發布時間：2023-03-21 17:06:59
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通規劃論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
2.線網規劃發展
2.1線網規劃的歷史
自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。
歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。
2.2線網規劃的目的
人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊巹澒ぷ饕饬x，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。
因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展
2）保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。
3）為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。
4）科學合理安排城市財政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續發展。
3.主體規劃方法和技術路線
3.1項目特點
線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。
3.2研究方法的特點
城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合
3.3總體規劃方法、主要內容和技術路線
3.3.1規劃方法
傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：
整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。
各模塊內部研究系統。
詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節
3.3.2主要規劃內容和技術路線
線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。
背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。
線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。
規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。
規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：
快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃
針對線網的相關分區規劃調整
快軌與城市交通其它方式的銜接規劃
因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。
總體技術路線圖
4.線網規劃中存在的主要問題
4.1忽視城市總體規劃
在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。
4.2忽視可實施規劃研究
衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。
4.3研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？
3）快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。
以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。
4.4客流預測工作中的問題
客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。
（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析?，F在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5用道路規劃的思路進行線網規劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。
4.6重視線網規劃，忽視用地控制和管理
線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。
4.7一些有爭議的學術問題
4.7.1環線設置問題
各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。
快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。
根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。
4.7.2機場專線問題
近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。
機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高
在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬瀯菔菧庶c、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：
是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；
機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；
機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；
4.7.3半徑線設置問題
在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。
其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。
4.7.4換乘節點和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。
以上兩種觀點都有各自的道理，因此如何分布換乘節點應根據具體情況，進行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費效比論證。
關鍵詞：大城市交通；規劃；問題，對策
中國已經進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的一段時間內.我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發展已經成為制約城市發展的一大瓶頸。如何更加有效地發展城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上.認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃，道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施。而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮，一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求，在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、路與車存在的矛盾
交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15％，而同期道路年增長率僅為3.5％，隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求的矛盾
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。
交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求-盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻。鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達到供需關系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有共存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
關鍵詞：城市規劃 公共關系 城市發展
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
公共關系是與其他管理職能不同的獨特職能，它可以幫助城市發展與公眾建立正常的溝通、了解、合作、接受渠道，并且可以及時處理問題與糾紛，將公眾意見直接傳達到管理部門之中。公共關系反應迅速，可以加強公眾利益服務管理責任，也可以作為城市監控預警系統，為管理部門提供幫助，保證在城市發展的階段中，不會因為問題影響發展速度
一、公共關系學概念
公共關系學是近近幾年在我國逐漸普及的新興學科，在國際中僅僅產生了幾十年，但是在許多發達國家中得到了廣泛的應用，以其獨特的功能得到社會各界的重視。在評價城市發展水平時，計算機可以代表科技水平，旅游業可以代表生活水平，而公共關系就代表了管理效能，這三大因素也是衡量國家經濟水平的基礎指標。公共關系（Public Relation）源于美國，其中分兩大方向：一是公共關系的基本屬性為透明性，所有信息不能集中在少數人手中；二是公共關系研究方向十分復雜，是多種關系共同組成。一般描述公共關系學中的關系有兩層含義：一是政府與群眾相接觸的實際情況；二是政府與群眾相處時使用到的手段與策略。公共關系的基礎是政府與群眾，或者以政府或組織為主體，研究政府與群眾之間的聯系，為群眾了解公共關系在城市規劃中的作用，獲得群眾對政策的支持，創造適合城市發展建設的環境，加強城市發展速度。
