發布時間：2023-07-28 17:01:33
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的道路設計初步認識樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞：市政道路；公路；設計；比較研究；問題建議
中圖分類號:TU99文獻標識碼: A
一、前言
過去，行業劃分使得公路與市政道路雙方交流不多，市政道路在公路設計人員面前充滿神秘感（其中主要是管線設計），不敢輕易介入。隨著我國經濟的高速發展與城市（鎮）化建設的全面推進，市政道路項目日趨增多，公路行業逐漸介入或滲透市政道路已成必然趨勢，目前不少公路設計單位都取得了市政設計資質，市政業務日趨增多。
在相互的交流中，我們發現兩行業在設計、管理方面各有特點。總體上講，公路項目在工程規模、復雜性及設計難度等方面比市政道路大，管理比較規范；市政道路短小項目居多，小型設計單位參與多，技術水平有限，重視不夠。
以往市政道路多在地形平坦地區，問題還不突出，但現在各種地形，包括丘陵、山區等都有相當比例，設計不當，會留下很多遺憾甚至造成較大的質量問題。比如，不少市政道路路面變形嚴重，管線井蓋布置不當、路面積水、行車不平順等。以公路的眼光看，市政道路在管理、設計等方面有些問題值得重視。本文擬通過對比研究，增加相互之了解，同時針對一些問題，提出建議。
二、文件編制辦法（編制深度規定）
公路行業有交通運輸部頒發的《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）、《公路工程基本建設項目設計文件圖表示例（初步設計）》，另外還有《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》、《道路工程術語標準》。其中“文件編制辦法”包括初步設計、技術設計、施工圖設計。相關內容詳盡，篇幅數十頁。設計文件除按編制辦法包括的內容和要求的深度外，還會根據項目特點增加相應內容。
市政行業有住房城鄉建設部工程質量安全監督司組織編寫的《市政公用工程設計文件編制深度規定（2013年版）》，包括可行性研究、初步設計、施工圖設計。道路專業只有數頁篇幅，內容比較簡略（無總體設計、征地拆遷、筑路材料、施工組織等專門篇章），且無文件圖表示例，因此文件的表達普遍簡單（如：總體圖未示邊坡；工程數量大多為匯總表，沒有詳細的分表；特殊路基處理多為一般設計圖，沒有具體工點設計圖；土石方表沒有劃分土石成分，無調運、取土、棄土等數量及運距），各家設計不統一、不規范，如同一項目不同路段設計單位“填挖高度”采用不同含義（有以路面頂計算的，有以路槽底計算的）、綠化樹池、樹坑可以理解，但也有不少稱樹洞，則明顯不合適。
目前公路行業參與市政道路設計項目時，普遍認為市政設計文件編制深度規定太簡單，不能充分表達設計信息和重要內容，一般都自覺參照公路設計文件編制辦法進行設計和文件編制。建議完善和細化《市政道路設計文件編制深度規定》，補充文件圖表示例（最好吸收有公路行業從業背景的單位參與編制）和術語定義。
三、路線設計
公路行業規范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是一致的，設超高最小半徑是固定值，任何設計速度小偏角對曲線長度均有要求；任何設計速度大縱坡（3%或4%以上）均有最大坡長限制；回頭曲線有專門規定；設計文件有平面總體圖綜合反映路基（邊坡、排水溝）、橋涵、隧道、交叉、服務設施等，縱斷面圖中有地質概況信息，填挖高度規定為路面頂與中線地面之高差。
市政行業規范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是不一致的（傾向于少設超高），設超高最小半徑有一般值與極限值之區分，分別用于正常情況和條件受限時采用；設計速度60km/h以上才對小偏角對曲線長度有要求；設計速度40km/h以上才對大縱坡（4~6.5%以上）有最大坡長限制，回頭曲線無專門規定，填挖高度也無明確定義。相比之下，市政道路線形設計比較靈活，但對非機動車道縱坡及坡長有限制，規定值較小，當有非機動車通行需要時，縱坡及坡長受此限制。填挖高度無統一規定，造成各家設計不統一，使用比較混亂，建議規范統一定義。
市政道路設計中常見小半徑未設緩和曲線、超高或加寬，理由是前期規劃未考慮，土地已出賣，調整設計受限。因此出現較多的不滿足規范或存在功能降低、安全隱患；建議對于規劃后道路設計前將出讓土地的項目，規劃階段應充分考慮這一實際情況，盡量采用大半徑或在規劃階段就設置相應緩和曲線、加寬。市政道路很多在前期兩側場坪滯后開發的情況下相當于公路，但缺少平面總體圖，不能綜合反映填挖邊坡、排水、橋涵等的相互配合與協調情況（尤其地形起伏較大的地區），縱斷面圖中普遍無地質概況，不能給使用者提供直接的地質信息，不能快速判斷設計合理性，建議增加。
四、路基、路面設計
公路行業設計中路幅組成寬度及功能劃分比較規范，很少有不符合規范的情況。特殊路基、高填深挖均有工點設計（包括軟基沉降、穩定計算）及詳細的分類分項工程量表，土石方計算區分土石成分、視可用與否調運、取土、借土，不同段落、區域土石方相互調運綜合考慮，比較詳細。路面設計根據預測交通量計算設計彎沉，充分考慮材料來源，擬定不同結構方案比選，路面數量分部位、段落、層次詳細統計。有路基土工試驗（含水量、CBR等）、路面材料試驗等支撐設計方案，依據較充分。我院雖然長期從事公路設計，進入市政道路設計時間不長，但最近我院參與設計的成都市天府大道南延線，在特殊路基設計方面有詳細的工點設計圖，參與各方非常滿意，業主高度評價并發文通知，要求其他設計單位參照我院出圖方式辦理。
市政路基設計常出現路幅寬度不滿足規范的情況，包括行車道、中央雙黃線、路緣帶等，或者不明確車道數（有意模糊），理由是前期規劃確定，沒法調整，模糊車道數最終由交警劃線決定車道和寬度數（成都市有甚者車道寬僅3.00m），但這樣做明顯降低功能或存在安全隱患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般設計圖處理，不能反映具體工點的地質特點（范圍、狀態）及設計方案，土石方計算普遍僅算填、挖總量，未劃分土石成分，更沒調運和運距計算，取土、棄土未見任何說明，不少項目路基挖方全廢然后填方全靠借方，有些則路床換填1m厚度砂礫石，但都沒有相關試驗數據支撐（即使全廢全借也如此）。壓實度羅列多個標準（公路、市政），相互間矛盾，其中市政標準較低，建議采用公路標準（成都市路面設計導則參照公路壓實標準制定比較好）。
市政路面設計常無交通量數據，設計標準依據不足，路面厚度普遍較厚，即使支路或次干道總厚常見100~120cm以上，比同地區高速公路（80cm左右）還厚，業主常以與相鄰路段統一或滿足規范為由不愿調整，顯然花了不少冤枉錢。但即使如此，成都市不少道路還是出現了明顯變形病害，其原因主要是路基壓實標準或施工質量管理控制不嚴有關。路基路面相關工程量普遍僅在總說明中主要工程數量表格中概略表述，無其他詳表，太粗略，應該說很難滿足預算及施工管理的需要，應該改進。總之，從路基路面設計看問題相對較多，值得重視。
