發布時間：2022-04-27 19:28:23
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路通信論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1現狀及問題
傳統車載通信設備主要是無線列調機車電臺，設備組成簡單，承載業務單一，機車交路一般在本鐵路局管內進行運用，為了動態掌握機車電臺運用信息，維護單位使用“機車電臺運用揭示牌”進行運用管理，基本能夠滿足運用管理要求。
隨著鐵路無線技術發展，GSM-R、CIR、客列尾、貨列尾、列車接近預警、列車防護報警等新技術、新設備、新業務的大量應用，車載通信設備的裝備數量快速增長。以南昌鐵路局為例，全局1274臺機車、58列動車組和323臺自輪運轉設備均加裝了CIR設備，投入使用的CIR設備近2000臺。CIR設備結構復雜，承載業務多，是當前鐵路最主要的車載通信設備，其關鍵組成部件達10余種，有主控單元、G網語音和數據單元、450MHz列調單元、防護報警單元(LBJ)、操作顯示終端(MMI)、存儲記錄單元、合路器和多頻段天線等。目前車載通信設備運維管理中存在的主要問題:①傳統車載通信設備動態運用揭示牌更新不及時，數據不準確，與實際運用存在較大偏差;②設備或板件故障修復后，難以換回至原車使用，定機、定臺(板件)實現困難;③設備軟硬件版本靠人工臺賬記錄，管理手段落后;④機車、動車組頻繁調整配屬，車載通信設備隨車調整配屬，車載通信設備的技術履歷管理困難;⑤現場無線檢測作業與無線檢修作業之間檢修信息未能實現共享，信息交互困難，同時對車載無線設備的故障或狀態跟蹤困難;⑥設備到期按整機報廢處理，管理粗放，部分未到使用壽命的板件也一并報廢，整機和關鍵部件的使用壽命不能按實際壽命區別管理，造成投資浪費。
隨著機車交路不斷延長，車載通信設備的運用管理和動態質量依靠傳統的管理手段和模式，難以實現設備的精細化管理。
2解決方案
采用物聯網、計算機網絡、互聯網應用、無線局域網、RFID、條形碼、數據庫等現有成熟技術，結合車載通信設備出入庫自動檢測系統平臺及既有運維管理模式，構建車載通信設備動態運用管理系統，解決無線車載通信設備運維管理過程中存在的主要難題，實現設備整機和關鍵部件的智能化、精細化、壽命化、定機定臺(板件)管理目標，最終達到充分挖掘設備潛力，降低設備更新改造成本。車載通信設備的動態運用管理系統主要包括后臺數據庫處理服務器、現場客戶終端、現場手持終端和RFID掃描檢測設備等，網絡結構如圖1所示。
系統采用B/S與C/S混合工作模式，在鐵路局(或通信段)設置服務器，鐵路局、通信段、車間、工區用戶按分層分權管理，分配操作權限，操作相關功能模塊。系統功能模塊如圖2所示。系統界面簡潔、操作簡便，符合現場快捷要求，盡量在無輸入或較少輸入的情況下，完成數據采集、記錄、上傳，系統關聯、分析、統計現場碎片化作業行為和內容，實現設備維護管理、運用管理等生產過程控制，充分體現自動化、網絡化的管理模式。
3系統功能
3.1設備基礎臺賬管理
針對機車、CIR主機、LBJ、MMI，設置RFID身份識別標簽;針對主控板、語音模塊、數據模塊、GIS單元等板件，設置身份識別條形碼;人工輸入軟、硬件版本信息數據，以無線出入庫檢測點為最小管理單元，將各出入庫檢測點管理范圍內的運用設備、備品備件等設備的基礎信息、狀態信息錄入或導入系統服務器，形成全局的無線車載設備基礎臺賬。條件具備情況下，無線出入庫自動檢測系統和動態運用管理系統之間開放數據交互接口，無線出入庫檢測系統可獲取歸屬該出入庫檢測點的相關基礎數據，動態運用管理系統可獲取出入庫自動檢測系統檢測結果、質量分析等相關數據。
3.2電子無線車載設備動態運用揭示牌
現場操作終端使用專用賬戶登錄后，彈出電子揭示牌，揭示牌信息根據權限從數據服務器提取與出入庫檢測點配屬相對應的設備信息，定期刷新。揭示牌分三個功能區:①當前機車入庫到達信息;②設備運用揭示，一般情況顯示機車型號、機車號、設備廠家、設備型號、設備編號等，當鼠標移動至該機車時，彈出懸停窗進一步顯示主機設備、軟硬件版本等詳細信息;③該出入庫檢測點的備品備件、故障修設備等信息。
3.3機車入庫到達提示
在機車入庫咽喉位置設置RFID讀取設備，當機車入庫時，自動讀取機車上RFID卡片并反饋至后臺，系統將機車的到達信息及搭載的無線設備信息推送到無線出入庫檢測點現場操作終端，例如顯示:2014年7月21日7:37HXD3C-0037機車入庫，CIR廠家世紀東方，WTTJ-I。另外，根據實際情況提示前期故障修的設備(板件)是否需要執行歸位操作，供作業人員參考。
3.4板件級動態運用管理
車載通信設備或板件因故障等原因需倒換時，或設備或板件入所修(含返廠修)時，使用現場手持終端掃描RFID或條形碼并選取相應操作即可完成。設備(板件)的狀態、位置發生變化時，手持終端將相關信息進行記錄并上傳至數據服務器。根據系統記錄運用日志信息，當維修板件位置信息已經到達對應無線出入檢測點時，系統根據機車入庫到達信息，判斷并聲光提示在出入庫檢測點進行設備(板件)歸位操作?，F場對設備(板件)進行故障倒換時，輸入故障現象等信息(為了減少輸入繁瑣，可預制常用故障信息供選擇)，信息自動跟隨故障件至無線檢修所。無線檢修所對故障件進行維修后，檢修記錄終身跟隨故障件，供各級技術人員查詢。
3.5全壽命跟蹤管理
運用RFID及條形碼技術，結合手持終端的使用，系統對無線車載設備(板件)從上道開始，至報廢或調撥出局，對其運用狀態發生變化的行為及原因進行跟蹤，記錄運用日志。系統可設置無線車載設備或板件使用壽命年限，根據上道時間自動計算到期時間，在運用揭示牌界面可根據要求自動提示到期剩余時間。系統還可設置運用日志組合查詢、智能分析功能，對設備運用情況自動進行統計分析，對即將到更新改造周期或經常使用不良的設備進行智能分析、提示，也可人工手動定向查詢、分析，實現對設備全壽命動態跟蹤管理。
3.6機車或設備調撥管理
機車或設備的調撥由通信段級管理人員發起，選擇機車或設備、輸入/導入調撥原因和依據，發起調撥程序。局內調撥時，調出的出入庫檢測點在確認機車下線并進入整備狀態后，確認調出，調入的出入庫檢測點在確認機車到達后確認調入，完成調撥工作。出局調撥時，調出出入庫檢測點在確認機車下線并完成整備后確認即可完成。
3.7報廢管理
針對車載通信設備(或板件)進行報廢操作，報廢界面應顯示設備的主要構成，如CIR主機、LBJ、MMI、主控板、語音模塊、數據模塊、GIS單元等，以及上道時間、障礙信息。選擇已到報廢年限的部件進行報廢操作，對于還未到報廢年限的部件進行轉備品操作，可實現精細化管理，節約投資和成本，減少投資浪費。
3.8軟硬件版本管理
車載設備或板件的軟、硬件版本及GIS數據版本發生變化時，可選擇軟硬件版本管理界面，采用人工手動操作方式進行修改。具備條件時，可通過出入檢測系統或無線車載設備開放的數據接口，在出入庫檢測時，自動獲取并自動更新軟、硬件版本等相關信息。3.9履歷管理
根據總公司車載設備履歷簿管理要求，系統提取設備基礎臺賬信息、運用日志信息，自動生成實時履歷簿。3.10信息共享
各級用戶可根據權限查閱設備(板件)全壽命范圍內的基礎數據、檢修記錄、運用日志等相關數據。如:無線檢修所可以查詢現場設備運用情況、機車入庫檢測記錄、設備故障現象、倒換原因、處理人員等信息;無線檢修工區可查詢設備(板件)的入所修測試記錄、狀態、檢修人員，上次機車入庫情況等信息;各級管理人員可根據需要進行查詢。技術管理文件、設備技術資料、作業指導書、故障案例、數據分析軟件、維護軟件、GIS數據、各次軟件升級補丁等資料的共享，通過、瀏覽、下載方式實現。充分利用辦公局域網覆蓋通信各管理環節，以及系統基礎數據、檢修記錄、運用日志等，可根據不同管理需求進行功能擴展。如:工作任務管理，具備任務下達通知、簽認、閉環管理;年、月度檢修計劃及進度管理;無線檢修所設備輪修過程管理及檢修記錄電子化;設備運用質量報表統計、分析;故障、障礙登記簿管理等，最終實現無線車載設備維護管理無紙化。
4系統構建建議
