發布時間：2023-02-28 15:51:19
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的國際物流貿易論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
論文摘要:本文通過對美國物流成本計算方法和我國企業物流成本現狀的分析，提出了降低企業物流成本的幾條路徑，包括優化運輸路線、提高倉庫的利用率、合理控制庫存水平、提高物流組織管理水平等方面。
一、美國物流成本計算方法
美國的物流專家RobertV.Delaney先生認為，物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，并據此提出，物流總成本由運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分組成，即:
物流總成本二運輸成本十存貨持有成本+物流行政管理成本
然而這一計算公式，是基于物流管理活動的基本功能來考慮的。它為美國及其他國家的企業進行物流成本管理提供了一個很好的參照體系，具有一定的借鑒意義。
運輸成本包含了幾種常見的運輸方式所產生的成本，同時還包含了貨運成本和與發貨人相關的成本。與發貨人相關的成本包括貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。公路運輸費用占了運輸成本的大部分。
存貨持有成本不僅包括通常所說的倉儲成本、殘損、人力費用，同時也包含了存貨的稅費、保險費以及由于存貨的過時和貶值所引起的機會成本。另一個重要的費用就是利息，它是由于存貨占壓的資金所產生的利息費用，其中:
利息=商業匯票貼現率x庫存總金額
把庫存占壓的資金利息加人物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，只有這樣降低物流成本和加速資金周轉速度才能從根本利益上統一起來。
物流行政管理成本，則是按照全部物流成本的4%來計算的，即:
物流行政管理成本二(存貨持有成本十運輸成本)4%
這個4%的比例，則是一個經驗值，大體上符合美國現在的實際情況。
二、我國物流成本現狀:物流成本居高不下，損失巨大
我國的物流起步較晚。目前，物流成本管理應用的研究工作在我國尚處于起步階段，還沒有建立專門的物流成本核算體系，缺乏規范的核算，但近幾年有不少企業己在探討和摸索，取得了一些積極的成果。國外咨詢公司如麥肯錫、埃森哲、美世顧問等調查中國物資市場后得出的結論是:中國物流還是處于初級階段，基礎設施、服務模式和運作觀念落后，人才短缺，成本高、效率低。發達國家的企業物流成本在銷售中的比例平均占9.5%一10%之間，而我國企業的物流成本占銷售額的比例在20%-40%，據中國物流與采購聯合會、國家統計局和國家發改委提供的數據顯示:我國2005年全社會物流成本結構中，運輸費用增速明顯，占總成本的比例有所下降。當年運輸成本占總成本的比例為55%，比上年下降了1.9個百分點;保管費用增長相對較快，比例有些上升，當年保管費用占物流總成本為31.4%，比上年上升1.5個百分點;管理費用增速回落，占物流總成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1個百分點。三、降低物流成本的途徑
(一)降低運輸成本的途徑。
運用線性規劃模型、網絡模型等數學模型，對貨物的運輸路線進行優化，最大限度地減少重復運輸、往返運輸、遷回運輸，在最短行駛里程內，將貨物送達目的地，充分提高運輸效率。在滿足客戶服務需要的前提下，盡量運用運輸管理系統(TMS)將小批量分次付運適當合并為較大批量一次付運。同時，運用科學的方法和恰當的數學模型，對貨物的碼放方式、車載貨物的品種與數量進行合理決策，最大限度地減少貨物的破損率，提高運輸效益。
(二)降低存貨持有成本的途徑。
1.提高倉庫的利用率。目前，我國已有倉庫面積3億多平方米，而其空置率卻達到40%。有條件的企業可以使用第三方物流、實行作業標準化、采用直接從廠家到客戶的付運方式、采用較高效率的倉管系統、無紙化辦公、考慮采用托盤操作或租用托盤等措施提高效率，減少存貨和倉儲費用。
2.合理控制庫存水平。由于各種不確定因素的影響，企業必須保有一定的庫存量，以降低缺貨所帶來的經濟損失。
(三)降低物流行政管理成本的途徑。
用供應鏈管理的理論武裝制造業企業，提高物流組織管理水平。中國與美國物流成本的最大差距在于管理成本占總成本的比重:我國為14%，美國僅3.8%。這反映了物流組織管理水平的差距。
[關鍵詞]經濟全球化；國際物流；物流管理
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）26-0021-02
1 我國現代國際物流業的發展現狀
據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會統計，“十一五”時期，我國社會物流總額達158.7萬億元，比“十五”時期增長近1.4倍，年均增長23%。扣除價格因素，年均增長15%左右，明顯快于“十五”時期GDP增長9.5%的水平。2006年開始實施的“十一五”規劃綱要，突出強調“大力發展現代物流業”，物流業的產業地位首次在國家規劃層面得以確立。“十一五”期間，社會物流需求加快增長，物流市場規模不斷擴大。2010年，我國物流市場總規模達4.9萬億元，比2005年增長了一倍多。2011年我國物流運行形勢總體良好，社會物流總額達到158.4萬億元，按可比價格計算，同比增長12.3%。
表1 2001—2011年物流業總額費用統計表（單位：萬億元）
2012年1～7月，我國社會物流總額為98.3萬億元，按可比價格計算，同比增長9.8%，總體來看，社會物流需求仍然保持適度增長，為國民經濟平穩運行提供了有力支撐。專家預計，中國物流需求高速增長期將持續10年，特別是在“十二五”時期，物流需求的規模還將繼續擴大，如果“十二五”時期GDP年均增長7%，物流總額年均增長16.7%左右，到2015年社會物流總額將達到90萬億元，比2010年翻一番。
表2 2001—2011年我國物流總費用統計表（單位：萬億元）
曲線圖
2 國際物流業與供應鏈環節
企業在國際市場開展業務的方式，直接影響到國際物流的運作層次。市場進入通常有以下幾種方式：①直接出口；②當地生產；③合資；④授權生產；⑤外包或合約制生產；⑥管理合約；⑦整合制造和分銷。國際物流的復雜程度，直接受到企業國際市場進入方式的影響。企業的直接出口方式、合約制造方式和全球化運作的方式是決定國際物流的必要條件。國際化經營代表了國際物流的最復雜的典型，因為這其中涉及了企業在資源、生產計劃、協調、出口、當地分銷、配送等復雜的經營活動。在國際化運作的基礎上，可以將國際物流按管理和操作分成不同的層次，每一種層次代表了不同類型的國際物流。
