發布時間：2023-05-16 10:36:18
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鉗工工藝教案樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
【P鍵詞】橡膠二壩；鋼管安裝；鋼管防腐；鋼管試壓
A Brief Introduction to Qingyi River Rubber Second dam Artificial Gravel bed Steel pipe Installation Process
Fu Yun-you
（Henan Water Conservancy No.2 Engineering BureauZhengzhouHenan450000）
【Abstract】In Qingyi River rubber second dam artificial gravel bed project， the pipe used for connecting and diversion piping part of the distribution pipeline is steel pipe. This paper describes the main process of steel pipe installation. The installation achieves the expected effect， through the preparation of a detailed pipeline installation process and the implementation of strict welding quality control and anti-corrosion treatment. Pipeline installation quality has withstood the practice test，proved by the pipeline test and operation results.
【Key words】Rubber dam；Steel pipe installation；Corrosion protection of steel pipe；Steel pipe pressure test
1. 引言
許昌市清河橡膠二壩人工濕地項目位于清河橡膠二壩與許由路之間的河道東西兩岸灘地內，利用清河橡膠二壩上下游水位差，將河道上游的河水旁流引入水平潛流人工濕地處理單元進行處理，使處理后清河干流水質穩定達到Ⅴ類水質后再注入清河。清河橡膠二壩人工礫石床項目連接和引水管道部分配水管道采用的管材為鋼管，管道安裝1.7Km左右。
圖1單邊坡口示意圖
2. 鋼管安裝工藝
2.1鋼管安裝。
2.1.1安裝要求。
管道安裝前，先對鋼管進行逐根檢查、編號，管節表面無斑疤、裂縫、嚴重銹蝕等缺陷，管節內部防腐層無損壞。管道安裝應在溝槽基礎質量檢驗合格后進行，選用管徑相差最小的管節組對接，鋼管與鋼管連接采用焊接，鋼管與閥門連接采用法蘭接口。鋼管安裝前先清理管內雜物，并用水清洗管口。對口時縱向焊縫錯開，當管徑大于或等于600mm時，錯開間距不得小于600mm。管道大于DN800mm時，點焊長度80～100mm。對口時應使內壁齊平，當采用長5000mm的直尺在接口內壁周圍順序貼靠，錯口允許偏差為0.2倍壁厚，且不得大于2mm。
2.1.2安裝偏差控制。
鋼管的直管、彎管和岔管以及伸縮節等附件與設計軸線的平行度誤差應不大于0.2%；鋼管安裝中心的偏差和管口圓度應遵守《壓力鋼管制造安裝及驗收規范》DL5017的規定；鋼管始裝節的里程偏差不應超過±5mm，彎管起點的里程偏差不應超過±10mm，始裝節兩端管口垂直度偏差不應超過±3mm；明管支座位置誤差應按施工圖紙規定，最大不得超過5mm，與鋼管設計中心線平行度偏差不大于0.2%。支座安裝后，不應有任何卡阻現象，局部間隙不應大于0.5mm。鞍形支座的頂面弧度間隙不應大于2mm。
2.2鋼管焊接。
2.2.1焊縫形式。
焊接鋼管管壁厚度為8～14mm，采用單邊60°Y形，焊縫形式如圖1、圖2所示：
2.2.2焊接要求。
焊接前將擬焊面及坡口兩側各50～100mm范圍內的氧化皮、鐵銹、油污及其他雜物清除干凈，再進行外觀檢查，每一焊道焊完后也應及時清理渣皮、飛濺物；點焊位置厚度，應與第一層焊接厚度相似，其焊縫根部必須焊透。鋼管的縱向焊縫端部，不得進行點焊；多層焊接時，層間接頭應錯開，第一層焊接縫根部必須均勻焊透并不得焊燒穿，在焊接以后各層時，應將前一層熔渣全部清除干凈，每層焊縫厚度一般為焊條直徑的0.8～1.2倍，各層引弧點和熄弧點均應錯開；焊縫表面光潔，無裂紋，氣孔，弧坑和灰渣，寬窄均勻整齊，無明顯的凹凸缺陷及咬邊現象。焊縫加強面應高出管面約2mm，焊出坡口邊緣2～3mm；為減少變形和收縮應力，在施焊前選定定位焊焊點和焊接順序從構件受周圍約束較大的部位開始施焊，向約束較小的部位推進；雙面焊接時，在其單側焊接后應進行清根并打磨干凈，再繼續焊另一面。對需要預熱后焊接的鋼管，應在清根前預熱；縱縫焊接應設引弧和斷弧的助焊板，嚴禁在母材上引弧和斷弧，定位焊的引弧和斷弧應在坡口內進行；每條焊縫應一次連續焊完，當因故中斷焊接時，應采取防裂措施。在重新焊接前，應將表面及熔池清理干凈，確認無裂紋后，方可按原工藝繼續施焊。
2.2.3管壁表面整修。
管壁內面的突起處，應打磨清除；管壁表面的局部凹坑，若其深度不超過板厚的10%，且不超過2mm時，應使用砂輪打磨，使鋼板厚度漸變為過渡，剩余鋼板厚度不得小于原厚度的90%；超過上述深度的凹坑，進行焊補。
2.2.4焊縫檢驗。
所有焊縫均按《壓力管道制造安裝及驗收規程》DL5017的規定進行外觀檢查，焊縫內部缺陷采用煤油滲透檢驗逐口檢查，對焊縫有質量缺陷的，進行超聲波無損探傷，檢查焊縫內部情況。
2.3鋼管防腐。