物聯網、計算機網絡、互聯網應用、無線局域網、RFID、條形碼、數據庫等均為現有成熟技術，不存在技術上難點。系統涉及面廣、作業環節較多，有專業交叉，管理較復雜，而且通信管理人員與系統開發人員彼此專業了解不夠，這些都對雙方參與人員的綜合素質提出較高要求。通信管理人員要參與并協助系統開發人員充分了解車載通信設備維護管理體系及特點，現場作業流程和各環節要點，設備的編號規則，設備主要構成、關聯關系;機務部門相關的機車管理體系及特點;通信與機務部門結合部的關聯關系;通信部門的需求等，這些需求對接清楚是系統構建的一個難點，需要雙方充分交流。而且系統覆蓋全局，點多面廣，現場維修人員接受和使用信息系統的能力參差不齊，因此，現場維修人員與信息系統的銜接是否順利成為了構建車載通信設備動態運用管理系統的又一個難點，需在系統啟用前，在試用期間對員工加強培訓。
由于現在全社會對鐵路運輸的要求越來越高，鐵路的現代化管理也越來越依賴計算機通信網絡，現在的鐵路信息系統的運行基本上都離不開計算機通信網絡的支撐。但在現實中，鐵路計算機通信網絡管理的實際操作是有著一定的偏差的，操作時發生網絡系統故障導致信息損失、泄露和干擾等不安全事件也并非罕見，所以網絡安全問題也為人們所思考和研究。隨著美國“棱鏡門”的發酵，各國對網絡的安全也提到了國家安全的角度，對網絡安全的研究也更加的深入。網絡安全主要有以下幾大安全隱患。①網絡系統自身安全隱患。網絡的開放性和廣泛聯結性為網絡攻擊提供了有利條件，也使得數據的保密難度加大，如今，鐵路運輸、管理的信息都是依靠通信網絡來傳遞與交流，雖然具備一定的保密手段和措施，但還是容易被破解竊取。同時該性能也為計算機病毒提供了方便，計算機一旦被病毒攻擊，可能會導致系統部分或全部崩潰，信息數據遭到破壞、銷毀、泄露或篡改等，帶來巨大損失。②網絡硬件通信設備安全隱患。由于網絡主干網設備采用不同的國家及廠家，網絡設備是否安全最隱蔽也最難檢測。③TCP/IP協議的安全隱患。TCP/IP協議是因特網的基石，但這塊基石卻很脆弱，為了提高TCP/IP協議的運行速率，所以該協議的代碼量就大大減少了，而相應的該協議的安全性也大大的降低了，而一些網絡黑客就可以利用TCP/IP協議允許的網絡端口進入網絡系統，再通過通道進入用戶的終端或服務器的其它設備，盜取信息，導致TCP/IP協議設計的本身就存在著安全隱患，也導致了一些基于TCP/IP協議應用的服務都存在著安全隱患。④所使用軟件存在著漏洞。在鐵路的改革大潮中，隨著大量的應用面向社會，名目繁多的電子商務軟件涌現于世，網絡通信安全問題面臨著日益嚴重的潛在威脅，現在所使用的通信軟件都是源代碼程序完全或部分公開的軟件，而且在使用通信網絡過程中，沒有一定的安全保護措施，給各種不安全因素的入侵留下隱患。同時，由于軟件的公用性，涉及網上信息的安全、軟件的堅固性也面臨巨大的考驗。⑤通過網絡傳輸信息也不安全。因為在網絡上傳輸數據信息時是會有電磁輻射產生的，所以如果網絡信息傳輸信道沒有設置傳輸信息時所需的屏蔽措施的話，所傳輸的數據或信息是可以截取的，所以網絡的傳輸信道也是存在著安全隱患的。⑥人為因素。計算機通信網絡管理人員素質低，沒有責任心及職業道德，經常有意識的或無意識的情況下泄露相關的秘密信息，有為自身利益為目的，利用自身的權限盜取或篡改網絡內部的信息，以及有些工作人員在使用計算機通信網絡時安全意識不強，操作不熟練，明密界限不清楚，不注重密碼的有效期，長期重復使用同一種密鑰，導致密碼被破解，下發口令和密碼沒有及時回收，導致口令和密碼到期后仍能通過它進入系統，致使系統管理混亂，重要信息泄露或丟失。
2鐵路計算機通信網絡管理安全問題的解決對策
計算機通信網絡的安全具體是指采用安全技術和防范措施來保護計算機通信網絡系統的硬件、軟件以及系統中的數據及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數據的損失、破壞、更改等，防止非授權人員竊取信息，確保網絡服務正常運行。為保證計算機通信網絡的安全，就必須采取相關的安全措施。
①加強內部管理。
內部管理的基石就是系統本身和人員，系統的高低級也代表了系統在使用過程中的安全性，高質量、高性能系統更能保證在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導致數據及信息的破壞或銷毀，還有在操作網絡通信時出現安全問題的話，也可以采取相應的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進行整改，強化系統的安全性，確保網絡上或計算機上數據或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質、高技術人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強網絡人員的管理和培養，是網絡安全保障的一大對策，而且經過培養的人員更具備網絡安全意識，網絡技術更加精湛，如果以后網絡安全問題再發生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。
②利用密碼技術為數據進行加密。
因為通過計算機通信網絡傳輸數據和信息的過程中或儲存時，亦可被竊取，導致信息泄露，所以為了防止這類事情的發生，可以在數據傳輸過程中以及儲存時進行加密處理。密碼技術的基本思想就是偽裝信息，該技術是由明文、密文、算法以及密鑰構成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態轉換成密碼狀態的加密過程，還是將密碼狀態轉換成明碼狀態的解密過程，都是基于密鑰進行的?；旧厦艽a有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時不要一味的只使用單獨一種密碼，而是要將這三種密碼結合在一起，經過多次變換在迭代生成一個新的密碼，密碼技術也是對數據進行安全防護的一種十分常見的措施。
③用戶識別技術。
為保證網絡系統內重要數據與信息不會被不允許或不被授權用戶查看、復制、篡改及銷毀等，網絡需要采用識別技術。一般的用戶識別技術有：口令、唯一標識符和標記識別等。在一般情況下，最常用的用戶識別技術方法就是口令，而口令是由計算機系統隨機產生的，由于它的隨機性，所以產生的口令保密性強，口令字符也不容易猜測，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進一步增強數據安全性，可以對口令進行不定時的更改，修改口令的有效期限。對于一些安全性要求較高網絡通信系統，一般會采用唯一標識符這類用戶識別技術，用戶的唯一標識符是在該網絡通信系統建立用戶時由該網絡通信系統生成的，而且該用戶的唯一標識符在一定的系統周期內是不會被其他用戶再度使用的。標記識別是一種需要一個隨機精確碼卡片（如磁卡等）來實現的識別技術，該隨機碼卡片就是一個標記集合體，而一個標記就是一個口令，用戶用這隨機碼卡片來代替系統打入一個口令。而且這種隨機碼卡片是每個用戶必須具備的。④防火墻技術。防火墻就是相當在被保護計算機通信網絡與外界不同網絡之間設置一道防護墻，它可以通過鑒別、限制、檢測、監測以及更改等技術跨越防火墻的數據流，來達到維護計算機通信網絡的安全?？梢哉f防火墻技術就是攔截計算機通信網絡有害信息的防御技術。防火墻技術也有很多種，例如：網絡級防火墻、應用層網關防火墻、規則檢查防護墻等，合理的利用防火墻技術能夠更好的防范計算機通信網絡安全隱患。
⑤入侵檢測技術。
入侵檢測技術可以通過對入侵網絡的行為進行檢查和識別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報警和記錄以及及時采取相應安全措施將入侵行為防御住而且進行有限度的反擊。該類技術在計算機通信網絡安全防御中擁有非常強的效果，因為目前的計算機網絡大都是基于單一的TCP/IP協議的,而TCP/IP協議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個TCP/IP協議下進行的，這樣就形成了有一定規律的網絡入侵模式，亦可根據這個特點設計一個專門的入侵檢測系統。同樣的，在目前常用的入侵檢測技術也有很多種，如基于審計信息的入侵檢測技術、基于神經網絡的入侵檢測技術等。⑥網絡硬件設備采購。盡量采用國產設備或國家已安全認定的設備，確保網絡的安全。