層次一：簡單市場交易型的國際物流。企業由于缺少經驗或其他方面的原因，將貨物的國際銷售委托給專業的國際貿易或國際商務公司，由專業公司負責國際市場的訂貨處理、單證和運輸安排、存貨和營銷安排、結算和售后服務等。我國改革開放前的外貿體制就是這種初級層次的典型例子。
層次二：出口型國際物流。企業發展專業人員來協調國內貨運和出口單證等程序，但產品國際運輸環節、到達出口地的營銷管理、存貨管理、發票和售后服務等環節，仍然由當地的商或配送商提供。企業可以通過增加出口的國內環節來增加利潤，但產品出口后的風險依然存在，因為國內營銷部分與國際市場營銷部分的物流過程可能不能有機地協調和結合，企業對國際市場的敏感性不強。
層次三：當地市場存在。將營銷、存貨、配送、售后服務直接延伸到國際市場，這種做法通常稱為“當地市場存在”。當地市場運作的方式，往往是由本國的母公司派出管理部門和人員，而不是雇用當地人。當地市場運作成功與否，主要取決于本國母公司政策與派出當地公司的管理是否與地方市場要求吻合。既然管理者是本國指派的，當地市場的運作就會明顯帶有本國的色彩。當地市場存在與前兩個層次的國際操作相比提高了控制能力和對市場反應的敏感性，但對本國的操作依賴性較大。
層次四：當地市場經營。這一層次使本國企業進一步深入國際市場，在當地直接經營，并結合使用當地人才。這種國際物流運作方式將本國的營銷、配送與供應鏈管理與國際市場的營銷和供應鏈管理一體化。雖然供應鏈管理和營銷的理念、技術大部分來自于母公司，但隨著當地員工的增加，出口國與當地理念會逐漸融合，但本國的理念仍然占據主導地位。
層次五：無國別國際物流。無國別化作業在全球范圍開展物流運作，建立區域化的總部，協調本國以外的當地物流和供應鏈系統。從這種意義上說，企業是無國別的，不存在任何一個國家的物流總部及物流運行機制控制所有的在其他國家的運作的情況，控制所有分布在不同國家的物流體系的，是不同國籍的物流體系的組合。
3 我國現代國際物流業的弊端
3.1 公路貨運業陷于困境2011年，燃油價格高居不下，司機短缺，整體經濟低迷，運輸需求疲軟等方面的因素正在給貨車運輸業帶來更為嚴峻的挑戰。在我國，2011年，貨車運輸業成本增加，每天支出（以6噸貨車為例）：油費120元，（以每往返一次用油近40升，每升3.19元計算），過路費52元，養路費33元（每月為990元，每月按30天計算，下同），客貨運輸附加費5元（每月為150元），公路運輸管理費3元（每月90元），工商管理費1.00元（每月30元），稅收7.67元（每月營業稅150元，車船使用稅15.00元，城建稅10.50元，教育附加稅4.50元，個人所得稅50元），保險費8.52元（按每年第三者責任保3110元，每年365天計算，下同），年審費1.10元（每年400元），保養費13.33元（每月15.84元，以每車收入乘以6.6%稅率計算）。每天拉一車共應支出：運焦炭260.46元，運磷礦257.69元。每天拉兩車共應支出：運焦炭328.30元，運磷礦322.76元。還有折舊費、購買車輛利息、駕駛員學習、培訓費、辦證工本費等未計算在內。燃油價格高漲是貨車運輸業陷入困境的最主要的原因。
3.2 鐵路運輸業增長
由于燃油價格上漲對貨車運輸的影響要遠遠大于鐵路運輸，在燃油價格不斷上漲的背景下，公路運輸的成本飆升，鐵路運輸業相對獲得了一種“助推力”。“十一五”期間我國鐵路運輸增長了66%。
表3 2001—2011年物流業各項費用的統計表（單位：萬億元）
4 構建和完善我國現代國際物流業的措施
4.1 樹立正確的物流管理和服務觀念要以系統的方法，充分利用現代科技和信息手段，轉變當前物流管理理念，大力發展第三方物流，實行生產和物流分開的模式，不斷優化物流系統的結構，提高管理效能，進而提升物流在服務中的競爭力。在服務觀念上，要轉變單純以營利為目標的服務理念，牢固樹立提供便捷服務，滿足消費者需求的理念，一切以消費者為中心，物流過程中要充分考慮消費者的需要，不斷豐富物流模式，為消費者提供個性化和增值服務，以便我國物流業獲得長期的競爭優勢。
4.2 物流企業應積極融入物流園區和國際物流中心，降低物流成本
我國物流成本長期居高不下，影響我國現代國際物流業的綜合競爭力。現階段的國際物流成本控制中，大多是以集約化和規模化的方式提高效率，壓縮成本，我國近年來建設很多的物流園區和國際物流中心的目的也在于此。[3]物流企業積極融入物流園區和國際物流中心，可以在物流設備、物流速度、通關檢疫等方面獲得快捷方便的服務，減少儲存周期，壓縮庫存占用資金，控制物流成本。
4.3 完善國際物流的規劃和相關法律法規，為現代國際物流發展營造良好的政策環境
政府的相關職能部門可以借鑒國外物流行業準入和從業規范，盡快制定我國物流業的相關法律規定，調解物流各方主體的行為和利益。盡早調查清理地方保護主義的物流法規，建立全國統一、開放的物流體系，以適應現代國際物流業的發展要求。
5 結 論
國際物流業促進了我國國際貿易的拓展和經濟實力的增長。但國際貿易的大量進行凸顯了我國現代國際物流的“短板效應”，我國現代國際物流水平的低下已經影響和制約我國對外貿易的進一步發展，因此，如何找出我國當前物流行業發展的弊端，并構建和完善我國學生的動手能力，而且可以加深對基礎理論和實際工作內在聯系的認識，是將書本知識轉化為能力的過程，是物流管理教學的關鍵環節，是鍛煉和提高學生實際工作能力的根本途徑；通過實踐性教學和實驗基地建設，可以突破原有的固定體系，使之符合高等教育的教學規律，發展規劃和課程體系結構；通過撰寫學術論文不僅可以培養學生分析問題與解決問題的能力，還可以提升學生的學術修養和研究能力；以物流管理仿真實驗基地為依托，建立起適應現代企業物流管理需要的“學校─企業─社會”三位一體的人才培養模式。
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[關鍵詞] 國際貨運；國際貿易；操作；高校物流專業；人才缺口信息
[中圖分類號] F259.2 [文獻標識碼] A
隨著我國對外貿易迅猛發展，對于國際貨運這個新興行業來說，也迎來了前所未有的機會和挑戰。國際貨運行業需要大量的具備較高的業務操作能力的人才，以逐漸滿足近些年來國際物流和國際貿易對于貨運行業的高度需求。那么對于即將進入本行業的高校物流專業的畢業生來說，從哪些方面進行充分的準備才能使自己輕松地進入國際貨運行業，并且能夠滿足社會和企業對自己的要求呢？我們將從兩方面對此進行探討：
1 國際貨運操作人員所必須具備的素質
1.1 人員具備整體宏觀調控的業務能力
國際貨物運輸涉及面廣、環節多、貨物種類復雜，各種手續繁多。國際貨運操作從接受業務委托開始，便要求進行全程跟蹤貨物信息，所以要求必須具備極強的業務操作能力。以國際航空貨運出口業務為例，從市場委托運輸、審單、訂艙、出口報關、出倉、上機信息的確認，到最后的目地國的進口報關、及委托公司簽收等各種繁瑣環節，每一步驟、每個字母都不能有任何瑕疵和錯誤，從而要求參與跟單的操作人員，必須熟練掌握每個操作細節，才能完整地完成這單貨物的出口運輸。并且針對每個目的國不同，所要求的報關手續和步驟也各有不同，對貨物的檢疫要求也相差甚遠。
