發布時間：2023-04-03 09:51:04
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的物流發展論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
在第一個問題當中，我們有兩個小問題，第一個是國際產業連動，第二個內容是國別產業機構的變遷。我們說，在過去十五年間，世界的經濟在國際經濟方面可以想象說把全世界，不是為了國內生產，而是為了貿易而生產的經濟，你把它從一個地圖里面挑出來，這塊經濟就構成了國際貿易經濟。那么國際貿易經濟在產業方面出現了一些連動方面的特點和趨勢。第二個是國別產業結構出現了變遷。所以我們看第一個大問題中的第一點，國際產業的連動情況。
在產業連動方面我想用兩張圖表，兩個地圖讓大家來看一下我個人的思想和我所想要傳達的觀點。這塊地圖大家可能看了很多次，不過也許很多人不太熟悉，這塊地圖把亞洲、中國擺在世界的中心，而使我們采取了西方地圖學家的觀念。我們在中國在東邊，歐洲在西邊，美洲在更西邊。
我們現在看，在北緯大概50度線左右，和赤道這一區間里邊，或者說我們在這同一緯度區間當中，我們可以看到現在全世界有三個貿易區或者叫自由貿易區將要形成，第一個是歐洲自由貿易區，第二個是美洲自由貿易區，納斯達克北美自由貿易區，第三個是東盟10＋1，就是中國加東盟的自由貿易區，或者是10＋3，中國加日本、加韓國的自由貿易區。
那么這里面大體是什么樣的規模和貿易格局呢？我們看這張地圖，這張地圖是美加墨組成的自由貿易區，那么99年按照的是公共活動，用5％和10％的產品，我們就假定全部交換，無法說15％的產品所形成的價格權重是中國其余95％經濟波動價格的一個代表，同樣也不能說美國10％的產品是他有5％產品的誤差在里面，所以用匯率來衡量國際自由貿易區的交易量誤差很大。在1999年的時候北美自由貿易區國內生產總值大概是10萬億美元，人口有3.67億人。我們看在歐洲自由貿易區上，我把它不叫歐盟，叫西歐自由貿易區，它的人口大概是3.32億，它的國民生產總值在當年按購買力評價來算，大概是9萬億美元，那么我把東盟加中國，10＋1自由貿易區，我把日本排除在外，排除它以后，亞洲經濟合作速度加快。所以，這一塊大概國民生產總值是6萬5000億美元左右，人口是18.7億左右。我們說在過去10－15年當中，世界經濟的貿易連動大體上形成了三個自由貿易區已，經或者是正在形成三個自由貿易區。
這三個自由貿易區的經濟規模不斷的擴大，按照世界貿易的增長速度來看，貿易每年的遞增速度大概是5％左右，那么如果是貿易增長6％的話，主要是這三個地方，因為全世界的生產總額是30萬億，那么這三個自由貿易區大體上達到了20萬億以上。那么這是第一點，國際貿易連動，貿易的增加，貿易連動的加速，就為物流業的發展和升級換代提出了更本質的要求。
第二點國別，二十一世紀產業變遷在國際之間出現了連動情況構成了三個自由貿易區，在三個自由貿易區國別內部產業結構有什么變遷呢？我們說了，產業結構的變遷有兩個特點，第一個制造業出現了向服務業邁進的趨勢，服務業出現了向制造業邁進的趨勢，怎么來理解這兩個點呢？我們可以說用我們國家的服裝業我舉一個例子，比如說一件名牌襯衣POLO，我們國家生產這三種男用品牌，實現40％的市場份額，我們出口一件襯衣大概是7－8個美元，50塊錢人民幣左右。那么拿到美國的市場去賣大概是70－120美元。為什么？你生產了這件襯衣100％的物質形態，可是在價值實現上的市場份額你不到9％呢？為什么你占據了世界市場40％的份額，而在價值份額實現上你才不到10％。原則在于有車間無市場的命運是悲哀的，為什么呢？就在于世界貿易國別內部的變遷出現了制造業向服務業邁進的趨勢，在襯衣業里面，我們說車間生產出來的襯衣物流作用是什么呢？是物流調動，向前再延伸我們叫它供應鏈系統，供應鏈系統向前再走一步的時候我們叫做整合信息技術，我們看，從原本意義上大車間經濟、大工業經濟這個產業的鏈條上，向外延伸一步，再延伸一步，再延伸一步，一步一步的向服務業邁進，那么現在車間成為出來的襯衣以后，到物流、整合系統、供應鏈的延伸，占據了整個產業90％以上的產值，如果你單單停在傳統的制造業里面，你會發現你自身實現不到10％的價值。