（1）鋼管表面涂裝前，先進行表面預處理。在預處理前，鋼管表面的焊渣、毛刺、油脂等污物應清除干凈。預處理后，表面粗糙度達到：土料600μm，厚漿重涂料及金屬熱噴涂料600μm。表面預處理應使用無塵、潔凈、干燥、有棱角的鐵砂噴射處理鋼管表面。噴刷后的表面不應再與人手等物體接觸，防止再度污染，施噴涂料前，使用鋼刷和真空吸塵清除殘留砂礫等雜物。作業人員應帶纖維手套，若不慎用手觸及已清理好的表面，應立即用溶劑清洗鋼管表面。清理后的鋼管表面盡快進行涂刷底漆，間隔時間不得超過4h。涂刷要均勻，各道漆涂裝方向相互垂直，不得漏涂。底漆表面干后，即可涂中間漆，常溫下兩道涂層之間的間隔時間不應超過24h。
（2）底漆作為管道打底涂料，金屬除銹合格后，立即涂上，單道厚度≥50um，兩道面漆涂裝總厚度≥100um，涂兩遍底漆使用量應滿足材料要求，面漆涂裝于底漆之上，與底漆要有良好的粘結力；施涂后的鋼管小心輕放，保護涂層免受損傷，并防止高溫、灼熱及不利氣候條件的有害影響。
2.4鋼管試壓。
鋼管試壓采用分段試壓的方式，每段長度不大于1000m，具體分段方法根據各施工區段的具體長度而定。管道水壓試驗前，應做好水源引接及排水疏導路線的設計。管道灌水應從下游緩慢灌入。灌入時，在試驗管段的上游管頂及管段中的凸起點應設排氣閥，將管道內的氣體排除。
2.4.1標準試壓。
水壓試驗時應有專人負責觀察檢查，隨時掌握來水情況及壓力的變化情況。水壓試驗前應將管內空氣通過排氣閥排掉，管線內保持10～20m的水頭，持續若干小時直至不需加壓為止，然后緩慢地增到試驗壓力開始試壓。水壓升至試驗壓力后，保持恒壓10min，檢查接口、管身無破損及漏水現象，管道強度試驗合格；在10min內壓力下降不大于0.02 MPa，管道嚴密性試驗合格，試驗結果優良。
2.4.2試壓要求。
試驗管段灌滿水后，宜在不大于工作壓力條件下充分浸泡后再進行試壓，鋼管有水泥砂漿襯里，管道浸泡時間不少于48h，才可進行水壓試驗；試壓所需的設備儀器應保持其良好狀態。測壓表需經檢驗合格并在有效檢定期內，直徑至少為120mm，測壓值要至少達到量程75%。當采用彈簧壓力計時精度不應低于1.5級，最大量程宜為試驗壓力的1.3～1.5倍，表殼的公稱直徑不應小于150mm，使用前應校正；每段試壓的管段要用法蘭堵死頂住試驗壓力，試壓時不許關閉閥門。排泥閥和隔離閥打開，并用法蘭堵死。已裝好的排氣閥在試壓時可以使用；管內空氣通過排氣閥排掉，管線內保持10～20m的水頭，持續若干小時直至不需加壓為止。然后慢慢增到試驗壓力開始試壓。水壓試驗完畢，將壓力泄放至工作毫σ韻隆
3. 結語
清河橡膠二壩人工礫石床連接和引水管道采用科學合理的安裝施工工藝，在鋼管安裝過程中，嚴格按照焊接要求進行了焊接質量控制，對管道需要在現場進行防腐的部位進行了防腐處理，并按照相應的規范要求對管道試壓，試驗結果優良，目前運行效果良好。
【關鍵字】 干法熄焦 惰性氣體 熱交換 循環
一、概述
干熄焦即干法熄焦是利用低溫惰性氣體在干熄爐內逆流而上與紅熱焦炭進行熱交換，換熱后的氣體經余熱鍋爐與水換熱產生中壓蒸汽，中壓蒸汽傳輸至發電站，由汽輪機帶動發電機發電。干熄焦由于其節能環保的優質性能得到了越來越多的應用。干熄焦主要包含運焦、排焦、氣體循環以及余熱發電等幾大部分。
二、安裝工藝
由于干熄焦用地比較集中，層次分布較強，因此存在較多的交叉施工作業，干熄焦安裝總體思想為：突出主線，輔線并存，層次迭起。主線即為干熄爐本體及主體框架，輔線是余熱鍋爐及氣體循環系統管道，層次迭起即為在主體框架與干熄爐殼體安裝時按標高層次循環施工，給施工過程中的焊接可以帶來巨大的方便。
2.1 鋼結構安裝
2.1.1 主體框架
主體框架為多層拼裝鋼結構，用于承載焦罐提升機及裝入裝置。主體框架柱間連接均采用高強螺栓，因此構件在制作過程中必須進行配合鉆孔，并在構件成型后進行地面預組裝，以檢查構件之間幾何尺寸的匹配性。
在安裝過程中，部分懸挑平臺梁撐及柱間支撐可以再地面組裝后整體吊裝，這樣就能更多的減少高空作業，有效降低安全風險并能降低人工成本。在框架柱與平臺梁撐安裝完成后要及時鋪設平臺板及護欄，方便進行下道工序。
2.1.2 干熄爐殼體
干熄爐殼體是處理焦炭的載體，也是干熄焦最重要的功能單元。干熄爐由下向上共分為冷卻區、斜道區、環形風道區以及預存區四大部位。
干熄爐為鋼板卷制豎罐結構，內襯耐火材料，爐殼需在現場組裝成環帶調整好后吊裝安裝，干熄爐殼體質量控制點在于中心的偏差、每一環帶上口的水平度，這兩項數值較大后會對后期的耐材砌筑造成重大影響進而制約干熄爐的功能質量。
在此提出干熄爐殼體與主體框架結構按照標高同步施工，這樣不僅方便殼體的安裝，也能更好的創造調整的現場條件。干熄爐殼體環帶在地面組裝并調整好幾何尺寸后，必須在內圓做好足夠強度的米字支撐，用以減少吊裝過程中的變形量方便高空兩層環帶之間的對接。
2.1.3余熱鍋爐框架
用于支撐鍋爐水冷壁的框架結構，節點間全部采用焊接結構。余熱鍋爐的框架施工時可以先在地面按照預選用起重機械的能力組裝成片，然后在吊裝連上各段之間的支撐，有效減少高空作業的風險及施工成本。
2.2 設備安裝
設備可以說是干熄焦施工的重點及難點，設備單體重量大，安裝高度高，零部件較多，這都是干熄焦工程設備安裝所擁有的特性。干熄焦設備安裝質量要求嚴格，因此，設備安裝階段必須嚴格把關，確保設備安裝的正常進行。
2.2.1提升機安裝
提升機是干熄焦系統單體設備重量最大，安裝高度最高的設備，主要用于提升焦罐將罐內焦炭倒入熄焦爐。提升機分為運行機構、起升機構、系統等。提升機的安裝首先在地面分別將兩件端梁與車輪組裝完成，然后吊裝至行車軌道上，臨時固定在主體框架平臺梁上，帶組裝完成主梁后方可去除臨時支撐。
2.2.2循環風機
循環風機是整個氣體循環系統的心臟，其安裝質量的好壞決定著整個系統是否能夠正常運行。循環風機的控制要點主要是風機下殼體、軸承座水平度；軸瓦間隙以及聯接手同心度。在實際施工中，可以使用框式水準儀測量水平度，使用百分表測量聯接手的同心度，以更好的控制循環風機的安裝精度。
三、總結
干熄焦的安裝難度系數大，工程量較大切涉及專業較多，在具體的施工中必須全面考慮，合理調配機械及人員配置，劃分施工區域，分清主次，這樣就能更好的完成施工任務。
參 考 文 獻
[1]劉剛，王志強，房建成.永磁無刷直流電機控制技術與應用[M].北京：機械工業出版社，2010：1-2.