3結語
摘要：隨著鐵路列車向高速化與準高速化方向的邁進，為保證有效的人機控制和提高運輸效率，要求建立一個功能完善的、技術構成先進的鐵路通信網。主要介紹了在現實的鐵路通信工程建設中，我們應該注意的問題。
一、鐵路傳輸技術
1.1SDH傳輸技術
SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制，主要針對光纖傳輸，是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中，復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時，信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號，并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。
1.2ATM網絡傳輸技術
ATM是一種基于信元的交換和復用技術，即一種轉換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節，開頭的五個字節為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包，通過硬件實現數據轉換，這比軟件更快速、經濟、便宜。同時，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網絡傳輸中，為了使多個用戶共享高速線路，通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式，這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段，成為時隙，一定量的時隙組成一個幀，一個信道在一個幀里占用一個時隙，一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中，各終端之間不存在共同的時間參考，各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短，一個時隙傳輸一個信元，每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙，信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術
MSTP依托于SDH平臺，可基于SDH多種線路速率實現，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口，繼續滿足TDM業務的需求；另一方面，MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網絡傳輸技術
隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入，傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸，它傳輸距離遠，信號穩定，抗干擾性強，已成為數據鏈傳輸的新寵。
通用分組無線業務GPRS，是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務，GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備，通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級，形成一個新的網絡邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后，復用在一根光纖上，在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光層上的復用，它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時，通過OADM進行光信號的直接上下，無需經過O/E轉換，而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
二、接入網技術
隨著通信技術的快速發展，人們對鐵路通信技術提出了更高的要求，鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式，實現鐵路通信網的升級，發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術，由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展，接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展，這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術
(1)高速率數字用戶環路技術。
通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸，通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量，用多線對并行傳輸，以降低每對雙絞線上的傳輸速率，增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數字用戶環路技術。
它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高達(9-10)Mbit/s，上行速率只有數十或數百kbit/s，此技術適用于視頻點播VOD系統；其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號，而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術。
它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接，光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制，將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡，進行少量投資，就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。
(4)光纖用戶環路技術。
以光纖為主要傳輸媒介，根據光纖向用戶延伸的距離，可以分為FTTC(光纖到路邊)，FTTB(光纖到大樓)，FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標，但根據現有通信發展的實際，FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入，雖然是有過渡性質的折衷方案，但價格相對經濟，并且在時機成熟時易擴展到FTTH，所以是現實并且可行的。
2.2無線接入技術
無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介，為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設，目前已得到極大的重視。