二、公共關系的內在含義
城市規劃的基礎理論是由城市物質要素通過實踐對象表達在空間上的組合與發展，其中主要包括：土地規劃使用、城市區域劃分、交通網絡架構、城市策略實施。公共管理的實質是處理城市不同功能之間、公共與政府之間的關系，通過規劃主體任務來發揮作用，政府或組織在與公眾相處中采取的政策、態度、手段、策略，這些關系是一種主觀性的公共關系。城市不同的物質功能互相對立，但是又和諧統一、相斥相吸、制約促進，形成不同的規模與結構，使用技術方法將這些關系有機結合在一起，就形成了一種客觀性的關系。城市規劃中包括了許多不同的主體：政府部門、公眾、建筑師，從客觀層面來看，城市規劃包括多種物質與功能要素，在空間上反映出土地利用、空間組合、交通網絡規劃。主觀性關系直接決定了城市在規劃主體中代表了何種的關系，而客觀性關系則決定了城市規劃中不同客體間存在的關系。
三、公共關系原理分析
（一）公共關系原理特點
主觀性關系在城市規劃過程中由政府部門進行引導，群眾作為政府部門規劃的協作者，所以在處理主觀性關系時，完全可以通過公共關系原理尋找解決方法。客觀性關系屬于一種抽象的理論性規律，主要反映了政府部門制定了何種平衡城市發展與公共利益的措施。城市規劃會制定多種不同類型的政策，由這些不同的政策組成了公共關系基礎，城市政府需要優化自我形象，通過公共關系形象激發出城市規劃的全部職能，并且通過科學的協調與均衡規劃模式，為城市發展制定更加優秀的公共政策。城市規劃包括修改、管理、實施等內容，無論何種階段的內容，都與公共關系運行息息相關。公共關系原理的基礎是政府，通過科學的城市規劃方案，形成政府與群眾互幫互助的良性關系，促進城市全方位發展。在制定公共政策時采取客觀性關系，并且在政策上使用主觀性關系的原則，可以有效提高政策有效性。
（二）公共管理原理特點
公共關系是一種非常復雜的學科，它與普通的城市規劃有較大差別，如如城市地理學、社會學、經濟學等學科。這其中的本質性差別就是城市規劃的本質是圍繞公共關系開展，其中需要以空間關系進行規劃，研究不同的公共關系發展、組織、布局、協調等方法與原則，城市規劃的核心主體就是城市的空間關系，也是群眾對公共關系認知與政府協調工作產生的結果。城市規劃必須做到以科學為基礎，并且加強城市發展方向的研究，使用相關學科制定出不同的學科研究方案，城市學科研究是處理公共關系的基礎要素。所以城市規劃的本質就是公共管理，主要操作對象也是以空間關系為載體的公共關系，當代城市規劃代表了公共關系原理的實際應用效果。
（三）公共關系原理內容
公共關系原理在多種理論定義中都有體現，尤其是有關于公共關系的理論之中，對公共關系進行定義的概況非常多。公共關系的實際內容是一種計劃性較強的持續性工作關系，是政府部門與群眾進行交流的主要渠道，是保證群眾了解城市規劃的核心原則。公共關系是組織可以實現財富與社會有效聯系的關鍵紐帶，也是政府經營的重要職能。公共關系可以做到分析與預測城市發展規律，并且幫助城市規劃者制定城市發展方案，政府與工作的行動計劃，也為城市規劃發展提供支持，營造一種良性的關系氛圍。公共關系是內部集中、外部發展的管理經營藝術，通過合理的方法與原則，利用科學的計劃，進行持久的努力，改善與協調政府的內部與外部關系，十分重視管理。通過分析公共關系的原理，結合城市規劃發展特點，可以得出以下基本內容。
1.公共關系的主要職責
城市規劃的首要目標就是建立城市信息溝通平臺，只有快節奏的信息交流渠道，才能將城市發展過程中出現的任何問題第一時間進行處理。通過科學的方法實現城市財富增值，重視城市運作與經營管理，重視城市風貌的建設，通過優秀的城市規劃計劃，提高公眾對城市發展的了解，通過政策獲得群眾支持，營造良性的城市發展狀態，使城市進入全面發展階段。
2.公共關系的運行手段
城市發展需要堅持協調原則，加強政府與群眾的共同發展，合理運用公共關系原理的理論與方法，加強內部管理研究，積極推動外部管理的研究與分析工作。通過公共傳播手段，合理運用新型媒體傳播方式，通過媒體的推廣來加強公眾對政府與城市發展規劃的支持，使規劃主體的形象更加優秀。運用行為學方法來提高政府形象，體現出規劃與實施的藝術效果，通過公共關系原理選擇科學的處理方法，加強網絡信息技術在傳播中的應用效果。
3.城市規劃中公共關系的原理
公共關系的基礎原理是保證公眾利益，在城市的發展規劃中加強公眾參與力度，協調不同層次的公眾利益，通過公眾分析方法加強政府與公眾的溝通效果。
4.城市規劃中公共關系的協調
城市規劃的核心就是通過公共關系協調組織與公眾的關系，通過客觀性關系進行協調工作，并且由主觀性關系完成公眾與城市規劃的協調。
結語：
城市在發展的過程中不斷面對新的問題與任務，強調公眾參與到城市規劃之中，強調公眾與政府的和諧關系，重視城市形象的發展與建設，強調以人為本的戰略發展方針，強調城市運作與經營管理，強調全方位持續發展原則。在市場經濟運作條件下，城市規劃的意識形態與價值觀發生了極大的改變，只有在城市規劃中合理運用公共關系原理，才能有效完成新任務，解決城市發展出現的新問題。
參考文獻：