針對某一單的相同貨物，到達的目的國不同，所辦出口手續有很大差異，不同的運輸方式更是要求有完全不同的單證，海運的方式和空運的方式便完全不同，進口和出口的程序、同為海運整柜和散柜的各種程序差異也甚遠。所以要求操作人員具有扎實的貨運業務知識和整體調控能力才能很好地完成每一單貨物的運輸業務。
1.2 良好的人際溝通能力和服務行業所需的服務意識
國際貨運是發貨人、收貨人一方和承運人為另一方的兩者之間起聯系的橋梁與紐帶，這種既需要良好的工作技能同時需要具備良好的服務意識，要求從業人員要時刻意識到自己屬于服務行業的工作者。
從接受發貨人的承運協議之時，就要為發貨人的工作設身處地的著想，在貨物運輸的過程中，要時刻向發貨人匯報貨物的進展，各種單證處理的程度，與承運人之間有效溝通和處理好良好的工作關系，以保證貨物在整個運輸過程中順利通過。特別是國際貨運的整個過程復雜而漫長，各種手續特別繁瑣，要與多個部門進行有效的溝通和單證的處理；以海運為例，要通過多道海關和檢疫部門的手續，并且和船舶公司的關系處理也尤為重要，貨物是否能在船舶公司截關前2日把所有的單證和檢驗處理好，是關系到貨柜能否順利登船的關鍵。綜上所述，國際貨運行業要求操作人員必須具備良好的溝通能力和服務意識。
1.3 熟練掌握國際物流及國際貿易方向專業英語的口語及書面信函等表達
國際貨運業務中自從委托人那里接到委托書開始邊要接觸要大量的單據，而這些單據都是全英文的格式，填制和審單都需要具備相應的專業英語水平才能完成。國際貨運的操作人員在整個貨物運輸的跟單過程中避免不了要和國外或者香港的委托人、承運人、國外等有語言上和文字上的溝通，并且國外的業務人員習慣于應用E-Mail進行所有工作上的來往，所以國際貨運操作人員需要具備較強的英語口語溝通能力和商業英語信函的書寫能力。
1.4 能夠謹慎進行審核和制作各種貨運單證的工作
國際貨運業務中每一個環節都要涉及大量不同的貨物運輸單證及其他所需單證，填制和審核單證也是國際貨運人員必須具備的一種專業技能。例如，從接單開始操作人員，就要求客戶提供以下單證：（1）運輸委托書（2）報關委托書（3）報檢委托書（4）報關單、報檢單（加蓋委托單位的專用章）（5）合同（6）箱單（7）發票（8）商檢放行單（9）核銷單等各種單證[1]，這些單證還是需要審核和協助填寫的常規單證，一旦遇到特殊貨品，如：瓷器、某些紡織品等或者是危險物品，那么需要的單證和手續則更為復雜。
在現代國際貨運中，稍具規模的國際貨運企業通常會為委托人提供非常全面的業務服務，這樣便會涉及報關、報檢、某些產品出口產地證、許可證等都成為操作人員必須要掌握的工作內容。
1.5 熟悉國際貿易進出口相關知識及報關、報檢等相關業務
國際貨運業為國際貿易業務服務，作為國際貨運操作人員，要求委托人辦理各種國際貿易相關的工作，代收貨款、代辦進出口的各種單證等，這些都要求國際操作人員需要掌握一定的國際貿易知識，并且國際貨運需要收取客戶費用的報價也是相當復雜的，僅海運費就通常分為預付或者到付，包括可能相關的陸運費、報關、報檢費、提貨費、快遞費、電放、更改甚至涉及到沖港費/沖關費等，都是要懂得國際支付結算方式以及國際貿易術語的含義和應用；而為委托人代為辦理報關、報檢等更是國際貨運人員必須要掌握的知識和操作流程，通常由委托人代為辦理比客戶自報的難度和要求的單證更加精細，所以難度勢必也會相對增加，這就對操作人員的業務能力提出更高的要求。
1.6 國際貨運操作人員要求能夠處理應急事故和索賠業務
國際貨運在業務中會遇到突發事件和緊急事故，要求操作人員能夠快速處理緊急事故，并且在國際長途運輸過程中因為時間長、手續復雜，避免不了會出現貨物破損或丟失現象，但是因為不同的國家和地區以及運輸方式的不同，處理的方式和不同的法律規定也不盡相同，僅關于賠償責任限額方面《中華人民共和國民用航空法》對于貨物的賠償責任限額規定為每千克17計算單位；而《漢堡規則》規定以滅失或損害貨物相當于每件或其他裝運單位835計算者為準[2]。
在國際貨物買賣合同中，通常都訂有保險條款，內容主要取決于買賣雙方的成交條件和所使用的貿易術語。例如，按照FOB條件成交，運輸途中的風險由買方承擔，買方為了轉嫁風險，就要自行辦理貨運保險，并支付保險費。按CIF或CIP條件成交時，更要根據買方和賣方投保的不同內容約定而差別甚異[3]。不同的事故原因、不同地區的法律規定以及不同的貿易方式，要求國際貨運的操作人員不僅要熟悉海運、空運、陸運等運輸規則，充分了解每單貨物的交易方式，還要懂得我國的對外政策和法律，要按照運輸規則、理賠規定還要參照國際慣例，才能更加全面地為公司和客戶及委托人作出完美的處理方案。
只有充分了解國際貨運行業對操作人員的各方面知識和素質的要求，對于高校物流專業的畢業生來講，才會更加清晰地認識到平時學習或者社會實踐中所缺乏的專業知識，從而以學習和實訓上面能夠就社會實際要求來充實自己。
2 國際貨運行業的人才需求趨勢
針對于近些年來國際貨運行業的人才需求趨勢來講，通過近幾年來的市場調研發現，盡管全國高校開設物流專業已達100多家，但是遠不能滿足市場和企業對高素質物流專業人才的需求。國際貨運企業是功能性物流企業重要組成部分，也可稱之為是第三方物流的重要承擔著，在國際物流中起著至關重要的作用，綜上所述其需要的也必然是國際貿易、電子商務、成本核算、報關知識、國際理賠政策、物流專業英語等綜合性人才。
人力資源專家分析認為，近些年來物流專業人才已被列為我國12類緊缺人才之一，據統計，到2010年僅深圳對高級物流管理人才的需求就達1萬～2萬，對初、中級物流人才的需求達10萬，全國需求量將近600萬。據了解，目前最為搶手的就是具有扎實的國際貿易知識、物流操作能力以及整體調控能力的國際運輸及物流經營型人才。
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論文摘要:物流伴隨著貿易的需求而產生，且迅速成長壯大，并對國際貿易的發展起到深遠的作用。為了應對金融危機，化解其對物流產業發展的不利影響，更好地落實中央的《物流業調整和振興規劃》，本文就物流產業受金融危機影響的程度進行了分析，且關注了后危機時代的物流產業與國際賈易的關系，以探討物流產業如何度過危機以及物流產業自身長遠發展的微觀路徑。
2008年11月全球金融海嘯全面爆發，我國物流業增加值、貨運周轉量大幅度下降，物流產業的發展受到了嚴峻考驗。通常把GDP的增長率作為衡量經濟增長的主要指標，而GDP的增長又是由貨物和服務凈出口、最終消費支出和資本形成三大要素所驅動，改革開放30年來的經驗表明，外貿對拉動經濟增長、’增加就業、推動產業升級等方面的作用日益突出，對國民經濟發展發揮著越來越重要的作用。出口增長率下降1個百分點，會引起投資增長率下降0. 6個百分點，消費增長率下降0. 5個百分點，進口增長率下降0. 8個百分點，凈出口增長率下降1. 7個百分點，GDP增長率下降0. 6個百分點。伴隨著經濟增長，人類進人了消費社會，對于商品的需求日益增加，物流也由此伴隨著貨物流通需求的增加而增長，且不斷發展壯大，并對國際貿易的發展起到深遠的影響。分析研究物流與貿易的關系，可以為物流產業的發展尋找理論支持和更有效的實施路徑，同時也為國際貿易的發展以及經濟發展方式的調整提供可操作性的對策建議。