五、管線排水設計
公路行業一般是明溝排水，除高速或一級公路中央分隔帶采用盲溝或小管線排水外，類似城市道路的管線排水很少。
市政道路管線排水是其區別于公路的顯著特點，一般包括雨水、污水管兩類。其中雨水管常見設計暴雨重現期取值偏小（特別是公路兼市政道路時），審查提出后設計往往僅改重現期數據，具體的設計未調整，仿佛只是數字游戲。規范對路面積水深度或寬度無限制，設計中雨水口間距普遍沒有考慮路面縱坡大小變化，一般采用等間距40~50m布置，筆者認為這是不合理的，因為路面緩坡甚至平坡（如凹形豎曲線或縱坡
市政道路對于設置超高的平曲線，且有中央分隔帶，設計往往忽視了水流特點，仍在道路兩側設置雨水口，結果外側雨水口不起作用，中央分隔帶處積水無處排放；設計常缺水力計算參數，管徑選擇依據不足；部分設計存在認識不足，選材不當，如在行車道部分采用了大管徑塑料管，變形大，路面有沉陷的隱患；檢查井布置在行車道上，井蓋高低不平（包括有些道路加鋪路面井蓋沒有相應升高），嚴重影響行車安全和平順性（如成都市大件路南段）。
市政管線排水設計與道路設計常常脫節，雨水口未結合平交口豎向設計布置，往往簡單說明施工時根據情況在最低點增設，但對于高差不大的變化，現場很難憑眼睛看出來，施工單位的水平眾所周知，即使設計人員有時也難現場看出最低點，造成現實中許多平交口排水不暢，暴雨時積水嚴重。因此管線設計應結合道路交叉口豎向設計布置雨水口，以指導施工。
六、外業測量與勘察
公路行業有勘察規范（包括測量、調查、地勘），規定比較詳細，踏勘、測量、專業調查等比較全面細致，地勘分常規調繪、簡易勘探（靜力觸探、坑槽探）、機鉆等；路基段常用簡易勘探（軟基常用靜力觸探），外加土工試驗、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）試驗。
市政行業無測量、調查之規范和作業，其勘察主要是地勘，設計往往依據業主提供的1/500地形圖設計，較少外業調查，基本不做測量，因此設計往往與實際不符。路基段地勘大量（50m間距）機鉆至基巖下若干米，花了不少費用，但對軟基等不良地質范圍、厚度、狀態缺乏詳細的圖表，對于沿線挖方的路用性能（膨脹性、CBR值、含水量等）缺乏試驗資料，結論多為套話（如成都平原提及沒有斷裂、泥石流、滑坡），毫無意義，對設計、施工缺乏指導作用。
七、文件編制與行業管理
公路行業設計文件比較全面，包括總體、路線、路基路面、橋涵、隧道、交叉、交安、環保、施工組織、筑路材料、概預算、基礎資料（控測、水文、地勘等）篇章，每張圖紙均有圖標，查閱方便；設計文件一般先交送審稿給咨詢審查單位，然后根據審查意見修改，最后行業主管部門組織專家召開評審會，設計單位進一步修改完善（特殊情況上述兩步修改可能合并在評審會后一起修改），最后主管部門批復。公路行業的批復比較規范、嚴謹、全面，一般包括技術標準、建設規模、專業設計方案及重要意見，概預算等，每個階段都有批復。
市政道路設計文件無總體設計、施工組織、筑路材料篇章和征地拆遷等，同類設計圖紙僅在最后一頁有圖標，大量圖紙沒有圖標，使用極不方便，建議改進。市政施工圖審查規定視情況（有誤違反強制性條款、影響公共安全與利益等）決定是否復審，因此審查的重點內容不多，設計文件一般沒有送審稿或復審的概念，多數在審查單位一審出具意見后，回復在后續設計交底時修改（但據了解，最終大多沒有執行），不過筆者審查的項目多數因設計深度不足，經過了復審程序。
市政道路設計施工圖設計不需批復，只需審查后備案。但多數施工圖設計沒有上階段批復，部分項目雖有初設批復或評審會議紀要，但其內容多數缺少設計標準（性質、等級、設計速度、紅線寬度、路幅劃分）、建設規模、主要設計方案、造價等關鍵內容，一般為評審會專家意見要點（有些甚至是很細節的內容），應該說不夠全面和規范，建議改進。另外，作為沿線市政開發滯后的項目，早期道路具有較明顯的公路特征，建議相關內容參照公路行業文件編制。
八、結束語
市政行業中常常遇到一個觀點，認為只要設計不違反規范強制性條文就行，交往中發現持該觀點者不在少數。筆者認為，規范強制性條文肯定是不能違反的，但僅滿足于此，要求太低，如果這樣，設計項目基本上可以不審（的確也看到過一些審查報告沒有意見）。因為規范強制性條文是很少的，道路主要是建筑限界、凈高、視距等，其他如平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度等都不是強制性條文；還有一種觀點，就是認為只要符合規范就行，但事實上滿足規范僅是基本要求，要做到設計方案的合理性、經濟性，還有比較多的工作要做。雖然上述平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度、方案合理性、經濟性不是強制條文，但難道我們就可以不管嗎？顯然答案是否定的。筆者通過一段時間的咨詢審查工作，接觸不少類似問題（當然不一定代表其他地區），也和不少同行進行了廣泛的交流，但某些固有的思維和習慣（包括比較大型的市政設計單位），比較難以改變。有感于此，希望通過更多的比較與交流，相互借鑒，取長補短。
主要參考文獻:
[1] 住房城鄉建設部工程質量安全監督司，市政公用工程設計文件編制深度規定（2013年版）
[2] 中華人民共和國交通部，《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）
[3] 中華人民共和國住房和城鄉建設部，城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）
[4] 中華人民共和國住房和城鄉建設部，城市道路路線設計規范（CJJ193-2012）
[5] 中華人民共和國交通部, 公路工程技術標準(JTGB01-2003)
[6] 中華人民共和國交通部, 公路路線設計規范（JTG D20-2006）
[7] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，成都新川創新科技園園5條市政道路審查報告，2013-2014
[8] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，天府新區視高起步區基礎設施建設工程4條市政道路審查報告，2012-2014
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附：作者簡介
李旭光，1964.7~，畢業于西安公路學院，
【關鍵詞】城市國軌道，交通規劃選線，問題，建議
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
改革開放以來，我國的交通的建設取得了舉世矚目的成就，這為我國的經濟建設的發展、城市化進程的加快、人民生活水平的提高、以及和諧社會的建立都起著不可估量的作用。然而，當前我國的城市軌道交通規劃選線還存在許多的問題，著嚴重影響了我國的城市的交通的發展，極不利于城市的整體的發展。
二．城市軌道交通規劃選線存在的問題分析
