發布時間：2023-06-28 17:05:47
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的出口貿易交貨方式樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
當下風險管理研究還處在一個比較狹小的范圍之內,僅僅停留在在企業的財務風險預算、金融方面的投資、生產經營風險等領域,有針對性的、系統的研究屬于國際貿易之間的進出口能源的風險管理還在少數,大多數國際當中的進出口公司,在對待風險管理這一問題上,依然還在摸索探求階段,只有很少數大的企業集團,在經過多年的實踐總結之后,形成了一套適用于自身的風險管理理論,所以在這一方面,我們可以說是剛剛起步,雖然技術還不成熟,但是風險卻每天都在發生,對于所有的進出口公司來說,當務之急是找出一套切實可行、適合于企業運行的風險管理方式,從而解決現有的危機,從而提高公司的生存質量。正是基于這一理念,筆者結合多年經驗就化工品進口貿易中的風險管理為主要探討方向,從現狀、類型、問題和解決方法入手,為大家細致的分析一下。
一、化工品進出口貿易特點
(一)化工品貿易形勢良好,進出口高速增長
化工品貿易快速增長,2003年進入新世紀以來發展最好的年份,之后逐年保持良好的發展勢頭。
(二)化工品進口額遠遠高于出口額,保持貿易逆差
化工進口規模繼續擴大,進口數量增長是引起進口進口貿易用匯增加的主要原因。化工品出口額仍靠數量拉動,使得占半數以上化工產品的進口數量增加,同時一部分化工品進口價格下降,減少進口用匯,兩相抵消,實際進口用匯凈增長,進口產品仍集中在高分子聚合物和有機化工原料上,這部分產品仍不能滿足國內需求,需大力發展。
(三)國有企業在化工品貿易中仍占主導地位
在化工品進出口貿易中,國有企業一直是最重要的力量,其出口額與進口額都占總額的一半,三資企業是進出口貿易的另一個主要力量,比重僅次于國有企業。從發展速度看,私人企業化工貿易增速成倍增長,獨占鰲頭,在出口方面,集體企業和中外合資企業增速高于國有企業,進口方面,國有企業增長速度居第二位。但目前化工品的進出口額的增長仍主要依靠國有企業推動。
(四)一般貿易和進料加工貿易是化工品進出口的主要貿易方式
一般貿易的進出口額占總貿易額的60%左右,進料加工貿易進出口額占總貿易額的30%左右,一般貿易進出口總額增長快于進料加工貿易增長速度。
二、化工品進口業務的風險管理現狀
我國貿易自改革開放到二十一世紀以來,產生了巨大的發展,風險因素也在這一過程中增多。貿易企業化工品出口業務風險管理的行業現狀呈現除了四種特征:第一,貿易經營企業數量大,情況多變。其中國有大中企業、私營企業、集體所有制等不同經營模式企業,無法在管理上統一。第二,外貿行業風險管理沒有專業機構做出規范和管理,我國的政府管理部門在貿易中的工作重點都投放在貿易發展上,疏于風險管理問題,一直都沒有法規、意見做出明確規范。第三,現階段貿易企業的分析、控制、管理還都是由企業自身完成的,不同企業對于風險管理的重視程度不同,運用的方式也不同,雖有針對性但缺乏統一規范。第四,風險管理的措施主觀性較大,科學性較低。在大部分的貿易企業中風險管理的部門、人員等都沒有形成專業化,在進出口貿易業務時,企業對于風險管理的防范、規避、轉嫁、管理上就存在較大的主觀和隨意性,規則和制度不能夠統一。
三、化工品進口貿易主要風險類型
我國全球化經濟不斷發展,外貿企業貿易業務不斷擴大,經營模式主要由合資經營、對外投資等組成,外貿企業就面臨許多國際市場上的風險。在化工品進口貿易中風險主要有五種:1、由于外方違約造成的信用風險,國際貿易雙方處在兩個國家中,交易中交貨與付款就不能同時進行,貿易中就會出現與實際不符的情況,造成信用風險。2、賣方供貨不及時、無貨等情況造成市場風險,貿易環境對交易的限制,賣方由于種種原因延遲或不交貨,就會給國內的企業造成損失。3、賣方與用戶串通欺騙商造成經營風險,外貿企業在沒進行資質審查時就進行交易,通常第一單貿易都很順利,建立了信用之后就會進行騙取,然后逃跑。給貿易企業帶來風險,近年來時常發生。4、在貿易中多種付款方式帶來的商業信用風險,在國際貿易中付款方式一般為即期、遠期、托收、信用證、預付、后附等多種形式,每種方式都存在風險。5、作為化工品來說,其自身的易燃易爆屬性限定了其運輸當中的風險性,同時也加大了倉儲的風險性。
四、化工品進口業務風險管理存在的主要問題
大多數的外貿企業化工品進口中風險管理不符合規范,每年的經濟損失都十分嚴重,我國企業在進出口貿易中風險管理存在以下問題:
1、合同簽訂時,條款不清晰明確,給履行時帶來隱患。國際貿易中遵循的通則,在實際的貿易中不同國家的貿易買賣合同就會出現差異,矛盾主要是各國法律及對合同爭端解決機制等問題。貿易中我國企業對外國法律體系不熟悉使得合同糾紛解決帶來了風險。
2、進口貿易中另外兩方的資信調查不清晰,將會增大信用風險。進口企業不但與外國的客戶貿易進行國際買賣合同的簽訂,還同國內企業簽銷售合同,明確兩家企業的資信情況就十分重要,然而外國的中小企業調查就十分困難。
3、國際市場的多變,化工品市場行情情況的把握就相對困難。自2008年石油化工品價格大起大落,即使資深專業人士也無法準確判斷。判斷時不僅要了解化工品本身,還有對整個產業鏈及有關因素有一個宏觀的認識。
4、在運輸物流中控制有限,使得產品在運輸中出現滅失風險。貿易中流通環節是十分重要的,這個過程中風險較多,不好控制。流通中的準備貨源、確認貨物發貨情況、貨物運送接收、整理儲藏這些環節直接關系到合同的執行。當下外貿企業為了減少損失或保險轉嫁,通常情況下會嚴格控制進口貿易當中的風險因素,做好對其流程當中的全方面控制,防備其在輸送過程當中因認為火天災等種種原因所造成的損失。
5、缺乏對貨控制權,經常在貨權轉移的過程當中發生風險。在現有的進出口貿易當中,貨物的所屬全,也就是貨權是非常重要的事項,所以這一問題也是進出口貿易當中最為常見的問題。通常情況下,掌握貨權的一方在進出口貿易當中占主動權的比重值較大,掌握好了貨權,就可以在通常貿易當中無限的縮小風險。一般來說,為了保障貨權的主動權以及進出口貿易的主動性,國際間的貿易網來通常會采取款到發貨這一原則,而并非是通常情況下的貨到付款,這就牢牢把握住了控制權利,為企業的正常運行提供了有利的資金保障。
6、報關、商檢這些規定的檢查也會造成一定的風險問題。當進出口貿易成功抵達貨港后,就面臨著申報以及規定商檢等必要流程。這時管理方如果申報不及時,就會造成貨物停滯、違規處罰、附加貨物港口管理費用等一系列的問題,不僅耽誤了貨物出港運輸的時間,也造成了一定的現金損失。
