發布時間：2023-02-19 21:05:15
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通運輸論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了協整理論和誤差修正模型，指出一些經濟變量雖然是非平穩序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩的，這些變量之間可能存在著協整關系。當變量之間存在著協整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系［13－14］。
1.2指標選取與模型構建
(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業碳排放的因素可能有交通發展水平、交通能源強度、交通運輸結構、人均GDP、居民收入等因素。根據蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數R2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業生產和經濟活動驅動，而不是家庭收入的驅動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數R2=0.147)，這可能是我國道路運輸的CO2排放并非像一些發達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結構存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發展水平和交通能源強度對我國交通運輸業碳排放的影響。選取交通運輸業碳排量為因變量，交通發展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業碳排放，交通發展水平用換算周轉量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉量的能源消耗表征。(2)模型構建基于上述研究方法和指標，本文構建了交通運輸業影響因素的計量經濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業碳排量值;x1為交通運輸業換算周轉量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數。
1.3數據處理
(1)交通運輸業碳排量測算模型及結果根據《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統計數據計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數據計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數據比較困難，因此基于公開數據完全采用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據第1種方法構建交通運輸業CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數)，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規定的值。終端電的消耗不直接產生CO2，但電廠發電過程中會產生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產生的CO2排放。(2)交通運輸業換算周轉量計算公式及結果交通運輸業換算周轉量TR為客運周轉量和貨運周轉量之和。采用客/貨運周轉量轉換系數(如表2所示)，將客運周轉量轉換成貨運周轉量，并與原來的貨運周轉量相加，最后得到換算周轉量，如表3所示。各運輸方式周轉量數據來源于我國歷年的統計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結果交通能源強度EN用單位換算周轉量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉量。
2實證結果分析
2.1數據預處理
為了避免時間序列數據出現偽回歸的現象，對EQ，TR，EN數據進行對數變換，這種處理不會影響數據的統計性質，對數變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。
2.2單位根檢驗
本文的平穩性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數據序列的單整性階數如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協整關系。
2.3Johnsen協整檢驗及標準化協整方程
(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協整檢驗，檢驗結果如表6、表7所示。表6和表7的結果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協整關系的假設，接受了至多存在一個協整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協整關系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標準化協整方程Johnsen協整檢驗除給出協整關系的檢驗外，還給出了協整關系式。本案例的無限制條件下的協整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數標準化為1，這樣表示的協整關系稱為標準化協整關系，如表9所示。因此，最終的協整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。
2.4VECM模型及檢驗結果
協整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業碳排量的對數變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業換算周轉量的對數變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強度的對數變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調整力度將非均衡狀態拉回均衡狀態。
3結論
