一讓更多乘客成為地鐵電視的廣告受眾群體，地鐵電視的廣告應適當縮減廣告時長，有利于提高乘客對廣告信息的完整接觸率。二應合理增加廣告播出頻次，這樣有助于強化人們的記憶，也能讓乘車時間較短的乘客成為廣告信息的接受者，以轉變更多廣告信息的受眾群體，而提高地鐵電視的廣告覆蓋率。
3.4豐富節目，開展全新廣告表達體系
地鐵電視廣告要獲得更強傳播效果和更好美譽度，要根據地鐵電視傳播特點，采取相應的措施進行廣告的創意。第一，制作合適的電視廣告，地鐵電視受眾群體流動性強，就應該制作適合在流動中觀看的節目內容和形式。第二，媒介形式決定廣告創意，依據地鐵電視的媒介特點發展一套全新的廣告表達體系。為滿足受眾在乘車過程中的心理需求，廣告信息應該緩解車廂內的緊張、疲勞的環境情緒，就需要減少廣告中說服性內容，多采用輕松愉快的表達方式。地鐵電視可通過全新的電視廣告雜志的形式，分時段分板塊，針對不同受眾的需要對廣告信息進行選擇，使單位受眾接受的廣告信息由多變少，降低受眾的信息挑選成本;通過分類整理制作行業專刊，使廣告由無序變為有序，無結構變為有結構;還可以通過不同欄目主持人的歸納和分析，深度挖掘和發現廣告與受眾需求的關聯，幫助用戶獲取廣告信息中的有用價值。
3.5適當增加公益廣告，提高載體美譽度
通常受眾不會主動收看廣告的，而對媒介的好感卻能夠自然而然地轉嫁到廣告和品牌身上。為提高廣告傳播效果，在競爭激烈的媒介市場，適當增加優秀公益廣告的播出對于提升媒介的知名度和美譽度是一個很好的途徑。地鐵電視公益廣告的播放，尤其是與出行人群、市民生活關系密切的公益廣告，能夠在受眾心目中樹立起地鐵電視自覺承擔社會責任的形象，降低商業信息進人乘客心智的門檻，有助于提高地鐵媒介的競爭力。
1車次窗設置
一般在區間、站內股道和能夠停車的無岔區段上設置車次窗，在每個進站口設置一個由三個車次窗組成的車次預告窗。
2車次號來源及優先級
順序列車（助理）調度員人工輸入車站值班員人工輸入車次在站內的自動傳遞同一調度區段管轄范圍內車次的自動傳遞同一調度區段中站與站之間的自動傳遞相鄰調度區段TDCS/CTC自動傳遞來自GSM-R系統的無線車次號來自無線校核系統的無線車次號。
3車次號中包含的信息
表示正在運行的列車的車次、早晚點時分、運行方向、列車客貨、電力內燃屬性、停穩、啟動標志、車次號來源及報警等。
二車次號在CTC系統中的應用
車次號是列車進路自動控制的基礎，是實現調度命令和行車憑證不停車交付和接車進路信息自動預告的前提，是CTC系統的關鍵信息。
1跟蹤所有列車車次
記錄列車實時位置車次跟蹤主要包括原始車次的獲取、邏輯跟蹤和定點校核3個方面。車次號基本上采用人工手動輸入，少量客車原始車次號采用列車運行調整計劃的車次順序匹配，貨車以車站貨票管理系統獲取的方式；邏輯跟蹤的基本原理是CTC系統根據軌道電路的占用、出清或進路的開通、占用和出清，來自動推算當前運行或停車的車次號、改變一個車次號的位置，使車次號隨著列車位置的改變在各個區間（閉塞分區）和車站間不斷地進行傳遞；車次號的跟蹤要求必須可靠、準確，但實際中由于受到軌道電路等故障的影響不能做到完全正確，故應當與無線車次號進行校核，通過第三方系統以無線車次號校核的方式來保證車次號跟蹤的正確性。
2利用車次號生成進路指令信息
實現進路的自動控制CTC系統除了具備傳統的行車調度指揮功能外，還具備分散自律控制，車站聯鎖操作遠程集中控制、列車進路的自動辦理、調車作業與列車作業的沖突檢查等相關邏輯和功能。通過編制列車運行調整計劃，并適時地下達給各個車站的自律機、由自律機根據列車運行調整計劃自動生成列車進路操作指令，并根據車次號跟蹤結果適時地將進路操作命令傳送給聯鎖系統予以執行，實現列車進路的自動控制。