7、在國際貿易當中,并非僅僅在細微處造成貿易風險,有時一些大的宏觀控制環節也經常會出現風險,比如反傾銷與匯率問題等。由于國際之間的貿易往來是國與國的交易,這時就會出現貨幣兌換的問題,而貨幣兌換往往會伴隨著匯率風險。我國的貿易一般面對非歐洲國家時,一般采取的策略是美元報價,面對歐洲時則直接采用歐元報價,但在外幣兌換的過程當中,常常由于拖沓、繁瑣,經常會造成“等待”風險,即外匯結算值的變化。這一風險隨著近期來人民幣的不穩定增長,顯得越發嚴重。
8、不可逆因素帶來的風險,防范這一風險的最為有效途徑就是產品貨物投保。
五、應對化工品進口業務中各類風險的管理方法
對于上述化工品進口業務中的風險問題,基本可以通過以下五種方法進行較為有效的管理:
(一)建立公司專職風險管理的決策和管理機構
應挑選進出口業務經驗豐富,責任心強的管理人員組建專職風險管理機構。該機構應納入公司內部控制制度的范疇,并盡可能地提高該機構的專業化程度,以提高決策的科學性、系統性和準確度。
(二)實施客戶資信調查制度,建立客戶檔案,進行有效的客戶管理
特別是較大數額的貿易項目,在動態的資信調查的前提下,還要考慮采用保險、擔保甚至是國際保理等手段,將風險轉移或分散。特別在化工品進口業務中,當外經貿企業使用自己的授信額度開立信用證時,要注意以下幾點:1、用戶部分保證金必須到賬。2、其余部分貨款在信用證到期前幾個工作日內必須到賬。3、如用戶逾期付款,外經貿企業對貨物應有處置權。4、如是遠期信用證,則必須是擔保提貨或是一手交錢,一手交貨。
(三)建立詳細的用戶來款臺賬制度
在財務早已經電算化的今天,為化工品進口用戶建立用戶來款臺賬制度是風險管理所必須的。進口業務的結算周期相對較長,用戶的來款及結算都是滾動進行的;在某一時點上,財務的賬務上難以直接真實反映用戶貨款收回的全部實際情況。
(四)建立財務預警機制
在公司內部建立的客戶信息系統里,對逾期付款的用戶,都應對其亮起黃燈,以提醒業務人員,同時提醒風險管理機構及企業高層管理人員,更為嚴重的則亮起紅燈。
(五)將進口業務流程細分,使業務人員分工專業化
現在許多進出口公司采用的是一個業務人員“全程包辦”一項進出口業務的全流程。這種作法弊端甚多。
六、結束語
關鍵詞：出口;信用證;風險;對策
信用證業務要求貿易雙方嚴格遵守信用證條款，信用證的當事人必須受《UCP600》的約束才能起到其應有的作用，買賣雙方只要有一方未按條款辦事，或利用信用證框架中的缺陷刻意欺詐，則信用證項下的風險就會由此產生。
1 出口商面臨的風險
1.1 由于交貨期、交貨數量、規格等不符點而造成的風險
在具體業務操作過程中，常常發生出口方未按信用證條款規定交貨的情況，如品質不符，數量與信用證規定有異，逾期交貨等，任何一個不符點都可能使信用證失去其保證作用，導致出口商收不到貨款；即使出口方完全按信用證規定出貨，但由于疏忽而造成單證不符，也同樣會遭到開證行拒付。
1.2 因軟條款而導致的風險
有“軟條款”的信用證開證人可以任意、單方面使單據與信用證不符，即使受益人提交了與信用證規定相符的單據，也可解除其付款責任。這種信用證實質上是變相的可撤銷的信用證。常見的軟條款有以下幾種：①船公司、船名、目的港、起運港或收貨人、裝船日期等須待開證人通知或征得開證人同意，開證行將以修改書的形式另行通知。②貨物備妥待運時須經開證人檢驗。開證人出具的貨物檢驗書上簽字應由開證行證實或和開證行存檔的簽樣相符。③貨到目的港后須經開證人檢驗才履行付款責任。④信用證暫不生效：本證暫不生效，待進口許可證簽發后或待貨樣經開證人確認后通知生效。這些軟條款，有些是進口商為保護自己的利益而采取的措施，有些則是惡意欺詐的前奏曲，但無論其初衷如何，這些限制性條款都有可能對受益人的安全收匯構成極大威脅。
1.3 正本提單直接寄進口商
有些目的港如中國香港、日本等地，由于路途較近，貨物出運后很快就抵達目的港。如賣方同意接受信用證規定“1/3正本提單徑寄客戶，2/3提單送銀行議付”的條款，則為賣方埋下了風險的種子。因為3份正本提單中任何一份生效，其他兩份自動失效。如果一份正本提單直接寄給客戶，等于把物權拱手交給對方。客戶可以不經銀行議付而直接憑手中的提單提走貨物。如果寄送銀行的單據有任何不符點而收不到貨款，銀行將不承擔責任。實質上這是將銀行信用自動降為商業信用。
2 信用證風險的防范措施
信用證決不是一種無懈可擊的支付方式，銀行信用不可能完全取代商業信用，也不可能完全避免商業風險，必須注意對信用證項下風險的防范。 1 加強信用風險管理，重視資信調查
外貿企業應建立客戶信息檔案，定期或不定期客觀分析客戶資信情況。在交易前通過一些具有獨立性的調查機構仔細審查客戶的基本情況，對其注冊資本、盈虧情況、業務范圍、公司設備，開戶銀行所在地址、電話和帳號、經營作風和過去的歷史等等，進行必要的調查評議，選擇資信良好的客戶作為自己的貿易伙伴。在交易中，經常與業務員溝通交流，對業務員在交易過程中產生的疑點、難點問題給予指導幫助。交易后以應收未收帳作為監控手段，防止壞帳的產生，這樣，可以最大可能地避免風險，為業務的順利進行起到推波助瀾的作用。 2 努力提高業務人員素質
外貿業務人員應認真學習專業知識，不斷提高業務水平，是防止風險的關鍵。隨著競爭的日趨激烈，瞬息萬變的市場對業務人員提出更多更高的要求，貿易做法也越來越靈活多變，業務上如果不熟，碰到問題看表面而不看實質，對風險缺少充分的估計，盲目樂觀，很容易造成巨大損失。從以往的應收未收帳的案例分析，絕大多數是由于業務員工作馬虎，忽視風險而造成的。
3 重視單據對整筆業務的重要性
“單單相符，單證相符”是信用證的基本要求，正確交單議付則是最后結算的基礎。作為進口方，可在信用證中加列自我保護條款，可要求出口商提供由權威機構（如SGS等）出具檢驗證書，也可派人親自驗貨并監督裝船，以保證獲得滿意的進口貨物。另外，作為受益人，加強催證、審證、改證工作，認真審核信用證，仔細研究信用證條款可否接受，并向客戶提出改證要求。在制單過程中，必須嚴格遵守“單單相符，單證相符”原則，以防產生不符點，影響安全收匯。 4 保持高度的警惕性，與銀行保持密切聯系
開證行應認真審查開證申請人的付款能力，嚴格控制授信額度，對資信不高的申請人要提高保證金比例，落實有效擔保。通知行應認真核對L/C的密押或印簽，鑒別其真偽。議付行應認真仔細審核議付單證，確保安全及時收匯。
［1］國際貿易慣例《UCP600》［S］.2007.
［2］周賢舜，梁蘭.信用證支付方式下出口商的風險防范措施［J］.科技信息，2006，（4）.
［3］張進先.審理國際貿易欺詐案的若干問題［N］.人民法院報，2004-08-04
［4］王濤生，戴曉紅.國際貿易實務［M］.長沙：中南大學出版社社，2004.