（1）運營成本管理與控制落后一是，當前多數交通運輸企業對于成本管理與控制的認識還存在著明顯的誤區，如基層管理人員認為成本控制只是財務部門的職責，成本管理與控制的職責不清。二是，受交通運輸行業自身性質的影響，企業的經營管理者都習慣于將企業的成本管理簡單地局限于物耗成本方面，對于直接影響和關系企業生產經營效益的人工成本關注甚少，人工成本管理意識淡薄，對于如何有效控制人工成本還缺乏科學的認識和自覺性，導致無形成本的增加[2]。另一方面，從整體發展趨勢來看，交通運輸企業的人本成本在總成本中所占的比例呈不斷上升趨勢，如果不能有效地把握好人本成本的管理，勢必對于企業的經濟效益將造成大大的影響。三是，交通運輸企業在成本控制方面的關鍵點也明顯不同于其他類型的企業，交通運輸企業運營成本的管理與控制在于油耗定額標準的確定。但不難看出，油耗標準的確定受多種因素，如駕駛員操作、路面等級等的影響，難以實現定量化，油料控制難。另外，交通運輸工具的維護費用在企業總成本中占據較大的比例，多數企業技術監督部門對于運輸交通工具維修情況監督的不到位，難以做到時時監督，難以確定維修費用，也加大了企業的運營成本。
（2）人力資源管理滯后從整體來講，當前我國交通運輸企業普遍存在著人員不穩定、人力資源主觀能動性難以得到充分發揮的問題。原因在于交通運輸企業對于人力資源管理缺乏應有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業人力資源管理的被動和低效。對于人力資源管理的認識不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓與開發、考核與激勵及員工長期發展等，成為企業人力資源管理中的薄弱環節，影響企業員工積極性的發展。同時，對人力資源管理真正內涵的曲解也直接體現在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運輸企業為應對經濟危機都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業財務賬面上，企業確實能夠在較短時間內降低企業的生產經營成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業的長遠發展，尤其是體現在對于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現有員工對于企業的忠誠度與信任度，導致勞資關系的緊張和勞動效率的低下，給交通運輸企業帶來更大的風險隱患[3]。另外，缺乏科學合理有效的人力資源管理系統，企業人力資源管理工作隨意性較大。
二、促進交通運輸企業可持續發展的對策分析
（一）發揮政府在促進交通運輸業發展中的積極作用
首先，各級政府要認識到交通運輸業在國民經濟和社會中的重要地位和作用，加大對交通運輸基礎設施的投資和建設力度，發揮政府在交通運輸基礎設施建設中的主導性作用，為交通運輸企業的發展提供基礎保障。二是，積極借鑒國內外交通運輸業相對發達地區的先進經驗，因地制宜制定符合當地實際發展情況和需要的各項措施，加大對交通運輸企業的指導，加強交通運輸的行業管理和市場管理，避免交通運輸行業間的過度競爭，積極引導各類交通運輸企業比較優勢的發揮，為本地交通運輸企業的發展努力營造一個良好外部環境[4]。三是，可通過財政、稅收、信貸等各方面的優惠扶持政策，調動市場主體主觀能動性和積極性。四是，針對當前交通運輸企業管理體制方面存在的問題，要進一步明確政府的職能定位，建立健全部門實現對于交通運輸企業的統一集中管理，實現交通運輸企業管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業間的交流與溝通構建一個開放的平臺，在思想交流和觀念的碰撞中，激發交通運輸企業管理者的創新精神和動力，讓交通運輸企業收獲更大的發展信心和力量。
（二）全面把握交通運輸行業“十二五”規劃
當前我國正處于經濟結構快速調整、轉變生產經營模式、推進社會主義和諧社會建設的重要轉型時期。作為國民經濟運行和發展的紐帶和聯系，交通運輸業的先導性特點必將使得交通運輸企業在我國國民經濟新一輪的平穩較快發展中迎來更好的發展新時期，為我國交通運輸企業的發展提供了一個良好的外部環境。不難看出，未來我國交通運輸業的發展將更加明顯地呈現出加速發展的局面，如城際高鐵客運的飛躍式發展、城市公共軌道客運的迅速崛起等。2011年作為我國十二五規劃的第一年，“十二五”規劃的制定及出臺我國國民經濟在未來五年中的發展提供了綱領性的指導。其中，交通運輸行業“十二五”規劃也明確提出了交通運輸業未來的發展目標及重點。因此，交通運輸企業除了不斷強化自身核心競爭力外，更需全面積極主動地把握交通運輸行業的十二五規劃的精神實質及精髓，探尋整個行業未來的整體發展趨勢，把握和抓住有利于企業實現進一步持續發展的各種機會，尤其是要真正地融入到當地經濟發展之中，既有利于經濟的發展，也為企業自身的發展創造了更好的外部環境。
（三）強化企業自身管理
發展是企業永恒的主題。在風險性和不確定劇增的市場競爭環境，在企業內外環境發生重大變化的形勢下，為更好實現企業自身的良好發展，交通運輸企業必須根據市場需要和自身實際情況，不斷優化和整合自身的資源、通過集約化經營管理模式，培育企業的核心競爭力，切實強化企業的競爭優勢，提高企業經濟效益，從而真正實現企業的持續健康發展。這既是適應我國經濟發展的必然要求，也是推進我國國民經濟又好又快發展的重要措施和途徑。
1.對于當前產業升級的特點，交通運輸企業要加快自身結構的調整和優化，不斷地延伸產業鏈，致力向提供綜合物流服務的供應商轉變，進一步整合和優化企業的運輸系統，提高系統的運作效率，為用戶提供全面優質的服務。
2.鑒于成本管理與控制對于交通運輸企業的特殊性及重要性，要進一步加強企業的成本管理工作，實現對于企業運輸成本的預測、計劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強交通運輸安全服務質量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費用；加強設備的維修管理工作，減少設備維修費。人工成本在運輸企業生產經營成本中占有較大比例，進一步加強人工的成本管理具有重要的戰略意義，具體來講，通過強化預算管理加強人工成本管理力度，實現對企業人力資源的事前控制；優化人工成本的使用和支出結構，增加培訓投入，提高人力資源的開發能力。
3.交通運輸業作為特殊性極強的服務性行業，人力資源是實現企業正常運作的前提和關鍵。交通運輸企業的競爭歸根到底是人才的競爭，人才是企業的根本。為進一步發揮人才在交通運輸企業中的核心作用，要提高對于人力資源管理工作的重視程度，加大企業人力資源管理工作力度。應適當地引進各類高素質優秀人才，優化企業人員的知識結構和年齡結構；對現有在職人員根據企業發展的需要，統籌規劃、統一安排，有計劃地開展業務技能、職業道德等方面的強化培訓，滿足對于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關院校進行深造學習，為企業的發展提供堅實后備人員支持；優化企業績效考核與薪酬管理等[6]。