選線是道路設計中最根本的問題，因為它不但影響道路本身的經濟效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網中的作用。目前國內外研究中, 基于MapGIS的公路選線；優化三維空間線形的進化模型；基于標準的選線決策支持系統;；基于遺傳算法的線形優化模型,都沒有考慮新建道路對區域內路網服務水平的影響。Manoj等提到了路網優化的概念,但卻將具體研究確定為未來的研究內容。我們以前的研究在應用遺傳算法枚舉線路空間位置，以及新增線路后拓撲網絡關系,，OD交通量被服務的質量改善和交通環境負荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應用道路設計理論,沿自動生成的道路空間位置進行道路設計。
因此我們以尚未被充分研究的問題為對象，開發同時優化新建道路的空間位置與詳細設計的模型。在優化目標函數中考慮新建道路本身的相關費用及其對路網的影響所導致的費用變化。力爭應用道路設計的理論與方法設計道路的詳細線形,開發平面和縱斷面自動設計系統,并計算道路的建設費、土方工程費。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網服務水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費用,并利用環境排放模型計算道路網上交通的環境負荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數據庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優化模型。
三．城市軌道交通線網格局規劃與運營的關系
城市軌道交通線網格局規劃不但完善了交通體系，提高了城市運作效率，也會對城市發展的其他諸多方面產生積極影響。但是，僅僅靠一條輕軌或是地鐵對繁忙的城市交通的緩解作用都是有限的，軌道交通的巨大作用也只有在形成一定的線網規模之后，與公共交通、地鐵等多種運輸方式形成一個統一的整體的時候，才能充分發揮。國內外的經驗表明，網絡化軌道交通可在特大城市的都市圈內構架城市公共客運交通骨干，以其大容量、快速、準時的優越性，建立起都市圈與主城核心區的便捷交通聯系，縮短相互間的時空距離，滿足大城市的客運需求；沿城市規劃的發展方向布設網絡化軌道交通線，可帶動沿線開發建設，引導城市按規劃方向發展，實現規劃意圖；建立于核心區與都市圈邊遠地區間的網絡化軌道交通線可引導核心區人口向邊遠地區疏散，有利于舊區改造和新區的發展，可加速邊遠地區的城市化進程和核心區的現代化進程，促進大城市建設目標的實現，促進城市運營的發展。
四．線形選取對運營的影響
城市軌道交通建設投資巨大，建設周期長，為了充分發揮建設資金的效益，城市軌道交通建設運營規劃應本著整體規劃、分段建設、分段營運的原則，對較長線路應該合理劃段，綜合的把握選線與運營的關系。
五．軌道交通網絡建設營運的投資收益平衡
城市軌道交通網絡的建設營運，需要投資，要產生各種成本支出，同時帶來各種收益。將投資與財務費用按一定還款結構分攤到各年，與軌道線路各年營運成本相加得到城市軌道交通網絡建設營運的各年支出，將軌道交通網絡營運帶來的各種收益按年估算得到各軌道交通網絡各年收益。進行城市軌道交通網絡建設營運投資收益平衡分析，需要計算軌道交通網絡各年支出累計值與各年收益累計值，分析在網絡營運生命期內，二者能否相等，即能否達到支出與收益平衡，何時達到平衡，若不能達到平衡，應估算相應的資金缺口。
六．對城市軌道交通規劃選線的建議
當城市發展的要求需要布設新的路線時，新路線的選線定線即要與原有路線相協調，又要依附有城市交通網的規劃，使城市交通網不至于散亂無序。城市交通網的布設通常有四種類型，即方格網式、放射環式、自由式和混合式。
（一）方格網式路網適用于地勢平坦地區的城市。優點是方格網式路網劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網交通分散，靈活性大。其缺點是對角線方向的交通不便；如果方格網式路網密度大，則交叉口多；舊城區的方格網式路網由于道路狹窄，功能不分，不能適應現代化城市交通發展的需要。如果方格式路網較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網式路網對角線方向的交通不便，可在方格網上增加對角線道路，既形成方格對角線路網系統。
（二）放射環式路網城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個或幾個環城干道組成。適用于大城市及特大城市。優點是有利于市中心與各分區、郊區、市區相鄰各區之間的交通聯系。其缺點是在市中心區容易造成機動車交通集中，有些地區之間的聯系需繞行，交通靈活性不如方格網好。如果在小范圍采用放射環式路網。則可能形成許多不規則街坊，不利于建筑布置。為了分散過于集中的市中心區交通，可布置兩個以上的中心，亦可將某些放射干道布置于二環或三環上。
（三）自由式路網一般是由于城市地形起伏，道路結合地形選線而形成，部分山區城市采用這種路網。優點是充分結合自然地形，對自然環境和景觀的破壞較少，節約道路工程造價。其缺點是繞行距離較大，不規則街坊多，建筑用地較分散。
（四）混合式路網是結合城市用地條件，將上述三種結構形式組合在一起而形成的結構形式，又稱綜合式路網。該結構是一種揚長避短的較合理的形式，如能因地制宜合理規劃，則可以較好地組織城市交通。
（五）加強政府職能部門管理力度政府職能部門分工需要進一步清晰化，市規劃和區規劃需要高度統一，對軌道交通規劃用地進行有效控制。
（六）加強基礎資料管理
一個城市具有法定和時效性的規劃資料對城市軌道交通項目規劃建設至關重要，及時更新及統一這些資料，才能保證城市軌道交通規劃方案與沿線其他項目的一致性。這點在規劃階段特別重要，基礎資料掌握不夠、不準，導致研究成果依據性不強，心里沒底，在有關項目實施中已出現過多例，道路規劃紅線、用地權屬等資料與實際沖突的情況。
（七）規劃選線人員問題
目前真正能做好規劃選線的人員很少，首先規劃選線人員要清楚規劃選線的意義和目的，明白規劃選線的流程，在政府相關部門和業主協助下積極主動收集基礎資料，大膽思考，提出多種方案供政府和業主決策，不是提給政府和業主“問答題”，而是提供“選擇題”。但現在我國從事城市軌道交通規劃選線的技術人員總量有限，規劃選線工作量又非常大，每個線路人員除研究規劃選線外，可能還同時承擔了其他項目線路設計工作，因此目前很多選線人員完全是被規劃了，沒有主動思考、提出自己設計思想的時間和意識，往往到頭來，一切都可能從頭來。其次是規劃選線人員對相關專業的知識掌握不足，多方案的取舍不能判斷，也沒有工程經濟概念。
（八）相關專業問題
一般在規劃選線階段存在較大誤區的是，有些專業認為前期階段就是線路、客流、運營組織、車輛及車輛基地等幾個前期專業的事情，只有到初步設計階段或施工圖階段，才是真正實干的時候。實際上，這個認識是非常欠妥的，在規劃選線過程中，除了線路專業人員本身需具備綜合素質外，其他專業需鼎立相助，才能穩定方案。這些工作不力，將導致方案遲遲無法穩定，但不穩定往往被認為是前期專業工作不力。
七．結束語