（一）制定規則
商品的數量是貿易合同最核心、最基本的內容，缺少數量條款的約定或約定不合理直接影響合同的履行。首先，數量的約定要科學合理。作為出口方要考慮自身的生產能力、掌握貨源的供給情況、國際市場上的價格趨勢、進口方的資信和經營狀況；作為進口方應掌握進口商品的品質、國際市場行情、自身的支付能力等。其次，條款內容應具體明確，便于合同的履行。條款內容包括交易商品的數量和計量單位，按重量成交的商品，還要訂明計算重量的方法，如按毛重、凈重等，避免使用按慣例交貨、按買方需要交貨、按銷量交貨等模糊字眼。
（二）典型案例及分析
案例1：2011年初，江蘇某公司與英國甲公司成交果醬1500T（CFR 倫敦GBP348/T），總金額52.2萬英鎊，交貨期為當年5—9月，由于當時我方缺貨，只交了450T，剩余1050T經協商延長至下一年度交貨。次年，趕上主產區受災影響產量，市場價格暴漲，這時如仍按合同的價格成交，出口方會有不小的損失，于是江蘇公司提出免除交貨責任或提高成交價格，但對方拒絕，并稱因出口方未按時交貨已使其損失15萬英鎊，要求出口方繼續供貨并賠償損失。后經調解，出口方江蘇公司賠償對方4萬多英鎊終止合同關系。
案例分析：作為出口方的江蘇公司對于履行期較長的合同，不了解國內貨源供給情況，對自己的供貨能力缺乏清醒的認識，對國際市場價格動態也沒有正確判斷，盲目接單，導致在合同的履行期內，因為貨源緊張和供貨能力不足，不能按合同約定的數量交貨或根本無法交貨，這不僅喪失了客戶的信任，還要承擔違約責任。
案例2：某鄉鎮企業與香港M貿易公司簽訂了一份出口合同，合同的數量規定為2000公斤，按裝船凈重計算，還規定不允許分批裝運，紙箱包裝，每箱凈重30公斤。
案例分析：按合同中數量條款的規定，如果賣方按2000公斤的合同總量交貨，就不能按每箱凈重30公斤的條件執行，如果按每箱凈重30公斤的規定執行，總重量又一定不符合2000公斤的規定，除非合同數量條款中有機動幅度的規定，或允許賣方分批裝運，但這都已明確不允許，賣方將無法按合同規定的數量交貨，勢必違約。此合同的數量條款包含了交易商品的數量、計量單位及計算重量的方法，看起來具體明確，但賣方無法執行。訂立合同不是目的，關鍵在于按合同規定的義務去履行，才能實現交易雙方訂立合同的真實意圖，所以，數量條款的約定不僅要具體明確，也要便于履行。
二、正確使用度量衡
（一）相關規則
目前，國際上常用的度量衡有公制又稱米制（The Metric System）英制（The British System）、美制（The U.S. System）和國際單位制（The Internatioal System of Units簡稱SI），由于各國采用的度量衡不同，即使同一計量單位所表示的商品數量也不一樣。所以，在與外商交易磋商和訂立合同時必須明確選用哪種度量衡，避免因此造成誤會或引起糾紛。在出口合同中考慮對方國家和地區的貿易習慣，應與進口商協商選定計量方法或采用我國的法定計量單位；但在進口合同中應選用以國際單位制為基礎的法定計量單位，否則，一般不允許進口。
（二）典型案例及分析
案例1：2002年1月中國某進出口公司與國外客戶洽商訂立了一份大米出口合同，合同約定：大米10000T，FOB中國口岸USD275/T，出口方認為雙方都明白數量單位的含義，噸就是指公噸，但外商在開來的信用證中卻明確指出數量條款中的噸是指長噸。合同數量條款中的噸如按長噸理解，1長噸合1.016公噸，按該合同數量約定，賣方應多交付大米160.5T，相當于多承擔44137.5美元，于是出口方中國公司提出修改信用證，而國外進口方拒絕改證，雙方發生貿易摩擦。
案例分析：噸和公噸是不同的兩種度量衡，因為數量條款中數量單位的一字之差，同一計量單位表示的數量相差甚大，由于出口方在簽訂合同中對度量衡的疏忽，被進口商鉆了空子，給履約帶來了不必要的麻煩，還要承擔違約的風險。
三、規范商品重量的計量方法
（一）相關規則
在對外貿易中，許多商品都是按重量計算，通常又以毛重或凈重為最常用的計重方法。毛重一般適用低值商品，如飼料等，而多數商品以凈重計價。一些大宗低價商品雖有簡單的包裝，但包裝物的重量同貨物本身重量相比微乎其微，價值也很低，通常也采用以毛作凈的方法，但這樣做應在合同中明示，否則也易產生糾紛。
（二）典型案例及分析
案例1：黑龍江某貿易出口公司與俄羅斯進口商按每公噸500美元的FOB價格于大連成交某農產品100公噸，合同規定包裝條件為每100公斤雙線新麻袋裝，共1000袋，信用證付款方式。該公司憑證裝運出口并辦妥了結匯手續。事后俄方來電，稱：該公司所交貨物扣除皮重后實際到貨不足100公噸，要求按凈重計算價格，退回因短量多收的貨款，我公司則以合同未規定按凈重計價為由拒絕退款，雙方產生糾紛。
案例分析：本案的焦點在于對農產品等價值較低的貨物出口時，按慣常作法通常是以毛作凈。但依照《聯合國國際貨物銷售合同公約》第56條的規定，“如果價格是按貨物重量規定的，如有疑問，應按凈重確定。”可見，以毛作凈，沒有明確落實到合同文字上，才會發生爭議。因此，按《公約》規定：出口方黑龍江某貿易出口公司應退回短量而多收的貨款。
四、合理的規定數量機動幅度
（一）相關規則
在某些大宗商品的交易中，受商品特性、包裝、運輸方式、裝載技術和船艙容量等條件的限制，很難按規定的固定數量交貨，為了避免交貨數量與合同約定的數量不符，使交貨數量具有一定范圍內的靈活性和便于履行合同，一般在合同中訂立數量的機動幅度。數量機動幅度的制定應考慮以下三點：（1）允許溢短裝的比例。進出口合同中最好訂明允許賣方多裝和少裝貨物的數量幅度，確定數量的上下限，按《跟單信用證統一慣例》（ucp600）的規定，賣方交貨的數量允許有5%的增減。（2）溢短裝的選擇權。多裝或少裝的幅度大小按慣例應由賣方決定，若采用租船運輸，機動幅度要與船方商量，也可由船方決定。（3）溢短裝數量的計價方法。數量機動幅度范圍內的多裝或少裝部分一般要按《聯合國國際貨物銷售合同公約》的規定以合同價結算，也可在合同中規定多裝或少裝部分按裝船日的價格或目的地的市場價格計價。
（二）典型案例及分析
案例1：我國某外貿公司出口燈泡2000個，買方在合同中約定即期信用證，規定不許分批裝運。賣方在但裝船時發現有50個碰碎，且臨時更換已經來不及，為了保證質量，出口商決定不裝碰碎的50個，并認為根據《UCP600》規定，即使信用證不準分批發運，在數量上也允許有5%的機動幅度，少裝50個，并沒有違背合同，實裝1950個。但賣方裝船運貨后持單據向銀行議付時，遭到銀行拒絕。
案例分析：依照《跟單信用證統一慣例》（ucp600）第30條b款規定：在信用證未以包裝單位件數或貨物自身件數的方式規定貨物數量時，貨物數量允許有百分之五的增減幅度，只要總支取金額不超過信用證金額。可見，在數量上允許有5%的數量增減這個規定主要針對的是散裝貨，而對于有包裝的貨物是不適用的。本案中的貨物是燈泡，不是散裝貨，數量是以個數計數的，所以不能引用該項規定。可見，從事進出口業務應對國際慣例應有一個全面的了解和掌握，不能只知其一，不知其二。
五、全面理解信用證支付方式下的交貨數量
（一）相關規則
在信用證支付方式下，當賣方接到買方開來的信用證之后，必須立即根據合同審核信用證的內容是否與之相符，如果信用證的數量條款與合同規定不一致，而且賣方又無法按照信用證的數量條款執行，那就必須要求買方修改信用證；如果賣方接到信用證明知數量條款與合同不符，又沒有向買方提出改證要求，賣方就只能按信用證的數量條款執行。因為信用證是基于合同開立又獨立于合同的一份書面文件，是銀行信用，只有單證一致和單單一致，開證銀行才會無條件付款；否則，銀行會以單證不符為由拒付貨款。
按《跟單信用證統一慣例》（ucp600）第39條b款規定："除非信用證規定貨物的指定數量不得有增減外，在所支付的款項不超過信用證金額的條件下，貨物數量準許有5%的增減幅度。但是，當信用證上規定的數量是以包裝單位或個數計數時，此項增減幅度則不適用"。對此條款的理解應包括以下兩個方面：
支取的貨款不能超過信用證總金額。對于無法以包裝單位件數或貨物自身個數規定數量的散裝貨而言，即使信用證中沒有規定數量增減幅度，也允許有5%的上下幅度區間，但只要總支取金額不能超過信用證金額。可見，交貨數量增減幅度應與信用證金額保持一致，否則，賣方寧愿少裝，也不要多裝。因為，一旦賣方在多交貨后，發票等貨物票據金額就會超過信用證金額而遭到開證行的拒付。