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統，是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體，通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶，最大限度地利用系統資源和頻率資源，降低系統內呼損，提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能，特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業運營管理部門的青睞，被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。
三、結語
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具，我國鐵路引入現代通信技術還不久，對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗，對其中所要注意的問題，特別是技術問題要認真對待，只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。
參考文獻：
梁培超.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].科技資訊，2008.
結合鐵路基礎設施健康監測的特點，從硬件和軟件兩個方面設計數據采集子系統；首先，分析振動傳感器的選用原則和輸出信號的特點，在此基礎上進行數據采集系統的硬件設計；然后，提出利用軟件進行數據采集的模擬，詳細論述各個模擬模塊的建立過程；最后利用所屬方法建立用于鐵路基礎設施檢測的數據采集子系統，系統的建立為鐵路基礎設施監測理論研究提供了方法，為同類型數據采集系統設計提供參考。
關鍵詞：
鐵路基礎設施；監測；振動傳感器；數據采集
0.引言
進入21世紀以來，我國鐵路建設發展迅猛，取得了良好的經濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環境和價格上的優勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸的飛速發展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產及人身安全構成了前所未有的威脅。伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結果會造成電機等吊掛設備和車內設備的高頻高幅振動，引起車體設備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經濟、快捷、舒適”的特點和優勢，鐵路建設要不斷發展完善其各項功能，才能在越發激烈的市場競爭中取得優勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。今年我國對鐵路振動檢測領域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經涉及發展應用到。鐵路振動檢測系統的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發展及以人為本的發展要求，確保鐵路的優勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。
1.數據采集系統設計方案
本論文用于鐵路基礎設施監測的振動傳感器數據采集系統主要由下位機系統和上位機節點兩個大的部分組成。系統設計方案的結構框圖下位機系統里包含了振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。振動傳感器把接收到的振動信號數字化，通過IIC數字傳輸方式，將數據發送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數據并進行數據處理分析計算，通過RS-232串口通信，運用MAX3232電平轉換芯片及CH340RS-232串口轉USB芯片，實現了XYZ三軸振動數值發送到上位機進行控制顯示。因為目前個人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉USB口芯片CH340G，數據可以從USB口進入PC上位機。由于每一個節點的檢測范圍有限，使用多個這樣的節點共同檢測則可以擴大系統的監測范圍，提高系統的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統是由多個下位機節點互相協作共同完成系統功能的。
2.系統硬件設計
2.1系統硬件設計思想
本論文的鐵路振動檢測系統是由振動傳感器數據采集模塊，IIC實時數據傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。振動傳感器數據采集模塊對鐵路振動的振動數據信號進行實時采集，將采集到的數據數字化，并通過IIC實時數據傳輸方式與單片機處理器通信，接著單片機處理器模塊將采集的數據進行數據處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機進行實時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據。微處理器中有數據處理分析算法的設計，完成對采集到的實時振動信號進行數據處理分析，判斷當前得到的振動數據是否在鐵路設備所能產生的振動范圍之內并對數據進行干擾點剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統的性能與數據準確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統的錯誤上報率。
2.2系統介紹
系統硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。數據采集模塊：由單片機處理器模塊發出相應的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數據輸出格式與帶寬，振動傳感器根據內部控制寄存器的值按要求采集振動信號。實時數據傳輸模塊：振動傳感器采集的實時數據通過IIC傳輸方式，將數據發送給處理器，為之后的數據處理分析奠定了基礎。微處理器模塊：主要工作是通過系統軟件控制數據采集模塊完成振動數據信號的采集，并對數據進行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數據上傳至PC上位機進行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數據采集模塊和RS-232有線通信模塊進行聯系的核心部分。RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數據，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機，上位機會自動顯示及存儲數據，供振動故障的判斷使用。電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉換成系統所使用的3.3V電源。
結論
本論文設計了一套鐵路振動檢測系統，該系統采用下位機整體檢測模塊PC上位機整體控制數據流向，并對上傳的檢測數據進行顯示保存。從與傳統檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細致的對鐵路振動信號進行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據。
作者：魯楠 唐嵐 廖若冰 朱加豪 單位：西華大學汽車與交通學院 西華大學西華學院
參考文獻
[1]馮曉芳.中國高速鐵路的發展與展望[J].科技資訊，2009（1）：129-130.
