發布時間：2023-02-28 15:51:17
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路安全總結樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
一、明確風險管理目標，確定安全風險關鍵。
鐵路安全工作一直以來是最重要的工作，也是最難做好的工作。在血的經驗教訓面前，只有尊重鐵路安全生產規律，樹立安全風險意識，從根本上查找安全管理的薄弱環節，才能最大限度地減少或消除安全風險，從而實現運輸安全的長治久安。
1、充分利用各專項整治活動的平臺，合理評估在接發列車、調車作業、勞動安全、專用線管理等方面存在的的安全風險，確立值班干部日常檢查、添乘及跟班作業檢查的安全風險關鍵點。
2、嚴格落實接發重點列車、動車組、切割正線調車等特殊情況干部上崗卡控制度，利用“十五三”對規檢查及時發現作業人員在執行作業標準過程中人員忽視的安全風險。
3、定期組織召開站區聯勞會，協調組織工務、電務、接觸網、公安對站區行車設備進行一次五位一體聯合檢查，排查設備隱患，同時將隱患及時納入設備安全風險管理問題庫。
二、把握風險管理規律，統籌分析評估風險。
安全風險管理，既是結合鐵路安全工作實際，通過風險識別、風險研判和規避風險、轉移風險、駕馭風險、監控風險等一系列活動來防范和消除風險。
1、對安全風險管理問題庫中的問題，組織業務骨干成立專業小組，按照潛在損失或產生的風險后果分類為，然后映射到表格中進行分析。
2、對發生違線、嚴重違章問題的職工列為當月安全風險關鍵人，并由其所在班組的包班干部組織班組長、作業互控人及責任人進行問題分析。通過合理的安全風險評估，從而認識到工作中暴露的安全問題的根源。
3、利用職工日常業務學習、培訓的時機，講解全路的典型事故案例。從第三方的角度對案例進行分析討論，引導職工對事故原因進行深入思考，把握安全風險點。
三、制定風險防范措施，積極主動應對風險。
實現安全風險的預先控制、超前防范，從源頭上化解和降低風險是安全風險管理的首要環節。根據風險的性質、成因、規模、時段、力度及影響大小制定風險防范卡控措施，是強化安全管理基礎的關鍵。
1、加強安全風險管理宣傳，樹立安全風險意識。利用職工大會、宣講會與職工進行座談，通報鐵路安全形勢，并結合鐵路發展狀況大力宣傳安全風險管理理念。同時將鐵路近期事故通報等文件組織干部職工進行學習，使職工充分認識到風險管理對鐵路安全的重要性，樹立安全風險意識，提高落實作業標準化的自覺性。
2、加強業務理論知識學習，提高風險控制能力。定期組織干部職工進行業務培訓，每月進行一次業務理論考試，每周進行一次實作演練。對接發列車、聯控作業標準，線路車輛檢查、專用線作業安全關鍵、裝載加固要求、危險貨物運輸等作業的安全風險關鍵進行培訓，提高現場作業的實際操作技能和安全風險控制能力。
1、成立了以項目經理為組長的安全領導小組，建立了項目部的安全保證體系；
2、對項目部職工和協作單位職工進行了入場安全教育共計XX次；
3、督促施工員對分部分項工程進行安全技術交底26份，督促機務部門進行設備安全技術交底32份；
4、根據鐵路施工的特點，為保證全線的安全生產，通過安全體系化管理進行預控，各工區設置兼職安全員，各協作單位設置安全防護員定期召開安全員會議，傳達文件，布置各區域的安全工作，各區域的兼職安全員向區域內的安全防護員進行傳達，使項目部的安全管理工作有序進行；
5、加強勞動防護用品的統一管理，做到統一購置，統一發放，控制了不合格勞動保護用品的使用，有效保證了作業人員的人身安全。
一、編制依據
為了全面、細致的預防和遏制京沈客專聯調聯試施工中各類事故的發生,確保聯調聯試施工和各類工程列車行車安全,加強施工安全的管理,按相關規定特編制本施工方案。方案編制依據如下：
1、《鐵路營業線施工安全管理辦法》(《建設管理制度》2017年)
2、《工程列車運行期間行車與施工安全管理辦法》(《建設管理制度》（2017)下)
3、京沈公司下發的“沈陽局集團公司關于印發《京沈客專綜合試驗、聯調聯試期間施工管理辦法》的通知征求意見稿”
二、工程概況
京沈客專遼寧段ZF-1標共設5座車站，具體情況為：
北票東站位于遼寧省北票市，站房中心里程為DK454+650，站臺雨棚總覆蓋面積7200 ㎡，覆蓋寬度為8.0m,結構形式為單柱雙懸挑，每側挑出長度4.0m。站臺為2臺4線形式。基本站臺：450m×8m×1.25m;二站臺：450m×8m×1.25m；通過1條旅客地道組織進出站人流。
朝陽北站位于遼寧省朝陽市，朝陽北站站站房中心里程為DK417+400，站臺雨棚結構形式為框架結構，覆蓋總面積為15862.86㎡，一站臺覆蓋面積為5314.49 ㎡，二站臺覆蓋面積為5256.21 ㎡，三站臺覆蓋面積為5292.16 ㎡。站臺雨棚覆蓋長度為450m，站房與通道之間玻璃雨棚面積為1380.76 ㎡。站臺設計規模為3臺8線形式（無基本站臺）。一站臺：450m×12m×1.25m;二站臺：450m×12m×1.25m；三站臺：450m×12m×1.25m; 通過2條旅客地道組織進出站人流，1條貨運通道。
奈林皋站位于遼寧省朝陽市朝陽縣東大道鄉奈林皋村，站房中心里程為DK378+610，車站總規模為二臺四線；站臺尺寸為450m×8.0m×1.25m，站臺柱雨棚覆蓋長度為450m，站臺鋪裝面積7200㎡，雨棚覆蓋面積8801 ㎡，設旅客地道一座，凈寬8m，凈高4.0m。
喀左站中心里程為DK348+410，車場總規模為2臺6線；設置450x12xl.25m站臺2座。設8m寬進出站地道2座。站臺上設置等長寬的有柱雨棚。站中心軌頂高程為354.8272m，站臺面距離軌面高差為1.25m。地道層1732.98㎡，雨棚覆蓋面積10590.6㎡，站臺鋪裝面積10590.6㎡。