凡是所交貨物可以按包裝單位或以自身個數為計量單位時，5%的增減幅度便不再適用了；此外，如果信用證中規定有特定的增減幅度，5%的增減幅度也不適用了，應按信用證規定的幅度交貨。
（二）典型案例及分析
案例1：某糧油食品進出口公司出口一筆貨物，2006年3月1日國外開出信用證，糧油食品進出口公司在3月4日收到從通知行轉來信用證，信用證中條款規定：總金額USD1，232，000.00美元，交貨數量800公噸，允許增減5%，單價為每公噸凈值1，540.00美元，CIF A港，不許分批裝運。糧油食品進出口公司將貨裝運出口，取得已裝船的提單，并備妥信用證項下所需的其他單據向議付行交單議付。議付行經審單發現：信用證總金額為USD1，232，000.00而發票和匯票金額卻為 USD1，268，960.00，議付金額比信用證規定總金額超額 USD 36，960.00，于是，以單證不符為由拒絕議付。糧油食品進出口公司辯稱：信用證規定800公噸貨物的數量，又規定裝運數量可允許增減 5%。按800公噸的增減 5%計算，即最高可以裝840公噸；最低可以裝760公噸。我們實際只裝824公噸，僅增裝了3%，不超出信用證規定的5%范圍。信用證規定每公噸單價USD 1，540.00，按824公噸計算，其總金額即USD1，268，960.00，是信用證允許的。拒絕議付的理由不成立。為此，貿易雙方發生糾紛。
案例分析：信用證雖然規定交貨數量允許增減裝5%，但信用證總金額并未允許增減。所以即使數量符合信用證規定，而議付的總金額卻超出信用證總金額限度也是絕對不允許的。根據《跟單信用證統一慣例》（ucp600）第37條b款規定："除非信用證另有規定，銀行可拒受其金額超過信用證所允許金額的商業發票"。如果像本案例的信用證只在數量上允許增減5%，而金額既沒有增減的條款，也未在信用證總金額的數額中含有5%，這樣的信用證在實際裝運數量上只能按規定數量裝運或減裝5%，但不能增裝。如果要增裝只有向買方提出修改信用證，增加金額的增減條款。由此可見，議付行拒絕議付是有依據的。
貿易合同的糾紛就是當事人對合同條款的爭議，其涉及合同的各項內容，數量條款也是經常引起糾紛和索賠的主要方面，為了便于合同的履行，減少和避免貿易雙方的摩擦，在訂立合同時，要規范制定條款的各項內容，確立交易數量和訂好合同的數量條款。
參考文獻：
[1] 李金林. 國際貿易實務[[M].對外經濟貿易大學出版社2009.
[2] 覃揚. 國際貿易實務——合同條款的擬訂[M].北京理工大學出版社，2009.
一、構建外貿企業物流系統風險預警指標體系
外貿企業是指企業有從事對外進出口的企業，企業商品和服務流通到兩個或兩個以上的國家或地區的企業經濟組織。本文主要研究外貿企業的出口業務，流程包括：客戶商談、合同簽訂、采購、車間生產或委托代工、訂艙、報關、貨物發運等。業務每個環節都涉及到物料的流動，構成了外貿企業的物流系統運作。
對外貿企業物流系統風險影響因素的識別是風險預警評價的第一步，是外貿企業物流風險控制的前提和基礎。在分析對外貿易各環節后，可以建立以下的如下表1-1的外貿企業物流系統風險預警評價指標體系：
二、不同貿易方式下的企業物流風險預警評價
出口貿易的最為常見貿易方式為：一般貿易和加工貿易。一般貿易是指企業單邊出口的貿易。加工貿易是以加工為特征的再出口業務，與一般貿易相比多了原材料進口這一環節。
（一）層次分析法確定風險指標權重
邀請專家和相關工作人員對外貿企業物流系統風險預警指標的6個一級指標兩兩比較打分，得到判斷矩陣表，如表2-1：
將上面的判斷數據輸入層次分析法軟件（yaahp）中，可以得到不同貿易方式下企業物流系統風險指標第一層權重，可作為模糊綜合評價的因素集：
A=（0.175，0.072，0.36，0.051，0.279，0.038）
判斷矩陣的最大特征根λmax=6.426，CI=0.085，CR= 0.068
（二）設定評語集
設定外貿企業物流系統風險評級為5個等級，如下：
為了方便定量的計算與分析，可先量化風險等級，如C=（C1，C2，C3，C4，C5）=（10，30，50，70，90），對應的評語集為{很小，較小，一般，較大，很大}。
（三）確定判斷矩陣
確定外貿企業物流系統風各個險指標對各風險等級的隸屬程度rij，就可構建評價矩陣Rij。邀請專家給出每個風險因素的評定值Cj，則隸屬度的計算為：
根據專家給出的不同貿易方式下的隸屬度分值，可以得出兩種貿易方式下的判斷矩陣：
（四）進行模糊綜合評價
同時確定了評價矩陣R和權重集后A，就可以對外貿企業物流系統風險進行綜合評價：B=A？莓R，式中“？莓”為算子符號，即模糊合成運算，也成為模糊變換，即：
根據隸屬度最大原則可知，在一般貿易情況下，外貿公司的物流風險的預警評價等級為“風險較小”，在加工貿易情況下，物流風險的預警評價等級為風險一般”，也就是說加工貿易的出口方式要比一般貿易方式給企業的物流系統帶來的風險大一些。
三、基于評價結果的物流風險控制建議
（一）從交貨期風險的角度對外貿企業物流系統進行控制
從上節不同貿易方式下的風險分析中可以看出，交貨期變動是無論在那種交易方式下都會對企業物流系統產生較大影響的風險因素，企業在計劃環節就要圍繞交貨期去安排采購、生產，要給交貨期限留有余地。
（二）注重關鍵供應商所帶來的采購風險
國外客戶如果在一般貿易和加工貿易間抉擇時，側面表明了對產品質量的要求較高。此時企業就要從交期、質量等方面加強對此類的關鍵供應商的管理，縮短加工貿易下比一般貿易延長的交期、提防質量問題帶來的跨國退貨或返修。
（三）加強對國際物流風險的防范
??際物流是外貿企業從事國際貿易必經且具有特色的環節，主要包括貨運的合作關系及船公司選擇。交易方式中，加工貿易需要進口報關，此時對貨代的專業程度、服務質量就有著更高的要求。
【關鍵詞】出口貿易 風險 風險控制
出口貿易促進了我國經濟的增長，是近年來我國的支柱產業。在出口貿易進行中，存在著很多的風險因素，一旦有糾紛問題出現，就會極難解決，所以企業要對風險進行科學的控制，能夠及時判斷風險的類型和性質，及時制定相應的防范對策，維護企業的利益和國家經濟發展的穩定。
一、出口貿易風險因素
（一）客觀因素
各國之間的文化、法律等都存在差異，在海關等方面經常會出現一些問題，而且在進行出口貿易時需要經過的環節很復雜，沒有辦法保證每一個環節都不出錯。
一些企業出口的商品并不是本企業生產的，不能對出口商品進行實地驗貨，商品的質量難以得到保證。而且商品在生產、包裝的過程中很容易出現問題，為后期的運輸和收貨埋下隱患。在運輸過程中，海運、空運等運輸方式很容易受到自然環境等客觀因素的影響，出現無法按時交貨或是貨物遭到損壞的情況，不僅會給外貿企業帶來一定的經濟損失，甚至還會影響企業的信譽形象，導致企業失去很多顧客。
（二）主觀因素
我國企業普遍風險意識不強，在進行出口貿易時并不考慮風險成本。現今國際上通行的做法是每一筆交易的出口成本核算，都把風險成本考慮在內。企業也應將風險成本加入到財會部門的工作中去。而且很多企業認為出口貿易信用保險并不是必需的，對于潛在的風險存在僥幸心理，因此，往往因小失大。
企業風險控制制度體系不健全。我國一些企業沒有設立專門的風險控制機構，也沒有關于風險控制的具體化制度，風險防范都依靠外銷人員的職業素養，在出口貿易過程中不能對風險進行實時監控、預測，使風險得不到及時的控制，增加了出口貿易風險發生的可能性。
一些企業對風險控制有一定的認識，并在企業中設立了風險控制的相關部門，但是由于極其缺少專業的風險控制人才，使得風險控制部門無法充分發揮它的效用，造成形同虛設的情況。出口貿易的風險防范人員需要具備充分的管理知識和專業技能，風險防范人員的配備直接導致企業的壞賬率的高低，對企業利益有著重要影響。
二、加強出口貿易風險控制措施
（一）提高風險意識
企業要將風險意識普及到企業的各個階層中去，轉變經營方式，在進行每一筆交易的時候，都將風險成本考慮進去，并制定相應的財務制度，將風險控制作為企業經營中的重要工作內容。
（二）加強風險控制體制建設
企業需要建立專門的風險控制部門，并積極招納風險管理人才，提高企業的風險控制能力。并制定相關的風險防控制度，用科學的辦法實現對風險的控制。或是將風險管理工作委托給風險防范管理咨詢公司，節省人力和時間。
對客戶信息進行嚴格審查，建立專門的機構對客戶信息進行調查，將客戶企業的相關信息，客戶信息及誠信情況進行記錄歸檔，方便查找，便于對風險控制策略的及時調整。如果企業自身沒條件進行調查，可以請專門的資信調查機構進行調查。還可以聯合多個外貿企業進行合作，共同分享客戶信息資源，更多的了解客戶資信情況，建立完善的客戶信息數據庫。