關鍵詞：鄉村公路；交通安全；管理
1交通組成因素分析
1.1我國鄉村公路交通組成現狀
目前我國鄉村公路的特點是混合交通量大，主要車輛組成有汽車、農用作業車、兩輪及三輪摩托車、非機動車和行人，交通組成復雜。汽車在鄉村公路交通組成所占的比重逐年上升，逐漸成為鄉村客運貨運的主體；農用作業車是鄉村常見車輛，其特點是車身寬、行駛速度慢、行駛噪音大；兩輪、三輪摩托車是村民日常重要的代步交通工具，幾乎每家都有一至兩輛摩托車，農民走家串戶、下農田、上集市都會騎摩托車，摩托車的特點是車速快、駕駛靈活性大、安全性低；非機動車（自行車和畜力車）與行人均屬于交通安全弱勢群體，在交通事故中，他們往往成為被傷害對象。
1.2復雜的混合交通現狀難以改變
我國是一個發展中國家，鄉村經濟相對落后，因此鄉村復雜的混合交通現狀是難以改變的。基于這一特點，保障鄉村公路交通安全要從提高人們安全意識、改善鄉村道路現狀著手。
2交通參與者因素分析
2.1交通執法力度不夠及人們淡薄的安全意識形成安全隱患
2.1.1機動車輛超速
鄉村公路的等級決定了公路的平縱面指標都相對較低，設計車速通常為30km/h～60km/h，通過居民區的路段兩側路口較多，規定車速限制在20km/h。因大多數汽車、摩托車不按規定車速行駛，通過路口及居民區時，對兩側突然駛出的車輛和橫穿的行人來不及避讓，而發生交通事故。駕駛員沒有超速的概念，認為公路上車少，便可以放心開快車，反正超速了也沒人管。
2.1.2摩托車隨意超車搶道
摩托車在公路上頻頻與汽車和農用車搶道、超車，容易發生刮擦碰撞事故，尤其在急彎和路口處，由摩托車引起的交通事故占交通總事故數的80%。
2.1.3廢舊汽車進鄉村
城市二手汽車“下鄉”是普遍存在的現象，不少村民忽視了車輛本身存在的安全隱患，村民為了圖便宜，會去二手市場低價購買廢舊汽車甚至報廢汽車繼續使用，此類危險車輛在鄉村普遍存在。
2.1.4自行車行人堵交通
在鄉村，時常會看見路中央有成群的行人或大批騎自行車的人，把公路當作“步行街”，有機動車駛來，要多次鳴笛警示才能疏散開，但這些行人或騎自行車的人似乎并沒有意識到危險。
2.2通過增強執法力度、提高人們安全意識來減少交通事故的發生
增強交通法規的執行力，增強對交通參與者行為的約束力。通過向人們宣貫交通法規，加強交通安全教育，以提高人們的安全意識，對于預防交通事故具有重要的意義。首先，各類機動車駕駛員都應經過嚴格的培訓，學習規范駕駛和交通法規，不僅可保證駕駛員的駕駛水平，更提高駕駛員的素質和職業道德，使駕駛員了解如何避讓弱勢交通群體。其次，除駕駛員以外的百姓也應接受交通法規的學習和交通安全教育，學會識別交通標志，了解安全設施的重要性，任何人不得人為破壞交通安全設施。重點使非機動車輛及行人遵守交通規則、注意保障自身安全，使弱勢交通群體懂得如何對機動車輛避讓。
3路況因素
3.1鄉村公路技術指標低
3.1.1路基窄
農用作業車沒有專用車道，與其他車輛混行，而鄉村公路本身等級低、路基窄，農用作業車的行駛占據了大部分路幅，阻擋后方其他車輛的視線，后方車輛在超車過程中易發生危險。同時農用作業車的噪音大，駕駛員在這樣的噪音中駕駛，對緊急狀況變得不敏感，容易發生交通事故。非機動車沒有單獨的車道，和機動車混雜在一起，交通流沖突點多、交通秩序混亂，同時又缺少對行人安全的保護設施，存在安全隱患。
3.1.2線形差
鄉村公路有較多的急彎陡坡路段，造成機動車輛車速稍快便會發生交通意外；鄉村公路路線兩側樹木等障礙物多導致視線不良，造成路線彎道處視距過短甚至完全不通視，車輛在此處會車存在很大的安全隱患。
3.2提高鄉村公路部分指標，有利于行車安全
3.2.1通過加寬路肩將人非混合車道與機動車道分離
鄉村公路一般等級為三級或四級，路基寬度為6.5m或8.5m不等，若將每側路肩增加0.75m，路面寬度不變，行車道兩側便各有1m~1.25m的土路肩，以此作
為人非混合車道，從而解決非機動車輛和行人占用機動車道的問題。
3.2.2在路基一側增加農用車專用道
在路基一側、邊坡以下增加農用作業車道，從而將農用車道從公路中分離出來，使農用車道與公路并行，在適當的位置設置機耕道，供農用車輛橫穿馬路使用。
3.2.3改善鄉村公路線形
在鄉村公路改造過程中，不能因為公路等級低，就采用低線形指標。必須改善現有鄉村公路縱坡起伏大、平曲線半徑過小、行車視距不佳的現狀。
4安全設施因素
4.1安全設施不完善形成安全隱患
鄉村公路安全標志極其缺少且不規范，有的安全標志尺寸達不到要求；有的安全標志直接釘在樹上、電線桿上，設置位置不規范、不醒目；有的安全設施設置不配套，達不到警示效果；有些安全設施雖然按要求設置，但人為毀壞現象很嚴重。
4.2完善標志標線等安全設施，并使其人性化
4.2.1合理設置交通標志
公路標志應張貼四級及以上反光膜，設置在明顯醒目的位置，若公路兩側樹木繁茂，標志設置于邊坡處易被遮擋，必須清理標志遮擋物。線形不良路段除了設置警告標志外，必要時還應增設目標柱及導向標。在農用作業車橫穿公路的機耕道前后必須設置警告標志，其他路口也應設置相應警告標志。
4.2.2人性化設置交通標志
對于司機而言，在短距離內先后出現兩次標志，比同桿架設兩塊標志更能引起警惕性。居民區路況及環境相對復雜，在距離居民區500m處先設置村莊警告標志，再逐級遞減限制車速，至距離居民區50m處設置20km/h禁令標志，司機在接受村莊警告標志信息之后，還有500m的距離才會到達居民區，在這500m內還將再次接受限速禁令標志，充分引起駕駛員的注意，并使駕駛員能有足夠時間按照逐級遞減限速標志降低車速，確保進入居民區時達到安全車速。
4.2.3針對保障夜晚行車安全提出的辦法
鄉村公路亮化不足，夜晚行車安全性低。對于低等級公路，標線通常采用常溫I型涂料，但是這樣的標線在夜晚沒有路燈的情況下，很難起到引導作用。若采用反光型標線涂料，即使沒有路燈，經車燈照射后也能清晰分辨，將會對車輛有更好的導向性。在線形不佳、路基過窄或過高的不安全路段，公路兩側還應設置反光式輪廓標，輪廓標是一種視線誘導設施，可起到夜間誘導、警告駕駛員的作用，通常用于高速公路和一級公路。用于鄉村公路能很好的彌補因線形不佳、路基過窄或過高帶來的安全隱患，保證通行車輛的行車安全。在穿過居民區的路段增設照明設施，雖然照明設施會在一定程度上增加公路的成本，但卻能使車輛在夜晚安全地通過居民區，有效降低事故發生率。
5結語