牛河梁站位于遼寧省凌源市，中心里程為DK313+460；車場總規模為二臺四線，設置450m*8m*1.25m站臺2座。站臺上設置等長寬的有柱雨棚，站臺面距軌頂1.25m，軌頂高程為420.273m；雨棚覆蓋面積為7200㎡，站臺鋪裝面為7200㎡。
三、施工前安全準備工作
1、項目部提前將3日施工計劃上報京沈公司聯調聯試指揮部調度處。經批準后,任何人不得隨意改變，承擔施工任務的各站必須認直組織作業隊伍做好準備工作,在施工中加施工管理,確保準時準點完成施工任務,以確保鐵路運輸安全。
2、項目部設專職人員與京沈公司站房指揮部及上級主管部門進行聯系、溝通,各站工作小組由工區經理、工區總工、駐站聯絡員、現場防護員、安全員組成。
3、充分完善施工安全保證體系,嚴格安全責任制。
1)項目經理作為聯調聯試施工總體負責人,對該項施工的安全工作全面負責。
2)工區經理必需認真落實安全措施并經常對現場技術、管理及作業人員進行遵章守紀的教育,切實做到令行禁止。
3)安全員必需認真履行安全管理和日常檢查的職責,制止一切違章和野蠻作業,認真細致地做好施工安全隱慮排查工作,杜絕將隱患演變成事故
4）駐站聯絡員,現場護員必須嚴格按照作業標準,盡職盡責地完成各自的工作。
5)各班組長必須認真做好作業人員的日常管理,切實做好班前安全教育。
4、加強安全教育、培訓工作,提高全員的安全意識,切實做好班前安全教育。
1)對參加聯調聯試施工的全體技術人員和各類管理人員,施工前組織學習《鐵路工程施工安全技術規程》、《鐵路營業線施工及安全管理辦法》、《工程列車運行期間行車與施工安全管理辦法》等文件,并經考試合格后方準上崗。
2)對參加聯調聯試施工的作業人員,進行鐵路安全規則的教育工作,并組織安全考試,考試合格人員方準上線作業。
3)項目經理、安全總監、安全、技術、質量負責人,須經京沈公司組織的聯調聯試施工安全培訓并合格取證。
4)現場安全員、防護員、施工班組長須經京沈公司組織的培訓并持證上崗。
5)特種作業人員必須做到持證上崗。
6)項目部安質部門應根據《鐵路工程施工安全技術規程》、《鐵路營業線施工安全管理辦法》等文件有關規定，制定安全技術操作規程,并向施工人員進行安全交底。
四、安全生產方針
堅持“安全第一,預防為主,綜合治理”的安全生產管理方針。安全目標“四杜絕,一確保”。
1、杜絕責任險性及以上重大事故；
2、杜絕工程建設四級以上重大事故；
3、杜絕責任從業人員死亡及以上事故；
4、杜絕責任火災,爆炸重大,大事故；
5、確保行車及施工安全。
五、安全管理組織機構
組長：
副組長：
組員：
六、安全保證體系
建立項目經理部,各職能部門、各站負責人和施工班組四級安全組織體系,嚴格執行。制定各項安全制度,安全系統管理,保證令行暢通。成立以項目經理部,部門負責人、各站負責人和班組負責人為組長的各級安全生產領導小組。項目經理部所屬各站設專職安全工程師,班組設安全員，負責安全生產,制定安全管理辦法及有關施工安全規則,加強安全教育和安全檢查工作,確保施工生產安全。
1、：項目經理,安全生產工作第責任人
1)負責領導班子成員的安全生產職責分工,并按時檢查其安全生產職責履行情況,積極支持分管安全生產的安置部門開展安全生產工作。
2)把安全生產列入議事日程,定期召開安全生產會議,分析本項目部安全生產形勢,討論、解決安全生產存在的問題,安排下一步安全生產工作。
3)在計劃、布置、檢查、總結、評比生產時,同時計劃、布置、檢查、總結、評比安全生產工作。
4)建立、健全安全監督機構,充實安全監督人員,根據國家法律法規規定按作業人員人數比例備專職安全員,保持相對穩定支持安質部門和安全監督人員開展工作。
5）對事故隱患整改和改善勞動條件的安全技術措施,要在技術、資金、物資上給予保證,對重大事故隱患要限期整改,要落實責任人。
6)審批和執行各項安全生產規章制度。在檢查生產的同時,進行安全檢查,檢查各項安全生產規章制度的執行情況,消除事故隱患,推廣安全生產先進經驗,制止違章指揮、違章作業。
7)組織領導安全生產活動。按國家和上級有關部門的要求對安全生產活動內容進行具體布置、安排,組織檢查,總結上報
8)定期召開安全生產會議,總結交流安全生產先進經驗,表彰安全生產先進單位和先進個人。嚴格把好評先關,執行一票否決權。發生死亡和重傷事故的作業隊伍不得評為先進集體,事故責任者不得評為先進個人,對事故預防工作有突出貢獻的要給予重獎，對事故責任者要給予處罰。
9)加強各專業隊伍工作中的安全生產管理,嚴格執行各專業工程安全生產管理制度,確保安全生產。
10)認真執行新工人入場“三級安全生產教育”及對調換工作崗位,使用新設備、新技術的人員進行新崗位安全生產技術教育,增強自我保護意識,對不執行的隊伍和部門要追究責任。
11)負責組織本項目部重大事故的應急救援,執行“四不放過”的原則組織對事故的調查處理。
2、：各工區經理、安全總監,負責分管聯調聯試施工現場的安全管理。
1)嚴格貫徹執行國家和上級機關頒發的各項安全生產方針政策、法令法規和規章制度,堅持“安全第一,預防為主”的方針,禁止違章指揮和違章作業。
2)認真貫徹“管生產必須管安全”的原則,在計劃、布置、檢查、總結、評比生產的同時,計劃、布置、檢查、總結、評比安全工作。
3)認真執行上級安全主管部門的安全生產方針目標,督促標段、班組做好安全目標分解工作,并檢查實施情況。
4)參加項目部定期的安全生產檢查,分析現場安全生產狀況,對查出的事故隱患,采取防范措施,及時整改。
5)堅持對所有作業人員進行安全生產教育,未經安全生產教育考核和考試不合格的任何人員,不得上崗作業。
6)參與編寫施工組織設計,根據現場具體情況,提出有針對性的安全生產技術措施,并負責落實到位
7）有權制止違章指揮和章作業,讓生產服從安全,確保安全生產。
3、：安質部部長,負責項目部日常安全管理工作。
1)負責貫徹執行國家和上級頒發的安全生產方針政策、法令法規,制定項目部安全生產規章制度及實施細則；