3在GSM-R區段
通過車次號注冊、確認，利用CIR設備實現無線通話、調度命令無線傳輸和進路預告。
三日常應用中影響安全的問題及處理
1假車次CTC分散自律控制模式下
車次號對于自動觸發進路、系統進行沖突檢測等具有非常重要的作用，當對車次號丟失的列車未輸入車次號時，通過無線車次號校核也能自動匹配車次號，此時在該車次號下面有一橫線，表示該車次號需要人工執行“車次號確認”操作，否則無法自動排路。當列車緊跟蹤、校核錯誤、車次號丟失、誤刪除車次號、系統收到的無線車次號與系統中人工添加的車次號不一致等情況時，CTC系統產生以“E”開頭的假車次并報警，此時需確認“E”開頭的假車次，并確認紅光帶確實是列車時，將其修改為正確的車次號。
2車次號丟失
由于車次號跟蹤與軌道電路和進路信息息息相關，因此軌道電路的異常會造成車次號的丟失、滯留，影響CTC系統自動排列進路。通過以往車次號丟失的案例可以總結出：這種情況多數是由于軌道絕緣或調諧區不能可靠良好的分路，造成列車假出清，出現“閃紅”或輕車跳動等現象造成的，特別是在列車運行速度高、下坡道區段、下雨后長時間不行車，輕車等情況下更易發生，再加上分路條件的傳遞延遲也是問題發生的次因。這些問題需要電務部門通過技術手段改造、日常維修來提高設備性能，防止問題的發生。
3同一車次號
就是在同一時間存在著相同車次號的不同列車在線路上運行，高速鐵路采用GSM-R鐵路專用通信系統，具有相同車次號的列車司機具有相同的功能號，對功能尋址來說，呼叫一個功能號就會找到多個列車的相關人員，從而無法區分哪個列車才是呼叫的列車，影響列車運行安全。通常會在以下情況下出現：①運行在GSM-R區段的長交路列車，其行駛時間超過24小時；②前行列車因故障未按時到達，后續列車已發車，且運行在GSM-R區段；③不同鐵路局管內在同一時間段使用了同一車次，且均運行于GSM-R區段。解決方案：一是在車次號注冊時給車次號信息的號碼區段后增加一些用于區分不同列車的附加信息，解決同一功能號的問題；二是在始發、換乘時相關行車人員之間需相互掌握本務機車配屬CIR和各行車人員配屬OPH用的MSISDN號碼，并完成車次功能號注冊；三是有預見性的獲取MSISDN號碼，出現功能號呼叫失敗時，改用MSISDN號碼呼叫。
4占用丟失原理
是當列車在區間時，所在閉塞分區列車占用紅光帶消失后、連續15秒前方閉塞分區無占用紅光帶表示，則判斷為列車占用丟失。列車占用丟失報警與車次號跟蹤邏輯有關，當車次號跟蹤邏輯發生問題后，會發生誤報警，主要在施工、非正常行車、調車等情況下發生。所以使用時需注意：①增加車次號時需在紅光帶運行前方預置車次號；②列車在區間運行時，在進入前方站之前，如后方站排列同一反向接車進路，會產生列車占用報警；③因列車按正常信號出站，再反向調車進站，車次號不能跟蹤，會產生占用丟失誤報警；④調車進入區間的列車，禁止人工在區間輸入車次號；⑤區間施工折返車次導致誤報警；⑥調監信息閃斷或不正常可能產生誤報警；⑦CTC/TDCS設備檢修或施工時，可能產生誤報警。
5列車車次放大
閃爍列車車次號放大閃爍經常表現在以下方面：①兩列車緊跟蹤時；②自動排路失敗時；③修改、刪除車次號時；④列車占用丟失時，出現以上情況都需引起高度重視，認真確認列車運行狀態。
6其他自律機