4.21世紀企業信息化水平的高低在很大程度上決定了交通運輸企業管理水平和質量，是影響運輸企業發展的關鍵性因素。交通運輸企業在推進企業管理改進的工作過程中，要將企業的信息化建設作為改善企業管理、實現管理現代化的基礎性工作來抓，創新經營管理思想和理念。
交通運輸業在新的歷史時期面臨著新的機遇和挑戰。必須以網絡通信資源開發利用為主線，加快電子政務建設的步伐。
(一)通過全國聯網，建立道路數據中心。建立公路、運輸業戶、運輸車輛以及從業人員等大型基礎信息資源庫。推動各級交通管理部門的目錄體系建設。采用數據交換技術，建立行業數據交換平臺，形成完善的數據交換指標體系，推動道路運輸服務系統的信息化建設。
(二)建立健全交通行業信息化標準體系。以電子政務應用系統數據元標準為核心，以推動標準應用為導向，加強交通運輸業信息化建設的標準化工作，完善交通行業信息化標準體系，確保交通運輸信息化建設“有標可依”。積極推動智能交通、現代物流、電子數據交換、交通通信與導航及電子地圖等信息化推廣應用工作。
(三)加大對物流信息化發展的組織和引導力度。積極引導RFID技術、集裝箱多式聯運等物流信息化研究成果的推廣應用，開展公共服務模式的物流信息平臺建設。建立和完善公路貨運樞紐信息系統，推動農村物流系統、應急保障體系系統、大件運輸和危險品運輸系統等與人民群眾關系密切或“市場失靈”的物流信息平臺建設。
(四)建立完善的物流信息平臺。以互聯互通為目標，啟動高速公路信息通信資源整合工程。倡導物流企業間的聯合與協作，逐步形成若干具有較強的輻射功能和影響力的區域性物流信息平臺。
二、威脅交通運輸網絡通信安全的因素分析
網絡故障基本上都是硬件連接和軟件設置問題，也可能是操作系統應用服務本身的問題。網絡安全方面的問題有可能是因為電磁泄露、黑客非法入侵、線路干擾、傳播病毒、搭線竊聽、信息截獲等，造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息滲透、非法享用網絡信息資源等等。主要表現為計算機打開頁面連接瀏覽器無法與互聯網連接和局域網內機器互訪信息共享受阻。來自網絡安全的威脅因素，根據其攻擊的目標和范圍不同，對網絡的危害程度也不同。網絡安全可分為控制安全和信息安全兩個層次。控制安全是指身份論證、授權和訪問限制。信息安全是要保證有關信息的完整性、真實性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成對網絡威脅的主要原因基本有三:人為的誤操作;人為的惡意攻擊;計算機網絡軟硬件的安全漏洞和缺陷。因為開放性、交互性、分散性、脆弱性和連接方式的多樣性是計算機網絡通訊的共有特征，計算機病毒和黑客入侵是威脅當今網絡安全的最主要因素。針對屢屢出現一些技術故障和網絡通訊安全方面的問題，探索和掌握一套行之有效的維護網絡常見故障的技術和方法是確保網絡管理安全運行的關鍵。
三、交通運輸網絡通信安全的保障內容
(一)鏈接網絡的安全保障。其是指從技術上和管理上解決網絡系統用戶應用方面對網絡基礎設施漏洞、操作系統漏洞和通用基礎應用程序漏洞的檢測與修復;對網絡系統安全性能的整體綜合測試;防火墻等網絡安全防病毒產品的部署，脆弱性掃描與安全優化;模擬入侵及入侵檢測等。
(二)信息數據的安全保障。即是指從技術上和管理上解決信息數據方面和對載體與介質的安全保護和對數據訪問的控制。
(三)通信應用的安全保障。指對通信線路的安全性測試與優化，設置通信加密軟件、身份鑒別機制和安全通道。測試業務軟件的程序安全性等系統自檢通信安全的保障措施，對業務交往的防抵賴，業務資源的訪問控制驗證，業務實體的身份鑒別檢測。測試各項網絡協議運行漏洞等等。
(四)運行安全的保障。指以網絡安全系統工程方法論為依據，提供應急處置機制和配套服務和系統升級補丁。網絡系統及產品的安全性檢測，跟蹤最新漏洞，災難恢復機制與預防，系統改造管理，網絡安全專業技術咨詢服務等。
(五)管理安全的保障。包括人員管理及培訓，軟件、數據、文檔管理，應用系統及操作管理，機房、設備及運行管理等一系列安全管理的機制。
四、交通運輸網絡通信的安全防范措施
隨著網絡通信安全技術的日益產業化和網絡通信安全的法律環境建設的日益完善，交通運輸網絡通信的安全防范技術也在日臻完善。
(一)保持高度警惕，保持主機和網絡上結點計算機的安全。遵循多人負責、任期有限、職責分離三原則。切實提高網絡通信安全的防范意識。
(二)控制訪問權限，安全共享資源。使每個用戶只能在自己的權限范圍內使用網絡資源。做到開機必查毒，發現必殺毒，經常對系統漏洞補丁升級更新。謹慎下載文檔，對于來歷不明的電子郵件及附件不輕易用Office軟件打開。
(三)選用合格單位的防火墻和防火墻的規則設置、更新。將交通運輸局域內網與因特網分隔開來。網絡使用者要設置并經常變換口令。對所有進入內網的用戶身份進行認證和對信息權限的控制，阻止非授權用戶對信息的瀏覽、修改甚至破壞。對進出內網的數據進行鑒別，防止惡意或非法操作，嚴防有害信息的侵入。
(四)采用數據加密技術。以不易被人破解為目的，采用密碼或計算法對數據進行轉換。只有掌握密鑰才能破解還原。實現對網絡信息數據保密的目的。
五、結語
首先從辦學層次上看，目前我國職業教育主要有技工教育、中專教育、高職教育、應用本科、工程碩士等類型。其中，技工教育、中專教育、高職教育是主流辦學模式。技工類職業教育有初級工、中級工、高級工、技師、高級技師等不同等級，其特點主要是技能加學歷教育，學生以獲取的技能證書等級為標志，同時學生雖有畢業證書但卻屬于非學歷教育。而中專和高職類職業教育的特點雖然也是以職業技能教育為主，絕大部分學校也要求學生必須獲取相應的技能等級證書，但卻屬于正規學歷教育，學生畢業后可分別獲取國家承認的中專和專科學歷，其中專科學歷是考生報考高職院校的重要考量指標。由過去專科學校升格的本科院校舉辦的應用型本科專業教育和各類高等院校舉辦的工程碩士教育，其本質特點應該屬于職業教育范疇而非普通高等教育。但由于這類教育具有較高的學歷學位，所以學生趨之如鶩。其次從辦學主體上看，目前我國職業教育的舉辦單位很復雜。既有國有公辦也有民營實體舉辦的職業教育。國有公辦類職業教育既有勞動部門主辦的技工類非學歷職業教育，也有由教育部門主辦的中專和高職具有學歷的職業教育，還有行業舉辦的各類學歷和非學歷職業教育。國有公辦職業教育的主要特點是學生繳費相對較少，從兩千余元至四千余元不等，但是舉辦學校可以獲得國家或行業各類相應的經費資助。民營實體舉辦的職業教育同樣有學歷和非學歷之分，其特點是學生繳費相對較多，少則萬余元多則數萬至十數萬不等，而國家的經費資助很少。第三從學制結構上看，目前我國職業教育根據層次不同具有全日制與非全日制等多種不同的學制模式。全日制主流的學制從兩年到四年不等，也有少至一年多至七年的學制。例如技工類教育主流學制是初高中后兩年，但是也有高中后一年中專、初中后五年專科、初中后七年技師加專科或本科、高中后四年技師加專科或本科等，其主要特點是職業教育以技能為主，而學歷教育則是采用繼續教育模式獲取。中專教育主流學制是初中后三至四年和高中后兩年，高職教育主流學制高中后或相當高中后三年，也有初中后五年。中專和高職的主要特點是以職業技能教育為主，兼具學歷教育功能。同樣，中專和高職也有其他學制，其特點也是技能加學歷教育。我國的非全日制職業教育主要是成人教育和函授教育，其特點主要是學歷教育為主兼具職業教育功能。