2)負責落實上級主管部門關于安全生產工作的通知、決定,并報告實際情況負責編制項目部安全生產計劃,并總結報告完成情況；
3)負責審查項目部施工安全生產技術措施負責對現場環境因素和風險的識別與評價,確定重要環境因素和重大危害源的識別;
4)參加施工組織設計、施工方案審定負責安全預案的編制、演練,并從職業安全健康方面提出意見和建議；
5)組織開展安全生產活動,進行安全和宣傳教育,共同營造安全生產氛圍；
6）對施工作業現場的安全生產狀況進行監督檢查,有權及時制止“三違”現象,限期整改事故隱患；
7)參與生產安全事故的調查工作,督促事故隊伍嚴格執行“四不放過”原則,并負責上報;
8)對特種設備持證使用和特種作業人員持證上崗進行監督檢查;
9)負責項目部安全工作的日常運行,確保施工物資、設備、材料、工具的安全;
4、：駐站調度員
負志在規定的期限內向站房指揮部調度室申報項目部當月施工計劃,并每日申報本項目部次日上線的施工時段和工點及時把批復的調度命令通過電話員傳達給現場施工負責人、施工員、安全員、作業隊。
5、:防護員
具體負責各站施工時的安全防護,施工作業完成后檢查施工器具的放置是否符合行車安全的要求,有權對現場不安全因素提出整改要求并及時上報,做好施工現場安全防護記錄
6、各施工班組負責人
1)認真執行各項安全生產規章制度和施工組織方案,保護施工現場安全防護設施的完整、齊全、有效,做到不違章指揮,制止違章作業
2）領導班組開展安全生產活動,組織員工自覺學習安全生產操作規程,教育員工正確使用個人勞動保護用品,隨時進行監督檢查。
3）對所轄施工現場的設備等周圍的不安全因素設置圍欄和放置安全信號標志,機械設備安全防護裝置及安全措施和各種施工設施進行檢查驗收,合格后方可交員工使用。
4)開好班前安全會議,做好施工前的技術交底工作,進行安全生產自檢,做好前后班的安全交接工作,并做好子記錄。
5)服從項目部專職安全員的業務指導和建議,落實安全技術措施,做好記錄,匯總上報。
6)經常檢查施工現場的安全生產狀態,發現問題及時解決,一時不能解決的和自己無法解決的安全隱患問題,要采取臨時措施并及時上報。
7）本工區發生工傷事故,要立即組織人員進行搶救,及時上報領導,保護好施工現場,組織全體人員認真分析事故原因,吸取教訓,采取安全措施,穩定班組員工思想,防止類似事故重復發生。
8)每日開工前對本隊的施工器具潔點登記,當日施工任務完全后負責整理和檢查本施工區域施工器具的整理和擺放符合安全行車要求;
9)有權拒絕違章指揮,對強迫員工違章作業的人員,有權越級上報。
七、安全監督機制
1、嚴格按照申報的工點在規定的時段和施工范圍內完成計劃內的聯調聯試施工。絕不擅自擴大施工范圍和拖延申點時間。
2、施工中對既有設施及線纜采用可靠的防護措施,防止施工中造成損壞。施工中接受京沈公司行車組織及設備管理部門的監督檢查,對設備單位提出的要求和問題嚴格執行,及時整改。建立良好的安全相互監督機制,確保施工安全。
3、及時召開安全總結會,不斷總結和提高安全管理水平。
4、不同時期組織有關人員按期召開施工生產安全會議,對前一階段施工安全出現的問題及時總結,并制定預防和整改措施,對管理工作好的給予表彰獎勵,對存在問題的給予處分,切實加強各級安全管理機構的作用,達到提高安全整體管理水平和預防問題的出現。
八、安全控制重點
根據聯調聯試施工特點,以下內容為安全控制重點,必須嚴格監控：
1、聯調聯試期間各站樓梯進行全面封閉(封閉位置在樓梯上端口站臺處),項目部派人員巡守。
2、對影響行車安全的線路通暢必須得到確保,所有材料、機具和物品不得堆放和遺棄在站臺面上。
3、施工過程中,既有設備和接觸網、各類電力、通號線纜不得侵損和破壞如有則必須及時上報,現場值守等待處理)。
4、加強施工現場用電和防觸漏電管理,專業電工使用發電設備和維護電路安全。遵守“行車不施工,施工不行車“鐵律,按照批復的調度命令安排施工。
九、施工工藝安全措施
1、各施工工點在施工范圍兩端各1200米處設置防護員,
并按規定配備防護用品和有效的通訊設備,保持聯絡通暢,防止閑雜人等靠近,發現險情及時報告和通知作業人員規避風險。
2、各施工班組按京沈公司安全管理辦法的相關規定正確配置和使用各類鐵路安全生產標志、標識牌
3、正確配置作業人員勞動保護用品,線上人員穿戴反光衣,頭戴不混淆鐵路行車專用信號顏色的安全帽,使用絕緣手套和防滑絕緣鞋。
4、文明施工,不得隨地大小便,尤其是不得灑滴各類電纜等設施,防止觸電事故發生。
5、專業電工使用小型發電機,正確接線和收放電纜,安裝接地、漏電保護。所有照明電纜和工具電纜過障時應下穿鋼軌,嚴禁上跨,以防意外過車。
6、嚴格遵守調度命令,在規定的的時間、規定的地點,做規定的施工內容。“行車不施工,施工不行車”。
7、每天上線前必做安全交底，記錄各人隨身物品、工具，下線前檢查物品、工具數量，不得遺失于線上，造成行車安全隱患。機具抬放于防護墻外側。不得超過防護墻高度。
8、嚴禁從線下忘下拋擲物品，以防墜物傷人。
年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施,是國民經濟的重要基礎產業部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應,有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比,它是個傳統行業。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統行業向現代行業的升級,使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚,但與世界發達國家相比,差距很大,還存在很多問題。