一、相關概念的重新界定
1.物流產業
在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。
汪鳴先生提出物流產業是“復合產業”的概念，認為物流產業是“專門從事物流活動的企業集成”。丁俊發認為物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業。其中物流資源包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等等。這些物流資源也分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的服務業，即物流服務業。所有產業的物流資源不是簡單的壘加，而是一種整合，可以起到1 +1>2的功效。現代物流業是中國國民經濟的支柱產業，將逐步形成新的經濟增長點圖，是我國十大振興產業中惟一的服務業。
2.社會物流總額構成
物流需求規模擴大，為國民經濟發展提供了基礎保證，特別是對工業生產、固定資產投資、凈出口貿易三大需求增長的支持更為明顯。國民經濟的平穩快速發展，反過來又促進物流產業的迅速發展。社會物流總額構成主要由工業品物流、農產品物流、進口貨物物流、再生資源物流以及單位與居民物品物流構成。明確了社會物流總額構成，就可以對我國物流產業的發展尋找到明確的視角，為我國物流產業的振興尋找到合理路徑。
二、學術界相關研究動態
I.國際環境分析
國外各大機構都對金融危機以及其對國際貿易和物流的影響進行了分析和研究，尋找應急的方案和發展對策。如聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)的《2008年世界海運回顧》顯示，用來預測全球未來經濟活動的指標，波羅的海干散貨指數(BDI)從2008年5月至11月初下降了90%以上，這一下降意味著金融危機對國際貿易產生了影響，同時意味著對運輸物流服務需求的大幅下降。世界銀行2009年3月30日的《2009年全球經濟展望預測》顯示，預計全球GDP在2009年將會收縮1. 7%，這將是記錄在案的首度世界產量下跌;預計2009年貨物和服務的世界貿易額將會下降6. 1 %，制造業產品貿易額的下降幅度更大。紐約聯儲研究并公布了世界經濟增長指標顯示，世界經濟增長減速，有些國家，尤其是發達經濟體如美國、日本和歐盟等2008年第四季度的GDP年化季率分別為一6. 3 %、一12. 0%和一6. 3 %，下降幅度很大。以上研究表明美國金融危機導致世界貿易額的大幅下降，國際市場對中國商品的需求下降，我國出口下降。
2.國內概況研究
何黎明經過調研和統計，分析了全球經濟危機對中國物流業已經產生的不良影響，認為金融危機給我國物流業的發展帶來了機遇。王子先認為，受危機打擊最重的先行產業是航空、水運、鐵路、公路等交通運輸業，物流產業繼續處于寒冬時期，造船、集裝箱產業受關聯影響。劉武認為國際金融危機已經從進出口相關行業向運輸、倉儲等物流相關企業蔓延，由東部地區向中西部擴散。金融危機暴露出我國物流產業的理念、技術、管理、信息水平、規劃、標準都處于萌芽或者起步階段，與發達國家水平差距很大;中國抗擊全球經濟危機的拉動內需、穩定出口和提高服務產業發展水平等措施都需要物流產業支撐;放寬政策限制，讓我國本土物流企業發展起來，對于搞活4萬億元投資有重要意義。
3.金融危機前有關物流產業與貿易關系的實證研究
物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。國際物流是不同國家和地區之間的物流，是伴隨著國際貿易的需求而產生的，并成為國際貿易的重要物質基礎。物流與貿易之間相輔相成，定性的分析研究已經很多，但定量研究還較少。
楊長春以北美、日本和歐洲三個地區的數據進行研究，并運用Granger因果檢驗和協整技術對2001-2006年的數據進行了實證分析，認為外貿貨物吞吐量和進出口總額具有協整關系和因果關系，但物流對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用要稍大一些。侯方森從“現代物流—國際貿易的加速器”的角度進行了分析，并得出了同樣的結論。
孔原、劉覽為了進一步動態分析國際物流與對外貿易兩者相互影響的程度，在向量自回歸模型基礎上研究兩者的動態性，利用VAR模型中的脈沖響應函數和方差分解技術進一步研究了兩者的動態性，認為由于我國進出口貿易形成的物流服務貿易被國外物流企業分割，從而表現為我國國內進出口貿易對國際物流業務拉動效應不顯著，甚至由于國際貿易結構升級，物流服務要求內涵提升，對傳統物流企業帶來沖擊，短期形成因企業再造給國際物流業務所帶來的負影響。從國際物流的角度看，通過國際物流(HYL)的脈沖響應分析可知，我國進出口貿易對我國物流產業的拉動效應非常微弱。
由以上的研究得出的結論，我國從2002-2009年上半年的凈出口總額與我國外貿貨物吞吐量—在金融危機之前，貿易與物流之間存在平穩的相輔相成的關系，在金融危機發生后，由于國際貿易的減少，使得物流需求減少;到后危機時代，物流開始帶動貿易的發展。
三、后危機時代物流產業與貿易關系分析
金融危機三階段理論將金融危機劃分為危機爆發期、危機深化期和危機恢復期。如果2008年8月之前是國際金融危機第一階段的話，那么，G8峰會和“金磚四國”首腦峰會似乎向世人釋放了另一個信息:國際金融危機可能正在告別全球流動性恐慌的第二階段，現在應盡早考慮“后危機時代”(從現在開始屬于走出危機的第三階段)世界經濟該如何跨越失衡發展的模式，走上富有活力的可持續發展之路。物流與貿易的關系在金融危機三階段中，表現出不同的狀態。
由于金融危機造成的需求減少，國際貿易額下降，外貿貨物吞吐量也急劇下降。2009年底二季度，規模以上港口完成貨物吞吐量32. 7億噸，同比增長2. 6%，增幅比一季度明顯提高。受外貿礦石、原油以及內貿煤炭、礦建材料等運輸拉動，港口貨物吞吐量增速逐月回升，已連續4個月保持增長，其中內貿吞吐量增速顯著高于外貿。
根據交通運輸部統計數據分析，2009年第二季度規模以上港口煤炭及制品吞吐量為6. 1億噸，同比下降6. 6%，但降幅比一季度減少6. 6個百分點。受國內外煤炭價格倒掛等因素影響，4-6月份煤炭外貿進港吞吐量分別增長2. 2倍、2. 8倍和4. 2倍。完成原油吞吐量1. 6億噸，同比增長6. 9%，增速比一季度加快8. 5個百分點。進入4月份以后，隨著國內煉廠開工率的增加，原油外貿進口數量急劇增長，4-6月份的外貿進口吞吐量均超過1 600萬噸，為歷史最高水平。完成鐵礦石吞吐量5. 0億噸，同比增長14.4%，增幅比一季度提高2. 6個百分點，其中外貿進港吞吐量連續4個月出現20%以上的快速增長，主要是國際鐵礦石價格大幅下跌使鐵礦石進口現貨價低于長協價，加之投資拉動基礎設施建設帶動了建筑鋼材需求快速回暖，上半年的外貿進港量已接近2006年全年水平。完成集裝箱吞吐量5 597萬噸，同比下降11.0%，降幅比一季度減少1. 3個百分點，在經歷2月份的低點后，出現降幅收窄的企穩跡象。內貿集裝箱吞吐量在經歷了連續4個月的下降后于5月份重新恢復增長。受外需影響，外貿集裝箱吞吐量延續了2008年四季度以來的負增長，但降幅呈現波動減小趨勢。
