發布時間：2024-03-13 16:14:14
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城市交通工程技術樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
在交通工程項目中每個過程,每個細節都要求什么嚴格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個環節的每個小問題都有可能影響交通工程的整體質量。所以,我們必須加強交通工程施工技術管理,提高管理效率,促進施工技術不斷進步。
一、交通工程施工技術管理工作的重要性
1、加強工程施工的技術管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發揮各自的優勢,施工機械設備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個施工活動的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時還能夠保證工程的施工質量,進而提高施工單位的經濟效益和其自身的競爭力。
2、重視施工的技術管理工作,施工時能夠預見性的發現施工的質量隱患,及時的采取整改措施從而能夠將質量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進行,還能確保施工單位快速并且安全的開展施工的組織工作。
3、加強施工的技術管理工作還有助于建立一支穩定并且具有較高素質的施工隊伍,合理的分配重要的技術人員以及施工所需使用的機械設備,確保資源的合理使用。根據相關的規范要求進行施工,采用現代化的科學的施工方法進行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術人員的專業技能。
二、交通工程施工技術管理工作的基本內容
1、對施工作業方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規定, 企業規定的標準必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業的競爭力, 但是在具體的施工過程中, 必須依據承包合同的規定采納相應的技術標準, 否則會對施工進度造成影響。
2、 做好計量工作, 正確的配置計量器, 一定要好好保管和使用,做好計量人員的崗位責任的分配, 按照規定定期進行檢測, 以確保器具和現場計量工作的準確性, 開展計量知識的培訓, 提高計量人員的專業水平。
3、建立健全的原始技術資料, 原始資料是工程在施工過程中的重要真實憑據, 主要包括設計變化, 設計交底記錄, 圖紙審核記錄, 測定記錄, 工程用品及施工質量檢驗, 結構配件和建筑材料, 技術核定記錄工程質量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術檔案管理工作, 由于我國科學技術的不斷進步, 施工技術的發展速度不斷提高,新材料、新技術和新設備的應用, 促使建筑業的技術水平有很大的提高。 要做好施工組織設計文件, 施工圖放樣等技術措施。 另外, 企業要授權給技術負責人指導專人進行圖紙及文件的簽收、 發放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網絡信息化管理平臺。
三、如何提高交通工程技術管理的措施
1、嚴格執行技術規范,切實加強施工質量控制
施工的質量是工程的命脈, 是施工技術規范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術規范的學習和掌握,對質量評定中所規定的各種檢驗參數都要求各班組了如指掌, 項目部并為此配備了大量的檢驗和實驗工具。另外,我們還注重狠抓施工質量,加強項目內部自檢,發現問題及時改正,對違章施工導致質量事故的,嚴肅處理并進行整改。工程施工質量的控制分施工前、施工過程中及中間驗收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級,針對交通工程的施工特點, 從施工前控制和施工過程中的控制兩個方面從嚴把關,變末端管理為瞬間控制。在每個施工班組施工前,均反復向其強調工程質量的高標準要求,并注重開工的準備工作,不合實際、不能保證工程質量的均不允許動工; 對主要材料,在可能的情況下均進行廠檢,檢查廠家的質保措施、生產能力、設備水平、信譽等, 并隨時通過材料的進場抽檢對材料及其生產穩定性進行監控, 從而從源頭上控制了材料的質量。針對施工過程中的控制,我們建立了有效的質量管理體系,推進班組質檢人員自檢、項目部專職質檢員自檢、報監理人員檢查的質檢制度, 每一級檢查通過后,才能報其上一級檢查。同時這意味著每個人要從對上級負責轉變為對工程負責,工程內部拆除隔絕員工與市場接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場的壓力, 員工的收入分配也納入市場調節的范圍,報酬來源于市場,每一個崗位是上道工序的市場,有其對上道工序漏轉的不合格產品進行索賠的權利, 每一個崗位又有義務向它的市場下道工序提供100%的合格的產品,以期工程盡量達到“零缺陷”。
2、切實保證進度, 加強成本控制
開工之前,我們應該采用倒排工期法進行進度控制,先根據總工期計劃編制合理、可行的年度、季度施工計劃、月旬進度計劃,并在施工過程中不斷根據具體情況調整進度的計劃,打好游擊戰,從而保證總工期的實現。工程的利潤來源于工程中標價和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標價是固定的,要想獲得更大的利潤,必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強管理,建立工程項目內部市場,以市場手段來配置項目資源,以成本核算為突破口,提高企業核心的競爭能力。在成本管理面前,任何人沒有特權。對照標準、計量、定額等基礎管理工作,逐項達標,不斷延伸成本工作內涵。
3、 建立完善的工程驗收的制度
在施工的過程中,根據公路工程的特點,嚴格檢查工程的的施工質量標準,建立完善的隱蔽工程的驗收制度以及竣工的驗收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質量的重要工作就是嚴格執行工程的驗收制度進行工程的驗收工作。
4、注重人才培養
培養人才是提高管理技術水平的基礎。我們現在有些施工企業不注重人才培養,導致管理水平的下降,只有不斷地發現人才,挖掘人才,同時不斷地對現有人才的培訓、學習,提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個臺階。
5、改換設施,改造車路