東莞是一個很典型的例子，我東莞二環路上只要塞車一會兒，全世界的電器都要漲價。我說你怎么這么厲害？后來發現全世界的外設設備、顯示設備、還有電腦顯示器都是在上海生產，那么可以說他是掌握了技術，東莞現在把自己完成變成了一個大車間經濟時代的制造業，把自己變成了一個藍領智慧，這不是我們中國人所要奔向的現代化的藍圖、現代化的理念。所以我們說第一點，世界經濟過去十五年當中，在國別經濟的變化，是從制造業向服務業邁進。第二個是服務業在向制造業邁進。這句話更難理解，我舉一個簡單的例子。
比如說我們國家的泛服務業里面，我們不說飯店、餐館、飛機、旅游，我不說這些傳統服務業，我們說泛服務業舉一個例子，比如說銀行，我們國家的銀行大家到那兒交易收取一點服務費，我們國家的證券商在大宗交易的時候取得一點服務費，期貨交易的時候取萬分之二手續費，那么我們只收取這些費用。可是，在過去十五年當中，隨著股指期貨產品，隨著期貨產品的延伸，期權產品，期權產品是綜合和非金融產品，有各種各樣的延伸，那么出現了各種各樣的非金融產品，那么你們都知道的非金融產品就是貨幣。現今世界上通用的貨幣，在國際貿易這一塊是美元，那么美國在99年由于他的貨幣擴張政策新增了2340億美元。根據市場銀行斷定，美國當年自己新幣換舊幣，自己內部擴張對新增貨幣的需求，再家上外部擴張需需要的新增貨幣只需要700億美元就夠了，那么另外1800億美元怎么辦？那么他的1800億美元是當年臺灣地區國民制造總額的一半，是美國三大品牌企業的利潤總合還要多，那么一個金融產品你可以想象，那么各種各樣的期貨合約，他能收取多種的服務費用，那么這是傳統的意義上的分業，農業、制造業和服務業，或者說第一產業、第二產業、第三產業分野表現得不清楚，一清二白的界限模糊起來了。
我們看我們國家的金融政策不許中國的金融行業出現貨幣系統，那么不參與這里面丟掉整個泛金融產業里面90％的參與金額，那么這不是參與不參與的問題，額是快和慢的問題，是效益的問題。那么所以我講第二點，二十一世紀的產業變遷在國別內部出現了新一輪的變遷，用原來九十年代成熟起來的發展經濟的觀點，來看待今天的產業問題已經過時和落后。
第二點，我們講中國物流業的濫觴。在這樣一個產業結構大變的情況下，中國的物流業向何處走呢？我用幾個和物流相關的行業我做一點例子，為了爭取時間，我可能會少講幾個例子，第一個我講一下農業系統。
我們現在都認為三農是我們國家的重要問題，也是一個具有國策性質的問題，戰略問題，我們認為農業產量提高了，豐收了，但是農民并沒有得到實惠，收入沒有提高。為什么農業會是這樣呢？我們看在農業物流這一點我們具有什么問題？農業的物流是和農業期貨市場相關的，全世界農業期貨里面大約是70－80種產品，我們國家交給的只有不幾中產品，一個是大豆，第二個是小麥，第三個是豆波，那么這些豆波可不是中國的大都，是做豆腐用的，我們另外進口1500萬大豆是從美國和南美進口的，進來的時候我們要用輪船，這是我們物流調動的一個重要的產業運載工具之一，主要運用的是外國的船，拿到我們國家來榨完波以后，再拿到期貨市場交易。換句話說，我們農村生產了1500萬打斗，可是我們的農民只是在自己的車間里生產，擺在我們的中國人餐桌上以后，產業鏈就沒有再延伸了。難怪中國的農民不富，如果按照我們現代物流整合系統來操作這種情況，農民的生產價值就會增加10萬，就不是1500萬美元，可能就是15億美元，那么就是今年國民生產總值的1.5倍，那么你想農民富不富？所以，物流業的同行你們記住，物流業的發展對解決中國的三農問題，或者是在農業問題里面，單是這一個我們覺得不起眼的這一點里面，那對中國的貢獻再怎么看起來都不會過高的一種貢獻。
說到農業舉幾個例子，看看我們的農業是什么情況。我們農民的玉米是1.33億噸，世界產量第二，棉花接近500萬噸，世界產量第一，小麥第一，肉類第一、水果第一，這幾個產品我們都占據了超過世界市場的13％以上，最高我們占到世界市場的28％以上的世界市場份額。大家都知道，一個產品在市場上占據13％以上的份額，這個產品就具有了壟斷定價的能力，或者說這個市場就會變成國際交易中心，可是我們在這些農業產品里面我們沒有一個是我們自己定價的，有車間沒市場，我剛才說過了，命運是悲哀的，為什么呢？你沒有定價中心，你的損失90％，現代產業意義上利益都丟掉了。這是農業。