從以上數據分析仍然可以得出，外貿貨物吞吐量和進出口總額在金融危機的各個階段仍具有平穩性特征走勢和因果關系，但不同的是，在危機爆發期、危機深化期貿易額的下降會帶動物流需求的下降，但在危機恢復期，物流對貿易的帶動和促進作用開始顯現。經濟增長依賴于凈出口、消費和投資，在金融危機后政府出臺的產業振興政策中，物流產業的振興作為第十個產業出現，由此也說明，振興物流產業成為轉變經濟發展方式的重要途徑之一。
四、后危機時代振興物流產業的微觀路徑
通過對物流產業及相關產業的全面調查和數據收集，分析金融危機對物流產業影響的廣度和深度，在物流業發展整體趨緩的形勢下，尋找保證物流產業持續平穩較快發展，以帶動相關產業的發展，及增強國民經濟競爭力的有效途徑。積極貫徹國家產業振興規劃，加快基礎設施建設、優化管理組織、調整產業結構、加強和改進市場監管、加強市場監測分析、完善政策法規體系等。在這些宏觀政策的指導下，提出了振興物流業的微觀路徑:
1.構建物流運作系統平臺，提高物流資源使用效率
2009年我國經濟平穩增長，社會物流總額繼續增加，預計達117. 2萬億元，同比增長21.8%，增加值將達到2萬億元。物流需求規模的不斷擴大，對物流產業的發展提出了更高的要求。為此，需要建立物流運作系統平臺(如圖1所示)，以滿足物流產業發展的需要。嵌人物流信用評估系統和預警機制，減少風險，促進產業調整;整合現有資源有效利用物流主體與物流基礎設施的信息共享平臺，實現信息共享，從而大大提高物流主體運營效率;應對重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統;針對金融危機導致物流產業資金鏈斷裂的現狀，物流金融的作用日趨重要;發展逆向物流使物流產業走綠色物流之路，為發展循環經濟做出貢獻。
在物流運作系統平臺中嵌人物流信用評估系統，以增加企業之間信用，減少物流交易成本和提高物流服務效率，加快流通速度，并在產業重組的過程中，起到促進物流業結構調整、升級、轉變經營發展方式的作用。在物流運作系統平臺中嵌人物流信用評估系統，可以使物流企業信用信息的公示和物流企業信用信息的查詢更加直接，過濾掉不符合信用標準的物流企業，使風險的防范在最初階段就得到了加強。
針對危機的不確定性和重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統。應急物流體系有四項主要功能:一是維持社會經濟秩序，穩定災區民心;二是快速搶救受災物資及各類設施設備，減少損失;三是及時補充物資，保障搶險救災活動順利進行;四是快速供應物資，幫助災區重建。把物流金融引人物流基礎平臺，拓寬了物流服務渠道，提高物流產業的服務水平，使物流產業在經濟發展過程中，發揮更重要的作用。
發展精益物流，適應需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通過消除生產和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。物流企業應該從組織結構、系統資源、信息網、業務系統等全面精益化切入，強調消除浪費，以顧客需求為中心，通過準時化、自動化生產不斷謀求成本節約，謀求物流服務價值增值的現代經營管理理念。現在的客戶需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，傳統的物流服務是無法滿足的，這樣，基于成本和時間的精益物流服務將成為中國物流業發展的驅動力。 2.提升航空物流，滿足后危機時代貨物貿易的結構變化
中國進出口的下降對物流產業產生的影響，首當其沖的是航運、港口和國際貨代業。受金融危機的影響，我國航空貨運量從2008年2月下滑，到2009年2月才開始反彈，并呈逐漸上升趨勢。
后危機時代，各行業都在積極尋求新的增長點。為了順應瞬息萬變的信息化時代要求，在社會流通過程中，物流必須適應商流、信息流的要求，根據客戶的要求把貨物快速、安全、準時、優質地運到目的地。所以，在后危機時代，航空物流的提升成為物流產業能否振興的又一重點產業。要打造順應時代要求的現代航空物流業，就必須有效整合當前資源，提升服務品質，建立一體化的服務產業鏈;調整客貨運輸發展不平衡的問題;降低價格開拓市場需求，從而完善我國航空運輸產業結構。調整機隊、航線的關系，發展通用航空和支線航空，突破航空運輸業中發展的瓶頸，并從東亞、東南亞區域切人，開拓全球業務，打造全球性或區域性的航空樞紐。通過以上措施，使我國的航空物流成為物流產業發展的經濟增長點。
3.完善農村物流體系，使其成為物流產業新亮點
農村物流是一個相對于城市物流的概念，它是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。農村既是城市工業制造業的原材料供應基地，又是商品的消費市場。所以，農村物流體系具有范圍廣泛、功能完整的特性。在完善農村物流體系時需要既注重物流基礎設施的建設，又要注重科學技術、信息系統、人員培訓全方位的開發利用。
農村物流體系的建設瓶頸就是節點設置問題。在廣泛的地域環境中，分散的單個農戶很難自辦物流適應市場變化，抵抗市場風險，因此現代物流需要物流主體與之相適應。農產品的生產者、銷售者只有創新組織，才能適應物流所要求的規模經濟。做好物流節點規劃，發揮供應物流、生產物流、銷售物流和回收物流的功能，就可以突破農村物流體系的瓶頸。
4.構建物流金融平臺，為中小企業提供新的融資渠道
設立物流金融平臺，為中小企業提供融資渠道，并使物流業務得到拓展。從全國范圍看，金融業嚴重滯后于物流產業發展的需要，物流融資增長速度的滯后是導致物流效率相對較低的原因之一，也構成經濟發展的瓶頸。故而設立物流金融平臺對我國物流產業的發展起到了關鍵性的作用，尤其是在后危機時代，中小物流企業對金融的渴望更為強烈，在此提出設立物流金融平臺的理念。大的物流公司由于其資金的充裕供給，物流金融平臺的建立，既可以為中小企業提供融資渠道，又可為物流公司提供更多的業務，同時又可以使商流、物流、資金流以及信息流更加順暢，如圖2所示。
5.挖掘科研創新潛力，為物流產業在低碳經濟時代尋求新的增長點
根據國際能源機構的信息，中國碳排放占到世界總體份額16%，僅次于美國。2009年8月12日，國務院常務會議再次提出，大力發展綠色經濟，培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的工業、建筑和交通體系。而低碳經濟的核心概念就是科學發展、可持續、節能減排甚至碳吸收，通過這種方式實現資源節約型、環境友好型發展，實現人民福利的真正增長。