完善充實道路的標志及路面標線的國家標準, 制訂大城市進出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛停靠站以及高速公路的護欄,隔音壁、通訊系統、照明系統、監控系統、收費系統以及服務設施的設置原則與技術標準。爭取在國家干線公路上實現設施的標準化、現代化,縣以上的公路做到標志標線齊全,一級以上的公路設分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時在建一、二級公路時應按路段需要設置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設過境汽車的通行環道,減少城市的過境交通量。加強車輛管理,采取預防為主的原則。在適當地點設置一批現代化、自動化的車輛檢驗中心,配備專職驗車人員,定期按國家制定的車輛檢驗標準對所有車輛進行檢查;同時要充實車輛保養修理工業, 采用車輛預防保修制度,使車輛經常處于良好狀態。并要求國產車輛不斷采用新結構、新材料、新工藝,以提高車輛的運行性能,實現安全、經濟、少公害。發展交通工程,需要國家和各級政府有專項投資, 但發展交通工程及取得的經濟效益、社會效益卻大大超出投資。不少國家近二十年來對此有所認識,政府撥了較大的資金來發展交通工程,收到了顯著的效果。僅對經濟效益而言,社會效益方面就更大了,每年少死成千上萬的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運輸效益等。
6、對施工過程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設計要求;是否貫徹施工組織設計的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規程;對測量放線及各施工過程的技術檢查和復核,要求符合圖紙規定,符合質量標準,誤差應控制在技術規范和標準允許的范圍內;對材料、半成品、生產設備均須由供應單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質量檢查的規定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經濟實效
上面千條線,全靠施工技術員的一根繩,施工技術員不明了自己的基本工作內容,就無法當好施工技術員。施工技術員的崗位責任制,就在于做好本職工作,現場業內業外越多,越要講求一定的工作方法,講求實效,就是珍惜時間,遇事不拖,說干就干,雷厲風行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質量”備受關注的今天,社會各方面都對質量提出更高、更新的要求。就必須樹立“人無我有、人有我優、人優我新”的發展創新觀念。
關鍵詞: 城市軌道; 特大橋梁; 連續剛構; 現澆箱梁; 懸臂法; 施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：
1.施工控制技術
1.1 施工控制的重要性
在橋梁施工過程中, 由于設計參數誤差(如材料特性、截面特性、徐變系數等)、施工誤差( 如制造誤差、安裝誤差等)、測量誤差及結構分析模型誤差等原因, 以及溫、濕度和時間等因素的影響, 將導致施工過程中橋梁的實際狀態( 線形、內力) 與理想目標存在一定的偏差, 當偏差累積到一定程度時如不及時加以識別和調整, 成橋后的結構安全狀態將難以得到保證, 且已施工梁段上的線形誤差將永久存在,導致成橋狀態偏離設計理想狀態。
施工控制就是在懸臂施工過程中, 監測主墩和主梁結構在各施工階段的應力、變形和溫度變化情況, 以及時了解結構實際行為。根據監測數據, 確保結構的安全和穩定, 并通過計算分析來調整確定下一梁段的立模高程, 保證結構受力合理和線型平順,為大橋安全順利地建成提供技術保障。
1.2 施工監測系統
施工過程中針對結構設計參數、幾何狀態、應力、預應力、溫度等部分進行監測。
1.3 施工控制流程
大跨度連續剛構橋的施工控制是 “施工-測量-識別-修正-預測-施工”的循環過程, 其基本原則是確保施工過程中大橋結構的安全, 在此前提下再對大橋施工過程的結構變形、應力(變)進行雙控,確保大橋最終線形和內力滿足預期要求。大跨徑梁橋施工過程復雜, 影響參數較多, 如結構剛度、梁段重量、施工荷載、混凝土收縮徐變、溫度、預應力等, 求解施工控制參數的理論設計值時都假定這些參數為理想值。為了消除因設計參數取值不確切而引起的施工與設計的不一致性, 就需要在施工過程中對這些參數進行識別和預測。對于重大的設計參數誤差, 提請設計方進行理論設計值的修改, 對于常規的參數誤差則通過優化進行調整。
1.4 理論計算建模
本工程主橋有限元模型按 61 個步驟計算工況,反映了設計的每個施工過程, 共設 187 個節點、170 個單元、3 種材料特性、15 種幾何特性, 節段施工 10 天。
按照施工和設計確定的施工工序, 以及設計提供的基本參數, 應用橋梁結構分析程序對施工過程進行正裝計算, 獲得以下控制數據的理論值: ①各施工梁段的立模標高; ②各施工梁段的狀態變量值, 包括移動掛籃、澆注混凝土、張拉預應力索各工況對應的梁段撓度、控制截面應力、應變等; ③典型狀態下如合攏前后狀態、二期恒載前后狀態全橋標高及控制截面的應力和應變值等。
1.5 施工監控思路
在本工程施工監控中, 把成橋通車 3 年后的主梁狀態, 包括應力、線形等作為最終目標, 施工中對應各工況下的主梁各控制截面的應力、標高作為中間控制目標和調整參數的依據; 立模標高作為監控控制和調整重點; 各工況對應產生的主梁撓度變形和應力變化作為觀測的著眼點和計算參數分析的出發點。采用基于最小二乘法的最優化參數識別算法,體現橋梁施工的自適應控制思想。
⑴ 采用本工程設計資料和設計參數的規范值,進行正裝迭代計算。對成橋和主要施工階段的變形、設計線形等進行計算并與設計方相互校核對比, 找出兩組數據的差別和校核其原因, 反復計算直至兩套數據基本接近為止。
⑵ 根據對實際施工情況的觀測, 反饋調整橋梁設計參數。通過掛籃的試壓結果獲得掛籃的變形值,進一步調整其縱梁剛度; 對撓度變形、應力應變的實測值與理論值的偏差, 通過參數識別法擬合出新的設計參數將其縮小, 如主梁容重、彈性模量、梁剛度、混凝土收縮徐變系數等, 依次調整計算下一梁段的控制數據。
1.7 應力監控
⑴ 應變測點布置
每梁跨的支點布置10 個測點, 其它普通節段的中間截面布置 4 個測點;DD068#墩距墩底 2m 斷面布置 4 個測點; DD067#墩距承臺頂面 2m 及墩頂 2.0m 兩個斷面各布置 6 個測點。采用埋入式振弦式應力計配合讀數儀, 精度在±0.2MPa 以內, 每一施工節段澆筑混凝土前后、預應力張拉前后均進行應力測試。
⑵ 測試方法
根據施工控制實施細則, 在典型控制截面處埋設應變計, 對每一施工梁段的每一工況, 包括移掛籃前后、澆注混凝土前后、預應力張拉前后等都進行應變觀測, 并與理論值比較, 以掌握主梁內部應力情況, 確保施工期主梁安全。應變測試程序為: 應變計埋入前檢查和測初值-混凝土澆筑后測試初讀數-測試混凝土澆筑后工況應變。
1.8 現場溫度觀測
采用長沙某公司生產的 JMZX-215B 型應變計,測取應變和溫度, 每梁跨的支點、#"L、#$L 截面, 各截面布置 10 個測點, DD037#橋墩距墩頂 2m 處截面布置 6 個測點。橋墩應變及溫度測點導線順著橋墩引出至橋面, 箱梁應變及溫度測點導線引出橋面,各導線均進行編號和接頭保護。
1.9 監控成果
掛籃施工前觀測掛籃試壓情況, 了解掛籃的彈性變形和殘余變形情況; 開始掛籃施工后, 多次觀測澆注前后掛籃的變形情況, 對后續立模標高(考慮掛籃變形) 的確定十分重要。在對每一工況及時觀測的基礎上, 認真分析實測值與理論值的差別, 多方查找原因并及時對相關數據和參數作出調整。本工程施工監控取得了令人滿意的結果, 根據測點在各工況下撓度變化曲線(圖略)的實測值與理論值, 立模標高誤差大部分控制在±5mm 以內, 各工況下的變化值控制在±15mm 以內。