高速鐵路有著特殊的移動通信場景，導致網絡覆蓋的難度大大增加，主要具有以下5個特點：①運行速度快，導致出現多普勒頻移現象。多普勒效應是指接收到的信號的波長因信號源和接收機的相對運動而變化。在移動通信系統中，設備的移動速度越快，多普勒頻移出現的次數越多，基站接收信號的性能也越差。②車體穿透損耗程度大，無線覆蓋能力較低。高速列車采用密閉式廂體設計，車體損耗較大，高鐵列車車廂的穿透損耗可達24dB，這對基站的發射功率和接受靈敏度提出了更高的要求。③切換頻繁。終端的高速移動導致穿越切換區的時間變短，切換難度增大。當穿越切換區的時間小于系統處理時間時，會因切換無法完成而導致掉話和脫網，進而影響了用戶的通信服務體驗。④線狀覆蓋區域。⑤多覆蓋場景。高鐵沿線場景復雜，高速鐵路組網技術需要滿足大多數場景的要求。
2組網和解決方案
2.1覆蓋分析
2.1.1專網覆蓋目前，高鐵2G和3G網絡覆蓋均逐漸采用專網進行，LTE對高速鐵路的覆蓋也建議采用專網組網的形式，通過設置參數和頻率，使專網與公網分離，從而在最大程度上滿足高鐵區域的覆蓋要求。專網沿線可采用鏈型鄰區設計，不與公網切換，以保證用戶在高速移動時可切換和重選，從而提高通信質量。
2.1.2站址選擇高速鐵路車體由金屬鋼板或高分子合成材料構成，穿透損耗較大。為了降低車體穿透損耗，運營商在選擇建設基站時應該盡量使基站靠近鐵路，建議基站與鐵路的垂直距離在50～200m之間。
2.1.3站間距選擇為了確保高質量的網絡覆蓋，FDD-LTE下行電平強度控制在－100dBm左右。經綜合考慮，高鐵FDD-LTE站間距的選擇為：在F頻段、平均站高25m的情況下，非邊界小區站間距應在1km左右為宜；邊界小區站點存在重疊覆蓋區，站間距在600m左右為宜。目前，2G和3G線網的站間距主要集中在500～1000m之間，可滿足FDD-LTE網絡站間距建設的需求。在滿足覆蓋需求的情況下，可考慮共址建設，以減少工程投資。
2.1.4鏈路預算分析FDD-LTE（F頻段）的下行覆蓋無線鏈路后發現，鏈路預算必須滿足以下4個前提：①高鐵隧道覆蓋以其他覆蓋場景考慮，本文中暫不作討論。高鐵沿線通常位于城市郊區地帶，環境較為開闊，基站與列車呈直視徑傳輸，應綜合考慮地形、地物等的影響，場景模型應選用農村模型。②F頻段車體穿透損耗設置為24dB。③天線配置。基站側采用2T4R、UE側采用1T2R；基站側天線增益為18dBi、UE側為0dBi。④功率配置。基站側RRU發射功率為43dBm（考慮雙模場景，預留20W功率給TD-SCDMA)、終端側功率為23dBm。下行覆蓋目標（－105dBm）覆蓋的估算值如表2所示。
2.2多普勒頻移終端高速運動時，從基站發向終端的信號和終端發向基站的信號均會產生多普勒頻移。在列車靠近基站時，波長變短，頻率增大；列車遠離基站時，波長變長，頻率減小。頻偏大小與載波大小、運動速度成正比，而頻偏會導致信號畸變，進而影響接收質量。當頻偏到達一定程度時，甚至會出現信號完全無法接收的情況。基于頻偏帶來的影響，目前，主流的解決辦法是通過一定的算法，快速測算因高速所帶來的頻率偏移，并進行頻偏補償，改善無線鏈路的穩定性，從而明顯提高解調性能。
2.3小區合并技術小區合并技術是指將多個單通道RRU接入同一個BBU，并設置為同一邏輯。小區采用單通道小區合并技術后，可對上行鏈路進行數據合并，進而提高了接收增益；對于下行鏈路，可在所選擇的天線上發送用戶下行數據，這更具有針對性，有效提高了用戶接收下行數據的質量，并降低了其余天線的負荷。對于高速鐵路覆蓋而言，小區合并的主要作用是延長單小區的覆蓋范圍，從而極大地減少了切換次數。