本文從交通組成、交通參與者、路況及安全設施幾個方面分析了鄉村公路事故發生的主要原因并提出解決措施。保障鄉村公路交通安全是一項復雜長期的工作，應貫穿公路建設、使用及養護階段，同時應通過提高人們對交通安全的重視程度和安全意識來消除交通安全隱患。
參考文獻
[1]陳玉峰.鄉村公路交通安全工作思考[J].江蘇警官學院學報，2003
關鍵詞：汽車制造加工工藝；教學改革；工程案例；工程能力；改進措施
自2009年起，連續6年我國汽車產、銷量在2 000萬輛左右，雙雙躍居世界首位。汽車專業畢業生就業呈現供需兩旺的局面，同時也面臨著培養汽車制造的工程能力人才的緊迫性、教學改革必要性和重要性。汽車企業要求學生在業務素質、專業基礎、專業技能和發現問題、分析問題和解決問題的實踐應用能力方面進行比較系統的培養和訓練，使學生就業后能較快地適應職業崗位的工作需要，實現從合格畢業生到職業崗位的轉變，體現了以提高工程能力作為服務宗旨和培養目標的教學模式的重要性。
1課程特點
汽車制造加工工藝是汽車工程類相關專業的主干技術基礎課。課程具有理論性強、知識點多、工程化明顯、實踐性突出、關聯度大、涉及面寬等特點，通過該課程的學習，學生獲得汽車零部件金屬切削過程基本規律、機械加工的基本知識和具有產品質量、公差與配合的基本知識，掌握汽車零件機械加工工藝規程和工藝裝備的設計方法，初步具有工藝分析、機械加工工藝步驟、工藝尺寸鏈計算和刀具與量具選擇與應用及工藝裝備的設計與分析的能力。
2教學中的主要問題
2.1汽車制造加工工藝與相關課程知識的銜接較差
通過連續5年的課程教學和課程設計中，學科組體會到汽車制造加工工藝與機械制圖、汽車構造、發動機原理等課程的知識銜接協調性不好。例如，在汽車的零部件加工和裝配涉及到的設計基準與工藝關系和汽車構造銜接不上。
2.2學生的工程設計能力不足
工程設計能力不足主要表現以下方面：粗基準的選擇不合理，對基準的概念理解不透，工藝基準與設計基準之間的關系不清，粗基準與精基準混淆；精基準選擇不合理，不能將精基準工藝基準與設計基準之間選擇得當。
2.3學生反應不積極無興趣
學生課堂、實習和課程設計反應不積極，表現為似懂非懂，一知半解，課程設計中大部分學生依賴網上提供現成的工藝和夾具照抄，沒有自己的思想；大部分學生靠“臨時抱佛腳”死記硬背來應付考試，學生對知識缺乏思考與鞏固，考試成績不理想。
3教學的改進措施
3.1通過工程案例加強課程之間知識點內容的銜接，形成課程之間網絡教學模式
建立主干基礎課程與其他課程的銜接，將汽車構造、機械制圖等課程知識應用于本課程，以零件工程案例進行舉例解決課程知識的銜接較差這個問題，可以達到較好的效果。工程案例：在汽車制造工藝中零部件加工及裝配涉及到的設計基準與工藝基準的關系和汽車構造銜接不上，在汽車制造工藝講到精基準設計原則之一的“基準重合原則”難以理解，可以通過曲軸的加工工藝案例來進行啟發說明。曲軸的加工工藝通常采用曲軸的主軸頸作為定位基準，遵守精基準的“基準重合原則”，在制造工藝課程中，教師可以通過引出汽車構造中講到曲軸的組成之一有主軸頸和主軸頸功用是支承曲軸旋轉，曲軸旋轉需要主軸頸放入缸體主軸承座孔中有了支承才能旋轉，主軸頸與主軸承座孔之間需要相互配合，主軸頸就是曲軸的裝配基準，而曲軸設計時通常將裝配基準作為設計基準。這樣“設計基準”與“工藝基準”重合原則就不難理解了。
3.2模擬真實環境，以工程案例加強理論與工程實踐應用與培養
以汽車企業的真實環境和零件為基礎，將典型汽車零件分為5個工程領域（齒輪類、撥叉連桿類、法蘭盤類、箱體類、軸類），每個工程領域分為簡單零件、中等難度的零件、難度較大的零件、難度大的零件等四個學習情境。通過零件復雜程度的增加，來逐步提高學生的汽車零件機械加工工藝的認知能力、應用工程能力和分析問題能力。每一教學情境內，又以汽車零件機械加工工藝規程的制訂和夾具設計為主線。讓學生在完成任務的過程中，學習到機械制造所需的機床、夾具、刀具、制造工藝等知識，以及相關的國家標準和行業標準，同時培養學生的自主學習能力和團隊合作能力。5個工程領域的案例充分考慮工程實踐能力培養，注重理論課程設計的分析與講解，充分體驗案例教學方法的有機運用，真正做到了“會學能用”的工程能力，實現了知識和技術應用能力及實踐動手能力的雙提高。工程案例：以發動機連桿機械加工工藝中“粗基準的選擇”為例說明粗基準選擇遵守原則，連桿上下兩個平面的加工先以連桿的上端面A為粗基準來加工，另一端面B和鉆擴鉸連桿小頭孔的工序以連桿小頭的毛坯外徑定位粗基準，體現粗基準選擇遵守重要表面的加工余量均勻，盡量選毛坯或設計基準、保證工件上加工表面和不加工表面之間位置精度以不加工表面為粗基準、以加工余量最小的表面為粗基準、粗基準表面就平整、一般只用一次。
3.3采用“組內設計”和“組間審核”方式激發學生的學習興趣，形成“教、學、練、做、賽”一體化的課程教學模式
在教學過程中倡導以“教為主導、學為主體”，推動學生主動學習，不要被動學習，不要死記硬背來應付考試，形成“教、學、練、做、賽”一體化的課程教學模式。組建3～5人的興趣小組，建立組長負責制，小組自愿選擇相關題目，以“組內討論式進行設計”初步確定自己小組加工方案，組內方案確定后進行“組間答辯式互相審核”的闡述說明，聽取其他小組的意見作為參考，形成對比分析和評價。最后，由教師對各小組的制定的工藝和工裝進行總評，指出各小組設計的優缺點，修改各小組方案和設計的不足，最終形成較合理的設計，這樣可充分發揮小組和整班的團隊合作力量，以充分調動并激發起學生的學習動力和學習興趣，培養學生分析問題、解決問題的能力，而不是一頭霧水、喪失信心。例如在學習工程領域中學生通過對汽車撥叉的尺寸、形位公差、加工精度進行分析掌握鉆削、鉸孔、銑削方法的加工，再擬訂撥叉的工藝路線和機械加工工藝過程，對撥叉裝夾的分析與選用掌握常見典型定位方式及定位元件及定位元件所限制的自由度。最后，通過基準的選擇、切削參數的選擇學會如何使用機械加工工藝手冊。這樣，以零件工藝路線為主線，隨著問題逐步深入，學生的探究興趣越來越濃，提出問題、分析問題、解決問題的能力逐步增強。
關鍵詞：交通安全設施;質量控制；施工工藝
中圖分類號： U491.5+9 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
交通安全設施有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失，專業化的施工技術和工程質量管理是交通安全設施建設和順利投入使用的保證。
1、施工工藝
1.1交通標志
1.1.1施工要點