2 結論與評價
該大橋于 2009年 11 月中旬澆筑第 1 節段DD68#墩 0#節段混凝土, 并于 2010 年 8 月初完成最后一個中跨合攏段 DD066#～DD067#墩間合攏段混凝土澆注, 歷時一年多的施工監控順利、圓滿完成,根據監測結果并結合理論分析, 可得出如下結論:
⑴ 大橋懸臂澆注施工立模標高誤差控制在±5mm 內, 各工況下的變化值控制在±10mm, 滿足規范要求;
⑵ 各施工工況下, 實測各截面的應力在控制范圍內, 各階段實測值與理論值較為吻合, 說明結構模型和理論分析方法是準確的;
⑶ 大橋兩中跨合攏高差均在 20mm 以內, 小于規范限值, 實現了高精度合攏(以梁底線形為主進行控制), 順利完成體系轉換, 支座設偏量正確, 成橋后的梁體線形美觀, 滿足設計及規范要求。
總之, 在業主和監理、施工及設計方的支持與配合下, 經多方合作, 順利完成了大橋施工監控工作,確保大橋安全、高精度合攏, 成橋后的線形和應力均滿足設計及規范要求, 達到了施工控制目的和要求。在該大橋施工監控中, 把成橋狀態作為施工監控的最終目標; 把施工的中間一系列狀態作為中間控制目標和調整參數的依據; 把立模標高作為監控工作控制和調整的重點。
根據對實際施工情況的觀測, 反饋調整橋梁設計參數。通過掛籃的試壓結果, 獲得了掛籃的變形值, 進一步調整掛籃的縱梁剛度; 對撓度變形、應力應變的實測值和理論值間存在的差別, 通過參數識別法擬合出新的設計參數, 使理論值和實測值的差值達到最小, 并依次調整計算下一梁段的控制數據。通過監控實施, 本大橋監控成果如下: 懸臂澆注施工立模標高誤差控制在±5mm 內, 各工況下的變化值控制在±10mm; 各施工工況下, 實測各截面的應力在各階段實測值與理論值較吻合; 兩中跨合攏高差均在 20mm 以內, 實現了高精度合攏。通過采取上述幾項施工監控技術措施, 有效地解決了軌道交通特大橋梁施工控制的一些難題, 為今后類似工程的施工控制提供了可借鑒的理論數據及施工經驗。
參 考 文 獻
關鍵詞：客流量 換乘樞紐 協調調度
中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0155-03
1 城市公共交通公交調度方法
城市公共交通是各種具體工具相互配合的綜合交通運輸系統，與其它交通系統的主要區別就是不可能僅僅依靠一兩種交通工具來支撐城市交通，了解不同方式的發展規模和注意公交工具多樣化、吸引程度和空間布局，以避免造成交通資源配置的不足或浪費。因此，如何將各具特點、各有特長的各種公交工具按照合理比例，組成一個相互補充，協調一致的城市公交體系和一個比較完善的公共交通網，以達到快速、方便、經濟、安全、舒適的現代化城市客運交通的目標，是當前我國城市公共交通系統優化的重要研究內容。
1.1 換乘樞紐區間車調度的確定方法
可根據基礎數據通過計算路段（斷面）客流量差的大小或路段不均勻系數值的方法來確定換乘樞紐區間車的調度形式。
（1）為路段不均勻系數：是指在統計時間內營運線路某一路段的客流量與平均路段客流量的比值，即：
式中：為統計時間內第i個路段的客流量；為統計時間內平均路段的客流量。
（2）為路段客流量差：是指在統計時間內某一高路段的客流量與沿線各路段平均客流量之差，即：
通過上述計算，若（即>1.2～1.5），或≥時（為車輛額定載客量），應通過開辟區間車的調度來改善公共交通樞紐的運輸服務工作。
1.2 換乘樞紐快車調度形式的確定方法
通過基礎數據計算出換乘樞紐站點客流集散量的不均勻系數或方向的不均勻系數來確定換乘樞紐快車調度形式。
（1）為樞紐站點集散量不均勻系數：是指在統計時間內公交營運線路中第j個停車站的乘客集散量與沿線各停車站的平均乘客集散量的比值，即：
式中：為第j站在統計時間乘客的集散量；為沿線各公交車站在統計時間的平均乘客集散量。
如果≥（即>1.4～2.0），可考慮停車站開設快車，以便緩解乘車擁擠的現象，以此方法來提高公共交通的運輸效率。
（2）為方向不均勻系數：是指在統計時間內某一線路的高單向客運量與平均單向客運量的比值，即：
式中：為在統計時間此線路的最大單向客流量；為在統計時間內此線路的平均單向客運量。
如果≥（額定值，一般取1.2～1.4），那么可以在換乘樞紐內開設快車。
1.3 換乘樞紐加班車調度的確定方法
否可以在換乘樞紐開設加班車可以通過計算時間不均勻系數來確定。
為時間不均勻系數，是指在公交線路營業時間內的第i個小時的線路客運量與平均每小時線路客運量的比值。
式中：為公交線路運營時間內第i個小時的客流量；為公交線路運營時間內線路的平均小時客流量。
如果≥（額定值，一般取1.8～2.2），說明此時換乘樞紐此時為客流高峰時期，可以臨時增加車輛參加運營改善交通狀況。
2 公共交通換乘樞紐基礎數據的采集及預測方法研究
通過交通調查的方法獲取客流量的歷史數據，通過設置在公交站點的傳感器和公交車輛上的乘客計數器獲取運行公交線路實時的客流數據。
2.1 公交車輛路段運行時間采集
根據調查內容不同，將客流調查包括：出行（換乘）起終點調查及線路客流調查。出行或換乘起終點調查是以客運線路為基礎，解決行車組織問題，主要用于線網優化調整。出行或換乘起終點調查的調查方法主要有隨車調查、駐站調查和票據法三種。其調查方式包括人工、自動乘客計數和站點攝像等。
路段運行時間也就是車輛運行通過某路段所需要的時間，路段運行時間的長短直接關系出行者出行的總時間，是出行者最為關心的信息。采集路段運行時間的方法有：測試車法、牌照法、GPS定位法、Beacon定位法、車輛自動識別法等。
2.2 公交線路客流量預測方法
公共交通常用靜態預測法和動態預測法來預測客流量的大小。
（1）靜態預測方法。
靜態預測方法包括歷史平均法、時間序列法、指數平滑法、濾波及小波分析法和模糊預測法]等。
（2）動態預測方法。
在動態預測方法中，主要指神經網絡法，包含了多種用于預測模型。神經網絡法可以實現動態預測，并且具有較高的預測精度，但由于交通量序列在短時間內具有不確定性，再加上有時交通量信息的統計資料不足或不準確，同時對不確定的未來進行預測時有誤差存在，所以也會造成預測誤差。
2.3 公交車輛路段運行時間預測方法
公共交通智能化調度系統中的一個非常關鍵的指標是電子站牌上所顯示的下班車到達時間的精確度。各個公交站點間車輛運行的行程時間預測的是否準確，將直接影響到電子站牌上所顯示的下班車到達時間的準確度。由于換乘樞紐站臺上候車的乘客是根據電子站牌的顯示信息候車，如果班車實際達到時間和顯示結果有很大的差距，會使乘客產生對公交智能化調度系統的不信任感。目前公共交通智能化調度系統中電子站牌上所顯示的下班車預計到達時間的確定，是通過簡單計算車輛當前位置到達電子站牌的距離和車輛平均行駛速度之比而得，導致了顯示的預測結果和實際到達時間有一定的差距。
2.3.1 預測路段與預測時間的確定
（1）預測時間所需參數。
為了準確預測，在進行下趟班車到達時間的預測之前，首先應確定以下常量：
①在不同時間段行駛的不同類型公交車的平均速度；
②在各個公交站點的不同車型的公交車的平均停車時間；
③在不同時間段通過不同交叉口時不同類型公交車的平均行駛和等候時間；
④公交車在特定時間段的平均延誤時間。
通過以上參數可預測出下班車所到達的時間。
（2）預測時間的內容。
通過某一路段到達預測站點前所需總的行程時間由以下幾部分組成：