（三）加強風險管理人員隊伍建設
加強人力資源的管理，積極引進精良的風險管理人才。尋找具備專業知識和高素質的人才，補充企業中對風險管理人員的缺乏，加強企業風險控制的能力，優化人力資源結構。
對本企業的出口貿易工作人員進行定期的培訓，提高企業人員素質，要請專業人員來進行相關知識的講解，安排專家講座和專業進修課程，及時補充企業人員的風險控制知識，提高企業人員的專業素養，宣傳風險控制的重要性，樹立風險意識。
進行專門的風險意識教育，幫助企業人員認識出口貿易中經常出現的風險類型，教授風險防范的基本措施，使企業所有人員都能夠了解風險，時刻做好抵御風險的準備。
（四）風險分散
國家一些相關政策的出臺會直接影響出口貿易的進行，本國的經濟市場變化、行業競爭等情況對出口貿易也有一定的影響，其中有很多風險是企業難以避免的。因此，企業可以將自己的市場經營向多元化發展，不同的產品市場有著不同的風險，企業可以進行考量，根據實際情況來選擇決定規避哪些風險，盡量做到將企業的損失減到最小。
（五）充分發揮保險的作用
在進行出口貿易交易時，可以選擇事先進行投保，對合同、運輸等投保條款保險和運輸保險，以便在風險發生時可以從保險公司得到一定的經濟賠償。對國家的出口信用政策進行深入研究，并購買出口信用險來保證企業對出口貿易的風險控制。充分發揮保險的作用，不要因為覺得保險費不合算而因小失大。
三、結論
隨著我國經濟的不斷發展，對外貿易的水平不斷加強，出口貿易的風險也越來越受到國家和企業的關注。導致風險形成的因素有很多，企業需要進行必要的分析和調整，從根源上控制風險的發生。加強企業風險控制體系的建立和完善，大力吸收專業的風險管理人才，對本企業人才進行專業的風險知識培訓，建立專業的風險管理團隊。在企業經營上盡量做到將風險分散，減少損失，并利用保險來加強風險方法，以便在風險真正發生時能夠得到一定的經濟補償。
參考文獻：
[1]楊俊.淺談企業如何在出口貿易中降低經營風險[J].船舶物資與市場，2011.
關鍵詞：無單放貨；提單；風險
引言
海運提單(oceanbilloflading,簡稱B/L)是證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船,以及承運人據以保證交付貨物的憑證。它的性質和作用體現在三個方面：一是貨物收據的證明；二是物權憑證；三是運輸契約的證明。收貨人憑正本海運提單提取貨物是一項被普遍接受的國際慣例及基本原則。然而在近些年，非法的“無單放貨”的案件屢有發生，造成我國一些中小型出口企業貨款兩空，損失巨大。
所謂“無單放貨”即無正本提單放貨（Deliverygoodswithoutpresentationoftheoriginalbillsoflading）,是指在無正本提單的情況下，承運人將提單項下的貨物交付給提貨人的行為或現象。通常承運人無單放貨，必須為此而承擔法律責任，即使是在實際提貨人的原本就是有權提貨的人時也不例外。
一、在實際業務中產生“無單放貨”現象的主要原因
1.1運輸速度的加快，提單的流轉速度相對滯后隨著現代科技的發展，國際貨物運輸的速度越來越快，特別是上個世紀八十年代集裝箱運輸業務的興起，大大的提高了貨物的裝卸速度，從而縮短了整個貨物運輸的時間。相對而言，海運提單的流轉速度則未達到與之相適應的水平。根據楊宜良先生的估計，目前大約有50%的情況是卸貨時正本提單仍未到達卸貨港。若國際貿易雙方相隔的比較近，則這種情況也就更加明顯。當出現此種情況時，作為承運人，為了減少港口的擁堵所產生的各項費用、盡快履行完自己所承擔的風險、義務以及船只的流轉速度，希望收貨人盡早提取貨物。收貨人同樣希望能盡快提取貨物，進入下一個銷售環節，從而能抓住一些有利的市場機會。正是因為承運人和收貨人雙方的利益趨同，所以在實際業務中很容易發生承運人不憑正本提單交貨的情形。
1.2境外進口商與國際貨運或無船承運人串謀，惡意無單放貨對與此類案件，在實際業務中，主要發生在以FOB術語成交的貿易合同中。因為根據《2000年國際貿易術語解釋通則》（InternationalRulesforTheInterpretationofTradeTerms，縮寫為INCOTERMS）中對FOB術語的解釋，在FOB條件下，租船訂艙并支付運費的義務屬于買方，而實際交貨是由賣方把貨物交給買方指定的承運人，這也就出現了運費支付人與貨物交付人異體的現象。所以在實際業務中，特別是那些對出口業務不是很精通、對航運市場情況不是很了解、風險防范意識又比較淡薄的中小型企業，往往將貨物的運輸權利、運輸方式和運輸承運人的權利都交給了買方，不自覺中就喪失了貨權。在運輸環節由買方掌握的情況下，這些企業又盲目聽從境外買家及其的指令，將貨物交給了境外買家在裝貨港的。當這些企業收到境外海運公司簽發的海運提單時，往往又不對提單或提單簽發所顯示的承運人是否合法做審查，也不要求國際貨運或無船承運人出具保函，承諾貨物到達目的港后必須憑正本提單放貨。這樣如果境外買方存心不良，與被指定的國際貨運或無船承運人合謀串通，搞無單放貨，那么出口企業就只能落得貨款兩空的下場。
1.3按照有關國家或地區的法律規定，可以不憑正本提單交貨
在實際業務中，并不是所有無單放貨的行為都是非法的，有些無單放貨的行為屬于正常的放貨方式。因為在有些國家和地區，在“記名提單”下，承運人無須憑正本提單即可放貨給收貨人。例如在美國，根據《聯邦提單法》第2條和第9條（b）款的規定，承運人有理由將貨物交付給記名提單上記名的收貨人。承運人向記名收貨人交付貨物時，不負有要求記名收貨人出示或提交記名提單的義務。此外，在我國的香港特別行政區，在“記名提單”下，承運人同樣無須憑正本提單，即可放貨。
除了以上所述三種主要原因之外，在實際業務中，還可能因為其他一些原因而出現“無單放貨”情形。比如海運提單的遺失或被盜，收貨人一時經濟困難或資金周轉有問題等等。
二、防范及規避“無單放貨”風險的措施
通過以上分析我們可以看到，無論是在何種情況下產生的“無單放貨”，對出口企業來說都面臨著極大的風險，所以這就要求有關的業務人員及企業對“無單放貨”的風險進行有效的防范及規避。具體的措施主要有以下幾點：
2.1慎重選擇貿易術語近些年來，在我國外貿出口業務中，采用FOB術語越來越多，有的企業甚至有80%的業務均采用FOB屬于成交。這其中一方面是因為我國加入WTO后，境外貨運企業蜂擁而入，另一方面是因為國際燃油價格不斷上升，使得一些外貿企業不僅不能從運費中獲得一些利潤，有時甚至出現虧損，所以這些企業的業務員主動選擇采用FOB條件成交。作為有關的外貿業務員，必須十分熟悉FOB條款，并且在整個業務過程中，要非常注意各種風險的防范。在沒有把握的情況下，最好少采用FOB條款，多使用CFR、CIF條款。
2.2對買方的資信進行調查在出口業務中，外貿企業一定要首先對買方的資信進行調查審核，選擇資質好信譽高的企業作為自己的貿易伙伴。在簽訂合同時，盡可能選擇對己方有利的支付方式，比如預付貨款方式，選擇信譽高的銀行作為信用證的開證行，并采用D/P方式成交等。
2.3憑銀行保函交貨在實際業務中，為了避免貨物長時間滯留港口，按照一般的航運慣例，收貨人可出具一流的銀行簽署的保證書，以保證書換取提單提貨。一旦出現有關風險損失則可以追究出具保函的相關責任并要求其承擔相關費用。
2.4購買“出口信用保險”隨著保險業的發展及國外保險公司進軍我國市場，現在可供出口企業選擇的出口信用保險有很多不同的品種。所以出口企業可根據自己的業務情況來選擇合適的險種。一方面可以利用保險公司豐富的風險管理經驗，對業務風險進行有效管理，比如由保險公司去調查對方的資信，加強應收帳款的管理；另一方面出口企業可以利用保險的損失補償機制，保證企業穩健的經營。因為假如出現保險責任范圍內的原因所帶來的風險損失，企業可以首先向保險公司申請全部賠償，由保險公司來對有關方面的責任人進行追索。:
三、結語
由于各種原因，在目前及將來很長的一段時間內，“無單放貨”現象將仍會存在實際的業務中，對于我國出口企業的有關業務員，必須非常清楚“無單放貨”產生的原因及可能帶來的各種風險，并采取相應的措施來應對，只有這樣才能保障我國的出口業務順利進行、保障我國出口企業的利益。
參考文獻：
[1]黎孝先.國際貿易實務[M].北京：中國人民大學出版社，2008.