我們再看制造業，制造業我不展開，同樣用一個表來說，電力我們是世界第二位，煤炭、石油、鋼鐵、水泥，這兒有好多，銅，這些基礎原材料工業和建立在原材料工業上的我們說的經典意義上的制造業，我們都是世界銷售業上的大國，我們沒有一件產品是國際上定價的。那么比如說我們每年消費1億7000萬的石油，石油的定價是新加坡定價的。所以，沒有國際定價中心，不是世界貿易中心，你就是一個車間經濟，你是一個車間經濟，人家就告訴你該做什么你就做什么，當藍領的時候當藍領的階層，拿藍領的薪水，別變成一個白領社會，非常悲哀的一件事情。
我們再看服務業，王府井百貨我們正在做他的調查，全國有30個和王府井百貨大樓同等規模的商場，北京有9壓相當規模的百貨商店，他自己內部鏈條的管理基本上都沒有，可是我到了杭州去以后，杭州最大的一個貿易商場家樂福馬上就要進入這幾個地區，家樂福很快加上北京、上海全國各地以后，家樂福很快在零售業里面，和消費者見面產業鏈里面形成自己的管理鏈條，所以我說服務業的物流也是中國要像手機一樣奪回自己的市場，要像冰箱、彩電、微波爐等一樣，中國企業奪回自己市場的一個重要的攻堅領域，所以服務業應該趕上去。
軍事工業，物流采購我看這里面沒有我們的軍隊在這兒，物流采購和軍事工業是密切相關的。比如說，如果在物流采購的基礎上，上升在供應鏈信息基礎上和整合信息技術上的話，為什么美國的軍事力量這么強大呢？關鍵在于他從物流調動向供應鏈系統、向整合信息技術進發，所以剛才我看到咱們戴會長說了，物流采購他感到很高興，采購業這個行業非常重要，但是，我覺得物流和采購行業聯合會應該把供應鏈系統和整合信息技術加入到我們的聯合會里面變成里面的重要內容。
所以，第二點看到了中國四個行業來說，中國的物流行業剛剛開始，我們說現在我們變成了世界的工廠，在美國網站上看中國的國民生產總值去年是6萬億，相當于美國的60％，相當于日本的1.75倍，而不是美國的十分之二，不是日本的四分之一，這是我的觀點，這是世界銀行很多專家和我是一樣的觀點。我說中國是世界的工廠，美國只生產自己消費品和耐用消費品除住宅之外的四分之一都不到。所以，中國理應成為根據你的經濟分量、根據你在制造業里面的市場份額，你應該成為世界物流行業和物流行業延伸一些的深層行業的一個重要基地，中國應該成為世界的物流中心，我在不遠的將來，我們應該看見中國成為世界各種主要軍民用工的行業的交易中心和金融中心，這樣中國才能走到國際的前列上去。
第三個大問題，走向世界的選擇。在過去，或者在現在，從八十年代到現在，這二十多年當中，我們國家在自己發展自己經濟的一個戰略指導思想上，走向了自己成熟的發展時期。中國要發展，第一個一定要消除我們的二元結構，為什么？因為在農業里面土地短缺、資本短缺，勞動過剩，如果你把勞動服務生產為零為負，那么勞動在農業里面富余資本和農業資本的勞動兩個相結合以后，就會新生出來一個部門，這就是我們看到的鄉鎮企業，如果說非國有企業占國民經濟總產值的75％左右。那么新生的產業總有一天一個完全工業化社會就來臨了，這就是中國，這個觀念不行了。我們國家現在的所有政策基本上還是在這個指導之下，鼓勵民工進程，鼓勵鄉鎮企業，鼓勵小城鎮，然后解決三農問題，主要是要消滅農民，愛富裕農民就是要消滅農民，讓大家有依靠。
但是發展經濟學就跟我剛才說的，過去十五年來世界經濟結構變動新的趨勢和特征來看，這個觀點落后，為什么呢？當你把農民變成全部東莞地區工人的時候，中國的產值仍然不能在世界上占據一個比較大的份額。二十一世紀中國的選擇是什么樣子呢？二十一世紀中國的選擇是以物流行業結合傳統的三個產業為主導，向物流調動，向供應鏈系統、向整合信息技術進步，或者說向數字化、信息化、時速化進行邁進。
我這里舉兩個例子，你可以看到數字化工業給中國帶來什么意義，我們看汽車工業，今天街上跑的汽車幾乎都是洋品牌的汽車，我只看到國產的紅旗和吉利，還有其它幾個小品牌，大量都是國產別克、國產大眾，國產什么東西，其實我們今天的汽車一年前的價格，比國際上貴一倍，但是還是賠錢，那么兩個原因，一個是你不占據主要市場，第二個你不占定價中心的地位，人家把核心技術拿去，人家把市場拿走了，所以你的生產成本非常高。如果我們說在汽車行業里面，我們要突破一點，我們也能變成產品的定價中心，汽車的產值不是今天這樣。可是很可惜，我們國家扶植了二十多年的汽車業，今天沒有做出自己成功的品牌來，這是中華民族的一種羞辱。