國際氣候組織認為，通過信息化發展智能物流是低碳經濟的重要支柱。減排潛力最大的便是物流產業，我國物流減排還有極大的空間，我國的交通運輸工具綜合能源利用水平比國際先進水平低20%。物流在低碳經濟中占有特殊的地位，低碳經濟也需要現代物流支撐。發展物流是低碳經濟的主要支撐。
[關鍵詞]“漢新歐”；絲綢之路；國際貨運
[中圖分類號]D822.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-3115（2014）22-0076-02
一、“漢新歐”運行現狀概述
（一）重啟背景
受貨源缺乏、通關繁瑣以及運費高昂等多重因素影響，2013年10月漢新歐專列首發之后便陷入停運狀態。在湖北省委省政府的領導下，武漢市交委協同湖北省商務廳、湖北海關等部門，共同出謀劃策，在開通鐵路口岸、縮短運營時間、降低物流成本、簡化報關程序以及組織貨源等方面，采取了一系列有效措施，使漢新歐于2014年4月23日恢復常態化運營。
（二）開通“漢新歐”的意義
第一，開通“漢新歐”是鄂博兩地參與絲綢之路經濟帶建設的實質性舉措。繼渝新歐、鄭歐國際、蓉歐、粵新歐開通之后，“漢新歐”的開通，在我國開往歐洲的“中歐”班列又增加了一位重要成員，進一步加深了中國與中亞、歐洲等絲綢之路經濟帶沿線國家的經貿往來，是湖北省以及博州和五師落實黨的十八屆三中全會提出的“加快絲綢之路經濟帶建設和推進海上絲綢之路，形成全方面對外開放格局”的實質性舉措。
第二，“漢新歐”的開通進一步提升了湖北在絲綢之路經濟帶上的地位。“萬里茶道始于漢口”，歷史上，武漢是古絲綢之路集聚中東部貨物必經的一個重要節點，過去銷往國外的絲綢、茶葉、瓷器等貨物均是先走長江水路運至武漢，再到西安集結走陸路絲綢之路到達國外各地。如今，“漢新歐”開通，與從陽邏港到上海洋山港江海直達的水上通道和武漢直飛巴黎的空中通道一起，在武漢形成“陸海空”齊全赴歐大通道，更有利于長江中游城市群的湖南、江西、安徽等省市企業便捷地參與絲綢之路經濟帶建設。借助“漢新歐”等多式聯運大通道，武漢將會以更加積極、更加開放的姿態融入絲綢之路經濟帶建設。
第三，“漢新歐”的開通，有利于增強內陸外貿企業競爭力，擴大內陸對外開放力度和規模。“漢新歐”的常態化運營為內陸外貿企業走出去提供了快捷便利的物流大通道，增強了內陸外貿企業競爭優勢，拓展了對外貿易空間，擴大了對外貿易規模。同時，有利于國際物流巨頭、大企業向湖北聚攏，進一步提升物流業競爭能力，加快武漢現代物流業的發展。
第四，“漢新歐”的開通，有利于進一步推進產業援疆，促進博州、五師跨越式發展和長治久安。博州、五師是湖北省對口支援地，推進產業援疆是新一輪對口支援新疆的重點任務。當前，鄂博兩地正在按照互動共贏思路加大產業園區合作。湖北省八個國家級工業園（區）與博州湖北工業園、五師荊楚工業園合作日益密切，已經有一大批湖北企業在博州、五師投資興業；武漢東湖綜合保稅區與阿拉山口綜合保稅區的合作正在抓緊進行。“漢新歐”專列直通博州、五師，為博州、五師產品向西走出去提供了極大方便，為當地物流業的發展帶來難得契機，有利于加快受援地開放型經濟的發展。
（三）“漢新歐”運行情況
“漢新歐”國際貨運大通道從武漢東西湖鐵路集裝箱中心站出發，經安康、西安、蘭州、烏魯木齊，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，抵達波蘭，全程運行15天。目前，漢新歐運營由漢歐國際物流公司（以下簡稱“漢歐國際”）負責，該公司由湖北汽車運輸有限公司和華中航運集團有限公司共同組建，負責組織運輸。按計劃，2014年上半年，每月開行1～2個武漢至中亞、東歐鐵路國際貨運班列；下半年，每月開行2～3個武漢至歐洲鐵路國際貨運班列。2015年以后，班次將增至每周開行1～2個班列，逐步形成從武漢直達中亞、東歐，輻射西歐的“五定”國際貨運班列。
為了有效組織貨源、降低運行成本、縮短運輸時間，湖北省采取了多項舉措。在組織貨源方面，漢歐國際積極引進合作伙伴，共同組織貨源。首先，漢歐國際拿出20%的股份，邀請中鐵國際多式聯運公司（以下簡稱“中鐵集”）加盟，由中鐵集負責在國外組織貨源；其次，漢歐國際準備與哈薩克斯坦的一家物流公司合作，在新疆阿拉山口設立辦事處，為漢新歐提供返程貨源。第三，加強與沿途各國鐵路公司合作，并在東歐和中亞各設立一個辦事處，組織返程貨源。第四，武漢市正積極申報“整車進口口岸”和加入“安智貿”，若申報成功，將對組織貨源提供更多便利。目前，東風公司、冠捷、武鋼已相繼向漢歐國際物流有限公司提出合作，甚至吸引湖南、江蘇等省外貨源。在降低運輸成本方面，武漢市按每標箱進行定額補貼，補貼標準不低于重慶、鄭州、西安等地。補貼辦法五年內保持不變，具體補貼金額根據水運市場的價格變化一年一定，直至“漢新歐”完全實現市場化運作。在政府的大力支持下，“漢新歐”的運輸成本僅高出水運成本的10%，極大地增強了吸引力。在提高運輸時效方面，湖北省通過開通武漢鐵路口岸，以及加強與沿線海關合作，實現了“屬地申報、口岸驗放”的便捷式服務，將運輸時間由去年的17天縮減為15天，比海運時間節省30天左右。
二、 “漢新歐”存在的主要問題
目前，制約“漢新歐”發展的主要是貨源問題，特別是返程貨源，依靠政府補貼降低物流運輸成本，從而吸引貨源的方式，不符合市場規律，從長遠來看，難以為繼。
三、解決返程貨源“瓶頸”的建議
（一）積極爭取優惠政策，加強市場前期培育
要搶抓國家絲綢之路經濟帶建設機遇，積極向國家提出申請，在武漢建立內陸自貿區試點。同時，積極向國家申請一些重要的高檔貨的進口口岸，如整車進口口岸、紅酒進口口岸等。有了這些口岸的特許權，歐洲貨物運輸過來，報關地方在武漢，自然會促進回程貨物運量的增加。同時，還要積極申請加入“安智貿”。
（二）加強與沿線國家合作，共同開發市場
積極邀請中鐵國際多式聯運公司（以下簡稱“中鐵集”）加盟，由中鐵集負責在國外組織貨源，近期爭取在歐洲重要的港口城市設立辦事處，組織返程貨源。同時，加強與沿途各國鐵路公司合作，通過資源共享、利益共分的模式，吸引國外鐵路公司入股共同經營“漢新歐”。還要充分發揮對口援疆平臺作用，借助阿拉山口口岸特殊地理位置與作用，組織返程貨源。
（三）加強市場分析，制訂營銷計劃
通過具體分析歐洲運往中國的貨物信息，包括產品結構、運輸路徑等，積極尋找可放棄海運選擇陸運的潛在產品。針對這些潛在市場需求，深入研究，采取有效措施，制訂合理的營銷計劃。
（四）拓展雙邊投資貿易領域
積極吸引中亞、歐洲國家來湖北投資，同時鼓勵湖北企業到中亞、歐洲國家發展。
（五）加強與沿線國家的經濟交流
積極開展湖北與絲綢之路沿線國家及地區的經濟文化交流，聯合開發旅游資源，共同開辟旅游航線，增開“漢新歐”旅游班列。
[參考文獻]
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關鍵詞： 商務英語專業 人才培養模式 課程設置
1.引言