加強城市軌道交通規劃選線的研究具有重要的作用，合理的交通的線路的規劃，有利于城市的提升城市的整體的精神風貌和品位，解決城市的交通混亂不堪的狀況，有利于人、物流的有效及時的傳輸。但當前我國的城市軌道交通規劃的選線還存在一定的問題，這對我國的交通的建設極為不利，我應該加強這一方面的研究，以期為我國的交通的發展做出應有的貢獻。
參考文獻：
[1]王燕凱．北京城軌交通郊區線與市區線銜接方式的探討[J]．都市快軌交通，2008(6)：34—37．
[2]何增輝．城軌線網與城市空間形態的適應性評價[J]·城市軌道交通研究，2010(9)：25—28．
[3]馬超群,王玉萍．基于客流效益最大化的軌道交通線網,長安大學學報，2010(1)：76—79
關鍵詞：慢行系統；設計；行人和非機動車交通系統
中圖分類號：U491.2文獻標識碼： A 文章編號：
1前言
慢行作為交通方式的一種，本身隱含著"公平和諧、以人為本和可持續發展"，是城市道路交通聯系的重要紐帶。尤其在當前我國能源供應趨緊、大城市交通擁堵加劇的背景下， 應提倡大力發展與改善慢行交通系統環境，充分發揮其優勢，實現慢行交通系統與公共交通的良好銜接，使其發展走向系統化、舒適化和有序化。
城市慢行交通系統由步行系統與非機動車交通系統兩大部分構成。然而，在我國目前的城市道路設計中，多以滿足機動車的行駛需求為核心，對慢行交通系統考慮不足，致使整個系統的服務水平不高。這種局面不僅對整個城市道路交通系統的運行效率產生了重要影響，同時也不利于"以人為本"的和諧社會的建立。許多國家都已經認識到"以車為本"的城市交通的發展模式的弊端，分別針對本國特點提出相應的"還路于人"改善措施。但從根本而言，只有在宏觀規劃層面注重發展優質的慢行交通網絡，同時在微觀設計層面上注重慢行系統設計質量，才能夠真正將城市交通的"以車為本"的發展模式轉換為"以人為本"。
2慢行系統設計的基本要求
“慢行系統”是一種針對行人和騎車人的需求，以步行交通和自行車為基礎，結合城市沿線土地利用以及服務設施，給不同目的、不同類型的行人和騎車人提供安全、通暢、舒適、宜人的步行環境，從而吸引更多的行人使用步行或自行車出行的一種交通模式。城市慢行步行系統應符合以下基本要求：
（1）網絡要求：步行網絡的規劃宜結合城市總體規劃進行，保證慢行系統的連續和一致，并針對不同性質的土地開發給行人和騎車人提供相應的服務，以此鼓勵步行。
（2）空間要求：各種慢行設施應根據行人或自行車的流量和流向為依據，同時結合沿線土地開發，綜合確定各種類型的設施所需要的寬度，這是進行慢行系統設計的依據和關鍵。
（3）安全性要求：慢行環境安全舒適，能滿足不同年齡、不同運動能力的人都能在步 行環境中得到滿足。
（4）無障礙要求："以人為本"的重要體現，注重細節設計。
（5）道路附屬設施及景觀要求：良好有序的道路附屬設施以及沿線景觀能給行人的步行空間增添一道亮麗的風景線。
（6）與公共交通的接駁要求：能方便地與公共交通換乘，最大限度的減少換乘所需時間。
3慢行系統設計體系組成
慢行系統作為獨立的系統與機動車系統有著本質的區別，因此在設計過程中要著重從其自身特點出發理解其設計體系。通過相關研究表明：慢行作為一種交通方式，其自身的特點，主要表現在以三個方面：
（1）"慢行"最主要的功能仍然是滿足城市居民出行、與其他交通方式的銜接、交通網
（2）"慢行"是城市空間的組成部分之一，強調"慢行空間"的方式融合在城市整體空間之中，通過利用與整合土地來影響周邊城市空間的轉變以及慢行道路的規劃設計；
（3）"慢行"包含在空間轉移過程中的行為組織和景觀設計，強調環境質量，注重人的感受和舒適度。
整個設計體系共包括 4 個部分：與慢行相關的道路因素、街道空間因素、慢行設施、慢行環境。其中：與慢行相關的道路因素著重從斷面布置上體現出不同功能區對斷面的布置要求，重點突出空間資源分配的公平與合理；街道空間因素著重從空間尺度、沿街界面上體現出慢行系統與周邊建筑、開放空間之間的銜接提出相關要求，注重系統風貌，重點突出空間的連續性和一致性；慢行設施重點考慮了"人"的需求，在滿足合理功能的前提下統籌考慮附屬設施、景觀及環境等其他需求；慢行環境則強調注重活動空間品質的提升，充分體現對整個設計體系共包括 4 個部分：與慢行相關的道路因素、街道空間因素、慢行設施、慢行環境。其中：與慢行相關的道路因素著重從斷面布置上體現出不同功能區對斷面的布置要求，重點突出空間資源分配的公平與合理；街道空間因素著重從空間尺度、沿街界面上體現人的關懷，給行人創造良好的外部環境。
4 人行道設計
人行道的寬度應能滿足高峰小時行人通過的需要，然而在設計道路橫斷面結構時，許多道路附屬設施往往被安置在人行道上，這樣帶來的結果是人行道寬度被壓縮，連續性也無法得到保證。此外，《城市道路設計規范》中雖然給出了不同功能下人行道寬度的最小值通過實際調查發現，由于對道路等級分類情況不夠明確，按照規范中的要求所設置的人行道的最小寬度很難保證被有效利用。另一方面，雖然現有城市道路中，人行道的寬度按規劃設計為 3～5m，此處定義的人行道寬度包括了各種設施和綠化，實際上扣除了樹池、燈桿、垃圾桶、交通標志等，供行人通行的有效寬度所剩不多，這種情況在以后的設計中應避免，必須明確行人、綠化、設施帶的功能，各自留夠合適的寬度，才能使道路各部分功能合理，體現"以人為本"的原則。
一般而言，行人通行帶的寬度應以行人的流量流向為基本依據，應滿足行人通行的空間需求、連續性及相應的服務水平。然而實際中，行人通行帶寬度與道路規劃紅線寬度、道路等級、公共設施布置、周邊用地性質、沿線公交地鐵設施建設情況等因素也相關。筆者選取了北京中心城區 4 個典型區域（商業、新建、舊城、商務辦公）對行人現狀進行了調研分析，通過對典型區域行人流量調查數據分析結果可知，行人流量和道路技術等級以及周邊用地性質相關性較強，同時道路沿線公交地鐵設施建設情況也會對其產生一定影響。因此以上述調查分析結果為基礎，筆者認為行人通行帶寬度應綜合道路技術等級以及用地性質對進行劃分，綜合考慮交通需求、通行能力和服務水平，真正做到"以人為本"，一般區域應提供較高服務水平，特殊區域可以適當降低要求，這避免了規范中所給固定值而引起的空間資源浪費或者服務水平較低的兩種情況的出現。
5非機動車交通系統設計
針對非機動交通系統，結合上述主要考慮因素，從車輛設計尺寸、非機動車交通特性、非機動車道通行能力與服務水平、非機動車道設計、非機動車過街設施、非機動車停車設施、非機動車標示標線系統、非機動車照明系統等內容。限于篇幅所限，此處不做過多闡述。
6結語
目前，城市的慢行系統規劃設計逐漸引起各界關注，但關于其規劃設計的標準研究相對較少。通過深入研究交通特性及需求，初步建立了適合自身城市特點的設計，形成地方標準，對于指導慢行系統的具體設計有重要的意義。然而，由于慢行系統包含的內容較多，這需要在上層規劃階段就予以充分考慮，只有這樣才能充分體現"以人為本"。
參考文獻
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[2] Michael Southworth. Designing the walkable city [J]. Journal of urban planning and development, 2005（10）: 1-12.