1.1加大政府投入，建立完整的冷鏈物流體系
目前美國、日本、澳大利亞、韓國、以及歐洲一些國家已經形成了完整的冷鏈物流體系，政府紛紛加大資金投入，促進冷鏈物流發展。如加拿大政府通過優惠政策和資金扶持，對國家鐵路公司補貼、改制和相關政策扶持，使其成為目前北美地區效益最好的鐵路冷鏈物流運輸企業。同時建立了多種運輸方式共同發展的綜合冷鏈物流體系，形成了與國家經濟發展協調的冷鏈物流網絡。
1.2完善相關法律及標準，保證冷鏈物流質量
冷鏈物流中任何一個環節操作不當都有可能出現產品質量與安全問題。發達國家政府部門高度重視冷鏈物流質量安全體系建設，制定有國家或行業標準，并有專門機構管理。對涉及到冷產品的生產、加工、銷售、包裝、運輸、儲存每一個環節提出明確要求，對標簽、容器和包裝等有關標準以及食品添加劑和污染物允許含量進行規定。由于成立了專門的機構負責冷鏈物流體系的運作管理，國外冷鏈物流處于國家和公眾的監督之下。另外，通過嚴格專業認證制度，實行冷產品市場準入，保證冷產品從原材料供應到生產直到最后消費環節的質量。
1.3先進設施設備和技術的應用
各國冷鏈物流企業依靠先進的設施設備和技術手段提升冷鏈物流的整體水平。第一，在原材料提供環節積極采用先進的管理或操作規范，保證冷鏈物流起點的質量與安全。第二，使用先進的生產加工技術，提高產品質量、延長保質期。第三，依靠先進的信息技術作為支撐，對冷鏈物流實施全程溫度控制管理。通過物聯網技術的應用對各種貨物進行跟蹤、對冷藏車的使用進行動態監控，同時將全國冷鏈物流的供求網絡聯結起來，促進冷鏈物流的發展。
2、我國冷鏈物流的發展現狀及存在的問題
2.1我國冷鏈物流的發展現狀
近年來，中國冷鏈物流行業飛速發展。第一，國家鼓勵大型零售企業自建冷產品配送中心，加強冷鏈物流技術研究與新技術推廣，并提供第三方冷鏈物流服務。國家也不斷推出綠色食品認證、“菜籃子工程”等各項質量標準和政策推動冷鏈物流的發展。第二，國家出臺了《農產品冷鏈物流發展規劃》，并在“十二五”規劃中提出要形成一批具有較強資源整合能力和國際競爭力的核心冷鏈物流企業，并建成一批效率高、規模大、技術新的跨區域冷鏈物流配送中心。初步建成相對健全的農產品冷鏈物流服務體系。果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率、冷藏運輸率都要大幅提高，同時流通環節產品腐損率將大幅降低。還提出了冷庫建設工程、低溫配送處理中心建設等八項重點建設工程。冷鏈物流的基礎設施設備也在不斷地完善過程中。第三，目前，有關冷鏈物流標準的制定工作將逐步展開，全國范圍內的冷鏈物流標準也提上了議事日程。隨著經濟的發展和人們生活水平的提高，對水果類、肉類、禽類、速凍食品、冷飲等需求逐年增加，冷鏈物流決定了生鮮食品的安全和質量，冷鏈物流存在很大的發展空間。
2.2冷鏈物流存在的問題
2.2.1冷鏈基礎設施和技術落后，物流成本高在運輸方面，現代化的冷凍冷藏車存在嚴重不足。公路冷藏車占貨運車輛比例僅為0.3％左右；鐵路冷藏運輸方面情況也不容樂觀，冷藏運量不到鐵路貨運總量的1％，與發達國家相比差距很大。由于冷鏈物流對設備、技術的高要求，加之冷鏈運輸管理的復雜性和低效率性造成我國冷鏈運輸成本過高。在倉儲方面，由于制冷技術落后，直接或間接造成了冷產品生產和零售企業損失。另外，我國冷庫結構不合理，布局分散，利用率不高。大多數只限于肉類、魚類的冷凍貯藏，其中也有蔬菜和果品的冷藏，冷庫的類型因此也具有一定的局限性。大多數的冷庫企業規模小、水平低，先進設施和技術的引進困難，投資利用率較低，導致產品質量不穩定，成本偏高。2.2.2尚未形成系統的冷鏈物流體系由于歷史、經濟和技術等方面的原因，我國整體冷鏈體系還未形成，與發達國家比較，差距十分明顯，冷鏈發展的滯后在相當程度上影響著其相關產業的發展。目前，我國還沒有建立能監控冷產品從生產、包裝、儲存、運輸到銷售的全過程質量狀況的完整體系，致使冷產品在整個物流過程中的質量狀況無法得到有效控制，從而影響我國食品業及其他相關產業在國際市場上的競爭力。