二、現代交通運輸職業教育體系建設
《國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010－2020年)》明確將中等和高等職業教育協調發展作為建設現代職業教育體系的重要任務。這是構建現代職業教育體系，增強職業教育支撐產業發展的能力，實現職業教育科學發展的關鍵所在。為此，筆者根據從事交通運輸職業教育近三十年的體驗認為，構建現代交通運輸職業教育體系，迫切需要從交通運輸職業教育層次結構、招生錄取制度、創新機制、價值導向等方面實現脫胎換骨性的突破，才能真正促進交通運輸職業教育健康發展。
(一)現代交通運輸職業教育體系層次結構重構
一是重新構建職業教育的學歷層次結構。職業教育是一種類型的教育體系，這雖然是早就形成的共識，但在實施過程中卻明顯變成一種低層次的教育。眾所周知，雖然目前職業教育就業競爭力已經高于普通本科，而且學生和家長也不排斥在職業教育氛圍就業。但是無論高中還是初中，學生按照成績優劣仍然會分別選擇重點或普通高校和高中，只有那些成績無望進入相關高校或高中的學生才會選擇職業教育學校，換言之，職業教育變相成了托底教育。產生這一現象的根本原因是我國的教育價值觀造成的對學歷教育的高度認同感，當然也不乏“學而優則仕”以及現今社會“白領”、“金領”豐厚的物質回饋和較高的社會地位帶來的深刻影響，這一現象本無可厚非，但卻與適應經濟發展方式轉變、產業結構調整和社會發展要求產生了難以調和的矛盾。為此，樹立系統培養的理念，堅持就業導向，明確人才培養規格、梯次和結構，構建現代職業教育體系勢在必行。《規劃綱要》已經明確指出“中等職業教育是高中階段教育的重要組成部分，重點培養技能型人才，發揮基礎性作用;高等職業教育是高等教育的重要組成部分，重點培養高端技能型人才，發揮引領作用。完善高端技能型人才通過應用本科教育對口培養的制度，積極探索高端技能型人才專業碩士培養制度。”這已為構建新的職業教育體系奠定了法律基礎。筆者認為現代交通運輸職業教育體系從層次上應該構建與普教相對應的結構，即中職(含中專和技工)層次教育、高職專科層次教育、高職應用本科層次教育、高職應用研究生層次教育，同時根據條件授予相應的應用學士、工程碩士、工程博士學位。如揚州汽車技師學院、江蘇交通技師學院等可以培養中職層次的交通技工甚至技師人才，無錫交校可以培養中高職層次交通專門人才，南京交院、南通航院課培養高職專科層次的交通專門人才，有些骨干專業如路橋、航海、汽車等可以培養本科層次人才，甚至可以聯合相關本科院校共同培養工程碩士。只有構建這樣的現代職業教育體系才能真正從根本上徹底解決職業教育整體吸引力不強的問題。事實上，許多應用型本科專業和工程碩士及專業碩士已經具備了這些特征，只是隸屬關系不同而已。二是構建現代交通運輸職業教育的終身教育機制。隨著社會經濟的進一步發展，如何更好地保障和改善民生已經成為轉變經濟發展方式的根本出發點和落腳點，而職業教育具有面向人人、服務區域、促進就業、改善民生的功能和實用性、持續性等特性。因此構建靈活開放的現代交通職業教育的終身教育機制，努力做到學歷教育和非學歷教育協調發展、職業教育和普通教育相互溝通、職前教育和職后教育有效銜接，充分滿足人的全面發展需要。筆者以為，現代交通運輸職業教育的終身教育應該包括職前教育、入職教育、過程教育三部分。職前教育是指參加工作之前的具有一定層次的學校學歷教育，它可能是普通教育也可能是職業教育。交通職教的職前教育應該是與交通運輸相關的專業教育。入職教育是指初入交通運輸行業(包括學生從學校畢業后的初次就業和其他新進交通運輸行業就業)時進行的相關職業教育，這是對交通運輸從業者進行職業教育的關鍵，它對從業者了解交通運輸行業發展形勢、必須遵守的行業政策法規、規程、職業道德至關重要。從本質上講入職教育應該是一種行業準入，入職者沒有經過入職教育獲取相關資格證書是不能從事交通運輸行業相關工作的。過程教育是指工作過程中的相關職業技能培訓(如船員適任證書培訓)、學歷晉升教育以及升職或轉職過程中的相關職業教育。這是從業者終其一生都應該接受的教育，否則他在交通運輸業難以有所作為。
(二)改革職業教育招生錄取制度
眾所周知，我國現有的職業教育招生錄取制度基本上分為高職和中職兩部分。現行高職招生錄取體制實行政府計劃控制和監督，高校自主招生錄取的政策。即由教育行政主管部門下達招生計劃，高校根據計劃自主錄取。招生錄取的順序一般分批次進行，第一批次由一本院校先行錄取，而高職錄取一定是在最后一個批次，這從本質上明確了高職教育的兜底教育特征，而兜底化的職業教育怎么能夠培養出我國實體經濟的基石呢?當然，現階段高職高專院校招生考試錄取還存在著招生計劃下達對象不合理、下達過程中限制因素太多、地方保護性政策、填報志愿的盲目性、錄取過程中缺乏市場調節機制等問題，這些問題影響了招生錄取的公平、合理及招生計劃的完成。招生錄取從本質上講是一個具有邀約和承諾特征的協議過程。學校在招生錄取過程中與考生形成的是平等主體之間的民事法律關系，學校是教育服務產品的提供者，考生是購買者，學校發放錄取通知書，考生接受，雙方的買賣合同關系即成立。學校應該根據自身的條件如專業設置情況、師資隊伍情況、基礎設施情況等制定適合的招生計劃，同時根據自身專業特點和學生專長確定錄取的分數、收取的學費以及學校能夠給學生提供的支持和幫助。在整個招生錄取過程中所涉及的只有學校和考生雙方，而教育主管部門從中確定學校的招生計劃、明確錄取的分數線等行為在合同法中無法得到清晰的解釋。為此，改革招生錄取政策，建立招生計劃的總量控制和市場調節相結合的管理制度，完善高職院校招生錄取體制，實行政府控制和監督、高校自主招生錄取的政策勢在必行。筆者建議，招生錄取應根據交通職教不同情況從“寬進嚴出”、“寬進寬出”、“嚴進嚴出”、“嚴進寬出”四個方面予以改革。“寬進嚴出”是指對招生錄取控制寬松些，而對其畢業要求則需要嚴格，適用于具有學歷層次要求的繼續教育(如交通土建函授本科);“寬進寬出”是指對進校生源質量控制和畢(結)業要求均比較寬松，一般適用于具有自我提升要求的交通從業人員的繼續教育培訓;“嚴進嚴出”是指具有較嚴格的錄取分數要求和畢業資格要求，適用于交通運輸人才培養的學歷教育層次;“嚴進寬出”應是對交通從業人員的入職教育，即用嚴格的行業準入制度和職前培訓來保證交通從業隊伍的基本素質。
(三)創新機制，努力實行交通職業教育協調發展