[3]吳海俊，李金山，段鐵錚，周正全，城市道路人行道設計的思考與建議—以北京相關調查研究為例[C]，重慶：2009 年可持續暢通重慶規劃國際論壇論文征集，2009
1．理論教學改革
（1）注重與相關專業知識銜接。“道路勘測設計”課程與“測量學”、“路基路面工程”、“交通工程”等多門課程相關，應注意與這些課程的有機銜接。例如道路定線中涉及到“測量學”的知識，要求學生有扎實的測量基礎；道路平面交叉、立體交叉設計中通行能力、交通量設計與“交通工程”緊密銜接，學生在進行道路平面交叉設計時，不僅要熟悉道路橫斷面構造設計，還應具備一定的交通知識，了解設計道路所在路網的交通流特性、交叉口的交通組織形式，尤其在分析交叉口的車道數和通行能力時，需要運用車頭時距法來分析路段不同方向的通行能力，為道路拓寬設計提供設計依據；城市道路排水設計與“路基路面工程”中路面排水構造與布置密切聯系，學生對于道路內部排水構造不了解，任課教師需要引入具體的路面排水構造，對于瀝青路面和水泥混凝土路面區分詳解，有助于學生加深認識和理解。這反映了土木工程各專業課程的有機銜接，任課教師首先應做到對各相關知識點的深入理解和融會貫通。
（2）注重知識點的前后呼應。路線的幾何設計是“道路勘測設計”課程知識體系中的一個重點，道路的平、縱、橫斷面設計貫穿始終，無論在單條路線設計中，還是在多條道路平面交叉、立體交叉設計過程中，平面設計三要素（直線、圓曲線、緩和曲線）、縱斷面要素（縱坡、坡長、豎曲線）、橫斷面（超高）、行車視距驗證都是設計的主要內容，設計方法和理論具有共通性，學生前期學習時掌握基本的設計理論，在后期遇到路線復雜交叉或不同設計方案時，就可以做到融會貫通，舉一反三；教學過程中，學生普遍反映行車視距驗證知識點較難，而行車視距在平、縱、橫斷面設計中都需要進行驗證，雖然計算的公式不同，但是基本分析方法不變，教學過程中注重原理分析，抓住規律性的知識點加以引導，學生學習時就不再是一堆復雜的計算公式，而是從中體會到學習的樂趣。
（3）注重理論與實踐教學相結合。理論教學中，在講透基本概念、基本原理的基礎上，結合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現問題的方法和途徑，使理論知識與實踐知識有機結合，例如講解路線平、縱、橫設計的內容，可以結合南疆道路修建具體工程實例學習，對比道路改建與原建過程中線形設計，結合道路平、縱、橫施工圖，有助于提高學生識圖、繪圖能力，同時進一步幫助學生明確路線幾何設計中的重點和難點。例如，學生對于道路橫斷面設計中的超高設計常出現疑惑，而教材中只給出了超高計算的相關公式，沒有具體計算實例，學生在學習時覺得抽象難理解，在畢業設計中也經常出現問題。通過結合阿拉爾－阿克蘇公路改建工程彎道平、縱、橫設計圖紙具體高程值講解，學生可以更清晰地了解超高設計三個過程，從機械記憶變為理解貫通，取得較好的效果；在講解平面交叉設計中通行能力計算和交叉口視距部分時，可以組織學生在阿拉爾市區主要交叉口路段進行交通量觀測，結合具體路段的交通量分析交通流特性，每位學生都參與道路現場交通數據記錄與計算分析，這種現場實踐教學活動區別于嚴肅的課堂教學，極大提高了學生的學習興趣。
2．實踐教學的改革
“道路勘測設計”課程是一門理論與實踐緊密聯系的課程，課程教學除課堂教學外還應包括課程設計、畢業設計、施工實習等輔助教學環節。
（1）改革課程設計。在實踐教學環節的安排上，設置了為期一周的路面課程設計，要求設計選題結合具體工程實際，結合城市新建、改建道路實例設計，通過課程設計加深了學生路線設計的基本理論，熟悉并掌握路線平、縱、橫斷面設計的要點，培養學生熟悉應用道路線形設計規范和自學能力，同時可以提高用計算機繪圖CAD技術的應用能力。
（2）補充實習環節。為增強學生實踐動手能力，增加了2個實踐環節，分別設在第六學期末（為期五周）和第七學期初（為期四周）。這兩次實習鍛煉機會中，學生可以深入到生產第一線，在道路施工現場結合工程實際學習，進一步深化道路勘測設計的相關理論，同時彌補了課堂理論教學的不足。如2010屆10位學生在實習期間參與了玉阿新公路舊路改建項目建設，熟悉了施工現場和圖紙，動手參與測量路線復測等環節，白天進行路線復測，晚上對所記錄數據進行整理分析，計算和復核路線與構筑物的標高，系統地學習了公路工程施工放樣技術，學生吃苦耐勞和謙虛認真的態度贏得了施工現場人員的一致好評，也為全院學生樹立了榜樣。
（3）提高畢業設計質量。在畢業設計環節中，學生應系統完成一定里程數的路線三維設計、路基路面設計及道路工程專題設計，選題應結合工程實際，學生通過應用專業理論知識和設計方法，獨立完成畢業設計，著重培養學生綜合分析與解決問題的能力；為了有效提高學生畢業設計質量，選題嚴格要求一人一題，每個學生完成至少3公里一級以上的道路設計，在設計過程中，形成專業教師團隊共同指導模式，同時建立合理的監控和管理體系，根據畢業設計手冊詳細分解設計任務（具體到半周），指導教師按時檢查設計完成進度，保證畢業設計規范有序進行，取得較好的設計質量和效果，使學生順利過渡到工作崗位。
二、結語
【關鍵詞】居住區環境，綠化，結構設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
如果說居住區休閑景觀是一種藝術，那么我認為它更是一種文化，不管在什么時候，什么地點，城市景觀始終都是人類文明狀況的標志。正因為有文化的內涵穿透在才使得居住區休閑景觀具有不同的特色，人們才有真正的親切感，才能讓人更想入住。居住區的景觀設計直接關系到人們的日常生活環境，優秀的景觀設計可以為人們創造出最舒適健康的生活環境。
二、環境景觀設計是一門綜合性較強的新型學科。
居住區環境景觀設計是指住宅建筑外環境景觀設計，其構成元素有物質元素和精神元素。居住區的環境景觀設計，直接影響著居民的生活品質。那么，我們在設計小區景觀時能把居住區的景觀環境與住宅建筑巧妙地融合在一起，就會為居民創造一個優美，簡單、又不失華麗的安全愜意、溫馨美好、舒適便捷的生活環境。
1.關于在精神層面
居住區環境景觀構成中的精神元素，是指在人們心理上的需求，因為環境景觀在呈入人們的眼簾之后在心理產生的一種心理現象。這種心理現象在人民選擇小區居住時是非常重要的，這些精神元素帶有地域性、歷史性和社會性。不同的地區，不同的歷史背景的人對居住區景觀環境的要求都各不相同。精神元素的內容包括居住區景觀環境的主題、設計意圖等。當然，居住區環境的歷史文化和人文精神，都是通過物質來體現的。
2.關于在物質層面
在物質層面，比如說，小河流，小池塘、假山、或者一些兒童玩樂的器械。在設計中，要強調對這些自然環境資源的尊重，并加以充分利用、開發。不能只顧自己的經濟利益忽略掉自然生態平衡。
3.關于在人工層面
21世紀的社會，必須要尊重自然，在尊重保護自然世界的基礎上，對居住區基地的具體條件，通過人工的手法，創造出的讓人眼前一亮，讓人心曠神怡的環境景觀。那么，我來談談居住區環境景觀。居住區的環境景觀分為軟質景觀和硬質景觀。
（一）在軟質景觀上
軟質景觀是指花草、植被等自然世界所構成的景觀。在居住區景觀環境中，自然景觀占有非常重要的地位。從占地面積來看，綠地面積越來人們選擇居住的可能性越高，試想，誰不想住在一片綠色的海洋？誰不想每天聞到花草香？因此，綠地問題，非常重要；此外，綠色植被有助于人們身體健康的生態功能。綠色植物可以凈化空氣，可以隔離和減少噪音；可以調節氣溫，改善居住區環境的小氣候等。因此，在設計小區時，綠化面積應該盡可能的增大。
（二）在硬質景觀上
硬質景觀通俗講就是含有土建的意思，通過土建建設完成的景觀。包括道路景觀、居民休閑場所、景觀建筑、噴泉、假山等。居住區環境景觀設計上，軟質景觀和硬質景觀都是至關重要的。環境景觀的設計上必須要與自然生態相結合，考慮到人們的休閑，娛樂活動來建設物質景觀。
三、關于居住區綠化設計
當今社會，人口越發稠密、環境污染嚴重、環境逐年惡化等現象越來越多，在城市中生活的人已經被快速的節奏充斥的疲憊不堪，因而人們需要在下班之后有一個舒適，怡人的生活環境來放松勞累的身心。所以，人們對自己居住的家園有了更高的要求。
1.居住區綠地的植物的選擇與設計
應該協調專業人員選擇合適的樹種，優良的綠色植物特性構成的獨特景色為小區增加美感。居住區綠地植物配置的原則如下：
（一）根據季節的不同，選擇適宜四季的植物，比如冬青樹這類植物既可以熬過嚴寒的冬天，又可以在夏春季節枝繁葉茂，是小區綠化的好選擇。
（二）植物種類不宜繁多，但也要避免單調，要達到多樣統一，給人一種華麗又不失自然樸素的感覺。比如：在健身活動區域，可以種植一些柳樹，到夏天的時候，可以成為居民乘涼避暑的好去處，享受綠色的清新世界。在道路兩旁。可以種植一些榕樹，營造一種進入世外桃源般仙境的感覺，既能在夏天庇蔭乘涼。又可以凈化小區空氣，倘若出現霧霾天氣，小區的空氣也會比外界好很多。自然會受到居民一致好評。因此，我認為，在種樹過程中，種類寧可少，也要多種樹木，讓小區成為綠色的天堂。
（三）在種植過程中，很好的利用植物的不同特性，為其打造適合的區域。讓行人觀看既可以賞心悅目又可以美化環境。同時還要考慮當地的民風民俗并了解該地的歷史文化。除此之外，再其固有的自然生態環境上，本著尊重自然，與自然和諧發展，保持基地原有的自然生態平衡的原則進行開發利用。包括河流的利用，休閑活動的設計以及與綠化面積和游樂景觀的設計。這樣就可以讓自然物質與人文物質相結合，既不破壞自然地原生態物質又可以推陳出新，創造先進、前衛的時尚物質。讓居民生活的更加舒適、安逸。
2．植物的選擇應注意以下幾個方面：
（一）以鄉土植物為主，耐寒的植物最好，因為不至于熬不過寒冷的冬季，在夏季又能開花展綠，讓人心情甚好。
（二）可以多鋪設草坪，可以供居民散步，呼吸新鮮空氣。在春季，兒童們可以在家長的陪同下，一起去放風箏之類的娛樂活動，這樣既可以讓孩子們增加戶外運動，又可以讓鄰里之間互相認識，了解。一定會受到大眾的喜愛和推崇的。
（三）根據季節的不同，將速生樹與慢生樹相結合，常綠樹與落葉樹相結合的原則分區域種植。
（四）根據居住區綠地不同功能及特點選擇不同植物種類。
3.居住區顯性景觀要素設計
（一）居民區的道路設計