①不同車輛以各自速度行駛通過某一路段的平均行駛時間；
②行駛車輛在下游交叉口處等紅燈引起的排隊延誤時間；
③行駛車輛通過該交叉口所需的通過時間；
④到達預測站點前由于乘客在前幾個站點上下車而耗費的時間；
⑤到達預測站點的前幾個站由于車輛進出車站時減速和加速而引起的損失時間。
（3）預測路段的選擇。
站點間運行時間預測線路示意圖如圖1所示。
2.3.2公交車輛運行時間的預測
（1）公交車的行駛時間。
公交車的行駛時間由在行駛路段的純運行時間、沒有交通信號控制的暫短停歇時間、在站點等待乘客上下車的時間、特殊情況下的技術故障停歇時間。
=
式中：L為公交車行駛路段j的總長度；L為時段i時路段j下游交叉口處的平均排隊長度；為交通路網中第j路段的所有車輛的平均行駛速度；為交通路網中第j路段的公交車輛行駛速度修正系數。
（2）排隊等待時間。
如路段j在穩定的交通狀況下，假如交叉口處有k輛車排隊，那么排隊的概率與時刻t無關而與j路段的通行能力（Nj）、j路段在i時段內車輛平均到達率（λ）、j路段在i時段時的下游交叉口在行駛方向上的綠信比（g）、j路段下游交叉口單位時間的最大通行能力（μj）、交通強度（ρ）有關。
（3）因乘客上下車前方站點停車等待時間。
每個站點的乘客量影響該站點乘客的上下車時間，由于上下客車門數量以及上下客方式不同，對于不同的車輛乘客上下車時間有著不同的數值。
（4）車輛在前幾個站點因進出車站時加、減速損失時間
式中：為車輛在某一站點進出時的加、減速時間；為決策變量（取1或0）。
（5）通過交叉口時間。
（6）運行時間計算。
通過以上計算可知，運行時間可用下式表示：
修正后車輛在時刻t路段j的運行時間的模型為：
3 樞紐協調調度系統功能分析
智能化協調調度系統包含了基礎調度和協調調度兩種模式。單線路調度和區域調度屬于基礎調度模式；協調調度模式主要包括面向公共交通樞紐的線路協調調度和樞紐群協調調度屬于協調調度模式。智能化協調調度的基本手段是以協調調度模式來實現公交網絡中各個基礎調度模式的協同工作和對公交網絡運行的整體控制。
4 樞紐協調調度系統框架研究
對于整個城市公交系統來說，運營管理主要包括線網優化、經營計劃、調度規劃、調度實施和運營效能分析五部分功能。其中：（1）公交線網優化―調度規劃―調度實施―運營效能分析―公交線網優化；（2）調度規劃―調度實施―運營效能分析―調度規劃；（3）經營計劃―調度規劃―運營效能分析―經營計劃的三個閉環反饋是實現公交運營管理優化的關鍵。調度工作直接受到公交管理部門公交線網優化工作和運營企業經營計劃所影響，調度工作的評價依據一般為運營效能分析。
5 結語
從公交調度方法、基礎數據的采集和預測方法研究、樞紐協調調度系統功能分析、樞紐協調調度系統框架研究等幾個方面對公交換乘樞紐協調調度關鍵技術進行了深入研究，給出了公共交通換乘樞紐調度系統框架。換乘樞紐協調調度的基本功能是根據換乘樞紐和運行線路客流的時間、空間的需求特征，協調各個銜接的公交線路的調度計劃以實現公共交通的優化配置，從而實現降低出行者時間和運營者總成本的目標；同時提高公交車輛的準點率，保證協調調度計劃的順利實施。
參考文獻
[1] 江麗煒，鄔萬江，馬麗麗，等.城市公共交通線網規劃方法淺析[J].科技創新與應用，2012（10）：21-22.
關鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規劃設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
隨著經濟發展，城市機動車輛迅速增加，城市的交通問題日趨嚴峻。大力發展公共交通，通過提高公交的服務水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉變，是解決城市交通問題的主要途徑之一。公交服務水平的提高，一方面需要對公交線路、公交站點進行優化設計與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統，形成完善的公共交通樞紐。
1.城市公共交通樞紐的分類
在研究城市公共交通樞紐時，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。按照交通功能劃分有以下幾個方面。
1.1城市對外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對運量大的那種交通方式的站點為依據。
1.2市內交通樞紐。其功能是溝通市內各分區的交通，以及各個分區內部的交通聯系。
1.3為特定設施服務的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務。
1.4相同客運交通方式轉換樞紐。是指公共電與不同路線的轉換，與長途汽車的轉換樞紐。
2. 城市公共交通樞紐的布局原則
2.1誘導+疏導原則。樞紐站點的設置，從一定程度上能誘導城市客流，增強公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對換乘乘客實行疏導原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時間及體力消耗，提高換乘服務水平。
2.2樞紐設計要遵循系統最優原則。以所有乘客平均換乘時間最省，換乘次數最少，換乘線路最短為目標函數，得到系統最優。
2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設計要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內部不安全與擁擠情況的發生。
3. 城市公交樞紐規劃設計應重視的關鍵環節
公交樞紐的高效換乘是城市公共客運系統高效運轉的設施保障，因此，公交樞紐的規劃設計尤為重要。在公交樞紐規劃設計中，應重視以下3個環節： 3.1樞紐的功能定位 。
城市公交樞紐通常包括3個基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內各交通方式的停靠或停車設施；③交通信息。根據城市公交樞紐的區位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔換乘功能，其規模取決于各種交通方式之間的換乘規模；二是“ 交通樞紐＋公共服務中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場所，由于較高的交通可達性，可促進樞紐周邊公共服務業的快速發展。對于不同等級的公交樞紐，也可引導形成城市或地區性公共服務中心，除承擔換乘功能外，還承擔為公共服務中心交通服務的功能，其規模由各種交通方式之間的換乘規模和公共服務中心的交通需求規模兩個因素確定。在城市公交樞紐規劃設計中，首先應確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務對象和范圍。
3.2樞紐用地規模預測。
城市公交樞紐的用地規模是樞紐規劃設計的基礎。一般應通過對樞紐內各種交通方式的需求預測和規劃布局確定樞紐的用地規模，當用地需求大于用地實際供給時，可考慮立體化樞紐設計；對于城市中心地區或地區中心范圍內的樞紐，因用地相對緊缺，宜優先考慮樞紐的立體化設計，節約集約使用土地。