2.2.3缺乏監管機制、技術標準和行業規范冷鏈物流過程中的每個環節都需要高度的協調性。對我們隊冷鏈物流環節的監督往往只能在各個物流節點的冷藏倉庫進行，一般只能檢測冷庫的溫度是否達標。而對于運輸過程溫度是否達標無法做到很好的監督和檢查。由于缺乏相應的行業規范，導致冷鏈物流市場以犧牲冷產品質量為代價的無序的惡性競爭，進而侵犯消費者權益，甚至造成人身傷害，給企業和社會帶來危害。目前，國家還沒有具有法律約束力的可供冷鏈物流參考執行的標準，尤其是在冷鏈運輸的過程中，還沒有與此相適應的跟蹤監控體系。2.2.4第三方冷鏈物流服務不到位由于第三方冷鏈物流的發展滯后，以及信息系統建設緩慢和信息技術落后，冷鏈物流的質量、準確性和及時性都難以保證。多數冷產品提供商只能是自行經營，或是部分外包。據統計，企業自營冷鏈物流占到了物流總量的80%左右，第三方物流的優勢很難體現，阻礙了我國冷鏈物流的發展。綜合性、全過程、集成化的現代冷鏈物流服務很難實現。2.2.5冷鏈物流專業人才缺乏由于冷鏈物流技術含量高，作業難度大，比普通物流具有更強的專業性，需要冷鏈物流人才具備有更多的專業知識。但目前在冷鏈物流的人才培養方面我們幾乎空白，最多也就是物流專業課程教學中提及一些簡單的冷鏈知識。我國冷鏈物流人才十分缺乏，尤其缺乏懂冷鏈技術和管理、冷鏈物流操作的、有經驗的專業人才，專業人才缺乏制約著我國冷鏈物流的健康發展。
3、我國冷鏈物流發展的對策
結合實際，借鑒國外發展經驗，發展我國冷鏈物流可以采取如下對策：
3.1強化政府支持，健全冷鏈物流市場
要建立完整獨立的冷鏈物流體系，首先建設一個規范的冷鏈物流市場，保證良性競爭。同時要加強冷鏈物流供應鏈的整體規劃與協調。政府需要加大冷鏈設施設備及信息化方面的支持。制定好行業整體規劃行業規范，發揮行業組織溝通協調作用，如通過優惠補貼等鼓勵措施，把企業與政府聯合起來，共同投資，共同管理，從而進一步健全冷鏈物流市場。
3.2加快基礎設施建設，采用先進的冷鏈技術
政府需要加大對冷鏈物流方面的投入，如建立先進的自動化冷藏庫，建設冷鏈運輸網絡，加快冷鏈物流發展。通過RFID技術、GPS技術、無線通訊技術及溫度傳感技術的有機結合，從而建立一體化冷鏈物流模式。在運輸過程中應用多溫層技術，滿足不同冷產品的不同保濕要求。儲藏方面，可以通過先進的信息系統，及時掌握冷產品的庫存情況，按時提貨和補貨，提高低溫物流的作業效率與管理水平。
3.3加速第三方冷鏈物流的發展，體現規模化和專業化優勢
由于冷鏈物流對基礎設施、技術和操作要求都很高，成了企業物流的薄弱環節。由于高成本壓力和發展自身核心競爭力的需要，越來越多的冷產品供應商愿意選擇第三方物流來外包自身冷鏈物流業務，體現規模化和專業化優勢，降低冷鏈物流成本，引導更多專業的第三方冷鏈物流企業成為市場競爭的主體。充分發揮多種運輸方式冷鏈物流的潛力，發展冷鏈運輸一體化服務體系。
3.4加強冷鏈物流標準化建設，完善監管機制
國家相關部門要制定促進冷鏈物流發展的相關法律、法規、制度和技術標準，并建立有效的監管機制。如盡快制定冷鏈系統技術標準，如冷運食品衛生安全標準、冷庫環境溫度、冷鏈能耗與效率標準、冷藏運輸溫度控制標準、商品包裝標準等。
3.5加強專業冷鏈物流人才的培養
1.1冷鏈物流的基礎設施投入不足，沒有形成高效的冷鏈物流運轉體系
根據巴彥淖爾生鮮產品增長的趨勢和速度來看，從硬件角度，冷庫的發展嚴重落后。巴彥淖爾每年都有大量的生鮮產品因不能享受低溫環境的儲運而腐爛，2014年西瓜滯銷尤為嚴重。目前冷庫大部分以土建為主，規模相對較小，氣調庫所占的比例不高，結構不太合理，管理松懈；多數國有冷庫都只重視肉類的儲存，輕視果蔬冷庫、產地加工冷庫和批發零售冷庫建設，并且都使用年代久遠，設備陳舊，無法為易腐食品流通系統提供低溫保障；新建的冷庫規模和儲存量不大，且多為手工作業，現代化的物流設施及設備較少；多數物流企業擁有冷藏車的比例較低，多數運輸車輛達不到冷鏈運輸的標準，運輸過程中的二次污染給生鮮產品的安全造成極大隱患。從軟件角度，大部分物流企業較少使用信息技術對生鮮產品冷鏈物流過程進行有效管理與監控，沒有對冷鏈物流做到足夠的重視，服務網絡和信息系統不夠健全大大影響了冷鏈物流的在途質量，造成冷鏈物流的成本和產品損耗率過高。