居住小區中作的交通道路必須設計非常合理。到位。因為在居住小區中，人流密集，且行人眾多，因此，在考慮交通道路設計時，必須要避開行人密集區，來保證行人的安全性。居民區的交通道路要以方便居民出行，娛樂、等日常需要，必須減輕對住戶的生活干擾，達到安全，便捷、舒適、人性化的要求，居住區道路系統要分級清楚、構建合理。不僅要保證車輛的形式順暢，還要保證小區居民的安全以及居住質量。從而打造一個安穩、舒適的居民小區。
環境景觀道路必須設計的栩栩如生，又可以便于人行走，讓人走上去有一種走進大自然，走進世外桃源的清新感覺。讓人無法抗拒這美麗奇妙的世界。這就要求景觀道路要做得“出人意外，入人意中”。因此，在設計小區環境景觀道路時，不僅要考慮其的安全性還要考慮其的美觀性，融入那種讓人親近自然、引人入勝的感覺。這才是景觀道路的重點。
（二）關于停車場的設計
小區居住區的停車場以及停車位要以節約用地，盡可能遠離居住區為原則。停車場的設計格局不能影響環境的美觀，要減少空氣污染、噪音干擾，重點必須節約用地，節省資源，美化環境。如果停車場設計在居民區附近就會給住戶造成許多困擾，比如：有上夜班的居民很晚回家這樣在停車期間發出的聲響，長期下來，就會對居民的生活造成負面影響。因此，對于這點，再設計停車場或者停車位時一定要選擇合適的區域。
四、結束語
小區的設計要為居民創造多種戶外活動的綠色空間，便于居民的活動、娛樂，還要突出地域性歷史文化特點，使居民在居住區環境內就能感受到地方的人文精神，滿足居民生理和心理上對居住區環境的需求，也對當地的歷史文化傳播起到至關重要的作用，因此，景觀環境建設對于城市整體景觀環境質量至關重要。通過景觀規劃設計不僅能夠提高環境效益，而且在經濟效益方面也會得到可觀的升值，這種直接的景觀作用在城市居住小區建設上特別突出。
參考文獻
[1]德懋 《城市空間環境設計》，中國建筑工業出版社，1994
[2]楊賚麗 《城市園林綠地規劃》，中國林業出版社，1994
一、成果導向的理念及其意義
1.交通工程專業就業目前現狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業生就業情況，這也是專業生存的主要條件，因此對交通工程專業進行培養模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現實問題。
2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據社會需求、政府要求和學校特色確定本專業學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業可接納性、專業勝任性和社會適應性。[1]
二、成果需求分析
1.就業領域分析。根據我校十多年本科畢業生的就業情況分析，就業領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據北京工業大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。
2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業的調研，企業對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業現場對大學生的要求主要體現在專業能力和綜合素質方面。專業能力：需要掌握專業基礎知識、專業職業技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協作能力、創新能力等。
三、基于辦學特色的最終成果的確定
1.學校的辦學特色。交通工程專業一般都依托學科背景而成立，如北京工業大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業建設和特色建設，提高專業特色和質量；又能借助于行業優勢，了解行業需求和發展，有針對性地培養，能夠緩解本科生的就業壓力。
2.培養目標的確定。基于對交通工程學生的就業領域尤其是軌道交通行業發展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業的軌道交通特色定位。本專業培養具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統掌握交通工程專業知識和分析方法，具備交通系統規劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業和政府部門從事交通規劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。
3.培養要求（最終成果）確定。基于成果導向的工程教育認證理念，根據交通行業和軌道交通行業對本科生的要求，依據培養目標，從滿足工程認證和專業評估的角度，將交通工程專業學生最終成果，也就是畢業要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養、社會責任感和工程職業道德。（2）具備從事交通工程專業所需要的數學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規劃建設與運用管理的方針、政策和法規，能正確運用國家相關技術標準和行業規范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統和作業過程的能力，初步具備科學研究、科技創新能力。（8）掌握運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。
四、培養方案設計
1.培養方向的確定。行業的高速發展，新知識新技術的不斷涌現，現場對畢業學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業培養目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養，以適應就業和評估認證的要求。交通工程專業要為交通運輸業培養適合社會經濟發展的人才；根據我校的軌道交通特色，交通工程專業設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。
2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創新的理論基礎通過培養方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養。
3.專業基礎課程體系。交通工程專業的“5E”特色體現了解決交通問題是一個系統工程，應從人、車、路、環境等方面的相互關系出發，進行協調發展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業基礎課程主要著眼于打基礎、培養全局觀，從培養綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發，設置了管理運籌學、交通系統工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規劃原理、交通規劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統仿真、智能運輸系統、交通管理信息系統等課程。
4.少學時下特色課程設置。目前培養方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統的教師“教”變為學生“學”。在這樣的情況下，專業特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規劃、運輸樞紐規劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。
5.實踐能力的培養。從成果導向教育理念出發，實踐能力將是培養目標的最終表現形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創新能力，因此在培養方案中增加實踐環節的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業實訓―畢業設計等環節逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。
五、教學過程和持續改進
1.教學過程。根據成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據北京工業大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業，自選題目。將理論與現場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養學生創新能力。
2.質量評價與持續改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環節都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續改進，以逐級達到學生的最終成果。
應用成果導向理念進行培養模式改革，是應用型人才教育理念的基本體現，是發揮學生主動性和提高教學質量的有效途徑。但在目前大學教育低頭族、曠課族涌現的情況下，要讓學生主動學習，還需在教育教學過程中進行教學藝術的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業實踐，因而探討校企聯合是以后提高實踐能力的主要研究方向。
關鍵詞：交通擁堵，離散化模型， 信號交叉口，交叉口通行能力
Study of congestion problem on urban highways
Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3
1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046
2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046
Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.
Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis
0 引言
交通是人類生存和社會發展所必須進行的活動，與社會經濟的發展密切相關，交通是社會經濟的大動脈，交通的發展帶動國民經濟的發展，所以說交通問題的本質是經濟問題。隨著社會經濟的發展，汽車保有量的急劇增加，交通問題日益嚴峻，其帶來的經濟損失也是巨大的。制約道路的通行能力特別是城市道路通行能力的瓶頸是斷面交叉口的通行能力，因此，本文對城市道路交叉口通行能力的研究對城市的發展、交通條件的改善是很有必要的。
1 信號交叉口通行能力及評價指標
交叉口的通行能力是指各向相交道路進口處通行能力之和，而每個進口處通行能力又分為直行、右轉和左轉三種情況。國內常用的計算方法是以進口處車道的停車線作為基準面，凡是通過該斷面的車輛就被認為已通過交叉口，所以稱為停車線斷面法。
1、1 交叉口通行能力的概述
通常采用最多的是十字形交叉口, 型式簡單, 交通組織方便, 街角建筑容易處理, 適用范圍廣, 可用于相同等級或不同等級道的交叉, 在任何一種型式的道路網規劃中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路設計規范》推薦的停止線法計算, 其直行、左轉彎、右轉彎車道通行能力計算公式為:
（1） 一條專用直行車道的通行能力
（2）一條專用左轉車道的通行能力
；
（3）一條專用右轉車道的通行能力
1、2交叉口通行能力的評價指標
對一個信號交叉口通行能力的評價依據是它是否滿足了該區域的交通需要或它對該區域交通的阻抗是否比較小，評價指標主要有：
（1）交叉口的復雜程度
（2）交叉口延誤時間
總延誤 = 總停駛車輛數 觀測時間間隔 （輛•秒）
每一停駛車輛的平均延誤 = 總延誤 / 停駛車輛總數
（3）交叉口排隊長度
影響城市道路交叉口通行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件、車輛狀況以及周邊交通環境。影響因素表現為車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形對交叉口通行能力的影響。
2 信號交叉口數值建模及交通仿真
2.1建模思想及模型建立
由于交通流問題是離散化問題，所以用離散化數學模型并采用離散格子法來描述交通流問題有利于我們更好的認識和解決交通流問題。
交通流離散化模型有：
（1）自由行駛
ifj=0（慢車道），
ifj=1（快車道），
（2）跟馳行駛
if
elseif
elseif
式中：―― 時刻第 輛車的加速度；
―― 時刻第 輛車與第 輛車之間的速度差；
―― 時刻第 輛車速度；
―― 時刻第 輛車與第 輛車的車頭間距；
――常數。
其中，跟馳過程的參數在不同屬性的車道上是不同的。
（3）換道規則
If ( j=0&&i>10&&(|| ))
{
if滿足換道條件
then由慢車道換到快車道
}
所有車輛位置的更新規則：
式中： ――每個時間周期當前車輛n運行的距離；
――當前車輛n所處的位置；
――每個網格的長度。
2.2離散化信號交叉通仿真
本文開發的交叉通仿真系統以三個平臺為基礎：
（1）面向對象的軟件開發平臺，本文所用的軟件開發平臺為基于Linux操作系統的以 Visual C++ 作為編程工具的軟件開發環境。
（2）Gnuplot三維顯示平臺，本文采用Gnuplot作為可視化仿真環境的開發平臺。
（3）數據庫平臺，考慮到軟件的方便性，系統的底層數據庫采用Access 2000
作為數據存儲平臺。圖1為交叉通流模擬仿真的流程圖。
圖2為本文開發的信號交叉通流仿真程序中的一個界面,它模擬信號交叉口車輛運行的狀況，該程序實現了信號交叉通流微觀仿真模型的應用,可再現跟馳、超車、排隊等道路上出現的微觀交通流現象。
圖 1交通流仿真流程圖
圖 2信號交叉通仿真可視化界面
3 信號交叉口影響因素數值分析
3.1 影響因素
現考慮影響交叉口通行能力主要有六大因素：車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形。根據道路工程、道路交通安全法規及參考文獻[1][3][4]可得到標準城市信號交叉口影響因素的參數，參數如下表1：
表1 城市交叉口影響因素參數
影響因素 車速 引道車道數 車道寬度 車況 信號配時 視距三角形
參數 30 km/h 3條 3.5 m 正常 渠化配時 視野良好
3.2 因素分析
面對復雜而又離散化的交通問題，本文采用離散化模型對其微觀過程進行仿真，從而得出不同條件下的交叉口通行能力。
（1） 車速分析
假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車速情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：
V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h
V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h
V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h
V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h
V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h
（2）車道數分析
假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道數情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：
n1=6N21=12596pcu/h （左兩條、直三條、右一條）
n2=5N22=10536pcu/h （左兩條、直兩條、右一條）
n3=4N23=8408 pcu/h （左兩條、直一條、右一條）
n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一條）
n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一條，此時為傳統信號配時）
(3)車道寬度分析
假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道寬度情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：
m1=3.75 m N31=8444 pcu/h
m2=3.50 m N32=7972 pcu/h
m3=3.25 m N33=7488 pcu/h
m4=3.00 m N34=6772 pcu/h
m5=2.75 m N35=6136 pcu/h
（4）車況分析
假設其他五個因素處于標準情況時，分析在不同車況情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：
a1 車況較好時 N41=7988pcu/h
a2 車況一般時 N42=7972pcu/h
a3 車況較差時 N43=7402pcu/h
此時對車輛情況劃分的標準是根據調查車輛中起動困難車輛占所有調查車輛的比例來確定的。假設小于2%為車況較好，處于2%~6%為車況一般，大于6%為車況較差。
（5）信號配時分析
假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同信號配時情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：
b1 傳統模式時 N51=5496 pcu/h
b2 渠化配時時 N52=7972 pcu/h
（6） 視距三角形分析
假設其他五個因素處于標準情況，現分析在不同的視距三角形情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：
c1 視野不足時 N61=7764pcu/h
c2 視野良好時 N62 =7972 pcu/h
最終可得在不同情況下的交叉口通行能力為：
式中 N0――標準情況下的交叉口通行能力；
――分別為上述六種影響因素的權函數。
根據上面通過仿真結果得到的數據進而求得各影響因素的權函數，為了便于計算和較好的可視化操作，本文采用VB編程對其進行求解，得到結果如圖9所示的信號交叉口通行能力的結果。