[2]段合朋.鐵道車輛振動特性及平穩性研究[D].成都：西南交通大學，2010.
[3]柴東明.鐵路實用微型振動測試儀研究[J].設備管理與維修，1994（11）：18-21.
【關鍵詞】 鐵路 通信 技術 客運專線
一、引言
鐵路通信系統就想火車的大腦，由他去操控整個火車到底什么時候停車，什么時候開車等等，該系統給鐵路提供了一個很穩定的傳輸的通道；同時列車員用無線對講機講話，它在整個鐵路的運作當中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻煩，提高了效率。列車之間也需要通訊技術作為保障，我們經常坐火車的時候看到兩個火車進行相錯或者是臨時停車，這就是利用無線的通訊技術進行實現的。
二、鐵路通信網
鐵路傳送網分為長途（干、局線）傳送網、本地傳送網及本地接入網。在鐵路的客運專線當中，一般就分成了兩個大的部分，一個就是有線的網絡控制，另外一個就是無線的網絡控制系統，同時由14個通訊的子系統組成這個客運專線的通訊系統。1、傳導與信號接收系統：在我們平時見到的鐵路運輸當中，需要各個部門或者說具體到個人都有一個對講機，進行實時的語音交流，或者說傳導圖片小視頻等等，這些都需要搭載一個專門的平臺進行上述的操作。鐵路在通訊的過程當中的接收都寄托在了傳導的接入層當中，通過這個曾與外界進行相連接，同時也可以把用戶的需要通過網絡節點的形式進行接收，這樣免去了一些不需要的麻煩。2、電話交換系統：主要用到的就是技術方面進行的交換，OLT跟ONU這兩種技術，跟鐵路上的電話交換網之間相連接，為他們提供語音這項大的服務，再細分一下的話就是各個鐵路公司之間的通話或者各個部門之間的通話，再小一點就是具體到每一個車廂的列車員之間的通話。3、數據網系統：在鐵路當中的數據網絡就是IP地址是他們鐵路當中的固定地址，其他的外人進不去他們的IP地址，用這個綜合網絡最為一個基A的平臺去承接整個鐵路系統每天艱巨的工作任務，為的就是在有條不紊的情況下保證把每一位乘客安安全全的送到目的地，這是他們的職責，在職責的背后有這么一個強大的網絡承載體去作為支撐鐵路上24小時的信息通訊。4、專用移動通訊系統：主要用到的技術就是GSM-R，這個看似很平常的系統卻是組成部分不少，里面擁有核心網設備、無線網絡作為支持、還設有無線終端的系統元器件。5、調度通信設備：這一個子系統算是一個核心的部分了，調度在鐵路當中是一個敏感詞，火車的正常運行全靠調度室進行安排，該子系統主要是運用星形的網絡配置進行連接，使得到各個點的距離都需相等，傳輸的速度的誤差降低到最小值?？瓦\專線用數字調度主、分系統設備，組建數字調度通信，并與無線核心網MSC設備互聯，實現有線調度和移動終端通信。6、綜合性的視頻監控系統：在這個子系統當中，運用是十分的廣泛，在各個行業都需要進行視頻的監控問題，尤其在公路的道路交通和鐵路的客運專線當中運用是十分廣泛的也是非常重要的。在這個地方，監控鐵路運輸狀況的不僅僅是鐵路運營專線公司，只要與他們掛鉤有牽扯的部門都系要進行實時的監控，及時的發現問題并且第一時間去解決問題。
三、SDH技術介紹
作為通信基礎承載網，數字傳輸網在鐵路通信網中發揮著至關重要的作用，沒有傳輸承載網，任何鐵路業務系統的搭建都無從談起。沿線各傳輸節點組成鐵路接入網承載CTC、數字調度、TDCS、5T等眾多關系鐵路行車安全的通信與信息系統。因此確保數字傳輸的系統暢通、運行可靠。同步現在仍然是世界的一個主流技術，同步數字處理技術在當今的通訊業仍然占有一壁江山，擁有一個很高的評價。對于這個技術他自己有很清晰的邏輯思路、信息結構等級分的相當明確、接收的信號口也是很完善、幀節的結構組成統一有序，傳輸的信號穩定誤差小，電路結構簡單易懂，同時網管的結構完善，優點可以碾壓很多相同系統的其他元器件。
四、鐵路通信網的發展趨勢
伴隨著網絡技術的發展要求越來越高，在鐵路的運營專線當中要求的大的寬帶的應用也是越來越多，不要說鐵路這種大的公司，就是家庭網絡現在基本也都說20兆或者50兆的帶寬了，兩年之前還是2兆或者5兆的帶寬，所以說技術日新月異，在鐵路的通信系統當中，像我們說的IP地址、MIS系統、監控系統以及調度系統都會運用越來越頻繁。在這里面還有如下的幾個特點：1、在鐵路當中還是用的光纖通訊，傳輸速度快，效率高；2、這個雖然都是用到了光纖傳輸，但是它的結構是相當復雜的，在我國對于這一方面的研究還沒有那么成熟和先進，這就給我們提出了難題。3、鐵路系統所敷設光纜通常需承載很多不同的傳輸系統，應盡量節約光纖通信系統所占用的光纖芯數。4、為滿足整個鐵路部門目前和將來的所有通信需求，需要做到話音、視頻和數據多網融合。
總結：本篇論文就是淺談了一下我們鐵路運營專線當中通訊網絡在里面起到的作用，傳輸的網絡其實主要是分成三個大的部分：骨干層，交匯層和接收層三個部分，每一個部分都不是孤立存在，里面之間的聯系的相互交織在一起，形成了一個整體的網絡框架。
參 考 文 獻
[1]于佳亮，于天澤.鐵路通信網概論[M]，北京：人民郵電出版社，2009.