2.4車載直放設備可在高鐵車廂內部署FDD-LTE車載直放站設備和外置車載天線發射和接收信號。車載天線可選用高增益天線，以改善車載臺與基站之間的無線鏈路。機載臺將接收到的FDD-LTE信號解調、放大后，傳輸至部署在車廂內的FDD-LTE室內微基站或WiFi信號轉發器。這樣可避免車體帶來的巨大穿透損耗，保證車廂內部信號的強度，改善無線通信環境，為車廂內的用戶提供良好的無線通信環境，從而提升網絡服務性能。
3結束語
【論文摘要】中國傳統美學中的審美追求潛移默化地影響著現代廣告招貼設計思想，而廣告招貼設計思想反過來又影響著傳統民族審美觀念。本文論述了傳統美學觀在現代廣告招貼設計中的體現。
在我國，廣告有著悠久的歷史。戰國時“矛與盾”的口頭廣告—“韓非子”中所描述的‘懸幟甚高”中的“望子”，兩宋時期伴隨著印刷雕版而產生的‘傳單”等都可以看作是廣告的雛形形態，都是我國廣告歷史久遠的例證。然而，廣告真正成為一種專業性活動并發揮其巨大作用卻是從資本主義社會才開始的。從這個意義上講，我國的招貼廣告藝術，可以說是引進的。招貼畫(post)是廣告藝術中比較大眾化的一種體裁，用來完成一定的宣傳鼓動任務，或是為報導、廣告、勸喻、教育等目的服務。在我國用于公益或文化宣傳的招貼，稱公益或文化招貼或簡稱宣傳畫;用于商品，則稱商品廣告招貼或商品宣傳畫。而這一切，在國外某些國家通稱廣告畫，或商品廣告、文化廣告、藝術廣告、公用廣告。
廣告在世界各國的產生和發展都有著共同的規律。它們都是隨著商品的產生而產生，隨著科技進步、社會發展而發展的。科學技術進步所帶來的傳播手段的革新，無不對廣告的發展產生巨大的推動作用。如果說1886年出現于巴黎街頭的多色印刷的版面畫是近代招貼的開始時期，那么我國招貼的產生則以本世紀20年代和三四十年代出現在沿海城市的月份牌廣告和路牌廣告為標志。wwW.133229.cOm它們雖然帶著一定的半殖民地色彩，但卻以群眾喜聞樂見的形式深人到千家萬戶，因此，應該說是我國招貼廣告的發展與開端。
建國后的五六十年代，我國的招貼藝術在不同程度上受到蘇聯、捷克特別是波蘭招貼的影響，在原有基礎上思想性與藝術性有所提高，近20多年來隨著改革開放，國門洞開，也借鑒了美國、日本、歐洲等西方國家的招貼藝術手法。可以說，作為招貼藝術，中國的廣告設計工作者吸收和借鑒了不少國外同行的經驗和做法。從我國文化發展的歷史經驗來看，一個國家、一個民族文化的發展，要想立于不敗之地，就要勇于吸收，敢于繼承，善于交融。無論是從我國早期華夏文化的形成直至達到兩漢文化的高峰，還是盛唐文化受到西域、印度文化的影響而發揚光大，無不表明:只有勇于吸收，才能發展，只有敢于繼承、善于交融才能最終真正成為自己文化的主人。在招貼藝術方面我們也還是應該‘立足中華，面向世界”，既要尊重民族藝術的獨特性，體現中華民族的審美心理，又要反映現代人的內在精神追求。在招貼藝術的設計中，我們也要“尋榴’，尋找我們民族傳統文化中為其他民族所不及的思維優勢和獨特風采。藝術始終要講內在的延續，一種藝術形式的產生及被容納，需要特定的歷史文化背景，其中包括一個民族的生活方式、習俗、倫理道德、審美習慣等，構成了潛在的深層文化結構，深鎖于民族的心理和精神之中，調節和制約著民族文化的發展和外來文化的介人。正因為這樣，作為外來的招貼藝術，在中國設計者的作品中，時時流露出傳統的美學觀潛移默化的影響。分析這些影響，肯定某些積極的因素，將會有助于發展中國特色社會主義的招貼藝術。下面，就從這個角度進行一定的剖析。