圖 9 不同車速交叉口通行能力
車速為30km/h通行能力為7972、40 km/h通行能力為83902、50 km/h通行能力為8452，此時的交通量逐漸增加，而車速提高到60km/h時為通行能力為8158交通量逐漸減少。綜上所述，在處理交叉口的問題時，要綜合考慮各種因素對交叉口的影響，對于不同的問題交叉口，首先要解決的是對其影響最大的因素，根據各因素對交叉口的影響的權函數分析，我們可以根據其權值的大小來制定優化交叉口方案。（1）若速度對整個交叉口影響最大，則調整至最佳速度（2）若車道數對整個交叉口影響最大，則增加車道數至少滿通量的需求（3）若信號配時對整個交叉口影響最大，則考慮采用渠化配時（4）若周圍環境引起的視距不足對整個交叉口影響較大，則考慮清除交叉口周圍的樹木或一些附屬設施。
信號交叉口越來越嚴重的制約著整條道路甚至整個路網的車輛通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以對不同的十字信號進行快速的參數化分析，對信號交叉口的設計規劃提供一定的參考。
4 結語
本文首先建立離散化數學模型，再通過編寫程序建立一個十字交叉口并對其進行微觀模擬仿真，初步得出了車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形與交叉口通行能力的關系，以及它們與交叉口通行能力的權重比，這有助于我們認識和解決交叉口擁擠問題，為我們今后研究交通問題提出了一種新的研究思路，即從交通流入手建立交通流模型再對交通流進行模擬仿真，為我們認識和解決交通問題提供了有效的工具和方法，但是文中的結果只是理論上的分析計算，還有待于與實際交通情況相結合進行更進一步的研究。
參考文獻
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【關鍵詞】 緯地道路 公路設計
隨著CAD技術的不斷升級和我國道路交通建設的飛速發展，促使道路CAD設計軟件得到廣泛應用。緯地三維道路CAD系統以測設實踐經驗為依托，融和新的設計規范，并吸取國內外同類軟件精華的基礎上，推陳出新，由設計一線的工程師開發，其實用性強，操作簡潔，出圖效率高。
1 軟件主要特點
（1）在平面設計中可在計算機屏幕上拖動鼠標選定和修改交點位置、曲線半徑、切線長度、緩和曲線參數。智能布線功能，可以將已確定的直線、圓曲線等控制單元自動銜接為完整的路線，并可以對路線中任一控制單元進行平移、旋轉和縮放等操作調整，直觀快捷地確定出路線線位，在平面設計完成的同時，系統可以自動完成全線樁號的連接計算和平面繪圖。可以根據舊路中心線測量點數據，利用平面曲線的穿線和自動擬合功能，恢復得到舊路路線平曲線參數。該功能在舊路改擴建設計中得到廣泛應用。
（2）在縱斷面設計中能夠動態交互式完成拉坡與豎曲線設計，可實時修改變坡點的位置、標高、豎曲線半徑、切線長、外距等參數；也可輸入橋涵及構造物的控制標高，最小坡長、最大坡度、豎曲線半徑等參數，運用縱斷面擬合與優化工具完成十個拉坡設計方案和一個推薦方案。縱斷面設計程序可完成路基左右側邊溝排水溝的溝底拉坡。
（3）在橫斷面設計可以任意定制各種橫斷面類型、多級填挖方邊坡、護坡道、邊溝、排水溝、截水溝和路基支擋防護構造物。能夠時準確計算并輸出斷面填挖方面積及坡口、坡腳距離等數據，可準確考慮路基左右側超填、清表土方以及路槽部分的土方數量變化。
（4）可以方便定制各種圖表的模板，包括EXCEL圖表和CAD圖表，可以在模板中插入電子簽名。
2 設計流程
對于低等級公路，一般可以在完成外業數據采集后再用緯地軟件進行設計繪圖，也可以在外業測設過程中運用緯地軟件進行現場的平面數據計算。
從設計流程上說，按①平面設計—②運用設計向導-③縱斷面設計—④路基設計計算—⑤橫斷面設計—⑥數據復核與修改—⑦正式出圖這七個步驟進行。
平面線形數據輸入完成后，根據設計向導，輸入相關項目參數，如輸入公路名稱、公路等級、路基標準斷面、路基邊坡參數、水溝設置參數及超高加寬參數等，點擊完成后將生成初步的設計參數文件。
縱橫斷面的數據可以在EXCEL中輸入，然后復制入項目設計中心，也可直接在數據編輯器中輸入。
3 工程應用
3.1 本項目基本資料
玉門市下西號至黃花農場通鄉四級公路改建工程起于玉門市玉門鎮下西號鄉接玉門至花海通鄉公路K52+910處，途經下西號一隊、小泉、沙泉子、塔爾灣六隊、黃花農場十一隊、黃花農場場部、黃花農場十三部、黃花農場畜牧隊，終點位于黃花農場十四隊，路線全長約18km，雙車道，路基寬度8.5米，路面寬度7米，兩側土路肩各0.75米，設計車速30km/h，該項目已建成通車。
3.2 平面設計
全線共計交點17個，平面數據是用全站儀采集完成的，所以數據輸入方式采用交點間距加轉角的方式進行，起點坐標假設為原點，起始方位角為假設280度。交點轉角左偏角為負，右偏角為正，格式為度.分分秒秒，即右偏14度8分2秒，輸入14.0802。前緩長后緩長分別為前緩和曲線和后緩和曲線長度。數據輸入完后點“導入交點數據”按鈕，系統提示輸入平面交點數據文件名稱（*.jd）后，點擊“保存”。然后點擊“交點數據導出”，即將jd轉換為jdx。如圖1所示在項目管理器中，選擇*.jdx文件及路徑。打開主線平面線形設計菜單，平面交點文件已自動鏈接，便可進行計算繪圖，如圖2所示。
3.3 運用設計向導
運用設計向導，完成整個項目諸多標準和參數的確定與選用。輸入項目名稱：下西號至黃花農場通鄉四級公路，項目類型為公路主線。路線等級為四級，設計時速為30公里每小時。路幅及斷面形式中輸入路基寬度8.5米，路基寬度7米，土路肩0.75米，行車道橫坡為2%，土路肩橫坡為3%。路基填方邊坡為1：1.5，挖方邊坡為1：1，超高方式采用繞中軸旋轉，加寬采用一類加寬。其樁號序列采用20米間距。
設計向導完成后，系統會自動生成相關的樁號文件，超高加寬文件等。需要在設計參數控制文件編輯中對橋梁涵洞樁號，地質情況、用地寬等參數進行完善。
3.4 縱斷面設計
縱斷面設計其實是一個在平面和橫斷面之間承前啟后的過程，設計的粗細對路基、構造物的工程規模等都有直接影響，拉坡時通常要先整體、后局部、然后再回到整體的進行考慮，這個過程往往又是一個前后銜接、需要耐心的工作。項目通過水準測量獲得原路地面標高，并在準備好縱斷面設計所需的橋涵構造物、路基最小高度、填挖平衡控制點等設計控制參數后，使用系統的動態可視化拉坡功能，根據設計窗口中的各種技術參數，通過直接手工拖動變坡點和修改曲線半徑等方法，結合平、橫面及其他相關的因素實時調整縱斷面。見圖5。
3.5 路基設計計算
路基設計計算主要完成讀取相關數據，確定樁號區間內的每一個樁號的超高橫坡、設計高程、地面高程、變化路幅參數以及計算路幅各相對位置的設計高差，并將以上所有數據按照一定格式寫入路基設計中間數據文件，以備打印路基設計表和計算、繪制橫斷面圖之用。如圖6。
3.6 橫斷面設計
橫斷面設計俗稱“戴帽子”，是設計橫斷面的常用方法，其過程就是繪制橫斷面圖，它有三種基本形式（路堤、路塹、半填半挖），只要地面線、路線設計標高和路基寬度、邊坡坡率等確定后，就可按照公路等級對應的標準橫斷面設計。項目采用參數化的設計方法，在設置完超高、加寬文件后，通過對CTR文件中邊坡、水溝、用地、構造物、路槽等多項參數的錄入，而后開始路基設計計算，批量生成橫斷面設計圖，橫斷面設計繪圖控制見圖7。設計控制主要是控制繪圖樁號，是否生成土方文件；土方控制主要是對清表及超填土方的選取；繪圖控制主要是對出圖形式的參數選定。
3.7 數據復核與修改
主要是對平縱橫及土方數量的復核。若土方量大，則要對縱斷面拉坡數據進行調整。縱斷面數據修改后，要重新計算路基設計表，重新保存橫斷面中的土方數據文件。也可以根據經濟技術指標表對各項設計參數進行復核與調整。
3.8 正式出圖
出圖前要先把出圖模板建立好，默認的平面分圖、縱斷面圖、橫斷面圖、路基設計表為CAD格式，需要插入圖紙編號，設計人員簽名等。直曲轉角表，豎曲線表水準點表等為EXCEL表，可以對默認的版面進行修改，如字體的大小與樣式，線條的粗細等，可在頁眉中插入圖紙編號，頁腳中插入設計簽名。
在項目管理器中選擇好修改好的出圖模板路徑，點擊保存項目組。
選擇相應的輸出圖表菜單項，即可出圖。
出圖后若要對其中的圖塊部分進行修改，則可利用CAD的編輯塊功能快速完成。
打印CAD圖時可以利用緯地的批量打印工具。
打印EXCEL圖表時可以選定全部工作表，點擊右鍵打印。