樞紐內一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規模的大小在一定程度上體現交通對需求的引導。“交通樞紐+公共服務中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區或地區中心范圍，需要配置集約型交通方式，應保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當考慮出租汽車交通需求，對小汽車交通需求進行適當調控。“交通樞紐”型公交樞紐一般位于城市地區，應充分考慮接駁交通方式需求，對于大城市應考慮小汽車、郊區客運車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。
3.3樞紐交通組織設計
樞紐交通組織設計決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設計應堅持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺換乘，構筑完善的行人系統，重視殘疾人保障設施。以提高交通效率為前提，優化各種交通方式的用地功能布局，盡量實現各種交通方式無縫接駁。
4.城市公交樞紐規劃設計的基本思路
4.1以系統規劃指導樞紐建設。公交樞紐不僅將公共交通系統本身(不同公交方式、不同功能等級、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對外交通方式整合、集成為整體系統，并協調交通與土地利用的關系。公交樞紐設施體系的結構、分類、等級、功能、布局，宜結合城市用地規劃，在城市綜合交通系統規劃和公共交通專項規劃層面進行統籌布局。以系統的樞紐設施規劃為法定依據，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設過程中逐步實現規劃目標。
以線網優化推動樞紐建設。公共交通線網結構和運營模式的變革，既是公交樞紐存在和發揮效能的原動力，又直接影響樞紐設施的基本功能。設計和運行良好的樞紐設施，是公共交通提升網絡效率的關鍵之一。中國城市目前的公交線網，普遍呈雜亂疊加狀態，如果不能形成分級銜接線網，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費用和機制障礙，變“ 單線”服務模式為“ 網絡”服務模式，那么，即使是勉強建設了公交樞紐，也可能只是個漂亮的符號。
4.2以綜合設計落實樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設計往往涉及多種交通體系和多個專業領域，不能簡單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進行一體化設計。在現有國情下，做到這一點并不容易，但卻非常重要。國內目前樞紐設計的成功范例較少，從理念到細節的技術能力還有待提高。通過借鑒國外經驗和總結國內實踐，盡快形成指導公交樞紐規劃設計的標準或指南，具有重要意義。
4.3以體制協調保障樞紐實施。建立一個能夠對各種交通方式進行全面協調和綜合管理的機構或工作機制，是實現交通一體化，建設現代化交通樞紐的重要保證。樞紐設施的各組成部分，往往分屬不同職能部門，具有不同資金來源、不同項目計劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規劃、設計、建設、運營、管理都將困難重重。
5.城市公共交通樞紐與其他設施的銜接
城市公共交通樞紐設置了不同類型和不同規模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進而增強公共交通出行方式的吸引力。對于這些設施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對各類設施進行合理的布局并進行有效的交通管理，實現各種車流之間的方便快捷運行。
城市公共交通樞紐與周圍商業設施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數，降低因過多的交通需求而產生的道路擁擠。為了使交通客流與商業客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進行有效的分離，同時，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯系。在樞紐設計時，可以將樞紐建成多層，商業設施與交通設施分設于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯系，乘客可以利用等車時間購物，有效減少居民出行次數。
6.結語.
城市公共交通樞紐規劃設計對于城市公共交通系統的正常運行有著不可忽視的作用，我們規劃時應該遵循科學的原則，采用正確的方法，同時，我們還應該在實踐中不斷地總結經驗，對規劃的實施效果及時分析，優化調整，這樣，城市公交樞紐才能實現與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發揮它的作用。
參考文獻：
[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運交通樞紐規模研究[J]。深圳大學學報， 2005.4
【關鍵詞】交通工程 施工技術 信息技術
一、交通工程建設的現狀與特點
新時期，隨著社會經濟的發展，科學技術水平的進步，我國對于交通運輸領域的發展需求越來越大，對于交通工程施工建設的質量要求標準也是越來越高。本部分內容以鶴壁市市交通工程項目建設為例，加以探討。鶴壁市是豫北地區商品貿易地，北距首都北京475公里，南至省會鄭州110公里，京廣鐵路、京港高速鐵路、京港澳高速公路、G107、G515、G230、G342等4條國道縱貫全境南北。由于鶴壁的地理位置適中，高速鐵路約在3個小時內便可以抵達中國大陸的大多數主要城市區域。
京漢廣國際通訊光纜均穿境而過，郵電通訊方便捷達，國際國內電話傳真、程控交換、無線尋呼、計算機互聯網等現代化建設手段一應俱全。
在新時期，隨著經濟全球化、區域一體化趨勢不斷加強，對于交通工程建設的質量標準也是越來越高，通過完善和改進相關施工技術標準，以此來滿足新時期市場發展的實際需求。截止到2015年12月，鶴壁市公路里程4283公里，全市公路密度196.28公里/百平方公里。
目前鶴壁市有關部門在交通道路的維護和修建方面，特別注重對項目建設過程的整體性管控，制定了一套整體籌劃體系，包括施工項目的安全性、進度、成本費用、質量等，予以綜合性動態管控。
雖然鶴壁市在交通工程項目規劃建設上，整體性較好，但是在相關技術性層面的管理上，存在較多的難點問題。首先，鶴壁市長期以來在交通系統規劃建設層面，現存的條塊分割的管理體制，以及施工分離的建設模式還在沿用，所以導致部分交通道路路段在規劃上、設計上、施工中以及后期的運營養護，多個環節階段相互之間嚴重脫節，手段落后、溝通滯后、信息嚴重不對稱，這對于區域內整體動態性管控造成了很大的困擾。特別是在項目管理與決策層面，設計與施工往往存在著脫節現象，最為突出的就是施工現場與設計的圖紙嚴重不符。
二、完善交通工程建設相關技術體系
2.1強化技術規范