一是要創新辦學機制，加強中高職銜接，促進中、高職協調發展。積極探索高素質技能型人才培養新途徑，在交通職教體系內通過專業、課程的有機銜接，為中、高職畢業生繼續發展提供通道，同時為改革招生考試方式積累經驗。中高職銜接所選試點專業必須是試點學校的優勢專業或特色專業，同時還是中職或高職單獨培養不能滿足需要，必須采取中高職聯合培養才能更好地滿足市場需求的專業，如公路工程造價、公路工程檢測、公路工程監理、船舶工程技術等專業，這些專業要求學生具有較高的專業素養和較深的專業功底，僅靠中職或高職培養的周期不足以解決問題，而采用聯合培養更能顯示其優越性;高職與本科銜接或聯辦的專業必須是3年制高職培養的畢業生不能滿足產業發展的需要，或者是本科院校還沒有開設的專業，并且這些專業具有很強的職業崗位(群)針對性。聯辦本科試點要堅持高職辦學方向，改變學科型教學模式，堅持校企合作、工學結合的人才培養模式。中高職銜接要整體設計，分工合作，明確各自的職責權益。既要分段培養，每個階段有相對獨立的教學計劃，靈活出口，學生學完中職或高職的課程可以畢業、就業，但是兩個階段的教學計劃要有機銜接，合作院校要統籌制定對口專業理論知識課程和技能訓練課程銜接貫通教學體系，課程設置和教學內容有序銜接，便于學生繼續高一階段的教育的學習;學生在中職學校學習期間應該享受中職學生的各項待遇，升入高等學校應該享受普通高等教育學生的各項待遇。二是要創新專業設置，加強交通職業教育專業設置與產業發展的銜接，提高產業核心競爭力。交通職業教育的專業設置要與區域經濟發展和產業結構調整相適應，要緊緊圍繞區域發展總體規劃和主體功能區定位對不同層次、類型人才的需求，合理確定人才培養規格，形成適應區域經濟結構布局和產業升級需要，優勢互補、分工協作的交通職業教育格局。例如隨著江蘇交通運輸現代化的強力推進，交通職教專業改革必須要與之協調，開設與智能交通、綠色交通、平安交通等相關專業應該是交通院校的首選。要強化交通行業企業與相關專業之間的銜接，積極探索含交通院校、科研單位、設計施工監理檢測企業、政府主管部門等在內的集團化職業教育發展模式，切實發揮交通職業教育集團的資源整合優化作用，實現資源共享和優勢互補，建立校企合作培養、生產、研發的雙贏機制，形成教學鏈、產業鏈、利益鏈的融合，實現不同區域、不同層次職業教育協調發展。三是要創新教學方式，積極探索MOOC環境下的交通職業教育應對措施。要充分利用MOOC的優勢，培養教師尤其是年輕教師利用網絡資源進行MOOC開發并進行翻轉課堂改革創新的能力，培養學生網絡自主學習的習慣(這種學習習慣將是學生受用一生的關鍵能力之一)，實現網絡優質資源的校際間共享和社會共享(對成人教育和職后培訓尤其方便)，體現交通職業院校職業教育的校本特色。
(四)樹立正確的價值導向，系統培養高素質技能型職業人才
一是要樹立正確的質量觀。堅持把提高人才培養質量，促進學生成長成才作為交通職業教育內涵建設的出發點和落腳點。組織專業指導委員會參與交通職業教育專業設置和建設，不斷優化人才培養模式，促進課程內容和職業資格標準融通。加大師資隊伍建設力度，著力培育由具有專業技能和工程實踐經驗的專業專任教師、企業能工巧匠等組成的專兼結合的教師團隊。創新校企合作機制，加大實驗實訓設備投入力度，建立校企合作的校內外生產性實訓基地，為師生創造一個真實的實訓環境，系統培養高素質技能型職業人才。二是要樹立正確的育人觀。職業教育是指對受教育者施以從事某種職業所必需的職業知識、職業技能、職業道德等的教育，是區別于普通教育的一種教育類型。職業教育具有教育本質的所有屬性，其根本目標也是“育人”，即培育和造就具有相關專業知識和技能、身心健康全面發展的人才。因此，交通職教不僅要體現交通特色，更要體現育人本質。三是要注重特色培育，提高職業教育的品牌效應。特色是在辦學過程中形成的“人無我有、人有我優、人優我精、人精我獨”的狀態，在此狀態下逐漸形成一種歷史沉淀和超越，最終形成廣受社會歡迎和認可的品牌效應。特色培育的可以多個方面著手，如先進的辦學理念(例如以質量求生存、以創新謀發展、以特色鑄品牌、以人為本促和諧)、獨特的專業設置(例如內河航運機駕合一專業)、創新的人才培養模式(例如工學交替)、個性化的素質教育(例如交通專業人才素質拓展計劃)等等。
三、現代職業教育體系構建實踐(案例分析)
本案例就江蘇的交通職業教育實踐予以說明。承擔江蘇交通運輸職業教育的主要有南京交院、南通航院、無錫交校、江蘇交通技師、揚州汽車技師學院等隸屬于江蘇省交通運輸廳的職業院校，還有各市交通運輸局屬的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高職，無錫交校主要招收初中后五年一貫制高職，同時兼招初中后中專和技工生，其他院校則以技工和技師教育為主，是典型的行業辦學。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后畢業生同時兼招脫產職工班，1987年至1995年開始招收初中畢業生，學生畢業后獲取中專文憑;1996年開始招收初中后五年一貫制高職，2001年升格后招收高中后三年制高職，學生畢業后可獲取專科文憑。2012年江蘇省教育廳加大職業教育改革力度，試行多種中高職銜接改革項目:“五年一貫制”、“中職3+2(含4+2)或3+3分段培養”、“中職與普通本科3+4分段培養”、“五年制高職與普通本科5+2分段培養”、“高職與普通本科分段培養”、“高職與普通本科聯合培養”等。學校按照省教育廳要求分別開設了其中的“中職3+2分段培養”和“高職與普通本科分段培養”項目。分段培養過程中，無錫交校與南京交院和南通航院分別就路橋專業和船舶專業進行中高職銜接，共同制定連續性人才培養方案，共同探討實施計劃，為系統培養奠定基礎。南京交院、南京海院、南京鐵道組建高職聯合體并實行游學制。這些舉措為現代交通職業教育體系構建提供了實踐范例。同時，相關院校的繼續教育也分別獨立或聯合開設了從中專、專科、本科直至研究生的學歷函授教育，主要對原學校畢業生和相關領域工程一線人員進行在職繼續教育。經過多年探索培養，原中專畢業生幾乎全部獲取了本科及以上文憑(當然與他們深厚的專業功底有關)，目前他們均在交通運輸領域承擔著技術中堅和管理骨干，為江蘇交通建設和運輸事業做出了卓越貢獻。同時相關院校作為江蘇交通人才培養基地學校還承擔了交通企業人才培訓職能，學校還對新進從業人員、軍隊專業人員進行入職前培訓，對交通從業人員等進行相關的專業技能培訓，經過培訓發放行業認可的相關專業技能證書如試驗檢測工程師證、船員適任證書等，為保障交通運輸質量奠定了堅實基礎。
四、結語
交通運輸雖然不同于產品的生產部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運輸的正常秩序，交通運輸部門必須投入大量的人力、物力以保證交通系統的運行，同時，交通運輸與產品生產部門一樣，在促進經濟發展的作用上無法比擬的。在提倡人與自然和諧相處的現代化社會，交通運輸管理必須樹立循環經濟理念，從而進一步緩解資源與經濟、社會發展的矛盾，創造綠色國度。從現實的發展狀況來看，節約資源，提高資源利用率是各大企業減少成本開支、增加經濟效益、提高市場競爭力的必然出路，這也是我國現階段面臨的一個巨大挑戰。