關鍵詞：BIM技術；鐵路；通信工程；應用
【中圖分類號】U231.3【文獻標識碼】A【文章編號】1674-3733（2020）21-0221-01
引言：將BIM技術用于鐵路通信工程中，采用三維數字技術獲得工程信息，工程設計效果通過模擬的方式立體展示，工程人員據此從技術角度分析通信工程，對設計不斷完善，工程保質保量完成，并提高了工程效率[1]?？梢姡瑧肂IM技術對于鐵路通信工程建設的順利展開具有重要的意義。
1BIM技術在鐵路通信工程中所發揮的作用
1.1BIM技術的應用提高工程設計質量
鐵路通信工程中發揮BIM技術的作用，就是將三維模型建立起來，所有的工程結構以及相關功能信息都納入到模型中，構建空間關系。在模型中對這些信息參數化，在修改設計內容的時候，通過參數調整的方式就可以實現。在鐵路通信工程設計中應用三維模型完善設計圖紙，不需要重復繪制，在三維圖形上直接修改即可[2]。當進入到施工階段、運行維護階段的時候，三維模型信息發揮指導作用，各個單位之間的合作也以三維模型信息展開，提高了合作效率。
1.2BIM技術將各項工程信息建立關聯性
鐵路通信工程中應用BIM技術，在項目的各個階段都可以應用三維模型，隨之全新的工程建設理念樹立起來，對于傳統工程設計中所存在的不足之處能夠有效規避。處于施工階段，由于三維模型的直觀性和透視性特點，可以讓施工人員對設計內容直觀了解，準確掌握設計信息并展開施工。由于應用BIM技術所構建的三維模型是建立項目信息的基礎上的，當鐵路通信工程進入到不同階段的時候，如果不同的單位提出的需求有所不同，在設計圖的修改中，只要將三維模型的參數予以調整即可，修改效率高，操作簡單，避免產生信息不一致的問題，可以保證質量，避免發生安全事故。在應用BIM技術設計工程圖紙的時候，采用建立三維模型的方式，其中所涵蓋的信息包括與鐵路通信工程有關的結構信息，其中還包括幾何尺寸方面的信息，保證工程項目信息完整性[3]。在三維模型中涵蓋與工程項目相關的各種信息，這些信息屬于不同的對象，雖然不同對象之間是存在獨立性的，但是處于三維模型中，相互之間建立了關聯性，可以互相識別，通過對某個組成部分的信息進行修改，就可以對整個的工程結構變化情況全面掌握。所有的三維信息都是模型空間的組成部分，相互之間都是密切關聯的。
2BIM技術在鐵路通信工程中的應用
鐵路通信工程中應用BIM技術，主要體現為工程設計中BIM技術的應用和建立通信專業族庫兩個方面。具體如下。
2.1鐵路通信工程設計中BIM技術的應用
鐵路通信工程建設中會產生大量的信息，而且信息的種類非常多，都有各自的特點，涉及到地理學方面以及幾何學等等，這些信息都與BIM技術存在關聯性，所有，應用BIM技術可以將其優勢充分發揮出來，使得整個的工程設計效果直觀展示，立體化呈現。鐵路通信工程設計中應用BIM技術，由于設計的程序多，內容繁瑣，操作的時候需要嚴格按照流程進行。
具體的工作中，需要選定族樣板；定義三維模型的參照平面，設定好原點；創建幾何圖形之后，向前期設計的族文件中傳入項目文件，調整機房布置情況，保證其合理性，通信機柜要放在合適的位置，在幾何形體上標注好，使用文字對標準詳細描述；將圖紙創建出來，對視圖合理公布值；最后制作設備明細表[4]。
2.2將通信專業族庫建立起來
關鍵詞：冶金企業，鐵路運輸，自動化管理，信息系統
0.引言
鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業面臨巨大的機遇和挑戰，各企業大顯神通彌補不足，提高效益。其中冶金企業現行的鐵路運輸管理模式已不能滿足生產要求，為了提高生產的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運輸管理系統運作模式、職能劃分以及基層作業詳細調查研究的基礎上開發了鐵路運輸綜合自動化管理信息系統。該系統建成以后可以大大地提高鐵路運輸管理的現代化水平和工作效率，將為公司領導的決策提供真實可靠、全面快捷的信息，生產作業更加流暢。
1.系統總體構成
鐵路運輸綜合自動化管理信息系統涉及鐵路運輸的各個方面，能及時、準確地為各運輸調度指揮管理部門提供現代化的調度指揮管理手段及平臺。該系統由生產指揮控制中心網、運輸部中心網及車站設備構成。
2.職能管理部門的系統劃分