改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后,國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下,鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代,全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先,我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展,但近些年,隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經濟的快速發展,全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達,而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后,甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展,也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次,鐵路運輸業的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸業在市場經濟體制中,究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看,認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業即使經營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次,高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經營的體系也尚未 建立,仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位,不僅影響著鐵路
運輸業本身的生產效率和經濟效益,也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據,中國鐵路現在職工人數228.41萬,其中運輸主業職工152.68萬人,可見非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門,如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統,這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統中的輔助產業,即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業屬性不同,容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下,選擇業內的優質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位,完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業貨運公司,為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三,積極推進鐵路行業技術引進開發,提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發,鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標,鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想,樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
中鐵一局集團有限公司（以下簡稱“中鐵一局”）是中國中鐵股份有限公司的成員企業，是一家國有大型綜合建筑施工企業，在崗職工2萬7 000人，在建工程項目400多個，勞務用工20萬人次/年。
作為建筑施工企業，面臨著項目遍布全國各地，管理跨度大；工程專業多且復雜，現場工序多且作業線長；作業人員素質水平良莠不齊，且流動性大等一系列難點。這些建設施工企業獨有的特性，給企業的安全管理帶來很大的難度和挑戰。
針對這些突出問題，從2009年起，結合企業發展實際，中鐵一局開展了一項開拓性群眾工作，即群眾安全監督工作（以下簡稱“群安工作”）。在生產一線的每一個工作面每一道工序，設立具備一定安全知識和能力的群眾安全生產監督員（以下簡稱“群安員”），組織動員全體一線作業人員開展安全監督，消滅“三違”現象，消除安全隱患，與專職安全管理人員一起織就一道安全保護網。
此項工作開展7年多來，中鐵一局累計設立群安員5萬7 984人次，發現和排查安全隱患6萬8 556件，有效地遏制了安全事故的發生，公司安全形勢持續好轉。目前，此項工作成為中鐵一局安全管理體系中的重要組成部分。
群安員的產生
建筑施工生產一線多以勞務隊伍為主，部分作業人員施工時間不長、技能不高、安全意識淡薄。對現場的違章、違紀沒有概念。不知道什么是安全，不清楚事故會帶來什么后果。所以，在他們的身邊就應該有一個懂技術、安全意識強的人，給班組其他作業人員起到帶頭作用。
要完全發揮好群眾安全監督員在現場的監督作用，群安員的產生就必須堅持做到“四到位”，即：選人到位、覆蓋到位、培訓到位、管理到位。
任職條件
群安員源于生產一線，但也不是任何人都可以勝任。要現場實際工作2年以上，熟悉自己從事的專業、掌握相關安全生產知識、敢于抵制違反安全生產及勞動保護有關規定的行為，且具有較強的工作協調能力，能有效表達職工合法訴求，在職工中享有較高威望。
設置數量