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當代藝術特征是多元化，聯合國教科文組織第31屆大會通過《聯合國教科文組織文化多樣性宣言》明確提出：“文化多樣性對人類來講就像生物多樣性對維持生物平衡那樣必不可少，從這個意義上來說，文化多樣性是人類的共同遺產”（中國文化報，2001-11-7）。當代審美的標準，從理性的審美原則轉向了對審美過程的感性表達，因地域、民族、生活水平的不同，審美過程的感性表達激發了各種不同形態的藝術觀念，美的意義就有了多元化的表述。
George Santayana將現代美學流派分為三種，感覺美學（Sensory Aesthetics）、形式美學（Formal Aesthetics）、象征美學（Symbolic Aesthetics）。感覺美學側重人的內省分析（李道增， 1999：163）；形式美學建立在符號論的語構模式，即美是由產生美的形式的必然結果；象征美學來自對環境所表達的含義引起人們的愉快聯想，對環境符號的自我認同。美學標準的分流使古典藝術走下了神壇，不再奉行一種靜態的、優美的、符合經典構圖的形式。藝術作為客體的規范化，轉向對審美主體的主觀認知過程。美的標準不是一種教條，不只是對具體美好事物的描繪，人類對美感的逐步認識過程，成為現代藝術逐步剝離的審美源泉，成為追求美的每一個藝術片斷，引發了各種門類的藝術表現。就是說藝術從靜態的美學形式變成對美的動態認識過程的重視。就像黑格爾強調生命是一種變化過程，其實質就在這變化過程本身。園林藝術不能只是成為一種被“異化”的目標，不只是要擁有一片按“美的形式”設計的街道花園，一座噴泉。美的園林藝術意義在于營造自然的戶外生活本身，使人感受到美好的形式下蘊藏的自然與人的和諧之美。
2形式多變的綠地園林設計作品
城市園林景觀藝術作為一種社會存在和文化形態，不可避免地帶有當代藝術多元化的特征，受到其他文化藝術形態的影響。對當代園林多元化的空間表現，基本上可從園林文化、社會秩序、自然生態三個主線出發，設計師憑著對社會現實的觀察，要么遵從，要么扭曲，要么折中，傳統園林的藝術風格與現代藝術全球化的浪潮不斷碰撞出火花。麥克哈格的生態分析理論、彼得·沃克的極簡主義構圖、施瓦茨的波普藝術手法，丹·凱利的規則式網格園林，巴拉干的色彩構成，哈格里夫斯表現非常態自然過程（暴雨、臺風）的張力，是符合20世紀60年代生物多樣性理論催生的文化多元化，導致90年代追求個性張揚的各自表述藝術潮流的。
園林美學意義的擴展，使評價園林藝術的美不只局限于園林空間的經典構圖。西方文藝復興確立的黃金分割與透視審美標準，到法國古典主義園林時達到了極點，一切都是經典審美規范產生的形式。一直到英國風景式園林的崛起，用自然美逐步取代了人工美。到了現代，自然風景式園林脫胎于風景繪畫的構圖美，又被現代園林藝術視為古典，審美標準被機械的人工美感所代替。園林設計師更是被現代主義的審美信條所激發，窮盡人工的形式，把園林當成一種生產線上下來的產品，有明確的線條、功能，充滿機械僵硬的形式、質感。到了80年代后現代主義風尚流行起來，園林還是表現著較多的人工造型，但是有了許多的不確定空間構圖，怪異的符號和線條扭曲錯織在一起，反映出園林設計師內心深處對人工形式與自然形式審美標準的錯位與掙扎。特別是線形公共開敞空間的園林，多處在廣告、建筑、汽車嘈雜的鬧市當中，很多情況下設計師的心態也會被這些人工物的表現形式所左右，被這些流于表面的審美標準所驅動，將自然當成一種人工形式窮盡變化，拆解組合。
在這些天才設計師的妙手下，線形公共開敞空間園林有了許多新的面具，市民也就在這些形式多變的園林空間里尋找大自然在膨脹大都市里留下的歡樂、嘆息與希望，暫時拋棄各種時尚的念頭，感受著自然與人之間和諧的根本命題。
穆拉色（Robert Murase）擅以用各種石材塑造有意義的現代園林景觀，其代表作是波特蘭河濱公園日裔美籍人紀念廣場（見圖1）。在彎曲的園路邊和斜坡上散置一些巨石，象征日裔的移民世界，美國人權法案“總統與國會道歉咨文”與其他祈求和平的日文詩詞刻在其中12塊石頭上。“100株櫻花呈兩排列植于河岸草地上，春天美麗的花朵與粗糙沉重的石頭形成對比，代表今天的美好與歷史的沉重，警示后人不要讓（二戰）歷史重演”（王向榮，2002）。
哈格里夫斯對地形的塑造不同于那些風景如畫的起伏微地形，他把早年觀察到的龍卷風席卷地面的大自然的巨大張力隱喻在地形設計里，表現自然的動感、力量。在加州燭臺角文化公園里迎著主風向在“風障土丘的中間切開一道缺口（見圖2），順應著風的主導方向，一直伸到水中，形成一個開敞的迎風口……為人們提供了一個用心靈去體味自然的場所”（王向榮，2002）。
當人們迎著風道走向海邊時，臨近風口會感到強勁的風拂面吹來，海面視野逐漸張開，海的感覺越來越明顯。回首望去，走過的狹道像是風的通道，大海是被強風帶過來的。風之門的設計意念要使用的人意會才行，不是形式的構圖，有“禪”境的頓悟（見圖3）。
將地形塑造與現代藝術思潮緊密結合的高手還有瑪莎·施瓦茨，她將女性特有的細膩和對時尚文化品位與園林設計藝術綜合在一起，通過她深厚的藝術背景，把地形設計變成了波譜到達達主義“時裝”的演出。聯邦法院大樓前廣場隆起的23組水滴形草丘象征著當地一種“drumlin”地形（王向榮，2002），上面種植小松樹。實際廣場底下是停車場，種植池只能高出地面，施瓦茨的設計巧妙地應用象征手法將高出地面的種植土與當地有特征的地形聯系起來，解決了種植功能問題，又達到藝術創作目的，放置在地上粗壯的原木也象征著當地木材工業（見圖4、圖5）。