[2]張湘立，鄧瑞年，姚天沖.海商法論：修訂版[M].武漢：武漢大學出版社，2001.
【關鍵詞】進出口貿易；現狀；發展對策
文章編號：ISSN1006―656X（2015）01-0016-01
一、前言
隨著經濟的不斷發展，對進出口貿易的需求也越來越多，那么我們該如何控制好進出口貿易的發展，這是當下所要解決的一大難題。
二、進出口貿易的作用
（一）進口產品能夠填補國內供給空缺從而可以增加民間投資和消費，提升后兩者的結構
由于資源供給的稀缺性，在封閉的經濟體系中，迫使產業結構狀態服從短缺約束資源使用效率的“木桶原理”，造成低水平均衡的產業結構狀態，約束了國民經濟的發展。通過進口國內稀缺的自然資源，與我國豐富的勞動力資源相結合，這種狀況將得到有效的調整，必然使我國經濟得到快速發展。
（二）通過進口，可以引進先進的技術和管理思想
科學技術是第一生產力，引進國外先進技術以發展經濟是各國政府的必然選擇，通過引進國外的先進技術，可以節省時間，學習國外先進的管理方法，減少浪費和開發不成功的風險，發揮我國的后發優勢，縮小與發達國家的技術差距.在商品進口中，我們也能獲取一定的技術，為了實現貿易，出口方不得不把與貿易內容有關的技術、性能、特點，甚至一些參數向進口方介紹，在其貿易行為中無意且自然地輸出了技術，而且這種技術引進帶來的擴散效應更加明顯，對經濟增長的促進作用更強.
（三）進口加劇了國內競爭，大大提高國內企業的生產效率
盡管增加進口的政策會限制國產商品的市場，但它卻加強了競爭，并帶來相應的高技術，從而產生更高的效率。
三、進出口貿易業務中存在的主要風險
（一）合同風險
一份貿易合同，貫穿整個進出口業務過程，因此合同具有總攬全局的地位。合同風險涉及的范圍很廣，首先是貿易雙方在洽談業務時所處的貿易環境可能使合同利益失衡而帶來風險。若產品供大于求，在合同條款談判過程中，進口方更具有主動權，從而進口方會在產品價格、產品質量上要求更為苛刻，或是在交貨時間、結算方式上迫使出口方做出讓步等，顯然，合同利益會偏離出口方；反之亦然。其次是合同條款內容上的缺陷導致風險。這主要是指合同內容是否完整全面，文字、術語等表述是否準確無歧義，合同所規定的各項手續的日期是否合理有效等。若合同疏漏了保險、索賠、仲裁等方面的條款，或者對主體雙方權利義務規定不明確，或是文本不規范，都有可能使合同無法順利執行，給外企帶來風險。另外，還有因為合同主體一方惡意行騙產生風險的情況。
（二）市場風險
受各國自然地理環境、政治、經濟、法律、以及社會人文等因素變化的影響，給外貿企業造成損失的可能性就是市場風險。價格風險是最典型的市場風險。商品價格直接關系到貿易雙方的利益，因此也往往是雙方爭議的焦點。但貿易價格隨合同而定，實際價格卻隨市場波動，市場的不確定性導致了風險的產生。如2004年9月21日，由于臺風破壞了美國的咖啡豆儲藏倉庫，國際市場哥倫比亞咖啡到岸價當年已上漲超過10美分，達每磅0.8213美元，創近年來最高水平。匯率的變化也會給外貿企業帶來收益損失的可能性。隨著經濟一體化的發展，區域經濟集團與跨國公司遍布全球，國際市場格局的不斷變化將影響國內市場的發展，這些不確定性因素將使外貿企業面臨更大的市場風險。
（三）信用風險
這里的信用風險既包括合同項下的信用風險，也包括支付結算時因商業信用及銀行信用問題造成的風險。合同項下的信用風險是指客戶不遵守合同約定行事，不履行合同義務，從而使合同不能順利執行，給外貿企業帶來損失的可能性。支付結算是進出口貿易業務鏈上最關鍵的一環。伴隨著科技的發展，支付結算工具日漸增多，這給貿易雙方帶來了周轉與交易的便利，但由于商業信用與銀行信用風險的存在，其中也潛伏了風險。以托收方式為例，若買方違約，拒絕贖單，賣方便無法收回貨款。當今的國際貿易，早已不是以前“一手交錢、一手交貨”的方式，實質上已經是一種“單證貿易”，進口商若能設法騙取提單，便可提貨；而若出口商向銀行提交的單據與信用證之間沒能做到“單單一致”、“單證一致”，出口商就無法結匯，無法收回貨款，甚至貨款兩空。
（四）其他貿易風險
在進出口業務操作中，還有一些外貿企業沒能預知的、來自于企業外部的、不以企業及其業務人員意志為轉移的因素，會導致企業資產承受損失的可能性，我們將其稱為其他系統風險或固有風險。如貨物運輸風險。貨物在運輸途中可能遭遇人們無法預料的災害性天氣或貨物被盜竊、丟失、損壞、銹蝕、滅失等，或是選定的運輸方式或承運公司不恰當，不能安全快捷、節約又及時地運送貨物，或是由于政治原因不能順利通關等，都將引起貿易雙方利益的潛在損失。再如非關稅貿易壁壘風險。一國的關稅水平是透明公開的，但隨著貿易自由化的發展，關稅水平逐漸下降，各國都變向地采用環境標準、技術標準、衛生標準以及各種認證等非關稅手段，來實現對本國企業的保護。對我國企業而言，這是一個弱勢，這類灰色壁壘造成的風險是很高的。另外，市場的過渡或惡意競爭，以及戰爭或外交的影響，可能導致貿易條件發生突變，從而可能產生合同被毀、貨物拒收、貨款損失等連鎖風險。
四、當前國際經濟形勢下我國進出口貿易發展策略
（一）積極擴大內需
我國商品出口的一個顯著特點是對國外市場過度依賴。如對美國的家具出口占到我國家具出口總額的60%。引起了美國相關部門的警惕，因而對中國的出口便開始以各種方式進行限制。企業在發展外向型經濟的同時，應更加注重國內市場的開拓，注重內需的發展，以減少國民經濟增長對外貿的依賴，弱化世界經濟起伏動蕩對中國經濟的不利影響，從而使得中國經濟更加健康地發展。
（二）優化出口產品結構
長期以來，我國外貿出口在很大程度上依賴生產的低成本，缺少技術創新，深受以美國為首的貿易保護主義措施的影響和危害。改變傳統的對外貿易發展方式，提高質量、檔次，推進質量追溯體系建設，加強新技術的研制，改善我國出口商品結構，增加高技術產品的出口。制訂國際品牌發展戰略，培育自有出口品牌，提高商品附加值，推進名牌展會建設，發展自主知識產權。提升中國出口產品的科技含量和創新性是當務之急，關系到中國對外貿易的持續發展。
（三）大力促進服務貿易發展
服務業生產效率是一國經濟活力的重要因素，發達的服務業為貨物貿易的快速發展創造條件和提供了保證。要順應國際服務貿易快速發展的新趨勢，推進服務貿易，大力發展來華旅游、技術轉讓、金融保險、國際運輸、教育培訓等領域的國際服務貿易。提高服務，以質取勝，樹立產品和服務雙重質量的思想，即從重視有形產品質量過渡到既重視有形產品質量，又重視附加在有形產品上的服務、維修、送貨等無形產品的質量上，即服務的質量上。
五、結束語
從實踐出發對當前我國進出口貿易中所遇到的問題以及措施等相關知識，進行了粗略的分析和研究。綜上分析，為了保證進出口貿易的正常發展，必須要重視對進出口貿易風險的分析。