針對宣化鋼鐵公司具體情況，運輸部中心主要負責協調各作業區之間的運輸調度和管理，并協同路局準確統計路局車輛在工廠作業區、成品作業區、西車務作業區以及煉鐵作業區發生的交接、調入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業務活動和解凍、維修兩個輔助業務活動的滯留時間及業務活動的時間間隔;準確統計路局車、自備車裝/卸運量、停時以及班組運量、停時、運送時間;實現在廠車總數、車種、品名、交接時間，各作業區路局車總數、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當日內到達、發出車數、車種、品名、收貨單位、發貨單位的查詢;通過網絡查詢車輛掛鉤計劃的編制和執行情況、股道詳細信息及車輛詳細信息;還可通過調度監督系統掌握廠內鐵路全線列車的運行情況。論文參考網。
生產指揮中心主要負責下達月、周、日的運輸計劃，實現運輸的應急管理，協調運輸調度指揮，實時掌握廠內車的位置和狀態，查詢和統計各種運輸調度信息。
車站設備主要完成各種作業基礎信息的錄入，調度計劃的輸入、發送，調度監督、微機聯鎖、機車信號信息的采集等功能。論文參考網。
3.系統功能簡介
3.1貨車實時跟蹤管理系統
該系統利用計算機及其網絡通信技術，以車站為基礎信息源點，收集、處理和交換車流信息，由計算機網絡向各級車號、調度提供日常計劃和調度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產人員的工作效率，另一方面使運輸組織人員能及時準確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運輸和良性循環，提高運輸生產的能力和效益。通過該系統可實現對整個運輸系統中的機車、車輛、原料和產品的位置及狀態的實時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統計報表，為各級調度人員和運輸部領導進行生產指揮提供實時準確的數據。
3.2運輸調度管理信息系統
運輸調度管理信息子系統是提高運輸效率、實現廠內鐵路運輸自動化指揮、集中管理、集中監視、集中控制的必不可少的系統。通過該系統可直接指揮行車，實時掌握列車運行狀況、信號設備顯示狀態，完成運輸計劃的編制、調整及調度命令的生成和下達等功能，并進行信息匯總、處理;可對列車的運行進行實時監視并具有歷史查詢功能;還可為調度指揮管理人員提供管轄范圍內信號設備狀態及列車運行狀況。
3.3調度命令無線傳送系統
一般情況下，調度作業指令的傳輸是通過調度手寫調度計劃，再用人工的方式將調車計劃單交給調車人員和機車上的司機。這種方式嚴重限制了機車的作業范圍、導致了機車作業的不連續性，降低了機車的作業效率，給生產運輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調車計劃無線傳輸系統，即在各站設立調度命令無線傳送控制中心，并在每臺機車上加裝機車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統的調度作業指令，通過無線方式發送到機車信息臺上，機車信息臺通過液晶顯示器顯示調度作業計劃單并通過打印機打印出來，作為機車作業的依據，同時機車信息臺還將機車的作業完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統。這種方式可以大大提高機車的作業效率。
該系統由中心局域網和基層網兩層網絡組成。其中基層網由微機監測系統構成，是面向用戶的開放性設計的系統，使安裝、調試、使用、維護更加方便、簡捷。
3.4智能計算機聯鎖系統
我們現在正在使用智能型計算機聯鎖系統，它是模塊化系統，采用了雙機熱備的冗余結構以保證其具有很高的可靠性和可用性，實踐證明該設備安全、可靠、實用。該系統具備有進路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯鎖上位機實現，同時可根據需要，給車站值班員配置若干臺監視器，以達到安全行車的重要目的。
4.結束語
鐵路運輸綜合自動化管理信息系統是為了適應鐵路運輸發展需要而開發的，完全實現了運輸管理的自動化。論文參考網。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統落后的管理模式，取得了良好的經濟效益，該系統對于我公司的鐵路運輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統和計算機聯鎖系統，但是運輸效率卻取得了質的飛躍。相信未來，我們的無線平調系統將更加完善，鐵路物流將更加順暢。
參考文獻
[1]平調無線調車系統.
[2]微機聯鎖系統技術.
[3]網絡系統的集成管理.概念、體系及其應用.