首先，提高施工部門管理人員的專業能力。以鶴壁市為例，在交通工程項目建設中，不少部門管理人員施工技術管理能力較差，經驗欠缺。基于這種情況，施工單位應當對管理層的技術人員加以培訓，對他們進行不定期或者定期的業務培訓，包括項目的負責人、現場施工技術管理人員在內，都需要加強業務技能培訓強度。在具體實施上，建議技術管理工作者定期去施工現場勘察，這樣可以在第一時間了解整個工程項目的進展和動態，有助于對后期的籌劃和決策提供科學依據。
其次，強化對施工圖紙的會審力度。施工圖紙設計不縝密是一項比較突出的問題，應當要求施工管理過程中樹立完善的設計圖紙會審機制。在該環節，可以充分發揮出計算機信息技術的優勢，例如數據庫技術、GIS技術、光纖通信技術等，為交通工程項目建設創設一個“全周期、全過程、全要素”的動態監管系統。
2.2項目方案設計與施工
在交通工程項目中每個過程,每個細節都要求什么嚴格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個環節的每個小問題都有可能影響交通工程的整體質量。所以,我們必須加強交通工程施工技術管理,提高管理效率,促進施工技術不斷進步。
一、交通工程施工技術管理工作的重要性
1、加強工程施工的技術管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發揮各自的優勢,施工機械設備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個施工活動的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時還能夠保證工程的施工質量,進而提高施工單位的經濟效益和其自身的競爭力。
2、重視施工的技術管理工作,施工時能夠預見性的發現施工的質量隱患,及時的采取整改措施從而能夠將質量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進行,還能確保施工單位快速并且安全的開展施工的組織工作。
3、加強施工的技術管理工作還有助于建立一支穩定并且具有較高素質的施工隊伍,合理的分配重要的技術人員以及施工所需使用的機械設備,確保資源的合理使用。根據相關的規范要求進行施工,采用現代化的科學的施工方法進行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術人員的專業技能。
二、交通工程施工技術管理工作的基本內容
1、對施工作業方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規定, 企業規定的標準必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業的競爭力, 但是在具體的施工過程中, 必須依據承包合同的規定采納相應的技術標準, 否則會對施工進度造成影響。
2、 做好計量工作, 正確的配置計量器, 一定要好好保管和使用,做好計量人員的崗位責任的分配, 按照規定定期進行檢測, 以確保器具和現場計量工作的準確性, 開展計量知識的培訓, 提高計量人員的專業水平。
3、建立健全的原始技術資料, 原始資料是工程在施工過程中的重要真實憑據, 主要包括設計變化, 設計交底記錄, 圖紙審核記錄, 測定記錄, 工程用品及施工質量檢驗, 結構配件和建筑材料, 技術核定記錄工程質量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術檔案管理工作, 由于我國科學技術的不斷進步, 施工技術的發展速度不斷提高,新材料、新技術和新設備的應用, 促使建筑業的技術水平有很大的提高。 要做好施工組織設計文件, 施工圖放樣等技術措施。 另外, 企業要授權給技術負責人指導專人進行圖紙及文件的簽收、 發放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網絡信息化管理平臺。
三、如何提高交通工程技術管理的措施
1、嚴格執行技術規范,切實加強施工質量控制
施工的質量是工程的命脈, 是施工技術規范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術規范的學習和掌握,對質量評定中所規定的各種檢驗參數都要求各班組了如指掌, 項目部并為此配備了大量的檢驗和實驗工具。另外,我們還注重狠抓施工質量,加強項目內部自檢,發現問題及時改正,對違章施工導致質量事故的,嚴肅處理并進行整改。工程施工質量的控制分施工前、施工過程中及中間驗收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級,針對交通工程的施工特點, 從施工前控制和施工過程中的控制兩個方面從嚴把關,變末端管理為瞬間控制。在每個施工班組施工前,均反復向其強調工程質量的高標準要求,并注重開工的準備工作,不合實際、不能保證工程質量的均不允許動工; 對主要材料,在可能的情況下均進行廠檢,檢查廠家的質保措施、生產能力、設備水平、信譽等, 并隨時通過材料的進場抽檢對材料及其生產穩定性進行監控, 從而從源頭上控制了材料的質量。針對施工過程中的控制,我們建立了有效的質量管理體系,推進班組質檢人員自檢、項目部專職質檢員自檢、報監理人員檢查的質檢制度, 每一級檢查通過后,才能報其上一級檢查。同時這意味著每個人要從對上級負責轉變為對工程負責,工程內部拆除隔絕員工與市場接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場的壓力, 員工的收入分配也納入市場調節的范圍,報酬來源于市場,每一個崗位是上道工序的市場,有其對上道工序漏轉的不合格產品進行索賠的權利, 每一個崗位又有義務向它的市場下道工序提供100%的合格的產品,以期工程盡量達到“零缺陷”。
2、切實保證進度, 加強成本控制
開工之前,我們應該采用倒排工期法進行進度控制,先根據總工期計劃編制合理、可行的年度、季度施工計劃、月旬進度計劃,并在施工過程中不斷根據具體情況調整進度的計劃,打好游擊戰,從而保證總工期的實現。工程的利潤來源于工程中標價和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標價是固定的,要想獲得更大的利潤,必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強管理,建立工程項目內部市場,以市場手段來配置項目資源,以成本核算為突破口,提高企業核心的競爭能力。在成本管理面前,任何人沒有特權。對照標準、計量、定額等基礎管理工作,逐項達標,不斷延伸成本工作內涵。
3、 建立完善的工程驗收的制度
在施工的過程中,根據公路工程的特點,嚴格檢查工程的的施工質量標準,建立完善的隱蔽工程的驗收制度以及竣工的驗收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質量的重要工作就是嚴格執行工程的驗收制度進行工程的驗收工作。
4、注重人才培養
培養人才是提高管理技術水平的基礎。我們現在有些施工企業不注重人才培養,導致管理水平的下降,只有不斷地發現人才,挖掘人才,同時不斷地對現有人才的培訓、學習,提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個臺階。
5、改換設施,改造車路