隨著改革開放的不斷深入，中國已成為世界第二大經濟體，僅2014年對外投資就超過4.3萬億元。一帶一路戰略為中國經濟和文化走向世界提供了寶貴的發展機遇，中國搶抓機遇，創建亞投行、絲路基金、金磚國家開發銀行，籌建海上絲綢之路銀行和上合組織開發銀行。持續的對外開放，使得我國在海外投資、金融、法律、市場營銷、國際物流等涉外商務領域的人才嚴重短缺。自從國家教育部于2007年和2008年批準對外經濟貿易大學、廣東外語外貿大學和上海對外貿易學院試辦商務英語本科專業以來，截至2015年，已經有293所高校開設商務英語本科專業。2012年商務英語專業成為目錄內基本專業，專業代碼為050262，成為外國語言文學目錄下的專業。然而，隨著申辦學校的增多，如何培養復合型、應用型的合格商務人才成為一大問題，尤其是一些獨立學院，生源基礎差，學生學習積極性不高，更要走出適合自己發展的人才培養模式。
2.高等學校商務英語專業本科教學質量國家標準
2014年教育部組織編制了“高等學校商務英語專業本科教學質量國家標準”，是商務英語本科專業準入、建設和評價的依據。根據國家標準，商務英語專業旨在培養英語基本功扎實，具有國際視野和人文素養，掌握語言學、經濟學、管理學、法學（國際商法）等相關基礎理論與知識，熟悉國際商務的通行規則和慣例，具備英語應用能力、商務實踐能力、跨文化交流能力、思辨與創新能力、自主學習能力，能從事國際商務工作的復合型、應用型人才。我們可以用五個詞組概括商務英語專業的培養目標：基本功、人文素養、國際化、復合型和應用型。同時商務英語專業人才應具備五種知識和五種能力：語言知識、商務知識、跨文化知識、人文社科知識和跨學科知識，以及英語應用能力、跨文化交際能力、商務實踐能力、思辨與創新能力和自主學習能力。商務英語專業的課程體系包括公共課程、專業核心課程、專業方向課程、實踐環節和畢業論文五個部分。課程總學分不低于150學分，總學時不低于2500學時，其中專業課程總學分不低于100學分或1600學時。商務英語專業核心課程按四大模塊設置，各模塊占專業課總學時的比例為：語言知識與技能課程模塊為50%～60%；商務知識與技能課程模塊為25%～35%；跨文化交際課程模塊為5%～10%；人文素養課程模塊為5%～10%。商務英語的教學目標為：掌握商務話語的特點；如何用英語進行商務溝通能力；如何用英語從事國際商務的能力，要著重系統學習商務專業知識；應對國際商務環境的能力。除了核心課程之外，還可以按選修和必修設置專業方向課程：突出商務知識與技能、跨文化商務交際和人文社科素養。實踐環節涵蓋實訊、實踐和實習，占總學分的10%～25%，由專業教師和行業專家共同指導完成。鼓勵學生取得外貿、金融、會計、人力資源管理、財務管理、司法等行業資格證書。專業實訓在商務實訓室等模擬仿真教學環境中操練外貿、金融、財務、營銷、法律等實務流程。專業實踐在第二課程活動和涉外商務活動等課外環境中完成。畢業論文重點考查學生商務英語和專業知識的綜合運用，以及實踐和創新能力。畢業論文可采用實踐類或學術類形式，要求符合行業或學術規范，用英語撰寫，正文長度不少于5000詞。實踐類包含項目報告和調研報告。
通過商務英語國家標準，我們可以得出商務英語本科專業的培養目標，即“培養具有扎實的英語基本功、寬廣的國際視野、專門的國際商務知識與技能，掌握經濟學、管理學和法學等相關學科的基本知識和理論，具備較強的跨文化交際能力與較高的人文素養，能在國際環境中熟練使用英語從事商務、經貿、管理、外事等工作的應用型商務英語專業人才”。所以在進行課程設置時，各個高校都要圍繞人才培養目標進行，比如廣外就制定了英語語言類課程+英語文化類課程+（全英教學）商務類課程的課程結構（平洪，2009）。廣外的生源底子好，師資力量強，這樣的課程結構非常合理。但對于一些獨立學院來說，學生的高考成績不高，英語基礎比較差，在課程設置上應該有自己的特色。筆者所在的高校正是一所獨立學院，下面以商務英語本科專業課程設置為例，談談如何培養復合型、應用型的商務英語本科專業人才。
3.聊城大學東昌學院商務英語本科專業課程設置
聊城大學東昌學院于2013年設立了商務英語本科專業，專業下設三個方向：國際商務方向、國際貿易方向和國際會展方向。國際商務方向主要培養涉外企業的國際商務人員，開設國際經濟學、國際商法、國際市場營銷、電子商務實務、國際貿易實務等課程；國際貿易方向主要培養外企的國際貿易業務員、外貿公司的業務員，開設國際經濟學、跨文化商務溝通、國際物流等課程；國際會展方向培養掌握會展與廣告設計基本理論和知識、具備會展設計規劃和運用計算機進行藝術創造設計的實用型高級專業人才，學生畢業后從事國際、國內各種會展的組織與策劃、會展翻譯、會展協調與服務、外事辦公等工作，開設國際會展概論和國際會展管理和服務等課程。
商務英語專業課程分為三個類別：通識教育課程、專業教育課程及實踐課程，共155.5學分。通識教育課程包括公共基礎課程和公共選修課程，共45學分，占總學分的28.9%。公共基礎課包含基本原理、思想道德修養與法律基礎、毛概、中國近現代史綱要、形勢與政策、計算機應用基礎、公共體育和第二外語。公共選修課包含人文社會科學類、自然科學類和藝術體育類課程，要求在本領域至少選修4學分。專業教育課程包括學科基礎課、專業核心課和專業方向課，共91學分，占總學分的58.5%。學科基礎課包含商務綜合英語、高級商務英語、英語語音、英語語法、商務英語閱讀、商務英語口語、商務英語視聽、英語國家概況、會計學、同聲傳譯、國際貿易單證等。專業核心課程則包括商務英語翻譯、商務函電、管理學導論、電子商務、國際商法、跨文化交際學、經濟學導論、商務英語口譯和國際金融等。商務英語專業下設三個方向：國際商務方向、國際貿易方向和國際會展方向。國際商務方向主要有國際商務談判和國際商務禮儀和國際溝通課程，國際貿易方向主要有國際貿易實務和國際市場營銷課程，國際會展方向主要有國際會展概論和國際會展管理與服務課程。實踐課程指的是各類專業實踐教學，共19.5學分，占總學分的12.6%，包括大學生職業發展與就業指導、大學生創新創業教育、軍事理論、軍事訓練、專業實習實訓、校內勞動實踐和實踐創新能力訓練等。
針對學生的英語基礎普遍不高的情況，我系在選擇商務英語教材時，盡量選用雙語教材，尤其是金融學、會計學這種專業性較強的課程。教師在上課時以使學生聽懂學會為第一目標，不會只采用英文上課，而忽視學生的基本需求。結合近三年的學生表現來看，商務英語專業的學生比英語專業的學生知識面更廣，性格更活潑，更愿意做社會實踐活動。
4.結語
根據商英國標的要求，高校應該分層分類建設商務英語專業，避免千校一面。不同層次和不同類別的高校在建設商務英語專業時應突出本校的專業定位，并制訂個性化的培養方案和教學計劃，獨立學院也應如此。商務英語本科專業絕不是簡單地在英語課程中加入商務的內容，而是依托外語、經濟、管理、法學等學科交叉，突出商務語言運用、商務知識與實踐和跨文化商務交際能力的一門復合專業。獨立學院的商務人才培養應該走出一條有自己特色的新路子。