首先，招貼畫傳達信息鼓動宣傳的作用肯定了它的特殊形式。它不同于架上油畫或版畫，它要求一目了然，簡潔明確，使人在一瞬之間，一定距離外能看清楚所要宣傳的事物。為了達到這個目的，宣傳畫往往采取一系列假定手法，突出重點，刪去次要的細節、細部，甚至背景，并可以把各個不同的比例，以及在不同時間、空間發生的活動組合在一起。并經常運用象征手法，啟發人們的聯想。因此，它的構思要能超載現實，構圖要概括集中，形象要簡練夸張，要以強烈鮮明的色彩為手法，突出醒目地表達所要宣傳的事物，表現物與物之間的內在聯系，賦予畫面更廣泛的含義并使人們在有限的畫面中能聯想到更廣闊的生活，感受到新的意義。在這些方面，中國傳統的美學觀，能夠為設計者提供大量的營養。
例如，構思上的“以一當十”、“以少勝多”的精煉，構圖上‘針白當黑”,“無畫處皆成妙境”的簡潔，‘硫可走馬，密切不透風”的對比關系，“似與不似之間”的形象夸張，都是先輩留給我們的寶貴財富，已經在我國招貼藝術的設計中得到充分體現。香港平面設計大師靳棣強創作了大量文化招貼，他認為，美的原則有三條:立意—意念先行，以形取神;創新—承先啟后，破舊立新;活用—適身合用，靈活生動。這實際上強調的也是老莊的哲學思想，也是中國山水畫的表現意境。他主張把中國傳統文化的精髓，融合到西方現代設計的理念中去。他的許多作品都無一例外地體現著這種思想，在其招貼設計《自在》系列中，運用了中國的水墨畫技法，融合了現代技術的特殊機理效果，現代又不失傳統。在國際‘冰”主題招貼藝術展中，‘冰—生命—文化”招貼圖形作品，將極其強烈的民族裝飾風格化的圖形形象作為整幅作品的大背景，進行了豐富而適當的虛化處理，整個畫面以黑白極色加以藝術表現，形成了形與色的對立與協調、沖突與融合的視覺效果，構筑了一幅在中國特定大文化場景下的具有視覺沖擊力的現代平面圖形設計作品。2008年的申奧標志可以說是一個很好的范例，整個標志造型沒有對傳統造型的直接借用，而是運用了中國特有的介于似與不似之間的寫意手法，恰到好處地傳遞出“中國結”和‘運動員”兩個意象。標志不僅體現了中國文化特有的審美意韻，同時也得到了世界的認同。
前面說過，招貼畫屬于“瞬間藝術”。好的招貼要做到既要讓人“一目了然”，還要做到讓人“一見傾心”，為它所吸引，顧盼之余，留下較深的印象。這就要求招貼具有精湛的構思。任何藝術，都不能說明一切，特別是像招貼畫這種特殊的藝術形式，在有限的時空條件下，能使人過目難忘，回味無窮，那就需要做到“以少勝多”、“以一當十”。
當然，至今也還有要求藝術敘述一切的觀眾，向招貼畫提出多幅畫的要求，正像雕塑提出連環畫的要求，向快板提出多幕的要求一樣不現實。“以少勝多”和“由此及彼”是藝術技巧的標志，特別是招貼藝術，它只能從生活的某一側面而不是從一切側面來再現現實。任何形象都不過是構成整體的一部分，重要的是能不能概括其他部分。招貼畫中常常有充滿畫面的顏面特寫，一雙手，一雙眼，一個動態，一個表情，只要是選擇最富于代表性的現象，而且著重它的某些特征，它就能構成“言簡意賅”的好作品。盡管構圖簡單，卻要求表現出一定的、能吸引人的意境。在“意境”中，客觀事物精粹部分得到了集中處理，達到了情景交融，能牽動人的某種情思，某種體驗，某種聯想。清代一位學者說過，一幅畫“與其令人愛，不如使人思”。好的招貼畫要能引人人勝，喚起人的聯想，引起人的美好愿望，表現意境，就要有手段，我們稱之為“意匠”。“匠”字在藝術家心目中有貶意，如“匠氣”。但也有褒意，如“匠心獨運”，就是人家沒有想到的，你想到了。