2.循環經濟視閾下交通運輸管理的優化策略
2.1完善相關政策、法規
我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關法律、法規，讓交通運輸產業在發展的道路上能夠把節約資源、保護環境納入考究范圍。因此，在制定相關政策市必須做到以下幾個方面：一是將環境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經常有一些排量較大，不注重資源節約，廢氣污染嚴重等情形，基于這一現狀，應該對于在交通運輸中嚴重污染環境的企業和個人進行罰款或者征稅，或者將環境污染的成本計入運輸市場的價格中。二是通過技術革新、引進先進設備，創新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環境在所能承受的壓力內滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進行全面改革，為循環經濟的發展創造條件。要靈活應用市場調節機制，以經濟手段鼓勵企業和個人注重環境的保護，用法律約束浪費資源、污染環境的行為，對注重資源節約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環保設備的給予價格優惠，讓人們形成生態保護意識。
2.2基礎設施建設
在進行交通路線規劃時，應該以科學發展觀為指導思想，發展循環經濟為目標，有效利用土地資源，建設良好的基礎設施，進行合理的空間構建，不濫用自然資源，建立穩固、安全、環保的交通基礎服務系統。規劃時要協調優化交通運輸各個環節，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規劃、國土規劃等，確保各部分協調發展。除了要保障基本的道路設施，還應該重視各道路電子監控、信息傳達、交通安全應急和環境保護系統等設施的建設。這些設施雖然不占主導地位，但是確實交通運輸系統不可或缺的，局部的整合有利于交通系統發揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產生的污染。
2.3交通結構的優化
交通結構式整個交通系統的骨架，不同的地區適用不同的交通結構，可以分為方式結構和網絡結構。所謂交通結構的優化就是可以適應不同運輸方式的需求，不同結構上進行緊密銜接，實現交通運輸的便捷、快速流通，充分利用空間資源，優化體系，合理布置網絡格局，實現資源的合理配置，從而帶動周邊經濟的發展，滿足經濟發展需求，推動循環經濟建設。
2.4加強技術創新
信息時代的科技技術日新月異，因此不斷推進技術創新是促進循環經濟建設的重中之重。實踐中，我國已經初步嘗試利用瀝青路面的再生利用技術，這一先進技術每年可以為我國節約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環經濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產、學、研一體的交流機制，加強合作進行新技術的共同研發，吸收轉化引進的先進技術、加強原創力度、掌握核心技術，提升交通運輸資源的再利用技術，用清潔的新能源替代污染嚴重的傳統能源，開發環保的新材料，促進生態文明，發展循環經濟。
2.5注重交通環境保護
交通運輸的污染源主要集中在道路上，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳氫化合物、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態調整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴重的車輛的通行，政策鼓勵改進汽車結構；再次，用優惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環境保護的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。
3.結論
西南交通大學希望學院作為一所成立不久的獨立院校，學院定位于為社會培養有一定理論基礎的實用性“現場工程師”。交通運輸專業作為其主要的專業之一，該專業在畢業設計（論文）中凸顯出的問題在學院中具有一定的代表性。
一、交通運輸專業畢業設計論文存在的問題分析
（一）選題工作
作為畢業論文最重要的方向性工作一選題，我系論文選題系統設計不太科學系統，通常是學生自選題目，而學生缺乏對整個學科系統的全面認識，在選題意義、知識覆蓋率等方面難以控制，導致個別學生選題過難不容易完成，或者過易導致工作量略顯不夠等情況'選題作為直接影響論文質量的—個主要因素，加強其管理，嚴格開題制度，確保其選題質量十分必要。我院立足于培養有一定理論基礎的實用性現場工程師，那么在選題時確保題目應緊密聯系生產實際，難易適當，工作量適當。
（二）論文調研工作
實地調研與文獻調研二者作為畢業設計（論文）寫作的堅實基礎，其調研結果的好壞直接決定了畢業設計（論文）的撰寫質量。在我系雖然教學條件有了一定的改善，但是對實地調研的重視程度不夠。學生選題時由于老師的要求多選擇與生產實際相關的題目，但是由于經費不足與學生自身重視程度不夠，對實地調研工作開展并不重視，從而影響了其畢業設計（論文）中相關生產實際部分的質量。而文獻調研工作的開展也不盡如人意，個別對于畢業設計（論文）采取敷衍的態度，不愿意認真的閱讀與研究論文的背景與現狀與前景，導致論文邏輯與框架都存在較大問題。
（三）論文指導工作
作為一所新立的獨立院校，我系也不可避免的出現了生師比達不到要求的情況，一個老師需要帶較多的學生，那么投入到每一個學生身上的精力就十分有限了。其次，作為一個新的院校學校的教師多為青年教師，很多老師從學校一畢業就進入一線的教學崗位，缺乏相應的生產工作實踐經驗，也缺乏相應的論文指導與教學的經驗。在面對學生報上來的選題結果，不能充分評估學生能力是否能勝任其選的題目，在論文寫作過程中不能直接有效的給與學生最直接的指導。這些方面也影響了畢業設計（論文）的質量。
（四）學生自身情況
在畢業設計（論文）的寫作過程中，大多數的學生在完成初稿以后，對論文的修改工作沒有自己的想法，如果指導老師只提出問題而不給具體的修改意見，那么學生會覺得無法下手，如果老師給了具體的修改意見嗎，那學生也只會修改明顯的錯誤，對于指導老師提出的修改意見不會仔細思考為什么這樣寫比原來更合理，此外個別學生由于工作、實習、考研、出國等事由更是花短短一周的時間敷衍論文，這些都是造成畢業設計（論文質量不佳的原因。
二、提高畢業設計論文質量的對策措施
（一）將畢業設計（論文）準備工作前移，滲透到專業課程的學習中