群安員的設置數量影響著現場監督的覆蓋面。監督覆蓋面直接影響著現場排查隱患的整體效果。群安員的設置一定要滿足工程現場安全管理的實際需要。
每個生產班組或作業點（均含協作隊伍）、每道生產工序至少設置1名群眾安全監督員，對于重點崗位、重點設備、關鍵工序要適當增加。群安員因工作變動時應及時補設。群眾安全生產監督要覆蓋到每個崗位、每道工序，不留死角。
截至2016年上半年，中鐵一局共在450個在建工程項目設立群安員3 146名，他們本職工作都是生產一線各個作業班組的班組長、領工員或操作工人等，在經項目部選拔培訓后兼任群安員。隨著施工規模的不斷擴大，群安員的數量還將相應增長。
群安員的作用
制止“三違”行為
制止“三違”行為，杜絕違章現象是安全監督的重中之重。在作業班組中應該有一個敢說敢管的監督者，確保其班組中的每一個作業人員都不會出現“三違”行為。
中鐵一局庫阿二線鋪架項目部在一次卸碴的過程中，由于灰塵大、噪聲大，卸碴班人員在既有線（鐵路上經常提到的，是指原先已經建造好的線路，要進行新建或改造線路時，稱之為既有線）一側上下車時不注意觀察，未發現鄰線開過來的列車，群安員唐大寶立即沖上前去，將卸碴班人員拉上了車，并且命令車列停車，車列剛停穩，運行列車就呼嘯著從既有線通過。由于他發現及時，防止了一起人身傷亡事故，并預防了因卸碴擋停列車的事故。
為避免安全事故的發生，在作業班組中應該有一個熟悉其作業環境的監督者，不僅要盯人，也要對現場的作業環境和操作設備進行安全監控。
中鐵一局長沙地鐵2標項目經理部的現場群安員，在班組作業當班值守時，由于前一天剛下過一場大雨，他在安全監督時就特別注意查看基坑四周的變化。他發現左側深基坑護坡頂部有細小的裂紋，且在逐步擴大。
然而，此時基坑已開挖近20 m深，施工人員和機械正在下面進行緊張作業。他立即沖下深基坑，組織正在下面施工的人員和機械緊急撤離。同時，通過電話將這一險情報告給了項目安全總監和項目經理。約半小時后，只聽見“轟”的一聲，基坑護坡垮塌下來，十多方土石淹沒了剛才施工的部位。由于險情發現及時、處置得當，成功避免了一起深基坑護坡坍塌事故。
提出安全管理建議
群安員身在一線作業，熟悉作業環境，了解工程工序，清楚現場危險源，對于如何改進本班組的安全管理最有發言權和建議權。
中鐵一局云桂鐵路石林隧道開挖班群安員，在石林隧道施工進入淺埋段時，隧道最小埋深只有5 m，如果控制不好，容易發生塌方，并造成人員傷亡。為確保安全，他根據經驗，提出了增加周邊眼數量、減少裝藥量和采用“隔孔裝藥”“分段裝藥”等建議，多種開挖方法反復對比，穩打穩扎，安全推進。同時，他堅持每班跟班作業，第一個到達掌子面排險，觀察圍巖情況，進行布眼安排，爆破后還要進行殘炮檢查，最終130多 m的淺埋段在他精心組織下，僅用了一個半月的時間就安全完成。
問題與改進
自中鐵一局開展群安工作以來，隨著各工程項目部對群安工作認識不斷提升，群安員作用不斷發揮，安全效果也慢慢展現出來，公司安全形勢逐年好轉。但在工作整體推進的過程中也遇到一些現實問題。
覆蓋不到位
中鐵一局現有群安員雖然逐年增加，但仍然無法與現場的實際需求匹配。特別是外協隊伍中的群安員數量根本無法滿足對一線關鍵工序、重點崗位的全面監督要求。群安員在現場監督覆蓋面還存在盲點和漏洞。
能力不到位
部分項目的群安員人選素質不高、能力有限、責任心不強。在培訓工作上只重視了崗前培訓，沒有認識到上崗后長期培訓的重要性，培訓內容缺乏針對性和操作性，培訓方式方法單一，致使培訓效果欠佳，群安員安全生產知識水平無法跟上現場安全生產需要，影響了群安員作用的有效發揮。
管理不到位
在這次擴能改造工程中,中鐵十八局集團神朔工程指揮部將士披星戴月、戰酷暑、斗嚴寒,無私奉獻,奮力拼搏。2009年8月22日,神木北站萬噸擴能改造工務、通信、信號工程一次試驗成功開通,譜寫了一曲曲不畏艱險、攻堅克難的動人樂章。
“老兵新傳”,管理鎖定“標準化”
中鐵十八局集團神朔工程指揮部自1996年進軍朔黃鐵路開始,滾動發展10多年,截至2009年,已承攬項目40多項,合同金額14.4億元,而且全線飄紅。
2008年5月,業主將神朔鐵路擴能改造工程的重要組成部分神木北站擴能改造站前工程Ⅱ標交付中鐵十八局集團施工,合同投資1.3億元,該工程位于陜西省境內神木縣,包括神木北站(含機務段段管線)、黃羊城站擴能改造站前工程。工程主要內容有:路基石方30多萬方、涵洞接長,延長到發線,股道升級,新鋪、拆鋪道岔,將既有75型道岔更換為92型道岔,將既有木枕道岔更換為混凝土枕道岔等,拆除、新鋪道岔107組,改移、新鋪線路近20公里,雖工程投資不大,但神木北站地位之重要、條件之困難、安全風險之大,被列為神華集團2009年十大重點建設工程之首。
為了把這項工程建成中鐵十八局集團又一項窗口工程,神朔指揮部指揮長郎珉、書記唐海濤帶領項目經理肖朕生、總工金成軍、副經理馬玉萬、一公司項目經理向仕金、副經理李何龍等人全面推進項目全面標準化,提倡“發揚正氣,杜絕歪風邪氣”,“工作務實,不玩心眼”,“精誠團結,以誠待人”的觀念,實行扁平化一級管理模式,甲控物資、大宗材料、大型設備配置由局指統一招標和供應,資金實行一級控制,并將現場標準化管理貫穿整個施工過程,實施全過程管理,實現管理標準化和過程控制標準化,指揮部與項目部、各施工隊及個人逐級簽訂了包保責任狀,明確了各自的任務和職責,推行黨政主管共同負責,分管領導重點抓、職能業務部門分級負責,逐級包保經營目標責任制。
針對神木北站改軌道材料占投資比例大的特點,指揮部專門成立了物資采供領導小組,明確責任范圍、采購權限。本著“總體可控、實際可行、精簡高效”的原則,局指物資部僅設一人,負責神華集團下設的朔黃公司、神朔公司、包神公司、黃大公司的工程物資供應管理。項目部設材料員(兼職)負責材料的收發。神木北站改工程除鋼軌為甲供料外,其余均為自購料。上場后,業主即要求與同一家公司簽訂道岔、枕木、扣件的訂貨合同。但其砼枕報價偏高,而且采取火車運輸還不負責運到現場。為節約成本,物資部門通過各種渠道,尋找貨源,最后與單價低且能夠汽運直達工地的某軌枕廠簽訂了合同,僅此一項就節省60萬元。另外,該指揮部嚴控“大宗料”成本。上場之初,指揮部領導發現分部代收道碴,卸車費用高,為降低成本,指揮部自己組織收碴,指揮部副總經濟師姚剛等人多次與供貨商談判,實行裝、運、卸“一條龍”服務,每方節省19元,總計節省100多萬元。正是扁平化管理,“三項”招標,實現了施工生產安全、質量、進度、效益齊頭并進。