“意匠”是藝術家對客觀事物加工的特殊手段，加工手段的高低，在一定程度上說明作者藝術成就的高低。唐代詩人杜甫說的“意匠慘淡經營中”、‘語不驚人死不休”，說明藝術意境的產生一定要有“意匠”的煞費苦心。“意匠”具體說來就是選材(先取最精粹部分)、剪裁(去污存清)、夸張(強調形象的特征)、經營位置(構圖)、表現(選項用恰當的技法)，而這一切恰恰是我國招貼設計者構思時的主要手段。中國傳統藝術講究均衡和內在的節律，我國篆刻藝術中有所謂‘硫可走馬、密不透風”的布局法則，強調變化中的均衡，這既符合科學上相對的原理，也符合藝術上形式美的規律。這種統一的、生動的、有韻律和節奏的審美感覺，在我國的招貼畫中，動與靜，疏與密，多樣統一，賓主呼應，虛實相生，縱橫曲直，黑白對比，重疊交錯等傳統構圖法則中也屢見不鮮。此外，遠古的銅器紋樣、畫像石、金石篆刻，特別是中國畫，巧妙的運用白底的匠心。民間剪紙和蘭花布粗獷豪放的黑白關系，明代木刻插圖的疏密聚散都可以在現代招貼藝術的構圖中得到印證。西方傳統藝術，基于幾何學空間觀念，從模擬生活現象人手，借以展示作者的創作思想。古希臘哲學家亞里斯多德曾經指出:‘各種藝術都是對現實世界的模仿”，奠定了傳統西方藝術的‘模仿”。中國藝術家則是有選擇、有重點，以“不似之似”、‘脫形寫神”為藝術追求的勝境，在中國畫中經常表現對象時，背景不著一筆。傳統京劇舞臺除了簡單的一桌一椅，別無他物。觀眾欣賞畫，主要不是欣賞藝術家畫的什么，而是主要欣賞通過什么藝術手法來表現。欣賞的著眼點在于筆墨、章法、氣韻、意境，正如同觀眾欣賞傳統京劇，主要是欣賞演員的技藝和‘唱、念、做、打”的功夫。中國傳統藝術，突破了自然主義和形式主義的片面性，創造了不少規范化的程式，這些師法自然，來源于生活但又經過千錘百煉，概括而又多變的‘程式”是一種經過高度提煉的美的精華，是積淀了內容要求的形式之美。正因為如此，它才具有無窮的生命力。藝術家隨著時代的要求，賦予它新的活力，常用而常新，這種程式化的處理在我國招貼畫的裝飾性形象處理上，也常得到應用，顯示了奪目的光彩。
我們從來不曾用如實的描寫、逼真的再現要求過中國傳統藝術，沒有人指責某些山水畫不符合焦點透視的原則，也沒人批評傳統戲曲程式化的表演模式，因為我們對自已的傳統藝術有一個固定的觀念，懂得抽象的形式美在造型藝術中的重要價值。中國傳統藝術講究形神兼備，講究概括與變形，齊白石“畫蝦幾十年才得其神”，就有一個不斷概括，不斷深人的過程，最終敢于舍棄蝦的次要部分而突出主要特征，使母蝦的形象更為完美更為生動。齊白石提出的‘咋畫妙在似與不似之間”，這種說法和石濤的“無法而法，乃為至法”的說法是相通的。聯系他的作品和實踐可知，他主張的“不似”正是為了“似”，‘不似”其實是在“似”的基礎上發展起來的，決不是“似是而非”，而是使形象更有概括性，利用了欣賞者相應的聯想作用。再看我們的一些招貼畫，就“似與不似”的觀點來考察，就形象的簡明與富于概括這一點來衡量，很多形象顯然不是生活的簡單模仿，某些概括的形象顯然與素材有很大的差別，由復雜到單純，由繁雜到簡潔，必須承認是一種難能可貴的提高。作品的魅力，決不只是以外形的逼真為轉移，有時候，欣賞者不是簡單地接受宣傳，同時也是探索、發現和補充，從而得到欣賞的樂趣，正因為欣賞者有所探索，有所發現和創造，作品的主題才能產生深人的影響。這種特點正符合了招貼藝術的要求。靳棣強招貼作品‘金、木、水、火、土”招貼圖形形象設計，也充分顯示了這種文化藝術的精神特征，縈繞著極其強烈的現代主義設計的精神光環。