在專業課程的講解過程就向學生簡要介紹畢業設計（論文）的流程，讓學生在課堂中就了解一個合格的、良好的、優秀的畢業設計（論文）應該是怎樣的，并就學科中涉及可以具體細化做畢業設計（論文）的知識點做出足夠的提示，同時通過相應的課程設計來做好前行的準備與輔導工作。鼓勵學生有創造性的想法，鼓勵學生今早與指導老師聯系，這樣學生有足夠多的時間去了解與選擇自己喜歡的課題，同時有足夠多的時間去累積與學習相應的知識與方法，同時還能利用閑時去調研喜歡的課題的實際情況。
（二）加強對學生的鼓勵工作，并切實落實指導制度
綜合專業的實際情況，對于低年級主動嘗試與努力的學生通過期末、評獎等環節進行鼓勵，對那些能在畢業設計中表現優異的同學給與一定的獎勵并在優秀論文的評選上進行怡當傾斜。與此同時，切實落實指導老師指導制度，以每1周為一個周期，至少切實答疑8次，少于5次答疑的學生延遲答辯。采取一系列的措施確保學生對畢業設計（論文）投入足夠多的精力與實踐。
（三）提高指導老師的學科素養與責任心
畢業設計（論文）指導老師既是畢業學生的學術指導老師，還是畢業論文工作的管理者與組織者。因此指導老師投入的精力與重視程度對畢業設計（論文）的教學工作有著重要的作用。對指導老師而言，一方面應該增強自身的理論與實際知識，特別是對青年教師來說，加強“雙師”型教育，加強其對現場生產實際的認識，十分重要，其次多向老教師取經，特別是怎樣就一個問題給與學生最簡潔有效的指導做好學習。最后指導教師自身應該樹立一種對學生負責的責任心，而系里相應的設立一定的獎勵措施以確保每個老師至少是盡職盡責的輔導學生畢業論文。
三、總結
作為一項結構性減稅措施，營改增已實施了兩年多，兩年多來必然會對試點行業試點企業的稅負產生一定的影響。對于一般納稅人而言，由于企業規模、企業成立的年限、企業側重的業務發展范圍以及與其合作的企業是否能提供增值稅專用發票等諸多因素，營改增對納稅企業的影響將各不相同。本文通過分析交通運輸業試點上市公司營改增前后流轉稅變化的情況，即將2011年流轉稅發生額分別與2012年和2013年流轉稅發生額進行比較，來研究此次稅改對試點企業稅負產生的影響。
(一)樣本選取為了分析營改增給交通運輸業上市公司稅負和業績帶來的影響，本文在剔除了由于經營不善，導致信息不全的特殊企業之后，選擇了上海地區和其他試點地區的50家交通運輸業的上市公司作為樣本，對營改增前后企業的稅負和業績作出評價分析。
(二)營改增對稅負的影響本文從上市公司作為一般納稅人實際承擔稅負角度分析，在研究交通運輸業上市公司承擔稅負變化時僅將流轉稅稅負納入考慮范圍。［9］由于大部分企業存在混業經營的現象，企業在營改增前后均有增值稅稅額和營業稅稅額，故在計算中，將增值稅和營業稅加總計算流轉稅稅負影響。樣本公司釆用不同的城建稅稅率，為簡化計算，本文統一釆用7%的城建稅稅率。其公式如下:流轉稅稅額=城市維護建設稅/城市維護建設稅稅率流轉稅稅負=(流轉稅稅額/主營業務收入)*100%由于營改增使得各個企業的業務收支口徑發生變化，因此，在此次分析統計中，剔除其他干擾因素，僅考慮稅收改革對企業稅負的影響。本文分別對樣本上市公司2011年、2012年和2013年年度數據運用上述計算公式，得出2012年和2013年相對于2011年的流轉稅增加額，以此來反映營改增對樣本上市公司稅負帶來的實際影響。1．以2011年為基點的樣本上市公司2012年流轉稅變化情況。樣本上市公司稅負增減各不相同。將2012年樣本上市公司的流轉稅增加額按數據出現的頻度為標準劃分區間，用流轉稅增加額區間表示流轉稅增加額分布的區域，用所在區間企業個數說明流轉稅增加額集中出現的區間，以此來說明營改增對企業稅負影響的程度。如表1所示。表1表明:(1)從樣本總體看，樣本流轉稅整體增加。(2)從樣本個體看，取各樣本2011年流轉稅額作為基點比較2012年流轉稅額變動情況，50個樣本中有32家公司流轉稅額增加，18家流轉稅額下降。(3)從樣本流轉稅增加額度看，對于流轉稅額增加的樣本來講較為集中的區間為［0，10)，［10，100);對于流轉稅額下降的樣本來講，有15家企業集中在區間［－20，0)，占流轉稅額下降樣本的83．3%。其中稅負下降最明顯的企業為中國國航。產生以上結果主要是因為在稅改初期，交通運輸企業普遍無法適應新稅制帶來的變化，在經營和財務上仍然沿用以前的套路，因此稅率從3%猛然增長到11%帶來的就是稅負的普遍增加。而中國國航流轉稅下降，從財務報表中可以看出，主要是由于該上市公司交通運輸業成本占到收入的80%，相應營改增后成本可抵扣范圍較其他公司大。本文以各樣本公司2011年的流轉稅稅負作為稅收轉型前的流轉稅稅負，與2012年流轉稅稅負進行比較，更有力地證明稅收轉型后一年給交通運輸業上市公司帶來的稅負影響。見表2。從表2可以看到:(1)2011年流轉稅稅負樣本均值為2．06%，2012年則達3．33%，樣本整體流轉稅稅負上漲61．6%。(2)2011年偏度為0．402，2012年為1．167。表明稅收轉型后1年(2012年)樣本公司稅負水平偏向右端更明顯，顯示稅負水平整體增加。峰度值2011年、2012年分別為－0．558、1．468。因此得知2012年各樣本之間的稅負差比2011年大。2．以2011年為基點的樣本上市公司2013年流轉稅變化情況。由于截止到目前樣本上市公司中的國恒集團仍未公布其2013年年報，因此將其在樣本中剔除。將2013年樣本上市公司的流轉稅增加額按數據出現的頻度為標準劃分區間，用流轉稅增加額區間表示流轉稅增加額分布的區域，用所在區間企業個數說明流轉稅增加額集中出現的區間，以此來說明營改增對企業稅負影響的程度。如表3所示。表3表明:(1)從樣本總體上看，2013年與2011年相比樣本流轉稅額整體增加，但增加額度較2012年減小。(2)從樣本個體上看，49個樣本中有32家公司流轉稅額增加，17家流轉稅額下降，與2012年情況基本一致。將2013年流轉稅稅負與2011年流轉稅稅負進行比較，更有力地證明稅收轉型后兩年給交通運輸業上市公司帶來的稅負影響。從表4可以看到:(1)2011年流轉稅稅負樣本均值為2．06%，2013年為1．99%，樣本整體流轉稅稅負基本持平。(2)2011年偏度為0．402，2013年為1．251，說明稅收轉型后2013年樣本公司稅負水平偏向右端更明顯，顯示稅負水平整體增加。峰度值2011年、2013年分別為－0．558、2．079，說明2013年各樣本之間的稅負差比2011年大。根據上述數據分析，本文認為:第一，營改增對交通運輸業上市公司流轉稅稅負影響較大，轉型后流轉稅稅負整體增加。可以認為交通運輸業上市公司結構性減稅的目標并未實現，反而增加了企業稅負。主要是由于稅率由3%增加到11%，短期內企業經營中進項稅額的抵扣尚無法彌補稅率差異。第二，稅改后，企業之間的流轉稅稅負差異增加，部分公司能夠及時應對營改增帶來的影響，充分利用改征增值稅帶來的益處，稅負水平的變動幅度大于同行業的其他公司，這也可以解釋在整體樣本呈現稅負增加趨勢的情況下仍然有部分公司的稅負比稅改前降低的原因。綜上所述，從營改增試點2012年和2013年的財務報表數據來看，營改增以后，交通運輸業上市公司稅負總體增加。從全國范圍來講，可能在實施范圍擴大到所有交通運輸業企業后，隨著試點時間的延長、抵扣項目的充足，以及企業經營方式的轉變等，交通運輸業企業稅負增加額將會逐季減少，稅負增加的幅度逐漸平緩。