“車輪下搶點”,安全鐵規護航
指揮部針對既有線的施工特點,緊緊圍繞“安全第一”強化內部管理,科學組織、精心施工,建立了“一日三會”、“三把關”等一系列工作制度,通過每天定時定人召開工前會、技術交底會、經驗交流會,嚴格把好施工前的準備關、施工中的檢查關、施工后的總結關。從整章建制、規范管理入手,組織有關人員健全和完善了《加強和落實安全崗位責任制實施辦法》、《安全生產風險抵押實施辦法》、《神木北站擴能改造工程安全實施細則》、《神木北站擴能改造工程安全獎懲和責任追究辦法》等10多項安全管理制度,及時下發到隊、班組,傳達到每個工班、每名干部職工。任命項目副經理馬玉萬為安全總監,并配備6名專職安全員,形成自上而下的安全管理網絡。
施工安全的重要性人人皆知,關健是要如何貫徹落實到實踐中。爆破施工是神木北站的“硬骨頭”工程。需爆破開挖山體風化嚴重、較破碎,山體表層0.1～1.0米為粉砂土,其下1～10米為風化砂巖夾泥巖,10～20米為中等風化砂巖夾泥巖。開挖段山體為石質塹坡,最大開挖高度60米,最大開挖寬度30米,爆破地點緊鄰既有行車線,安全系數小。施工站線長,在東西長達3公里的施工區段上,地下信號、通信電纜密布,地面信號設備眾多,空中高壓接觸網及各種電線交錯,給施工帶來了極大的難度。一公司項目經理向仕金、副經理李何龍等人先后派人到相關制爆破研究所,制定了一套科學的爆破方案,表層土及上層風化較重部分基巖采用大功率挖掘機直接挖除;其下中等風化部分基巖采用預裂爆破配合液壓振動錘及大功率挖掘機挖除;下部整體性較強,風化輕微的巖體采用淺孔松動控制爆破。
盡管下部整體性較強,風化輕微的巖體開挖采用淺孔松動控制弱爆破,難免會有少量小塊碎石飛濺。指揮部在爆破前采用編織袋裝砂土結合利用廢舊輸送帶、橡膠條特制的炮被對待爆巖體進行覆蓋,避免石塊飛出,近距拋散的碎塊采取在既有站線外側3.5米處設置9～15米高鋼管排架遮擋,確保站場各種設備和站區人員安全。另外,由于塹坡較高,爆破時會有部分較大石塊順坡面滾入既有站線內,砸壞附近站場設備,影響列車運營,指揮部采用開挖的較大塊的片石沿鋼管排架外側堆碼一道厚1～1.5米、高2米的隔墻,擋住滾石,防止進入站區落入牽出線。
另外,指揮部與神木北車站車務、神朔總調度密切配合,堅持放炮前在車站值班室登記,固定爆破時間,利用調車及行車間隙進行作業,拉好警界線,做好隔離帶等,一系列舉措確保了施工安全。
打造形象窗口,瞄準一流精品
質量就是形象,質量就是市場,這是指揮部領導反復強調的。職工們從一點一滴做起,樹立最大限度達到設計要求的質量觀念,以創樣板段和樹精品為目標,在指揮長郎珉的帶領下,一絲不茍,精益求精。
高起點、高標準、高質量,需要高素質的職工隊伍。為了打造一支業務過硬的既有線施工隊伍,指揮部把加強全員業務學習和培訓當作一件大事來抓,提出了“常用的多學、關鍵的重點學、難點反復學”的口號,并打破以前傳統的“灌輸式”教學方法,采取“學練結合、以練為主”的新方式,把教學內容與現場作業緊密結合起來,促使職工素質全面達標。
神木北站擴能改造工程結合施工的實際特點,大力推行“單元交接一周培訓制”,采取班前講課、班中練兵、班后比賽的方式,大力開展學技練功比武活動,從而形成了班前先講當日課、班中就練當日兵、班后再比當日賽的良好學習模式,不僅有效地解決了工學矛盾,而且安全第一、質量至上的意識得以確立,職工業務素質大大提高。指揮部有5名新畢業大學生從未參加過大型施工作業,對既有線作業程序和施工技能都不清楚,指揮長郎珉要求他們“進來是塊鐵,出去是塊鋼”。他們把工地當作一次再學習、受教育的課堂,在干中學,在學中干,業務素質迅速提高。在學業務練技能的過程中,指揮長郎珉、項目經理肖朕生、總工金成軍結合施工中發現的新情況和新問題,不斷創新工作方法,走出了一條科技攻關的新路子。
神木北站改建施工中砼擋墻工作量大,要在長近500米、高12米的山體砌筑混凝土擋墻,任務十分艱巨。在擋墻施工中如果立單面膜,由于距離既有線施工近,不方便立模,如果立雙面膜,則需要向山體打錨桿,僅此一項就要增加投入100多萬。他們通過集體攻關,決定從底部預埋鋼筋,斜拉鋼筋立模,不僅節省費用,而且施工快,擋墻不僅“內實外光”,而且500米長的大面外觀平順,現成為神木北站一道風景線。
施工中盡管只有一個涵洞,但是他們卻將該涵洞作為“樣板”打造,他們在邊墻施工及混凝土板座施工,采用新購竹膠板作模板,模板縫用雙面膠帶接合,模板表面的附著物用砂輪機磨光,碗扣式腳手架做支架支撐,一次立模、一次性澆注C30砼,插入式振搗密實,灑水覆蓋養生,施工過程中注意檢查模板拼縫與新舊涵洞接觸處的沉降縫,確保沉降縫垂直。對于防水層,施工前進行清掃,不平處用砂漿找平,沉降縫填料采用粘土、瀝青麻筋填塞緊密、不透水,外露部位采用M10砂漿填塞抹平,一系列舉措使涵洞達到精品要求,內實外美,被作為全線樣板。總監工程師鄭月新說:我監理十多年,參與的工程不計其數,但從沒見到像你們這樣漂亮的工程!業主為此帶領各標段施工單位進行觀摩學習。經業主綜合評定,該集團管段所有工程合格率100%,優良率95%以上。
決戰“大封鎖”,演繹“速度傳奇”
5月16日,神華集團能源股份公司薛繼連副總裁一行,乘坐軌道車對神朔鐵路擴能站改各工程局施工情況逐一檢查,下午4點來到中鐵十八局集團神木北站施工現場。在中鐵十八局集團黨委副書記劉樹洪陪同下,認真細致地檢查施工質量進度。看到著裝整齊、口號響亮、步調一致的軌道隊正在封鎖作業,薛繼連充分肯定中鐵十八局集團施工質量進度,并就大封鎖施工向施工單位分別提出具體要求,以確保神木北站8月底萬噸列車開通。這比原計劃提前了25天。