完善充實道路的標志及路面標線的國家標準, 制訂大城市進出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛停靠站以及高速公路的護欄,隔音壁、通訊系統、照明系統、監控系統、收費系統以及服務設施的設置原則與技術標準。爭取在國家干線公路上實現設施的標準化、現代化,縣以上的公路做到標志標線齊全,一級以上的公路設分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時在建一、二級公路時應按路段需要設置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設過境汽車的通行環道,減少城市的過境交通量。加強車輛管理,采取預防為主的原則。在適當地點設置一批現代化、自動化的車輛 檢驗中心,配備專職驗車人員,定期按國家制定的車輛檢驗標準對所有車輛進行檢查;同時要充實車輛保養修理工業, 采用車輛預防保修制度,使車輛經常處于良好狀態。并要求國產車輛不斷采用新結構、新材料、新工藝,以提高車輛的運行性能,實現安全、經濟、少公害。發展交通工程,需要國家和各級政府有專項投資, 但發展交通工程及取得的經濟效益、社會效益卻大大超出投資。不少國家近二十年來對此有所認識,政府撥了較大的資金來發展交通工程,收到了顯著的效果。僅對經濟效益而言,社會效益方面就更大了,每年少死成千上萬的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運輸效益等。
6、對施工過程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設計要求;是否貫徹施工組織設計的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規程;對測量放線及各施工過程的技術檢查和復核,要求符合圖紙規定,符合質量標準,誤差應控制在技術規范和標準允許的范圍內;對材料、半成品、生產設備均須由供應單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質量檢查的規定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經濟實效
上面千條線,全靠施工技術員的一根繩,施工技術員不明了自己的基本工作內容,就無法當好施工技術員。施工技術員的崗位責任制,就在于做好本職工作,現場業內業外越多,越要講求一定的工作方法,講求實效,就是珍惜時間,遇事不拖,說干就干,雷厲風行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質量”備受關注的今天,社會各方面都對質量提出更高、更新的要求。就必須樹立“人無我有、人有我優、人優我新”的發展創新觀念。
關鍵詞：橋梁；承臺；澆筑；施工技術；
中圖分類號：TU37 文獻標識碼：A 文章編號：
1 大體積砼澆筑施工技術要點
1.1 砼澆注前施工準備
1.1.1 在砼澆注前，認真檢查承臺鋼筋規格、尺寸、數量及安裝工藝，同時檢查模板輪廓尺寸、平整度及加固支撐情況，確保無誤后進行砼澆注工序。
1.1.2 施工前認真檢查振搗棒、砼攪拌機、砼輸送泵等施工機具使用性能，并有一套備用施工機具，以便出現故障時可及時替換，保證施工順利進行。
1.1.3 因施工期為南方雨季，陰雨天較多。因此準備好防雨工具，如帆布、五彩布等材料，以便在下雨時及時遮蓋承臺。
1.1.4 因有大量新、改建工程施工，會出現間斷性停電事故，因此預備2 臺大功率發電機，以備在施工過程中停電情況下，不中止砼澆注。
1.1.5 因大體積砼澆筑時需進行散熱，采用冷卻水管降溫，保證冷卻水管布置位置、尺寸、數量滿足施工需要，保證水管接頭不漏漿。同時要保證測溫管位置、尺寸及數量滿足測溫要求。
1.1.6 二次砼澆注前，進行一次砼頂面處理：第一次砼澆注后其頂面認真鑿毛，并用清水沖刷干凈，二次砼澆注前保持砼頂面濕潤，以利于施工縫接槎。
1.1.7 砼原材料砂：碎石、水泥、粉煤灰、外加劑，施工前準備足上述材料，以防止施工中原材料供應不足而中斷。
1.2 砼分層分段澆注施工工藝
1.2.1 確定合理的施工方案：在施工前，各施工人員通過對施工圖的了解，認真掌握和理解設計意圖，并根據現有施工場地、機具、人員、氣候等狀況，制定出施工方案。
1.2.2 采用泵送砼運輸，砼輸送泵車（后期用自制輸送系統）澆注砼入模。
1.2.3 砼澆注：由于承臺砼用量比較大，并且連續施工，因而由攪拌站連續攪拌砼，并泵送入模。砼入模采用移動多點連續投料，以便形成分層澆注。為了加快砼澆注速度，縮短施工時間，在施工前期采用布料機投料，后期根據現有機具，組裝成一套功能等同于布料機的砼輸送澆注系統，在施工中采用“分層趕漿法”。所謂“分層”，即沿砼澆注高度分成若干澆搗層，分層高度根據振搗棒的有效長度決定，一般不大于有效棒長1.5 倍。而且各層按照先后澆注次序，拉開一定距離的操作面，同時向前推進。“趕漿”是指沿推進方向，位于砼端頭，因振搗而存有水泥砂漿，該砂漿是下層砼由于骨料的初步沉實，其表層水泥漿相對含量較多而形成的。
采用分層趕漿法施工能避免出現施工縫，主要是根據各層砼的澆注速度，準確計算攪拌機的砼輸出量，以保證上下各層砼的銜接時間，都在砼的初凝時間內。同時，在上層砼振搗過程中將振搗棒插入下層砼表面5cm，以防層間出現冷縫，使上下層砼形成整體。沿砼全長方向連續施工，中途無停歇。
具體施工步驟：施工時砼先從底層開始澆注，進行至一定距離后澆注第二層，如此依次向前澆注其它各層。砼分層澆注振搗極其重要，分層效果好不好，砼銜接是否達到要求，均依靠良好的振搗工藝來保障。我們在施工過程中，每一層砼澆注帶布置4-6 臺振搗棒，在投料點布置2 臺，在與相臨分層砼帶之間布置兩臺，在已形成分層的地帶布置2 臺進行二次振搗。由于承臺內鋼筋較密，對振搗工技能要求高，因此由有經驗的振搗工施振。砼澆注過程中，嚴格按即定的施工順序澆注，以確保分層、分段均勻。
1.3砼澆筑時的溫度控制
必須嚴格控制砼原材料的溫度。每次砼開盤之前，試驗室要量測水泥、砂、石、水的溫度，其中水泥溫度不得高于50℃，石子溫度不超過30℃，砂溫度不超過32℃，粉煤灰溫度不超過35℃。并計算砼出機溫度，測試砼澆筑溫度(砼出拌和機后，經運輸、平倉、振搗諸過程后的溫度)，澆筑溫度應控制在30℃以內。當澆筑溫度超過控制標準時，最好在夜間澆筑砼，即20時以后開盤，次日8時以前澆筑完。如果澆筑施工要經歷午間高溫期，應當在采取遮陽措施下進行施工。炎熱季節施工時，應持續往泵管上澆水降溫，避免日光暴曬及砼在泵管中運動時由于摩擦而導致管內砼溫度升高。
1.4 保溫及養護
各層砼澆筑完后立即用濕麻袋覆蓋進行養護，一方面避免塑性收縮裂縫的出現，另一方面起到保溫的作用。上層砼頂面待砼終凝后應進行蓄水養護，蓄水深度10～20 cm。當砼內表溫差超過溫控標準時，在砼表面覆蓋2層麻袋，上面再包一層彩條布，適當推遲砼的拆模時間并在一天中溫度較高時拆模。拆模后涂刷養護液并及時保溫覆蓋，以滿足內表溫差要求。
2 砼澆筑過程中的注意事項
2.1 分層厚度。每層砼的厚度應不超過振動棒長的1.5 倍，在振搗上一層時，應插入下一層砼內約5cm，以消除層間冷縫。同時在振搗上層砼時，下層砼未初凝前進行。砼分層厚度除考慮振搗棒長和振動力的大小外，仍需考慮砼供應量的大小、澆筑速度及配筋情況。在深圳水道特大橋主承臺大體積砼施工中，分層厚度控制在50cm 每層。