參考文獻：
[1]謝國娥；重商主義的危害與我國貿易政策的調整[J].商場現代化，2011
一、“電放”操作的風險
在國際貿易貨物運輸中，“電放”是指由托運人向承運人提交保函，并指示承運人或其以電訊方式通知其卸貨港的，貨物無需憑正本提單即可放貨，收貨人只憑蓋有收貨人公司章的電放通知單，換取小提單（提貨單）即可結關提貨。電放通知單是承運人或簽發的載有“Surrendered”或“Release”的提單副本或傳真。
“電放”貨物的操作程序是，由托運人（出口商）首先向承運人提出申請并提交電放保函，表示因“電放”而產生的一切責任及后果由托運人承擔。一旦承運人接受申請及保函后，則向卸貨港承運人的人發送電放通知書。待貨物在裝運港裝船后，托運人將全套正本提單交還給承運人，承運人或其再向托運人簽發電放通知，由托運人再向收貨人傳真電放通知單，收貨人收到該電放通知單并加蓋公司章，向卸貨港的承運人的換取小提單憑以提貨。
“電放”貨物實際上是使用海運提單的一種特殊情形，屬于一種無單放貨。這種做法使得提單可以通過交付，或背書加上交付而自由轉讓的性質完全消失。盡管這種做法在一定程度上方便了貿易商或承運人，但目前并沒有相關的國際公約或國家法律對“電放”貨物予以規范，因此，它對貿易商特別是出口商或承運人都存在著諸多風險。
使用正本提單作為提貨和放貨憑證，對出口商而言，其最大好處是，在出口商尚未收到貨款時，出口商可以對其貨物和貨款予以控制。但若使用“電放”的交貨方式實際上等于放棄提單上正常流轉時，出口商對貨物和貨款的控制權，有可能導致款、貨兩空的局面。因為在“電放”時，承運人在裝貨港已收回了全套正本提單，它只是依據托運人的指示將貨物交給指定的收貨人，承運人沒有義務關注出口商是否收到貨款。因此，選擇使用“電放”的交貨方式必須滿足特定條件，例如，貿易合同約定收貨人提貨之前必須付清全部貨款；或買賣雙方具有長期的良好合作關系，出口商基于對進口商的信賴而允許進口商先提貨后付款，無須以提單作為收取貨款的保證。相反，若出口商對收取貨款存有疑慮，也沒有采取其他措施控制貨物和貨款；或貿易合同規定使用信用證作為付款方式但銀行又無法控制貨權時，則不應或無法使用“電放”方式交貨。
作為貿易合同的另一方當事人，進口商為收貨人時，使用“電放”交貨方式同樣也存在一定的風險。例如，若使用“電放”交貨，由于承運人只聽從托運人的指示，在收貨人提貨前，托運人有可能改變了收貨人，而指示承運人將貨物交付給另外的收貨人。再如，若合同規定收貨人必須先付款后提貨時，則存在付款后無法提貨或貨物不符合同規定等風險。另外，由于使用“電放”，收貨人不能取得正本提單，一旦貨物在運輸途中受損或滅失，收貨人無法憑提單向承運人索賠。同時還有可能會遭到保險公司的拒賠，因為沒有提單將會導致保險公司可能喪失其向承運人的代位追償權，因此，在“放電”交貨中，若因承運人不能免責的過失而導致貨物滅失或損害時，則保險公司常常拒絕賠償收貨人。
二、海運單的特征及其優點
從以上論述可以看出，實務中出現的“電放”交貨方式，無論是對出口商還是對進口商都會帶來諸多風險，無法從根本上解決問題。海運單的出現和應用在很大程度上可以解決“電放”方式的矛盾，規避其風險。
（一）海運單的特征
依《海運單統一規則》，海運單（Sea Waybill）是承運人向托運人簽發的，是海上貨物運輸合同的證明，以及接收與裝運貨物的收據，承運人有義務將貨物交付給特定收貨人的不可轉讓的單據。使用海運單提貨時，收貨人僅憑到貨通知或身份證明，即可向承運人或其請求交付貨物。
根據上述定義，海運單具有以下特征：（1）海運單不是物權憑證，因而是不可轉讓的運輸單據；（2）托運人可以指示承運人將貨物交付給特定的收貨人。即使事先已經指定特定的收貨人，載貨船舶在運輸途中，托運人也可變更收貨人；（3）使用海運單交付貨物時，承運人只認“人”而不認“單”。由于海運單不是物權作證，因而它不是收貨人提貨的憑證，承運人放貨時只依據海運單上記載的“收貨人”，即托運人所指定的收貨人，只要該收貨人能證明其“收貨人”身份即可提貨。換言之，即使某人持有海運單，若非為海運單所記載的收貨人，也不能要求承運人放貨。
（二）海運單與海運提單的區別
海運單在使用形式上與海運提單非常類似。海運單正面一般載明“不可轉讓”（Non-negotiable），其 “收貨人” 欄（Consignee）不會記載 “to order ”，以表明海運單不以背書方式轉讓貨物。甚至有些海運單沒有收貨人欄目，而僅記載貨物在目的港交付給托運人指定的收貨人。因此，海運單僅在形式上與海運提單類似，但其本質上是不同的兩種運輸單據。主要包括：（1）兩者性質不同。海運單僅具有貨物收據和運輸合同證明兩種性質，是非物權憑證；而海運提單除具有貨物收據、運輸合同證明的性質外，它是物權憑證，可憑此提貨。（2）兩者流通性不同。海運單是一種非流通性單據，且記載了特定收貨人；而海運提單多為流通性單據，可以采用背書或背書加交付的方式流通轉讓。（3）兩者記載收貨人方式不同。海運單“收貨人”欄內只能記載特定的收貨人，不能記載“憑指示”（to order）；而海運提單“收貨人”欄內通常記載“憑指示”（to order）等。（4）兩者交貨方式不同。海運單載明的收貨人提貨時無須提示海運單，承運人僅憑收貨人提示的身份證明交付貨物；而海運提單的合法持有人和承運人只憑正本提單提貨與交貨。（5）海運單與記名提單不同。記名提單是提單的一種，是物權憑證，持有記名提單，其收貨人可憑此提貨；而海運單因其為非物憑證，其收貨人無法僅憑海運單提貨。
（三）海運單的優越性
1.交貨快捷，節省費用。如前所述，隨著航海技術的進步，加之集裝箱運輸的普及，不僅航速加快，港口裝卸作業時間大大縮短。如果使用海運提單并以信用證方式支付貨款，因銀行審單程序復雜，郵遞速度較慢，從而導致載貨船舶到達目的港時，收貨人尚未收到提單，因無法及時提貨可能造成一系列麻煩和損失。而如果使用海運單，因其非物權性及不可轉讓性，收貨人僅須證明自己為海運單所記載的收貨人即可提貨，且無須提交海運單。這樣，貨物到達目的港后，承運人的目的港立即通知收貨人提貨，從而避免因等待提單而導致的各種費用損失，以及為防止錯交貨物而向承運人出具銀行保函的費用和麻煩。
2.預防貿易欺詐，降低風險損失。在使用海運提單時，因提單的物權性而引發貿易欺詐的現象屢見不鮮，如在CIF條件并使用信用證付款，托運人偽造提單欺詐銀行和收貨人；貨物以次充好、以少報多欺騙收貨人；串通承運人倒簽提單；提單丟失、被竊后，貨物被提單的非法持有人冒領等。但海運單因其不具有物權性和可轉讓性，上述欺詐行為或風險可以得到有效地預防。因此，聯合國貿發會推崇使用海運單以遏止貿易欺詐，減少風險損失。