目前，巴彥淖爾生鮮產品的提供者大部分是農戶，生鮮產品的采收及初步整理等工作基本是常溫下由農民自行完成，物流主要以常溫物流或自然物流為主，缺少殺菌、預冷、分選和包裝等過程。由于目前大型生產加工企業、批發市場及區域性產品配送中心等關鍵物流節點缺少相應的冷凍冷藏設施，并且當地多數運輸商和物流企業只有少量的冷藏設備和車輛，缺乏冷藏保鮮意識，這直接影響到生鮮產品的質量。另外，生鮮產品的銷售價格往往比一般果蔬等貴，大部分消費者尚未充分意識到冷鏈生鮮產品比一般果蔬等所具備的優勢，因價高而放棄購買。因此，整條供應鏈中的生鮮產品生產商、收購商、運輸商、批發商及零售商等之間沒有形成長期的、穩定的合作關系，沒有形成一套能夠監控整個物流過程各環節質量狀況的完整體系，從而嚴重制約了冷鏈物流體系的建設。
1.2冷鏈物流市場化程度低，第三方物流發展嚴重滯后
在物流行業中，冷鏈物流要求相對較高，在管理、技術、設備和人員方面的投入要比一般物流多，服務收費價格也較高。在中國，人們普遍傾向于廉價消費的觀念也大大阻礙了冷鏈物流的快速發展。目前，國內的第三方冷鏈物流主要是以食品生產企業為依托的第三方物流企業和獨立的第三方物流公司，專業化的第三方冷鏈物流企業約占整個市場的20%，且多為中小規模企業，其缺乏一定的行業競爭力。從近幾年的市場需求來看，發展嚴重滯后的第三方冷鏈物流完全不能滿足生鮮物流市場化的需求，且冷鏈的不完善、運輸流通中的嚴重浪費和損耗將必然要催生一些專業化、規模化、網絡化的第三方冷鏈物流公司。巴彥淖爾地區的第三方物流體系發展滯后，服務網絡和信息系統有待進一步完善。目前，巴彥淖爾地區的第三方物流主要是以貨物、倉儲、庫存管理、搬運和定向運輸為主，很少有第三方物流企業能提供綜合性、全過程、大規模、集成化的覆蓋整條供應鏈的服務。在生鮮產品的外銷過程中，大部分物流業務都是由收購商來完成，但收購商一般存在諸多的不確定性，且其實力相對薄弱，沒有足夠的資金和實力引入專業的第三方物流來承擔生鮮產品冷鏈物流，很少有冷鏈物流企業能保證對整個供應鏈環節的溫度控制，使得多數生產商不愿將冷藏物流業務進行外包，或只是采取局部過程的外包，這在一定程度上也阻礙了第三方冷藏物流的發展。
1.3冷鏈物流缺乏行業化標準，相關法律法規不完善，政府監管不足
大到國家，小到地方，冷鏈物流行業發展中遇到的瓶頸之一就是缺乏規范化、系統化、行業化的標準。據不完全統計，現有的分散在不同行業和不同部門的冷鏈物流標準有200項之多。這些標準大多數是按照行業、區域或部門進行劃分，沒有統一的標準，各自為政，嚴重制約了我國冷鏈物流行業與國內外其他相關行業的協調與對接，同時也間接加大了政府相關部門對整個冷鏈行業統一監管的難度。此外，由于生鮮電商的發展速度過快，使得近幾年與冷鏈物流行業相配套的相關法律法規還不夠全面與完善，這會導致政府監管部門在執法檢查過程中難免會不出現監管漏洞，使得政府監管力度嚴重不足，嚴重影響到整個冷鏈物流市場向公平健康的發展方向。
1.4冷鏈物流專業人才嚴重匱乏
不同于一般物流，冷鏈物流的硬、軟件水平和貨物運作要求會更高、更嚴格。因此，從事冷鏈物流的專業人員必須具備多方面的知識，首先要掌握一定的化學知識，熟悉冷庫常用的一些化學物品（如氨、氟利昂和四氟乙烷等制冷劑）的正確使用。其次要具備一定的電學知識和冷鏈設備的操作能力，充分了解壓縮機、通風系統等設備的原理和結構等。再次要掌握冷凍果蔬菜品等的特點，會使用計算機，有較強的應急處理能力。因此，大學應該開設涉及食品工程、制冷與低溫工程、物流管理和系統工程等課程的冷鏈物流專業，但截至2011年，教育部備案或批準的開設物流管理專業的學校有600所，但卻沒有一所高校專門開設冷鏈物流的專業。由于缺乏專業的冷鏈物流人才培養環境，長時間里多數冷鏈物流企業只能通過師傅帶徒弟，邊學邊實踐的模式來進行冷鏈人才培養，但這樣的培養方式，無形中使得冷鏈物流人才的培養周期拉大且培養數量過少，無法滿足社會需求。再者，冷鏈物流行業相對于其他行業，薪資福利待遇不高，日常工作環境臟且累，所以人員跳槽率高，使得我國冷鏈物流行業缺少大量人才已是不爭的事實。巴彥淖爾不屬于一、二線城市，很多具有冷鏈技術背景的人也不愿到中小城市發展，使得巴彥淖爾冷鏈物流人才更加匱乏。