2.2 防止砼發生離析。砼自高處自由傾落高度不應大于2m，以保證砼不離析。下料點的布置應根據澆注面積、澆注速度和砼分層推進的能力而定，但其間距不應大于3m，布置方式為交錯方式。由于是在雨季施工，砼原材料含水量較大，砼中加水量控制不穩定，再加上工人的過分振搗，致使在砼表層形成泌水層。這種砼在硬化后表面酥軟，脫皮起砂，強度很低，對大體積砼來說。由于采取分層澆筑，上下層施工間隔時間可能較長（雖然要控制在砼初凝前），因此分層之間更易產生泌水層。這對砼的密實性和結構的整體性是非常有害的。解決辦法是：在人員無法入內清除時，可采用在模板處開小孔排水。在砼下料時，應使中間的砼略高于四周緣的砼，側模預留孔預先塞緊，等到用時再疏通，用后即閉塞。
2.3 表面處理。大體積砼表面水泥漿較厚，在砼澆筑后要認真處理。一般可在初凝前1～2h，先用長括尺按標高刮平，在初凝前用鐵滾筒碾壓數遍并用木抹子壓實，以閉合收縮裂縫，在終凝后（約6～10h），可覆蓋薄膜進行養護。
2.4 施工縫處理。如果承臺分兩次澆注完成，在承臺施工縫處按施工方案布置接槎筋。在底層砼強度達到時，可澆筑第二次砼。澆筑前應清除底層表面的水泥薄膜和松動石子或軟弱層，并加以充分濕潤和沖洗干凈（但不得積水）。
2.5 防止和消除砼的塑性裂縫和干縮裂縫。 一是設法降低夏季施工砼的入模溫度，控制蒸發速度，例如在盛夏高溫季節采用冷水加碎冰拌和砼，在泵車和澆筑地點采取遮陽措施等。二是當出現收縮和沉降裂縫時，可在臨近砼初凝時，利用二次振搗方法使其重新恢復塑性，消除原有裂縫。由于二次振搗是在砼坍落度已經消失下進行的，停振后很快固結，這樣就在很大程度上防止了水分再次上升（析水）和沉陷收縮裂縫的發生。
3 結束語
在該工程大橋主橋承臺大體積砼施工中，雖無成熟的施工經驗，但由于事前對問題估計的準確、充分，制定的技術方案切實可行，同時在施工過程中注意總結積累施工經驗，不斷優化施工方案，最終確保了主橋承臺大體積砼澆筑取得了圓滿成功。
參考文獻：
[1] 李欣，歐陽瓊．橋梁承臺大體積砼的施工溫控[J]．公路與汽運，2010(3)．
關鍵詞：交通工程、土建施工、混凝土施工技術
混凝土施工技術水平的高低直接決定了整個交通工程土建施工質量。所以為了確保交通工程土建施工質量得到提升，就必須不斷提高混凝土施工技術水平，而混凝土自身的質量又是確保整個混凝土施工技術水平的關鍵，所以必須強化對其質量的控制，并切實掌握其技術要點，才能更好地確保整個交通工程質量。
一、分析影響交通工程土建施工所需混凝土強度的因素
由于混凝土質量決定了混凝土施工技術水平的高低，而強度又是決定混凝土質量的主要因素。所以必須加強對混凝土強度的控制。就多次工程實踐來看，影響混凝土強度的因素主要是混凝土原材料的質量和水灰比的控制。因而為了加強對混凝土質量的控制，就必須切實加強水泥等原材料質量的控制，對其水灰比進行科學的設計。一般而言，由于水泥強度、標號和水灰比的設計不當，往往會對混凝土的強度帶來影響。而粗細骨料也是組成混凝土的主要材料，所以粗細骨料的粒徑也會對其強度帶來影響。由此可見，影響混凝土強度的因素主要有材料、水灰比設計和混凝土的拌合工藝等，均會給整個混凝土的強度帶來影響，因而必須在實際施工中切實加強對這些影響因素的控制，才能更好地確保混凝土的強度得到有效的提升[1]。
二、強化混凝土強度和質量控制的相關措施
上述分析我們主要對影響混凝土強度的因素有了一定的認識，而為了提高混凝土的強度，強化混凝土質量控制工作的開展，就應切實采取有效的技術措施。
一是加強水泥質量的控制。由于水泥是整個混凝土的主要原材料，所以在選擇水泥時，為了降低路面出現裂縫的情況，就應切實加強對水泥的強度和質量的控制，并在土建施工中結合結構與部位的不同，針對性的對水泥的品種進行確定，一般應選取水泥水化熱較低的水泥，所以必須緊密結合設計要求，針對性的進行水泥品種的選擇，才能從根本上確保交通工程質量得到有效的提升。
二是加強混凝土拌合用水質量的控制，由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料，因而施工所需的拌合用水必須具有較高的清潔度，一般選用自來水即可，但是沒有經過處理的污水嚴禁投入使用，否則就會由于水的酸堿度過高導致拌合質量低下。
三是加強骨料質量的控制。由于混凝土拌合過程中對骨料的需求量較大，所以必須對骨料的質量進行嚴格的控制，尤其是粗細骨料的粒徑。一般而言，粗骨料的粒徑最大不超過3.2厘米，且所選的骨料質量必須符合混凝土各標號在砂石質量標準方面的需要。
四是加強對砼配比的控制。只有確保混凝土配比與施工設計要求相符，才能確保所拌合的混凝土的質量。這就需要在拌合過程中對砂石的含水量進行測定，并結合確定的設計比例針對性的進行優化和完善，并在拌合之前及時地整個混凝土拌合所需的袁愛玲的質量進行檢驗，再嚴格按照配比加強對其的拌合。
五是在混凝土拌合過程中，為了確保所攪拌的混凝土質量與工程施工要求相符，不僅要針對性的進行攪拌機的選擇，同時還應對投料的順序和一次性的投料量和攪拌的時間等進行科學合理的確定。尤其是一次性的投料量，應緊密結合攪拌機進料的容量對其投料量進行嚴格的控制。而在施工配料過程中，則應結合攪拌機的實際和配比要求，對攪拌的時間進行嚴格的控制，從而針對性的對投料的順序進行確定，從而確保所拌合的混凝土質量達標。
六是在混凝土運輸過程中，由于混凝土拌合之后，為了保證混凝土的強度和施工進度，就應及時的對混凝土進行運輸，在混凝土運輸過程中，為了預防其具有較強的均質性，尤其是嚴防出現泌水和離析的問題。同時還應將混凝土攪拌到使用的時間間隔降到最低，并將其轉運的次數減少，并在混凝土初凝之前就應進行澆筑，且澆筑量達標，而且在運輸時能確保混凝土澆筑施工的連續性[2]。
三、交通工程土建施工中混凝土施工技術要點探討
在做好上述準備工作的基礎上，由于混凝土已經運輸到施工現場，所以施工企業就必須在交通工程土建施工中切實掌握混凝土澆筑、施工縫預留以及混凝土振搗等技術要點。
一是在混凝土澆筑過程中，由于交通工程具有點多面廣的特點，所以必須在施工中加強與各方面的配合，盡可能地確保混凝土澆筑過程及時高效的進行。一般而言，應在基底處理好之后及時的進行混凝土的澆筑，在澆筑過程中應采取分層的方式進行，運輸到施工現場的混凝土應及時的進行攤鋪施工，并確保混凝土澆筑過程連續高效的進行，在上一層混凝土凝結之前就應完成下一層混凝土的澆筑，并確保其澆筑具有較強的均勻性和密實度，同時結合混凝土的出料量對混凝土澆筑的進度進行合理的優化和控制，確保整個交通工程的混凝土澆筑質量符合工程質量的需要。
二是在混凝土澆筑的基礎上，為了確保工程質量，提高路基路面的壓實度，就應及時的對其進行振搗和碾壓，在振搗過程中，應確保振搗密實，并嚴防出現過振和漏振的情況，在振搗的基礎上，就應及時的對其進行碾壓，確保其壓實度得到有效的提升，而且在碾壓過程中應針對性的確定碾壓的機械，從而確保所澆筑的混凝土路面具有較高的強度。
三是切實加強對混凝土的養護，在混凝土澆筑之后，就應及時的進行養護，一般應養護一周左右才能拆模，同時此時的混凝土強度基本已經達標，就應及時的切割伸縮縫，從而確保整個混凝土路面的伸縮性進一步得到提升，同時預防出現混凝土裂縫。但是需要說明的是，整個養護過程必須嚴防外力導致路面強度被降低[3]。
四、結語
綜上所述，交通工程土建施工中混凝土施工技術水平的高低直接決定著工程質量，這就需要我們切實掌握其技術要點，切實加強混凝土攪拌、運輸、澆筑、振搗、養護等環節的質量控制，并在上一道工序質量達標之后強化工程質量的控制，才能確保整個交通工程的土建施工質量。
參考文獻
[1]鐘輝.土建施工建設中的混凝土施工技術研究[J].門窗，2013，12：120+123.