接到任務提前的命令后,指揮部立即召開會議進行部署,研究方案,調集近800人展開了一場規模空前的大會戰。目的只有一個,就是不打折扣堅決完成任務!指揮部一班人每天只睡5、6個小時,常常忙到忘記吃飯。在指揮部,筆者看到每間宿舍都擺有方便面。
“在大封鎖期間,工期一開始就得‘倒計時’,工地每一天必須有新變化,我們不能砸十八局的牌子,否則就是十八局的千古罪人!”大封鎖以來,每天半夜召開的晚間工作例會上,指揮長郎珉、書記唐海濤都會這樣告誡下屬。
為了配合“大封鎖”,中鐵十八局集團超常規組織施工,在“大封鎖”前,完成插入道岔47組,折除既有道岔5組,新鋪線路6.8公里,改建線路1.2公里,路基土石方按設計要求完成全部工程量,完成涵管接長1座,完成附屬工程砼圬工1.75萬立方米,另外將神木北站改造所需鋼軌、配件、道岔岔料全部準備到位,大部分道岔預鋪完成,道碴和Ⅱ型枕、軌道施工專用機具全部到場,庫存軌料滿足站改大封鎖及開通要求,充分做好了大封鎖前階段的施工準備。集團公司黨委副書記劉樹洪、專家組馬忠云和副總經理陸曉輝先后趕赴施工一線現場,親自督戰,鼓舞士氣。
完善的設備配置是確保施工順利推進的前提條件。為加快進度和應急搶險,指揮部夜晚加班的發電照明設備增至4臺套,增購小型搗固機、切割機、鉆軌機等軌道施工設備4臺套,增加挖掘機3臺,增加裝載機5臺,增加自卸汽車12臺,增加吊車1臺。為確保安全,大封鎖施工期間每天晚上8點,項目經理肖朕生對施工隊長、班組長進行既有線安全教育,總結當日完成任務情況,安排次日施工任務,對可能出現的危險源進行預警。為應對不良天氣影響,他們給施工人員配備了雨衣、防護服,在施工現場配足純凈水、藥品等防暑降溫用具用品,全力保證施工人員安全、健康。
一、競賽活動的組織領導
團結動員全省廣大職工深入開展“創先爭優建功立業”競賽活動，為加快經濟發展方式轉變、保持經濟平穩較快發展作貢獻，是今年全省工會工作的重要任務，各級地方、產業工會一定要高度重視、加強領導、認真研究部署，要結合本地區、產業特點和重點精心組織實施，努力把競賽活動推向深入、抓出成效。為加強對全省勞動競賽活動的領導，省總工會由分管經濟技術工作的領導負責該項競賽活動的組織和督查;由省總經濟技術部負責對全省競賽活動的布置、指導及活動信息的收集、經驗交流及統計、考評工作。各市州地工會和省產業工會及企事業單位都要建立勞動競賽組織機構，由主要領導及專人負責活動的組織開展。
二、競賽活動的范圍
競賽活動要求在全省各行各業廣泛組織開展，同時突出重點工程、重點行業、重要項目的勞動競賽。要在去年“同舟共濟保增長，建功立業促發展”競賽活動基礎上進一步拓展競賽領域，加大中小企業和非公有制企業開展勞動競賽的力度。競賽活動要從制造業、建筑業向服務行業延深，使金融、物流、旅游等各行業都廣泛開展勞動競賽。要使勞動競賽從生產環節向科研、管理、服務等方面拓展，形成全省普遍開展勞動競賽，職工群眾積極參加勞動競賽的良好局面，以求真務實、積極有效的勞動競賽推動和促進全省經濟平穩較快發展。
三、競賽活動的內容形式
“創先爭優建功立業”競賽活動，要緊緊圍繞全省經濟工作會議提出的目標任務與企業自身經濟發展目標任務，為加快和促進全省經濟發展方式轉變，保持經濟平穩較快發展爭作貢獻這個目標來開展。要使勞動競賽活動與增強企業自主創新能力，深化職工技術創新活動，“質量創優、服務創新”，“我為節能減排做貢獻”，以及重點產業和推動區域經濟發展結合起來。要圍繞鐵路、公路、水利、國防等重點工程、重點項目廣泛開展保安全、保質量、保工期、增效益為主要內容的勞動競賽，使中央和省委擴大內需政策措施盡快見成效。
開展勞動競賽，要以“當好主力軍、建功‘十一五’、和諧奔小康”為主題，以創建“工人先鋒號”活動為載體，圍繞企業生產的重點、難點，以優質、高效、安全、節能、環保、科技創新為主要內容，以勞動競賽、合理化建議、崗位練兵、技術比武等為主要形式，大力開展“我為節能減排做貢獻”、“我為企業發展獻一計”等群眾性技術革新，技術攻關活動，努力提高企業自主創新能力和市場競爭能力。在競賽中充分發揮工會“大學校”的作用，努力提高職工的綜合素質和創新能力，充分發揮廣大職工的聰明才干，為促進結構調整，加快我省經濟社會平穩較快發展作出應有的貢獻。
四、競賽活動的指導和宣傳
組織開展“創先爭優建功立業”競賽活動，是落實中央和省經濟工作會議精神，充分發揮工人階級在應對國際金融危機、促進經濟平穩較快發展中主力軍作用的重要舉措，是“當好主力軍、建功‘十一五’、和諧奔小康”主題競賽活動的具體體現，因此要求各級工會在競賽活動中，要積極引導廣大職工把思想統一到中央和省委的經濟發展部署上來，團結職工與企業共克時艱共謀發展，以高度的使命感和責任感，積極參加競賽活動。各級工會都要重視和加強對競賽活動的宣傳和典型事跡材料的收集推廣工作，充分利用工會的宣傳陣地和社會新聞媒體大力宣傳競賽活動，要突出宣傳職工的主人翁精神和勞動熱情，宣傳在競賽中涌現出來的先進集體和先進職工的模范事跡，宣傳競賽活動取得的突出成果，大力選樹和表彰在競賽活動中涌現出來的先進典型和模范人物，努力營造有利于激發職工積極性和創造性的良好氛圍，激勵職工立足本職、踏實工作、求真務實、多做貢獻，使“創先爭優建功立業”競賽活動有聲有色，卓有成效地開展起來。各地區、產業工會要多深入基層，及時了解、掌握活動動態和信息溝通，及時將好的做法總結推廣，做好宣傳報道。超級秘書網
關鍵詞：電網工程施工；PDCA循環管理模式；質量管理；安全管理
中圖分類號：X922 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）07-0138-02