（一）傳導瞬變和高頻干擾
1．由于雷擊、斷路器操作和短路故障等引起的浪涌和高頻瞬變電壓或電流通過變（配）電所二次側進入遠動終端設備，對設備正常運行產生干擾，嚴重還可損壞電路。2．由電磁繼電器的通斷引起的瞬變干擾，電壓幅值高，時間短、重復率高，相當于一連串脈沖群。3．鐵路電力供電中，特別是現代高速鐵路對電力要求都比較高，一般都是幾路電源供電，母線投切轉換比較頻繁，振蕩波出現的次數較多。
（二）場的干擾
1．正常情況下的穩態磁場和短路事故時的暫態磁場兩種，特別是短路事故時的磁場對顯示器等影響比較大。2．由于斷路器的操作或短路事故、雷擊等引起的脈沖磁場。3．變電所中的隔離開關和高壓柜手車在操作時產生的阻尼振蕩瞬變過程，也產生一定的磁場。4．無線通信、對講機等輻射電磁場對遠動終端會產生一定的干擾，鐵路中繼站通常會和通信站在一處，通信發射塔對中繼站電力遠動終端設備的干擾比較大。
（三）對通信線路的干擾
1．鐵路變電所遠動終端的數據由串口通信經雙絞線進入車站通信站，再經過轉換成光信號沿鐵通專用通信光纜送至電力遠動調度中心，遙信和遙控數據在變電所到通信站的過程走的是電信號，由于變電所高低壓進出線纜很多，遠動終端受的干擾比較大。2．中繼站一般距鐵路都比較近，列車通過時的振動對遠動終端設備有一定的干擾。
（四）繼電器本身原因
繼電器本身可能由于某種原因一次性未合到位而產生干擾的振動信號，或負荷開關、斷路器、隔離開關等二次側產生振動信號。
二、干擾對電力遠動系統的影響
無論交流電源供電還是直流供電，電源與干擾源之間耦合通道都相對較多，很容易影響到遠動終端設備，包括要害的CPU；模擬量輸入受干擾，可能會造成采樣數據的錯誤，影響精度和計量的準確性，還可能會引起微機保護誤動、損壞遠動終端設備和微機保護部分元器件；開關量輸入、輸出通道受干擾，可能會導致微機和遠動終端判斷錯誤，遠動調試終端數據錯誤遠動終端CPU受干擾會導致CPU工作不正常，無法正常工作，還可能會導致遠動終端程序受到破壞。
三、抗干擾設計分析
（一）屏蔽措施
1．高壓設備與遠動終端輸入、輸出采用有鎧裝（屏蔽層）的電纜，電纜鋼鎧兩端接地，這樣可以在很大程度上減小耦合感應電壓。2．在選擇變電所和中繼站電力設備時盡量選設有專門屏蔽層的互感器，也有利于防止高頻干擾進入遠動終端設備內部。3．在遠動終端設備的輸入端子上對地接一耐高壓的小電容，可以有效抑制外部高頻干擾。
（二）系統接地設計
1．一次系統接地主要是為了防雷、中性點接地、保護設備，合適的接地系統可以有效的保障設備安全運行，對于斷路器柜接地處要增加接地扁鐵和接地極的數量，設備接地處增加增加接地網絡互接線，降低接地網中瞬變電位差，提高對二次設備的電磁兼容，減少對遠動終端的干擾。2.二次系統接地分為安全接地和工作接地，安全接地主要是為了避免工作人員因設備絕緣損壞或絕緣降低時，遭受觸電危險和保證設備安全，將設備外殼接地，接地線采用多股銅軟線，導電性好、接地牢固可靠，安全接地網可以和一次設備的接地網相連；工作接地是為了給電子設備、微機控制系統和保護裝置一個電位基準，保證其可靠運行，防止地環流干擾。
3．由于高低壓柜本身都是多都是采用鍍鋅薄鋼板材料，本身也有屏蔽作用，將高低高柜都可靠接地。4．遠動終端微機電源地和數字地不與機殼外殼相連，這樣可以減小電源線同機殼之間的分布電容，提高抗共模干擾的能力，可明顯提高電力遠動監控系統的安全性、可靠性。
（三）采取良好的隔離措施
1．為避免遠動終端自身電源干擾采取隔離變壓器，電源高頻噪聲主要是通過變壓器初、次級寄生電容耦合，隔離變壓器初級和次級之間由屏蔽層隔離，分布電容小，可提高抗共模干擾的能力。2．電力遠動監控系統開關量的輸入主要斷路器、隔離開關、負荷開關的輔助觸點和電力調壓器分接頭位置等，開關量的輸出主要是對斷路器、負荷開關和電力調壓器分接頭的控制。3．信號電纜盡量避開電力電纜，在印刷遠動終端的電路板布線時注意避免互感。4．采用光電耦合隔離，光電耦合器的輸入阻抗很小，而干擾源內阻大，且輸入/輸出回路之間分布電容極小，絕緣電阻很大，因此回路一側的干擾很難通過光耦送到另一側去，能有效地防止干擾從過程通道進入主CPU。
（四）濾波器的設計
1．采用低通濾波去高次諧波。2．采用雙端對稱輸入來抑制共模干擾，軟件采用離散的采集方式，并選用相應的數字濾波技術。
（五）分散獨立功能塊供電，每個功能塊均設單獨的電壓過載保護，不會因某塊穩壓電源故障而使整個系統破壞，也減少了公共阻抗的相互耦合及公共電源的耦合，大大提高供電的可靠性。
（六）數據采集抗干擾設計
1．在信息量采集時，取消專門的變送器屏柜，將變送器部分封裝在RTU內，減少中間環節，這樣可以減少變送器部分輸出的弱電流電路的長度。2．遙信由于合閘一次不到位或由于二次側振動而產生的誤遙信干擾信號，并且還會產生尖脈沖信號，也可能對遙信回路產生干擾誤遙信號。
（七）過程通道抗干擾設計
（八）印刷電路板設計。在印刷電路板設計中盡量將數字電路地和模擬地電路地分開；電源輸入端跨接10～100μF的電解電容。
（九）控制狀態位的干擾設計
（十）程序運行失常的抗干擾設計
（十一）單片機軟件的抗干擾設計
（十二）對于終端至通信站的數字通信電纜加穿鋼管，特別是穿越其他電力電纜時，避免和其他電力電纜等同溝敷設并保持一定的交叉距離。
（十三）對于特殊的變（配）電所或區間信號站的環境
（十四）提高遠動信息傳輸的可靠性，在電力調度中心和遠動終端之間建立出錯重發技術直到住處確認信息為止。