2巴彥淖爾生鮮產品冷鏈物流的發展對策
2.1完善生鮮產品冷鏈物流基礎設施，健全冷鏈物流保障體系
巴彥淖爾物流企業應加快引進最先進的冷鏈物流技術、加大科技開發與投入，加強冷鏈物流硬、軟件基礎設施建設，做好冷鏈物流整體規劃。在硬件方面，投資建設現代化冷鏈倉庫，對傳統冷庫進行升級改造，改革創新冷藏冷凍技術，引進和推廣使用新型冷藏運輸車、冷藏集裝箱等專業化設備。在運輸路線設計過程中，生鮮產品的集散地控制、最優路線的選擇、物流配送節點建設、冷藏倉庫選址都至關重要。在軟件方面，加快推進冷鏈物流管理信息系統的建設，引入現代化的氣調、預冷、微生物控制、冷庫自動化、GIS、GPS、EDI、Wireless和傳感器等技術手段，達到整個供應鏈上的信息共享，逐步實現對整個冷鏈物流過程的全面動態控制，實現精細化管理。在生鮮產品的采收、集中、殺菌、預冷、分選、分級、氣調、包裝、冷藏、運輸、貯藏和銷售等環節加強管理，保證每個環節冷鏈產品的質量和安全，在一定程度上實行集中種養植、收購和運輸，強化全程冷鏈體系意識，加強冷鏈物流源頭的組織管理，從供應鏈的源頭“制冷”，使生鮮產品從采收到最終銷售的整個過程在一個冷鏈物流保障體系下穩定運行。
2.2積極培育和壯大第三方生鮮產品冷鏈物流企業
冷鏈物流具有投資成本較大、資金回報慢、運行維護成本高等特殊性，對于一般企業來說，冷鏈物流建設存在諸多困難，因此要積極鼓勵和推動第三方冷鏈物流企業的發展。專業的第三方冷鏈物流企業符合生鮮產品冷鏈物流行業的發展趨勢與市場的需求，促進冷鏈物流上下游的整合，使生鮮產品配送服務更大限度地適應市場變化的需求。第三方物流企業以一個整體的生鮮產品生產、銷售企業形象出現在市場上，利用企業自身的先進信息技術和網絡獲取需求信息，統籌指導農戶的生產和銷售，在農業領域引入先進的科學技術，提供生鮮產品加工延伸服務，實現生鮮產品的“產、供、銷”一體化，使農戶、物流企業以及消費者三方面共同獲利。
2.3完善冷鏈物流行業標準，加大政府監管力度和扶持政策，健全相關法律法規
巴彥淖爾政府要從宏觀上指導，加強冷鏈市場監管，合理規劃布局，提供必要的政策性扶持，出臺優惠的政策和切實可行的措施，改革物流管理體制，健全相關法律法規，引導冷鏈物流市場公平競爭，鼓勵冷鏈企業的規模化發展。在建立和完善物流行業監管機制的同時，政府相關部門應聯合冷鏈物流協會等行業組織機構進一步推進冷鏈物流行業的標準化建設，建立健全冷鏈物流行業的資質認證、食品安全認證、行業準入認證、誠信認證等一系列基本標準，促進整個冷鏈物流行業的健康穩定發展。政府要高度重視冷鏈物流質量安全體系建設，并制定一系列涉及生鮮產品的生產、加工、銷售、包裝、運輸、儲存等標準和規定。借鑒國外成功經驗，成立專門的機構負責生鮮產品冷鏈物流體系的運作管理，使得冷鏈物流處于國家和公眾的監督之下，并建立從初級產品生產到最終產品零售的多部門、跨行業的食品安全協作，最終實現從采收到餐桌的整個冷鏈物流全過程食品安全控制與管理。政府應當在保證資格認證、誠信審查的基礎上，適當地為第三方冷鏈物流企業提供優惠政策，積極促進和引導民間資本投資來發展冷鏈物流企業。積極組織農戶，因地制宜地建立菜窖和小型冷庫，鼓勵龍頭企業、農貿市場建立中小型或大型冷庫，在中心城市的主要批發市場建立大型冷庫等。鼓勵扶持該地區主要批發市場的所有者與有實力的物流企業以合資、股份制等形式組建為生鮮產品生產商、批發商和零售商提供高水平物流服務的第三方物流企業，培育一批經濟實力雄厚、經營理念和管理方式先進、核心競爭力強、在國內外市場具有影響力，能夠很好地起到“集聚”經濟效應的第三方生鮮產品冷鏈物流企業。通過招商引資，吸引足夠的資金和國內外有實力的物流核心企業投向巴彥淖爾冷鏈物流市場。逐步建立與國內外先進冷鏈物流組織、金融機構以及營銷網絡平臺的合作。
2.4增設冷鏈物流專業，加快培養冷鏈物流人才步伐