美國景觀大師哈普林認為在都市環境中按自然體驗來設計，就要將自然抽象，而不是簡單的抄襲。哈普林在高速公路公園用巨大的塊狀混凝土堆成錯層平臺，利用疊水瀑布“創造了一個水流峽谷的印象，將車輛交通的噪聲淹沒在水聲中”（王向榮，2002）。哈普林構筑臺地的材質是人工的，形態卻是自然峽谷的抽象，奔流的疊水、瀑布仍是自然的趣味（見圖6）。
圖6西雅圖高速公路花園疊水設計
園林設計師佐佐木葉二在橫濱港灣地區海濱公園的地形設計時（見圖7），用平行弧形起伏的地形重現了海邊波浪層層疊嶂的形態，體現了他一貫堅持“把自然作為作品特色的主基調，……讓人們充分體驗到這個地區特有的自然景觀與文化內涵”（章俊華， 2002）。
在佛羅里達國家銀行廣場設計中，丹·剴利（Dan·Kiley）接受建筑師的建議，將整個外部場地用45米見方的鋪裝來鋪滿，模仿建筑立面的開窗模數，形成了場地整體的網格空間，網格是城市道路向場地西邊河流的延續。每四條鋪裝石板的交頭是透草的，草地仍然透過鋪裝，感覺上是隔而不絕（見圖8、圖9）。廣場的道路系統是城市道路網絡的延伸，四條貫穿廣場的道路和兩邊的樹形成更大的網格空間。廣場內的水池、花園椅等設施均布置在網格邊上，與植物、鋪裝、草坪塑造極富韻律網格空間，隨意散布的800棵桃金娘樹與不定時噴發的噴泉是廣場上活躍的因素，與網格空間的嚴謹形成對比。夏建統評論道：“佛羅里達國家銀行廣場景觀是最體現丹·剴利‘文脈—結構—韻律—神秘感’的設計過程”（夏建統， 2001）。
3現代園林景觀職能多元化推動設計市場的細分
現代城市綠地多元化功能形成了相適應的市場需求細分，改變了以往認為園林就是綠化的單一市場概念。目前城市綠地園林功能首先在城市人文尺度上體現了傳統與現代對話并存，如北京頤和園作為一個傳統風格的皇家園林，仍然起到北京西郊山水公園和旅游景區的功能，對北京的城市環境以及旅游市場有著積極的貢獻。二是城市舊城更新積極打造文化名片，往往是景觀設計先行，改變了街道風貌形象，激發了地段的活力，進一步推動了整個舊街區的城市化發展，如上海新天地項目。三是城市規劃論文綠地系統對在日益惡化的城市生態環境氣候的調節發揮更大的作用，如目前熱炒的海綿城市綠地設計理論，綠地的蓄水不僅補充城市日益降低的地下水位，也避免城市板結化后形成的內澇問題，進一步緩解了城市熱島現象。
“我們只有一個地球”！面對城市建設給環境帶來的負面影響，孟兆禎院士認為現階段城市進入“生態環境建設階段”，園林設計師要“以人造自然彌補城市原真自然環境的不足。……為人類保護大自然的生態環境和以人造自然改善城市的生態環境和景觀”（孟兆禎，2003：77），這是當代中國園林設計師的天職，也是擺在園林市場面前的根本命題。
城市綠地園林景觀，有著自然的屬性，也有人工的屬性，體現自然的精神，也帶著人文的意旨。但園林的藝術形式不能脫離自然的屬性，人工自然是園林藝術的母體，不能離開自然的先決條件去談藝術。城市綠地園林設計，例如街旁綠地與帶狀公園關系著城市生態廊道、市民日常戶外生活環境的質量，雖然在公共綠地里分量很小，意義卻很重大。特別是這兩種綠地四周多是建筑，更可惜的是豐富的地形條件多被三通一平，給造景的條件最為苛刻，設計師更要以恢復改造自然生態環境為天職，在密集的空間里營造咫尺森林、悠然勝境的景觀效果。
中國現代城市綠地園林景觀脫胎于傳統園林空間布局、造型手法，帶有現代藝術主觀審美對城市公共開敞空間客體自然的重新塑造，不是自然景觀的簡單再現，更深入到人與自然之間和諧關系的探索，帶有民族園林審美的理想與范式，也帶有設計師的人格靈性，借園林景觀表現“自我”。面對嘈雜、浮躁、奢華的社會，現代城市綠地園林景觀更應表現出都市綠洲應有的寧靜、清新、素雅，讓人們勞頓的心靈有個輕松愜意的去處。緩坡、青石、草坪、流泉、綠樹、鮮花、小徑，傳統的構園要素經過創意的組合，同樣能體現新的園林形式，表達新時代藝術氣息的園林意趣。
空間造景的手法緊跟時代藝術思潮的發展，走向了市場多元化。當然，人與自然和諧共處的基本命題沒有變。在這個前提下，城市綠地園林設計與城市規劃、建筑設計一道，相互借鑒，共同塑造著城市街道綠地和綠道園林景觀，營造著城市日常戶外生活的場所。現代城市園林景觀的藝術風格首先是表現自然美，同時帶有民族地域文化的審美理想，也要表達設計師對自然和城市根本尺度的把握，借園林形式表現自我，以景生情，以情動人，達到形式與內容的統一，具有風格與人格完美結合的多元化魅力。
4結論
城市綠地園林是中國城市化進入綠色增長時代的市場熱點，如何在大量急迫的生產任務中發展中國傳統園林藝術，吸收國外優秀的理論和范例的經驗，體現場所景觀文化特征和改善生態環境，需要從業人員有冷靜的心態，不要急于求成和急功近利，首先要有文化自信，勇于創新，因地制宜地設計與創作。中國城市綠地園林景觀將借助市場的推手，以傳統園林藝術為本，以園林景觀塑造城市文化風貌，體現時代精神，切合市場的多元需求，給現代中國城市新型城市化帶來綠色增長的新動力。
參考文獻：
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