標志工程的特征是結構復雜，布局分散，類型非常多。施工前，應特別注意現場結合圖紙進行實地現場調查。重點：標志樁號，版面布局設計的內容與實際相符，標志設置后有無視線干擾、標志基礎預留預埋情況(尤其是由土建單位預留的基礎)，線外路網指路標志情況等等，應綜合各方面的因素提出有針對性的解決問題的方法。實踐證明，現場踏勘(或稱實地放樣)為項目的成功起著非常重要的作用。
1.1.2施工技術及注意事項
1.1.2.1標志放樣及基礎施工。
1)基礎放樣工作應特別重視。根據筆者的經驗，將標志的放樣工作總結為“上下前后左右”6個字。“上”就是看擬設置基礎位置的上方有無高壓線等影響日后標志吊裝或安裝的障礙物，“下”就是要調查清楚擬開挖基礎的下方有無預留預埋管線、橫向排水管等，這里要特別注意中分帶、互通三角區位置的基礎，在這些區域，光纜線路多，走向復雜，應加以注意，防止發生損害光電纜情況。“前后”是指基礎的前方或后方50-100米內有無其他標志或電子顯示屏、緊急電話、照明等設施，以免標志安裝后對這些設施造成遮擋或被這些設施遮擋，影響總體功能的發揮。“左右”是指安裝后的標志板外側邊緣距土路肩邊線的距離應大于一定的規定值(單雙柱為250mm)，避免日后標志被車輛刮蹭，特別要注意互通區三角端出口標志，一定要滿足左右兩側的安全凈距。
2)一般在標志性建筑的設計圖紙標記底坡比為1：1.5，但實際情況卻并非如此。如果仍然根據設計施工，可能會發生底座的頂面嵌入邊坡土中或基底的頂部過度拔高，不利于日后的維修養護。解決問題的方法通常是基于實際情況進行相應的調整。
3)基礎法蘭位置應準確，特別是門架，單雙懸臂式標志，對基礎件埋置的角度偏差要求非常高，應引起極大重視。
1.1.2.2標志板面的制作。
交通標志的字體圖庫應采用國家標準出版社發行的正規圖庫字庫。這里介紹一下標志鋁板的拼接。由于公路等級不斷提高，車速快，標志平面尺寸越來越大，標志板面質量也提出了更高的要求。板面制作一般兩種工藝：1)鉚接；2)焊接。各有優缺點：鉚接費時費力，經常需要板面翻轉，效率低，板面較平整；焊接則大大簡化了操作過程，實現制造的數字化全自動控制，使生產效率大大提高，強度也比鉚接更好，且不會出現鉚接多年后易氧化銹蝕的現象。一般來說大型標志使用焊接，效率高、強度高，適應發展要求。
(3)標志安裝。
近幾年以來，標志牌的版面尺寸設計的越來越大，在安裝過程中由于需要登高作業，大型標志牌的安裝安全問題日益突出。根據筆者多年的施工經驗，標志版面最小尺寸大于3.5米時(或者說面積大于10m2時)，施工中安全問題應引起特別重視(尤其是門架標志、大型雙柱安裝)，安裝過程存在的安全隱患：1)版面搬運、翻轉過程中易墜落、砸傷；2)人員登高作業時(一般距基礎平面高度為2-8米)，高出作業人員易墜落，下方配合人員易被落物擊傷；3)吊車吊裝安全。施工中應有專人指揮協調上下作業人員以及人員與吊車的配合；登高所用梯子應經常檢查，確保牢固；登高作業人員應戴安全帽、穿防滑鞋、及安全帶，這是重要的安全“三寶”；非登高配合人員務必配戴安全帽。值得一提的是，施工前應用錐筒、標志牌封閉整個作業區，做好交通分流工作，確保安全。
1.2交通標線
1.2.1施工要點
(1)熱熔材料選擇：1)干燥時間短、操作簡單、盡量減少對交通的影響；2)反光度好，色彩鮮明，保持白天黑夜雨霧等全天候情況下良好的視認性；3)有良好的抗滑、耐磨性，保證行車安全及合理的使用壽命。
(2)施工準備：良好的人員配備、分工明確；技術交底到位，吃透圖紙；車輛、熱熔釜、推車等設備狀態良好；打水線放樣完畢已經監理工程師確認無誤；路面已充分干燥、清潔無灰塵、泥土等；已按要求噴灑了下涂劑。施工準備工作完成后即可進行涂覆施工。
(3)標線的涂敷是現場施工最關鍵的一步。標線的最終質量決定于兩個方面：1)涂料、玻璃珠的質量要符合規范要求；2)標線的涂敷階段。經驗證明，玻璃珠直徑有一半埋在涂膜中，反光效果最好。但要做到這一點非常不容易。涂料溫度高、玻璃珠撒布快，珠子易沉入涂層中；涂料溫度低、玻璃珠撒布慢，涂層接近固化，玻璃珠不能很好地附著，車輛碾壓時易脫落，兩種情況都將導致反光效果差。根據實踐經驗，要想保證標線施工質量，在涂敷作業時必須掌握好以下幾個“度”：1)涂料的出料溫度、流動度；2)空氣環境的溫濕度；3)路面的干濕度、清潔度；4)涂敷推車的行進速度；5)玻璃珠的撒布（度）；6)施工組織的整體協調度。
1.2.2常見的質量問題的解決
(1)標線施工易產生氣泡現象。原因是路面未充分干燥、或空氣濕度太大，對應措施是對路面進行烘干處理或調整作業時間。
(2)表面不平，毛刺現象。原因是路面結構空隙較大、推車速度過快。對策是放慢推車速度，控制好加熱溫度涂料。
(3)涂敷表現表面“起筋”。原因是路面部清潔有效的突起物或加熱后的涂料有雜質。應對路面進行清潔處理或更換更好的涂料同時加強攪拌。
1.3波形梁護欄的施工要點
(1)按設計圖紙準確放樣。
(2)用水準儀定每個樁位，施打前應調查橫向排水管、縱向光纜、預埋管線實際位置；有沖突時應進行避讓或進行處理。
(3)安裝前應遵循：柱帽、防阻塊(托架)、墊片、護欄板、連接螺栓一個都不能少的材料進場原則，以利協調均衡施工。
(4)波形梁拼接方向應順行車方向，依次疊加安裝。
(5)安裝完畢，線性調整應貫徹漸進調整原則：即安裝一段調整一段，等各段基本調整完畢，再進行全線綜合整體調整，循序漸進，實現形優美流暢。
1.4施工鉆孔技術的應用
在公路護欄施工中，對于高速互通區雙向通行匝道或山區路基段、老路改造路段，由于路基一般是整體攤鋪的，在中分帶立柱打入式施工時會遇到二灰(碎石)土壤(約40-80cm)層，這一土層非常堅硬，無法直接打入。此時應采用鉆孔法施工。鉆孔法施工工藝：使用公路專用鉆孔機(沖擊式)。具體方法是在立柱的安裝位置處，用鉆孔機鉆孔，鉆孔直徑(140毫米立柱鉆孔為150毫米)，鉆孔深度為打入深度的一半，然后用液壓打樁將樁打到設計深度。這種方法是簡單、高效，土壤擾動少，牢固度好。
2、有關問題的探討
標志反光膜等級的選用。目前，國內高速公路標志用反光膜一般設計為二級反光膜(有的省區特別要求采用微棱鏡式二級反光膜)，也有一部分工程采用底膜二級，字膜一級組合方案。在反光膜的選用上一些業主和設計單位存在著一種反光膜越亮越好的傾向。筆者以為此種認識不妥，有必要慎重對待，原因有兩個：(1)從實用性考慮，我國反光膜等級標準在制定時參考了歐美標準，這些國家的文字基本為拉丁字母，而我國的漢字有其特殊性，筆畫多、變化多等，與拉丁字母區別明顯。反光膜逆反射系數越高筆畫空隙處易產生散射，字體變得模糊一團，反而影響視認效果。(2)從經濟性考慮，反光膜等級越高，價格越昂貴，造價越高。值得一提的是當前國內反光膜市場主要是美國、日本品牌占據了中高端市場，國內品牌在高速公路市場上所占份額不是很大，有必要進一步培植國產品牌參與競爭。