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【關鍵詞】高等學校；物流管理；課程群建設；設想
隨著電子商務的迅猛發展，物流管理專業在高等學校有了長足的發展，但是，從目前學生的就業情況看，物流管理專業的課程設置還存在一定的問題亟待解決。物流管理專業的物流課程設置主要有物流學，供應鏈管理，國際物流學，配送中心運營管理，商品包裝與保養技術，現代物流技術等，另外還有實習類課程，包括物流崗位認識實習，物流管理實習，國際物流綜合實訓等。目前的課程設置從結構上看，基本符合學生未來工作的需求，從目前學生的就業情況看，我們的專業課程設置也是符合市場的需要的。但是，高校對于企業的需求還需要進一步的了解，對于學生的就業方向還需要進一步拓寬。針對以上的情況，筆者對對物流管理課程群的建設提出如下設想：
第一，加強專業的國際化特色，培養國際化人才。
現在很多的物流專業畢業生就業都在外代公司，或者國外的物流公司，因此，英語對他們非常重要，目前，很多的物流管理課程還停留在中文教學的階段，僅有部分高校已經實現了雙語教學或者全英語教學，我們應該將雙語教學或全英語教學作為突破口，逐步把所有的物流類課程都納入到雙語、全英語教學的行列中來，培養學生的國際化能力，突出物流管理專業的國際化特色。
第二，設置物流師，采購師等培訓課程，體現專業的應用性特色。
目前在很多學校的物流專業培養計劃中已經加入了物流師培訓課程，學生通過這個培訓可以直接參加物流師的考試，通過考試就可以得到勞動部的職業資格認證證書，這對于學生就業是非常有利的。但是，采購師的認證現在剛剛開始，目前開展采購師認證的學校還比較少，如果高校可以將其列入學生物流管理課程群，學生的專業視野將更加廣泛，學生就業范圍將更加寬泛。
第三，校企合作，做好實訓工作。
目前各大高校都開設了相關物流實習環節，通過和一些大型物流企業的合作，讓學生到企業去參觀學習，配合在學校實驗室學習，感性認識和理性認識相結合，了解物流公司的崗位安排，能夠為物流公司制訂物流發展規劃，在學生學完了物流學課程之后，這一實習可以讓學生對物流戰略的制定有全面的了解，使學過的知識具有可操作性。國際物流綜合實訓是一門全面檢驗學生四年學習的操作性很強的實習，其中包括了營銷的知識，物流的知識，國際貿易的知識等等，能夠全面檢驗學生四年的學習成果，讓他們在離開學校前做好工作的準備，因此這個實習是非常必要也非常重要的。除了以上的實習，在學生的畢業論文環節，筆者建議和物流企業合作，讓學生有目的得到企業去實習，目前宅急送等公司就有這樣的培訓基地，實習的學生也有機會可以留在企業工作，這樣既解決了學生的畢業論文問題，也解決了學生的就業問題，一舉兩得。
第四、建設以工作過程為導向的項目化物流管理課程體系。
在進一步明確專業教學目標、教學內容、教學重點與難點的基礎上，大幅度進行課程體系改革，形成以物流工作任務為導向、以物流工作流程為主線，體現“教、學、做”一體化特色的項目化課程體系。圍繞流管理專業的培養目標，形成以倉儲和配送管理和國際物流方向為重點的項目化課程。更新教學理念和教學方式，堅持“行動導向”教學觀，將“指導優先”與“建構優先”的教學方式相結合；努力實踐“教、學、做”一體化；讓學生積極參與教學過程，使得教學目標更有效的得以完成。
第五，專業技能與非專業素質并重的人才培養模式。
在強化實踐環節，努力打造學生過硬的專業知識和技能的同時，特別注重學生非專業素質的培養。以鍛造學生“吃苦耐勞、拼搏奉獻”優秀品格為宗旨，不斷推進高校教學改革，加強學生管理，拓展學生活動空間，豐富學生第二課堂活動，培養學生參加各級各類物流大賽，打造出了廣為社會認可的畢業生品牌。
僅有設想是完全不夠的，還需要有相應的措施保證實施，筆者認為，應從以下方面入手：
第一，加強對物流管理專業的指導和領導保障
高校應該由校長親自主持制定物流管理專業的建設發展規劃，學校職能部門加強對物流管理專業的業務指導，為專業帶頭人、系主任提供充分的學習、培訓機會，進一步提高他們的專業建設能力。
第二，加大特色專業建設的經費投入
根據物流管理專業建設的規劃，加快教學基礎設施的建設，加大添置、更新教學設備的投入，保證年均設備投入不低于一定的數額，逐年擴大實習專項經費，設立教學改革與研究專項經費，提高教學資料的經費投入，逐年擴大物流管理圖書購置費，加快圖書館信息化建設。結合實際情況，加快校內“物流綜合實訓基地”的建設。
第三，加強特色專業教學團隊建設
從年齡結構、學歷結構、職稱結構、技能結構、雙師結構等角度入手，結合專業建設需要，適時、適度地招聘、引進優秀人才，加快專業骨干教師、“雙師素質教師”的培養。結合課程建設需要、實踐實訓需要，多渠道、多形式聘任校外行業專家、高校知名學者。努力形成一支專兼結合、校企合一，具有明確發展目標、良好合作精神和梯隊結構，老中青搭配、職稱和知識結構合理的特色專業教學團隊。
第四，加快特色專業人才培養模式的改革
增加并擴大校外實訓基地，加強工學結合、校企合作的力度，加快特色專業人才培養模式的改革，將學生的理論學習與實踐結合起來，進一步培養學生的動手能力，為學生將來的就業打下良好的基礎。
第五，深化教學內容、教學方法的的改革
以課程群建設為重點，以建設精品課程為驅動，以培養學生職業能力為主線，調整課程體系和教學內容，尤其關注實踐性教學內容的更新與完善，逐步建立起以培養職業能力、職業素養為核心的課程體系。積極培植特色課程、校企合作課程，以特色課程、校企合作課程彰顯專業特色。不斷更新教學方法、手段，積極開展考試方法改革。推廣現代教育技術，重視優質教學資源和網絡信息資源的利用。
第六，加強實踐教學體系的建設與改革
高校應設立實踐教學部，各系部設立實訓教研室，加強對實踐教學工作的管理與指導。從實訓、實踐、實習三個關鍵環節入手，強化教學過程的實踐性、開放性、職業性。從規范實踐教學管理制度入手，切實提高實踐教學水平、管理水平、質量監控與評價水平。
第七，加強教材建設
根據物流管理專業課程教學內容的要求，優先選用教育部推薦的優秀教材，保證選用教材的科學性和先進性。制定相應的激勵措施，鼓勵專業教師根據教學實際自編專業課程教材、實訓指導教材，推進校企合作開發教材建設，保障自編教材、講義的出版、印刷費用。從教材上對物流管理課程群建設進行保證。
物流管理課程群的建設任重而道遠，高校應從企業需求的實際出發，主動適應社會經濟發展需要，堅持德智體美全面發展，突出應用性和針對性，加強實踐能力培養，貫徹產學結合思想，從實際出發辦出特色，積極跟蹤國內外物流技術發展及物流產業發展趨勢對物流管理人才培養提出的要求，根據先進性、應用性和實踐性的原則，認真制訂好物流管理專業培養方案及專業教學計劃。要針對職業崗位或崗位群的實際，設計教學內容和課程體系，逐步形成一個先進實用的物流管理課程群，提高人才培養的針對性和適應性。
【參考文獻】
[1] 戴谷芳,劉大為, 財經類高職院校辦學特色的思考. 北京財貿職業學院學報 2008年 第04期
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