3.程序簡化，滿足貿易需求。在使用海運提單時，托運人必須向收貨人或通過銀行向收貨人提交正本提單及其他與貿易有關的單據，同時銀行還必須嚴格審核單據，其程序極為復雜。而在使用海運單時，托運人不必向收貨人提交海運單，因而其他貨運單據（如發票、保險單、產地證等）可以在裝船后立即發送給收貨人。
隨著集裝箱運輸的普及，普通雜貨在運輸中很少轉售，收貨人比較固定，因而不需使用提單，采用海運單則具有許多優越性。如果托運人與收貨人之間是相關實體，如總公司與國外分支機構，或運輸貨物屬于寄售品或賒銷品等，因不涉及支付問題，使用海運單最為理想。
三、海運單在貿易中的應用
在目前以買方市場為主的國際貿易中，多數情況下，先由賣方發貨，再由買方付款，且以信用證為付款方式在中國對外貿易中占有較大的比例。在這種情況下，如果海運單使用不當，則銀行和出口商可能面臨的風險是，收貨人提貨后不向銀行償付貨款。為了克服海運單的上述風險，在貿易實務中可采取以下措施以保護各方的正當權益。
（一）載明“NODISP”條款
為了避免損害收貨人的權益，在預付貨款且使用海運單時，貿易合同應規定托運人應要求承運人在海運單中記載“NODISP”條款（Non Disposal Clause）。該條款是指托運人將其對運輸中的貨物控制權轉讓給海運單指定的收貨人。以SWEPRO（Swedish Trade Procedures Council）的海運單記載為例，該條款的內容是：“下列事項適用NODISP：（1）托運人將其對運輸中的貨物控制權轉讓給收貨人，此項意思表示不得撤銷；（2）承運人同意為前項的轉讓權提供擔保，在收貨人不付運費或其他與承運人利益有關的費用時，承運人對所運輸的貨物擁有留置權。”
若貿易合同規定使用信用證支付貨款，為了防止出口商取得信用證金額后改變信用證規定的放貨人，銀行通常也要求在海運單上記載類似NODISP條款，“在信用證交易的情況下，一旦銀行接受海運單并向承運人予以確認，則托運人便不可撤銷地放棄運輸中改變收貨人身份的權利。”
上述條款賦予了收貨人控制在途貨物的權利，因而收貨人和銀行的利益可以獲得一定的保障。
（二）以銀行為海運單的收貨人
在中國出口貿易中，使用信用證作為支付貨款的方式極為常見。根據UCP600的規定，銀行可以接受作為運輸單據的海運單，但開證銀行最擔心的風險是，由于信用證項下的進口商無須提示海運單即可從承運人那里提取貨物，一旦開證銀行向出口商（托運人）支付了信用證項下的貨款，若進口商不向開證銀行付款，則開證銀行將會遭受損失。因此，若貿易合同規定使用信用證付款，同時使用海運單作為向銀行提交的運輸單據，開證銀行一般會要求將自己作為海運單的收貨人，而將進口商（收貨人）作為海運單的被通知人，否則銀行不接受開證申請。
例如，在CIF條件下，以信用證作為支付工具，保證出口商及時取得貨款；同時在出口商于裝運港將貨物交付給承運人，要求承運人在簽發海運單時，將開證銀行記載于“收貨人”欄內，使開證銀行擁有受領貨物和指示承運人放貨的權利。而將進口商記載于“通知人”（Notify Party）欄內。發貨后，出口商（托運人）向銀行提示海運單及其他貨運單（如發票、保險單、產地證、包裝單、裝箱單、檢驗證書等），取得信用證項下的貨款。當貨物運抵目的港后，承運人在目的港的向海運單上記載的被通知人，即進口商寄送貨物到達通知書，作為真正收貨人的進口商必須向進口地的開證銀行，即海運單上記載的“收貨人”償付貨款或承兌匯票，再由該銀行（開證銀行）指示承運人的向進口商交付貨物。
（三）保護收貨人利益條款（Anti-Privities Clause）
《海運單統一規則》第3條規定賦予了收貨人對承運人的訴訟權；其第5條也規定，只要收貨人沒有惡意行為，海運單上對貨物事項的記載在承運人與收貨人之間構成最終證據。依據上述兩條規定，從理論上講，收貨人可以依據海運單向承運人索賠貨物損失，但賦予海運單如此的證據效力并未獲得各國法律的認可。因此，若沒有在海運單中引入《海運單統一規則》時，海運單只能是托運人（出口商）與承運人之間運輸合同的證明，收貨人因不是運輸合同的當事人而無法憑此向承運人索賠貨物損失。因此，為了確保收貨人的利益，收貨人可以要求在海運單中加入一項條款（Anti-Privities），規定托運人與承運人訂立運輸合同不僅代表自己，同時也代表收貨人和有權提貨之人，并且向承運人保證他有權代表后兩者。若承運人接受這一條款，一旦收貨人在提貨時發現貨物滅失或損害時，則可憑海運單向有過失的承運人索賠該項損失。另外，英國1992年《海上運輸法》第2條也規定：有權受領貨的人，可以受讓依據運輸合同所產生的訴訟權利，即如同運輸合同的當事人一樣，可以對承運人索賠貨物損失。
由此可見，即使使用海運單作為運輸單據，收貨人也可以采用上述辦法合理、合法地保護自身的權益。
（四）加列首要條款（Paramount Clause）
如前所述，目前國際上使用的海運單，其條款十分簡單，除了正面包括貨物的情況類似于提單內容外，其背面通常只是簡單地說明并入某個國際公約、某項規則或某個國家有關法律，如日本NYK海運單并入了《海運單統一規則》，中遠海運單并入了中遠提單的背面條款等。甚至有些船公司簽發的海運單其背面則是空白的，沒有任何關于承運人責任的規定。
盡管《海運單統一規則》是專門針對海運單的國際規則，但該規則的效力不及國際公約或國內法。因此，即使海運單中加列了上述“Anti-Privities”條款，使得收貨人可以向承運人索賠，但究竟承運人應在何種原則下，承擔何種責任，則是不確定的。要避免產生承運人責任不確定性的問題，唯一的辦法是，收貨人或托運人要求承運人在海運單中加列首要條款（Paramount Clause）,明確規定海運單適用何種國際公約（如海牙規則等）或國內法（如中國海商法），進而明確承運人應承擔責任的原則及最低責任義務等，以確保進出口商或銀行對貨物的合理權利得以保障。
我國貿易實務中出現了“電放”貨物的交貨方式，盡管“電放”貨物可以暫時緩解收貨人不能及時提貨的困擾，但這種交貨方式因尚無國際公約或國內法加以規范，因而無論對進出口商還是對銀行都會帶來諸多風險，無法從根本上解決問題。由于海運單的非物權特性及其優越性，加之國際統一規則的規范，它的正確使用在一定程度上可以破解上述尷尬局面。如果貿易商適當選擇使用海運單，并與承運人協商加列某些條款，以維護進出口商和銀行的各方利益，將會在很大程度上化解風險，破解困局，促進國際貿易和海上貨物運輸的順利發展。
參考文獻：
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