結束語
隨著我國高速公路建設的發展，交通安全設施的地位變的越來越重要，對于交通安全設施的設計、施工和質量管理也提出了更高的要求。
參考文獻
如果你當前使用的是Android手機，然后又買了Windows Phone，就可以使用《換成Windows手機》來進行數據遷移。
其實，微軟最近對Android可謂是上下其手，動作極大。首先，去年上半年推出Project Astoria，宣稱要讓WP兼容Android應用。然后，又推出Visual Studio 2015正式版，這是一套能夠開發Android、iOS和Windows應用的IDE集成開發環境。既然能開發Android應用，那么Android模擬器是必不可少的。除了集成在Visual Studio 2015中之外，微軟還提供了Visual Studio 2015模擬器獨立版下載，運行該模擬器不需要安裝Visual Studio 2015。
接下來，微軟又推出了Microsoft Apps，并在其中塞入了微軟旗下超過80款Android應用，涵蓋Office、Skype和《必應搜索》等。而《換成Windows手機》則是微軟最近的作品，專為想要將自己的Android手機換成WP的用戶使用，允許你轉移聯系人電話號碼和電子郵件地址、短信、照片、視頻和音樂等內容。可以說，在這四重“大禮”砸下來之后，就連瞎子都能看出，微軟的野心有多大了吧？
其實，這不是用戶的痛點
相對于微軟的野心勃勃，市場對它卻很不買賬。一方面是WP早就不是什么新鮮事物，該為信仰充值的用戶早就已經充值完畢。而且一度有傳聞微軟要放棄WP―早在別人還能被你忽悠的時候，你不去忽悠人，現在才來忽悠人，是不是晚了點呢？
另一方面就是用戶對于WP最大的不滿不在于不能轉移聯系人電話號碼、電子郵件地址、短信、照片、視頻和音樂等內容，而在于WP本身平臺上缺乏有吸引力的應用。雖然微軟已經推出了Project Astoria，但想要真正依靠它來徹底打破Android手機和WP之間的壁壘，還需要一定的時間。
挖角不重要，自身強才是硬道理
關鍵詞：基建移交生產 安全管理 解決對策
無論是建設單位、電建單位，還是監理單位、調試單位，安全工作是永恒的主題,是生存發展的大局。作為建設單位的一名安全管理人員，經歷了200MW機組從項目論證、初可研 到移交生產及生產管理。還曾到幾個在建電廠進行了學習，查閱了有關資料、案例，感覺在從單體調試到移交生產階段安全管理是最難的，最復雜的，出事故是最多的。在此期間，現場人員最多，包括生產準備的人員、廠家、施工單位、設計單位、調試單位、監理單位，我廠僅熱控專業的設備廠家就達38個，各種人員的安全素質參差不齊；設備安裝、調試高峰期，交叉作業多，作業環境差，工期緊，部分人員疲勞作戰，安全設施、標識牌不齊全等等都是事故的誘發因素。此時，安全工作要做到“全方位、全過程、全員性、全天候”實屬不易，如何做好安全工作，我認為應從控制人的不安全行為、物的不安全狀態、環境的不安全因素、管理及技術上的缺陷四個方面著手，開展以下工作：
一、控制人的不安全行為
“最大的安全隱患，不是設備的缺陷、制度的缺失、環境的不完善，而是人的安全意識淡薄。”據有關資料顯示，工作場所80%的安全事故是由人員的不安全行為引起的。人的觀念與行為決定著設備使用的安全和效率，人的安全意識不夠、行為不規范，再好的條件也難以從根本上保證安全生產。因此，搞好安全生產，核心是人，關鍵是崗位，只有本質安全的人在安全的崗位上工作，才能實現本質安全。
（一）安全教育：在基建移交生產階段參建單位數量最多，人員的安全生產知識技能參差不齊，其中部分電建單位的施工人員多為農民工，外來務工人員安全生產技能不高、安全風險意識薄弱。做好安全教育我認為必須做到以下幾點：
1.制定嚴格的安全培訓制度，落實教育培訓責任。
2.要針對現場人員的特點，安全教育要合理分工，保證所有的進場人員必須進行三級安全教育、考試合格。甲供材料的廠家廠級安全教育必須由甲方進行，車間、班組級安全教育由材料使用（或配合材料使用）的電建單位進行。
3.制定可以衡量的安全培訓目標、符合實際工作的安全培訓內容和合理的培訓組織方式、教育方法。培訓人員要根據培訓對象及參與的工作進行培訓需求分析，了解作業場所危險因素及應采取的安全措施。
4.針對部分參建單位安全教育培訓流于形式的情況，監理單位、建設單位要進行經常性檢查，檢查培訓記錄、培訓教案，并與現場人員進行核對，對參建人員進行現場考問等等。對于安全教育培訓不認真的單位進行嚴肅考核。
5.建設單位要對進現場的調試單位、設計單位的人員進行安全教育，對電建施工單位的項目經理、副經理、安全管理人員進行安全教育，并進行考試，合格后方可進現場。
6.生產準備人員是這個時期安全教育的重中之重。生產準備人員陸續進入現場，三級安全教育一定要做實、做到位。我廠的三級安全教育針對不同的工種詳細規定了教育內容。每級安全教育后，都進行考試，合格后上崗。班組級安全教育要因人而異，因崗位而異。人力資源部檢查安全教育情況，掌握每個人的三級安全教育成績。做到所有的上崗人員都是本質安全的人員。
（二）詳盡進行安全交底：墨菲定律告訴我們，容易犯錯誤是人類與生俱來的弱點，無論科技多發達，事故都會發生。而且我們解決問題的手段越高明，面臨的麻煩就越嚴重。所以，我們在事前應該是盡可能想得周到、全面一些。安全交底，是工程安全管理的一項重要工作。我認為此期間的安全交底必須做到以下幾點：
1.對進現場的所有人員逐級進行交底，被交底人員必須覆蓋進現場的全體人員，不能有遺漏。首先是建設單位對監理單位進行交底，其次是由監理單位技術人員對所有施工單位的項目經理、技術負責人；調試單位調總、相應技術負責人；設計代表、甲供材料廠家進行安全交底，再次是由施工單位項目技術人員對參加施工的項目部、作業隊、班組和施工人員進行安全交底。因為此期間生產準備人員已進場，進場前除進行安全教育外，要求技術專工對相應專業的生產準備人員進行安全交底。
2.交底要針對工作崗位可預見的不安全因素和危險源，以預防事故為重點，保證人員安全為目的，對工作中必須采取的方法、防護措施和執行的安全操作規程及應急措施等提出的具體要求，并形成文字記錄，具體明確告知到進現場的每一個人員，并且雙方在安全技術交底上簽字確認。