二、營改增對交通運輸業上市公司業績影響分析
(一)樣本上市公司營改增前后收入成本對比情況為了剔除由于企業本身收入與成本水平的影響，本文將樣本上市公司2011年的主營業務收入和主營業務成本分別與2012年和2013年的進行對比，說明本文營改增前后稅負變化以及凈利潤變化的計算是在同等主營業務收入和主營業務成本水平下進行的。對比結果如圖1與圖2所示。由上述對比可知，樣本上市公司營改增前后產生的稅收和業績等方面的變化不是由于收入、成本因素造成的。
(二)指標選取與模型構建首先要說明的是影響企業利潤的因素有很多，但是對于交通運輸業來講，2012年營改增是一項重大的政策變化，且根據上述對比分析可知，此次營改增對企業利潤的影響應屬主要因素，因此研究中忽略其他因素，認定2012年和2013年這些企業利潤的變化主要是受營改增的影響。本文選取凈利潤來反映樣本上市公司業績。本文使用實證的方法分析50家樣本上市公司稅改后流轉稅增加額與凈利潤的變化額之間的相關關系。其中，Y代表公司凈利潤的變化額，X代表流轉稅增加額，a0代表常數項，al代表回歸系數，u代表回歸方程的隨機誤差項。
(三)統計性描述營改增后樣本上市公司流轉稅增加額和凈利潤變化額的面板數據的統計性描述如表6。1．2012年流轉稅增加額樣本均值為7．31百萬，2013年流轉稅增加額樣本均值為－20．93百萬，可見營改增實施后減稅效應逐漸凸顯。2012年凈利潤增長額樣本均值為－84．9百萬，2013年凈利潤增長額樣本均值為－137．45百萬，可見，樣本上市公司業績稍有下滑。2．2013年流轉稅增加額的極大值和極小值均小于2012年的數值，2013年凈利潤增長額極大值大于2012年凈利潤增長額極大值，極小值小于2012年極小值。
(四)相關與回歸分析下面將營改增后2012年50家樣本上市公司與2013年49家樣本上市公司流轉稅增加額與凈利潤增長額數據進行整合，對二者進行相關性分析和回歸分析。1．相關性分析。在進行回歸分析之前，首先進行相關性分析，分析兩個變量之間是否是線性相關，以及相關性的強弱。由相關系數表可知，凈利潤增長額與流轉稅增加額的簡單相關系數為0．352，表示在0．01水平(雙側)上顯著相關。其相關系數檢驗的概率P值近似為0．000，說明二者存在相關性，但相關程度不高。2．回歸分析。由上述相關性分析可知流轉稅增加額與凈利潤增長額之間相關關系顯著，下文進行回歸分析。用SPSS軟件對樣本上市公司流轉稅增加額與凈利潤增長額具體數值進行回歸估計，得出如下結果:由回歸模型匯總表得:R=0．352，R2為0．124，表示自變量可以解釋因變量12．4%的差異性，剩下的只能用誤差解釋。說明模型對樣本的擬合程度不好，營改增產生的稅負變化對企業凈利潤影響微弱。總之，到目前為止營改增實施給交通運輸業整體帶來的稅負增加并未對企業業績產生明顯影響。
三、結論與建議
(一)結論與分析營改增使交通運輸業上市公司流轉稅稅負不減反增，企業之間稅負差異增加。通過計算得知2012年交通運輸業上市公司流轉稅整體增加，2013年流轉稅雖仍呈增加態勢，但增加幅度較2012年減小，減稅效應逐漸體現。這與營改增實施前一些學者預測的減稅效果不符［10］，但是目前仍無法定論，可能減稅效應具有延遲性，這與交通運輸業的環境有很大關系。營改增后交通運輸業上市公司稅負增加對企業業績影響微弱。本文分別通過對試點企業2012年、2013年相對于2011年的流轉稅增加額與凈利潤增長額進行計算，并對二者進行回歸分析，得出結論，營改增后交通運輸業上市公司稅負增加對企業業績影響程度僅為12．4%。對于營改增后交通運輸業出現稅負增加的情況，本文認為主要有以下幾方面原因:第一，交通運輸業企業稅改前施行的營業稅稅率為3%與稅改后11%的增值稅稅率相差很大，約提高了267%，若不能有效取得進項抵扣發票，會增加稅負。第二，成本中可抵扣項目不充分。根據試點增值稅現行規定，購買交通工具和燃油費及修理費所含的進項稅是交通運輸企業主要的可抵扣項目。但大多數運輸工具單價高、使用年限長，很多處于成熟期的大中型交通運輸企業，短時間內不會購置新的運輸工具。因此，固定資產實際可用來抵扣的進項稅很少。而且，在總成本中燃油費和修理費占比不足40%，即使所有的都可以進行進項稅額抵扣，實際稅負也將增加。更何況，交通運輸業企業中其它主要成本，如房租、人工成本、保險費、路橋費等都不屬于抵扣范圍。第三，增值稅專用發票取得較困難。即使在有限的抵扣項目中，很多情況下也不能完全取得增值稅專用發票，因此也就無法抵扣進項稅額。例如，只有在中石油、中石化等大型加油站才能獲得燃油費的增值稅專用發票，在其他小型民營加油站是很難實現的。第四，地方財政補貼政策存有差異，較早的試點地區如上海等，對稅負增加的企業出臺了相應的補貼政策，而2012年下半年擴圍的試點地區，大多還沒有具體方案，這無疑會影響企業的實際稅負。
社會經濟的發展使得我國公路建設進入了一個全新的發展時代，在公路等級及質量上都有了很大的提高。我國高速公路也進入了快速發展階段，二十多年的不懈努力使得我國公路設施發生了跳躍性的發展，開辟了一條條長距離、跨省高速公路，也正因為有了這一條條長距離的高速公路，使得省際之間、城市之間的距離被大大的縮短了，同時加快了區域間的溝通與交流，實現了更大空間的資源的有效配置，因此對于我國國民經濟的發展及社會進步也都起到了很大的促進作用。今天的公路運輸已經深入到了人們生活、生產之中，并且漸漸的改變著人們的生活與生產，使廣大人民的生活變得更加富強、便利。
二、怎樣促進公路運輸經濟的發展
1統一思想、完善政策
作為廣大的公路運輸干部職工應當將思想與實際相結合，改革創新觀念及發展模式，同時統一思想，將相關的規章制度及政策進行完善，將工作質量進一步提高，做到“和諧交通，平安運輸”。同時通過嚴格的監督管理制度，實現對公路運輸的監督管理，將所有權和經營權分離來保障國有資產的保值與增值。
2實現公路運輸的集體化經營
從當前的實際情況看來，我國的公路運輸公司都是以自我為中心，其發展方式也是獨立經營，這樣的現狀不僅加大了公司自身的內耗，也使得整個市場缺乏了凝聚力，企業也得不到明顯的發展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現外來市場其頂抗力相當薄弱。因此應當要組建跨區域的公路運輸企業，將各個運輸企業間緊密相連，這樣才能夠真正的促進我國公路運輸經濟的發展。
3要有風險共擔的精神
各種公路運輸模式都具有較大的風險，由于車輛增加和公路建設速度的不同步，導致了車輛越來越多，道路越來越擁擠，隨之的交通事故發生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個體車輛進入運輸公司進行經營，運輸公司就應當建立風險共擔機制，這樣才能夠為廣大經營者在一定程度上排除風險和后顧之憂。
三、結語