PDCA循環管理模式是一套比較成熟的、行之有效的且以質量、安全提高為目的的現代管理模式，在這個模式中，從計劃制定到計劃實施和實現的過程是一個循環的過程。市場經濟環境下，電力行業面臨著新的機遇和挑戰，為了進一步提高電網工程建設項目的投資效益，有必要深化項目管理，而將PDCA循環管理模式應用于電網工程施工質量和安全控制中是可行的，對于項目管理的科學化、規范化和標準化發展具有重要作用。
1 PDCA循環管理模式
PDCA循環管理模式是一種全面的質量和安全管理方式，一項工作的開展要經過計劃、執行、檢查和處理四個相互聯系的階段，進而形成周而復始的質量、安全管理循環過程。以PDCA循環管理模式為基礎，在電網工程施工中，可將質量和安全管理劃分為四個過程來實現。第一是計劃，通過對施工環境、業主對工程質量的要求的調查和分析，按照承包合同和項目控制目標制定相應的質量管理、安全管理計劃以及為達到目標的具體措施和方法。第二是執行，按照制定好的質量、安全目標計劃和具體措施去付諸實施，進而實現電網工程施工質量、安全控制目標。第三是檢查，根據施工現場的抽檢、平行檢查、跟蹤檢查和業主、監理單位和施工隊伍反饋的信息等檢查計劃執行情況和最終效果，及時發現計劃實施過程中產生的問題。第四是處理，對檢查結果進行分析和總結，采取措施彌補缺陷和不足，不斷調整、完善管理活動，并將計劃過程中存在的問題納入下一個循環過程。通過PDCA的層層循環，質量、安全管理計劃逐漸達到接近最佳或最佳狀態，對于實現電網工程施工控制目標有著積極意義。
2 PDCA循環管理模式在電網工程施工質量、安全控制中的實踐應用
2.1 計劃階段
計劃階段是最重要的階段，決定著電網工程項目質量、安全管理的實施和控制。
首先，分析現狀，找出存在問題，進行危險有害因素的辨識。電網工程施工階段是工程實體的形成階段，要想確保工程質量和安全，就要認真分析、研究合同文件，調查施工環境，制定科學的施工方案，找出已存在或可能存在的質量問題，對這些問題進行歸類整理；施工前，從施工地點、總平面布置、道路運輸、施工工藝、主要設備裝置、施工環境、管理措施等方面有針對性地開展總體或局部施工危險有害因素的辨識，形成項目部危險辨識清單，將清單作為預測當前或預期施工過程中可能存在風險的依據。
其次，分析產生的原因和各種影響因素。電網工程建設項目工期長，施工復雜，影響施工質量和安全的因素較多，可從材料、機械設備、人員、環境和方法這幾個方面展開分析。采購材料前，嚴格考查材料供應商，確保采購材料的質量，在此過程中，采購人員應嚴格按照材料的檢查驗收手續進行采購，保證一次合格；材料進場之前，進行實物檢查，檢查材料是否有質量保證書，材料的型號、規格、數量、性能等是否滿足設計要求，經檢測部門驗收合格后方可進場投入使用。在機械設備方面，檢查機具型號、性能能否滿足施工要求；加強機械的日常檢修和維護，保證其能高效、安全的使用；派設專人對機械的使用進行管理，避免因不合理使用降低機械正常使用性能。人員的素質、行為、意識、技術技能水平、生理心理狀態等都可能會引發工程施工質量或安全事故，這就要求企業建立健全質量安全管理責任制，落實培訓、考核、現場指導等工作，加強安全教育，每個人都應持證上崗，提升施工質量和安全管理效益。影響電網工程施工質量和安全的環境因素比較多，比如施工現場環境、工程地質條件、氣象水文條件、工程技術環境等；另外，在施工過程中，我們往往將上一道工序看成下一道工序的環境，上一道工序能否高質完成直接關系下道工序施工質量，因此編制計劃時，應充分考慮這些因素。施工工藝也是影響電網工程施工質量關鍵性因素，在計劃階段，相關技術負責人必須做好施工技術交底和安全交底，對于基礎施工、電纜施工、電氣設備安裝等具有一定危險性的工程，要制定嚴格的施工方案，并要通過審核和專家論證。最后，通過排列圖方法找出影響目標控制的主要因素，制定切實有效的管理計劃和施工措施。
2.2 執行階段
計劃執行階段是將制定的質量和安全管理目標付諸實施的階段，在這個階段，根據施工標準和風險控制措施按照既定目標對所有作業場所、分部分項工程、關鍵工序比如控制網的測量、戶外構支架基礎施工、主變以及其他設備的基礎施工、電纜施工、構支架焊接及組立、軟導線施工、主變壓器安裝、封閉式組合電氣安裝、斷路器與隔離開關的安裝等進行有效的防范和控制，將質量和安全管理責任落實到各個部門、各個人員，認真貫徹執行，加大監督和考核力度，通過檢查、評比、信息反饋等方式監督實施部門對計劃措施的執行情況，職能部門、施工隊伍或個人可結合自己工作實際采取靈活多樣的工作方式在工作范圍內進行新的PDCA循環。
2.3 檢查階段
根據計劃階段制定的計劃內容，對執行過程產生的效果進行檢查和總結，檢查內容包括計劃的實施程度、目標的完成情況、問題存在的原因等，然后將完成的效果與項目質量安全總目標進行比較，找出施工中存在的關于質量、安全管理的薄弱環節。
2.4 處理階段
處理階段起著承上啟下的作用，是上一循環的結束，也是下一循環的開始。在該階段中，首先全面分析檢查階段的結果，對于效果不符合標準要求的措施以及沒有得到解決的質量問題和安全隱患，要本著實事求是原則，將問題納入下一循環，重新修正質量、安全管理制度，促使施工生產的規范化、科學化和標準化，以實現項目管理目標。
3 結語
在電網工程施工中，項目質量和安全管理是一項重要工作，如何應對項目施工過程中的質量和安全管理問題，提高管理的有效性，并使質量、安全管理逐步標準化、規范化和科學化，是我們當前面臨的重要課題。PDCA循環法是一種保證施工質量和施工安全的管理模式，在電網工程施工中，我們應充分借鑒PDCA循環法的精髓，實現計劃、實施、檢查、總結和改進的有機結合，確保各個環節管理活動的順利進行，這就需要各個部門、人員的相互協調，企業也應建立完善的監督管理制度，加強對施工現場人員的培訓，逐步達到確保工程安全、提高工程質量的目的，促使企業實現經濟效益和社會效益雙收。
參考文獻
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