3.建設單位、監理單位、施工單位等安全技術人員，必須按照安全技術交底的內容隨時檢查落實情況，發現問題及時糾正，以保證各項安全技術措施、防護措施有效執行和落實，保證生產安全，嚴防事故發生。
（三）落實安全生產責任制：要求所有參建單位根據崗位特點，制定安全生產責任制及到位標準。各參建單位安檢人員進行經常性檢查，保證各級人員安全責任的落實。要求每一個崗位都有安全生產責任制，在責任制中明確崗位的安全責任，有哪些危險因素，采取了哪些安全措施。要求全體人員認真學習，熟知自己的安全生產責任制，定期組織安全責任制掌握情況的考試。通過以上工作保證所有參建人員有責、知責、盡責。
（四）制定完善的規章制度并嚴格執行。為了確保此期間的安全生產，做到凡事有章可循、凡事有據可查、凡事有人負責、凡事有人監督，要求編制的規章制度一定要明確化、數量化，就是可考核、可檢查，本身不能模糊，并且在制度內建立執行意識。為了保證不出現“執行不到位”“落實不下去，嚴不起來”的問題，必須對安全規章制度的執行情況進行檢查，從嚴獎罰。這里重點強調一下此期間“兩票”的執行。我們共知 “兩票三制”是電廠最傳統的也是最重要的安全生產管理制度，而操作票制度和工作票制度又是發電廠防止人身傷害和設備損壞事故的重要制度之一。特別是在此期間，“兩票”的執行更加重要。生產準備人員剛剛進入現場，對現場、對設備不是特別熟悉，再加上部分生產準備人員技術水平不高，調試時參與人員眾多，有調試單位、廠家、監理單位、施工單位等等。為了防止事故發生，必須要加強“兩票”過程管理，安全監督人員必須深入現場嚴格檢查、嚴格管理，堅決杜絕無票作業。
（五）積極開展反違章工作：從“國電諫壁發電廠‘12·28’軸系斷裂事故”到“四平風電廠‘6·4’高處墜落事故”等事例中，我們不難發現事故的發生都是違章的產物，如果……如果總是在“羊”沒了以后，再去補“牢”，安全管理就沒有任何意義。要杜絕頭痛醫頭、腳痛醫腳的管理模式。我廠制定了《反違章管理實施細則》，明確規定了反違章工作的領導組織機構、各級人員的反違章職責、違章的類型、違章的監督管理、考核與獎懲。考核中明確了違章下崗、管理人員違章免職、參建單位人員違章就清除出廠的嚴重處罰措施。
二、控制物的不安全狀態、環境的不安全因素
造成物的不安全狀態、環境的不安全因素主要有設備設施缺陷或故障。生產過程中企業要更好地控制設備設施缺陷或故障引起的物的不安全狀態、環境的不安全因素，必須進行材料質量管理、特種設備管理、設備設施維護保養管理、安全應急和報警設施管理等，進行物的不安全狀態、環境的不安全因素管理。
三、控制管理及技術上的缺陷
管理缺陷是指管理者對安全管理的錯誤認識或行為的失誤而造成的安全隱患，防止安全管理缺陷就是要加強安全生產過程中責任主體和制度的管理。針對安全生產中的管理問題和管理性違章，要實施管理人員和生產人員雙向監督，管理人員要保證有章可循、按章指揮，操作人員要做到有章必循、遵章守紀。
安全，是生產永恒的旋律，沒有最好，只有更好；沒有一勞永逸，只有不斷進取。深信在科學嚴謹的安全管理方式的不斷完善及有效運作下，一心一意安全，一生一世平安的溫馨祝愿也安如泰山般成為永遠不變的現實。
參考文獻：
[1]苗培仁.電力安全管理，中國電力出版社，2007
本案法院應否受理？
一種觀點認為人民法院不應受理，因為本案是一起交通事故損害賠償案，未經公安機關處理調解，而公安機關的處理調解程序，是人民法院受理的必經前置程序。前置程序的法律依據是《道路交通事故處理辦法》規定，“公安機關處理交通事故，應當查明交通事故原因，認定交通事故責任，確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”（第30條）“經調解未達成協議或者調解書生效后任何一方不履行的，公安機關不再調解，當事人可以向人民法院提起民事訴訟”（第34條）。另外，最高人民法院、公安部聯合下發的[1992]39號《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第1條規定，“自1992年1月1日《辦法》實施后，當事人因道路交通事故損害賠償問題提起民事訴訟時，除訴狀外，還應當提交公安機關制作的調解書、調解終結書或者該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論。人民法院對于符合民事訴訟法第108條規定起訴的，應予受理。”必經程序的法律依據是民事訴訟法第111條規定，人民法院對符合本法第108條的起訴，必須受理，對下列七種起訴，分別情形，予以處理。第三種情形：依照法律規定，應當由其他機關處理的爭議，告知原告向有關機關申請解決。《交通事故處理辦法》第4條規定，“公安部是國務院處理交通事故的主管機關，縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關。”因此，本案應由公安機關處理，人民法院不應受理。
筆者認為，本案人民法院應當受理。公民享有請求獲得司法救濟權應該是一項最基本的民主權利，雖然在我國目前的憲法中沒有明文規定，但這確是包括我國在內的民主國家的共識。需要說明的是，司法救濟權不是指當事人的勝訴權，而是指當事人依法享有的訴權，對公民就其民事權益請求司法救濟而論，我國民事訴訟法第108條、110條、111條是告訴當事人如何正確行使訴權，第109條、112條是規定如何便利當事人行使訴權。所有這些規定均無任何否認當事人行使訴權的意思。有人認為，第111條即是對當事人行使訴權的限制，第111條第3項“依照法律規定，應由其他機關處理的爭議，告知原告向有關機關申請解決。”筆者認為，與其說是對當事人行使訴權的限制，不如說是引導當事人正確行使訴權。該項規定主要解決兩種情況，一是當事人對如行政機關、企事業單位內部管理方面的爭議案件（事實上是主體地位不平等不屬民法調整范圍）；二是應由公安機關、檢查機關偵查的案件、應由紀檢部門處理的案件（實系人民法院無管轄權），引導當事人向上述部門反映處理。有人認為，除上述兩種情形之外，還包括另外一些類型案件，如當事人對交通事故、醫療事故、工傷事故等引發的賠償案件，如果不經過有關機關先行處理，人民法院不予受理。筆者認為，這實際是一種誤解，有關機關先行處理與人民法院受理的性質是有根本區別的，后者是司法救濟，前者是有關機關在查明事實后，主持雙方當事人解決爭議，當不能解決爭議時，也能為當事人進入訴訟收集證據的行為。對這些類型的案件，如果不經有關機關處理，人民法院無法查清當事人所爭議的事實，或可能查明但人民法院訴訟成本（人、財、物、時間）太高，有關機關先行確認有關事實，為人民法院受理該類案件后正確處理提供保障，有關機關先行處理的意義也就在于此。但當當事人未經有關機關先行處理而就損害賠償方面的爭議要求人民法院解決時，因其請求屬于人民法院民事案件的受案范圍，人民法院仍應當受理，如果人民法院因為擔心不能正確處理案件而不予受理，為了避免實體處理上的不公而必須犧牲程序公正的作法，即首先考慮當事人的勝訴權再考慮其訴權，實際上是無端地剝奪了當事人的訴權。有了這種認識，再將民訴法和有關司法解釋結合起來看，立法機關、司法機關對符合民事起訴條件的交通事故賠償案，工傷事故賠償案，醫療事故賠償案，并沒有明確規定為“不經過有關部門處理的，人民法院不予受理。”不難理解，法律的本意并不是要求人民法院為求得客觀公正的審理結果而限制當事人行使訴權。
交通事故損害賠償案件，公安機關的處理調解程序作為民事訴訟的前置程序確實有非常積極的意義。一是因為交通事故責任認定技術性較強，非常需要專業機構（交警部門）通過現場勘驗，依《道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》的規定作出責任認定，人民法院不具有這種能力；二是交通事故發生后，經交警部門勘驗后事故現場需要及時清障，損害現場不可能保存到訴訟階段，交警部門的勘驗筆錄、影視資料實際上是交通事故損害賠償訴訟的保全證據；三是通過交警部門及時調解，大部分交通事故損害賠償案件都可以結案，這樣能更及時地保護受害人的利益，同時也減少了大量訴訟給法院帶來的壓力。但交警部門對交通事故賠償案件處理調解終歸沒有強制執行力，當事人完全可能不履行，當交通事故賠償案件訴訟到法院后，法院對交警部門出據的事故責任認定書、調解書、調解終結書、傷殘評定書等均僅作證據使用。但該證據并不具有當然的法律效力，如果人民法院審查后認為公安機關所作的責任認定、傷殘評定等確屬不妥，則不予采信。不采信前提是“確屬不妥”，以采信為原則，不采信為例外。可見，人民法院對公安交警部門的處理意見的重視和依賴程度是較高的。
當交通事故損害賠償案件未經交警部門處理，訴至人民法院時，人民法院的確處于左右為難的境地，不受理違反民訴法規定，受理后可能出現事實不清，責任不明而難以下判的被動局面。筆者認為，應該具體案件具體分析，審判實踐中應該注意把握以下幾方面：
1準確定案由。未經交警部門處理的交通事故損害賠償與經交警部門處理過的交通事故損害賠償案件的區別，筆者認為在案由上應該反映出來，對后者，以交通事故財產（人身）損害賠償為案由是沒有疑問的，但對前者，是否還以此案由呢，仍有探討的必要。案由應該真實、詳盡地反映當事人的爭議性質，對未經交警部門處理的賠償案件以交通事故損害賠償作案由雖然較詳盡地反映當事人之間的爭議性質，但筆者認為，該案由并不妥，應以財產（人身）損害賠償作案由。理由：1是否系交通事故尚不明確，《道路交通事故處理辦法》第2條定義，交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。也就是說，是否系交通事故尚需要分析判斷，對一些當事人認為是交通事故的，公安交警部門也可能不認為是交通事故，如在機關大院、學校、工廠內發生的事故，當事人無違章行為等。2交通事故只能由公安交警部門認定，包括人民法院在內的其他部門、個人無權認定。《道路交通事故處理辦法》規定，縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關（第4條）。公安機關處理交通事故的職責是處理交通事故現場，認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解（第5條）。公安機關對發生在道路上的車輛引起的安全事故，首要的任務就是確認是否是交通事故。3以交通事故損害賠償作案由，讓人感覺《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》規定的“當事人因道路交通事故損害賠償問題提起民事訴訟時、除訴狀外，還應當提交公安機關制作的調解書、調解終結書或者該事故不屬于任何一方當事違章行為的結論”無用，規定了與沒有規定無區別，反正人民法院均以交通事故損害賠償立案受理。
2嚴格貫徹審判方式改革的精神，只對當事人存在的爭議進行審理。即不對全案事實進行審理，沒有爭議的事實人民法院不再審查，直接確認。任何一件損害賠償案件，均有損害行為的發生、發展、結束、損害行為造成的損害后果等諸方面，有些事實當事人并無爭議，對無爭議的事實直接確認不僅提高審判效率，同時也體現了對當事人意思自治的尊重。如本案中，甲、乙兩單位對損害事實（追尾事件造成車輛損壞）均無爭議，對責任歸屬（由乙單位負全責）也達成一致，對賠償范圍（只限于奧迪車的修理費）同樣進行了約定，這些如果當事人不再有異議，人民法院則應直接予以確認。
3正確分配當事人的舉證責任。對事實沒有爭議的案件在審判實踐中畢竟較少，當存在事實爭議的時候，或當事人一方對已達成的協議翻悔不履行時，舉證責任的分配直接關系到雙方當事人利益，舉證責任分配是否合理，直接影響到判決是否公正。人民法院審理此類準交通事故損害賠償案件（筆者在此用準交通事故這個概念僅是為與經過交警部門處理的交通事故區別），應嚴格依照最高人民法院《關于民事經濟審判方式改革問題的若干規定》，對舉證責任進行合理的分配。對此類案件如何分配舉證責任并不容易，筆者膚淺地認為，對未經交警部門處理的準交通事故賠償案件，損害事實、損害行為與損害事實的因果關系、行為的違法性原則上由受害人舉證（按民法通則第123條之規定，高度危險作業適用無過錯責任原則，不以行為人過錯與否作為侵權構成要件），這在事故已時過境遷的情況下，沒有交警部門的調查處理，受害人舉證責任較大，受害人的敗訴風險是相當大的，但這也是其不向交警部門報案請求處理相對應的后果。如果事故后雙方當事人已經達成協議，后因某一方不履行協議而訴訟至法院的，應當由違反協議一方當事人承擔變更協議或不履行協議的舉證責任，舉證不能時，直接判令當事人按協議履行義務。
4正確適用法律。未經交警部門處理的損害賠償案件不以交通事故損害賠償案論，因此，不適用《道路交通事故處理辦法》這個專門解決交通事故賠償案的規定是不難理解的，應當適用民法通則的有關規定處理。民法通則與《辦法》所確定的歸責原則、賠償范圍是有區別的，這些都直接關系到當事人的切身利益。