巴彥淖爾應在該地區高等學校、專科學校及職業技術學校增開冷鏈物流專業，按照市場對人才的需求和職業類型需要設置專業課程，建立的新專業應該是將物流管理專業、食品科學專業、低溫制冷專業和計算機專業等多學科領域知識高度融合的綜合學科，而非原有學科的簡單的轉型。通過定期選派優秀的教師到知名冷鏈物流公司掛職鍛煉，同時聘請冷鏈物流企業生產管理人員擔任兼職教師或者直接引進人才等方式，提高師資的整體水平。學校除了理論課程的講授外，要增加學生實踐動手機會，爭取使更多的學生到企業實習。同時，冷鏈物流企業也應采取相應的措施，培養并留住人才。巴彥淖爾在自己培養冷鏈專業人才的同時，應積極引進外來冷鏈人才，為其提供優厚待遇和更好的工作環境，為日后該地區生鮮電商更快更好的發展奠定堅實基礎。
3結論
[關鍵詞]現代物流業；現狀；問題；對策；系統工程
一、國內外物流業發展現狀分析
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，物流產業已經成為各個國家國民經濟發展的動脈和基礎產業。當前，在我國實施宏觀調控政策、經濟快速增長的推動下，我國物流業呈現出良好的發展勢頭，物流市場已經成為全球發展較快的市場之一。在現代物流業的發展進程中，與物流相關的理論以及具體的運輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應鏈中需要的各種技術方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內外企業和學者所重視。
國外物流業的發展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現狀來看，以美國為典型代表的完全市場經濟類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進物流管理”、“聯邦法院根據運輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業依據市場需要自主決定物流發展戰略”，尚不存在集中統一管理物流的專職政府部門，至于企業是否從事物流業務以及制定何種物流發展戰略、經營模式、競爭手段均由企業自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經濟類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統轄大部分物流環節的政府部門”和“政府參與和組織物流行業協會，并通過這一中介渠道對本國物流進行較為集中管理”特征。
其次，從國外物流管理的政策法規來看，迄今為止包括美國、日本等發達國家在內的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導和促進本國物流業的發展。例如，這些國家對物流的各個環節仍使用各自原有的政策法規。國外現代物流種種現狀表明，不同經濟類型的國家在不同時期各自采取了相應的戰略、政策性措施和法規來促進本國物流業的發展。
應該看到，隨著世界經濟一體化和現代科學技術的發展，我國已具備了大力發展現代物流業的時機和環境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現代物流業發展。目前，我國現代物流業的現狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發展現狀來看，有關這方面理論文章頗多，但是物流專業人才缺乏、物流設施設備比較落后、市場上TPL供應商功能單一、增值服務薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節現象。另一方面，在生產領域中由于物流發展不夠合理導致了生產過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領域中存在著傳統生產與流通的分工，未將現代物流可能提供的物流工程技術充分地融入到新的商業模式中。
縱觀我國現代物流業發展現狀，首先，表現為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現代化水平不高，現代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發展的需求。
其次，現代物流業還沒有從根本上打破企業自循環的封閉體系，各種物流方式互不關聯，涉及現代物流的有關行業、部門、系統都自成體系獨立地運作，造成了不少行業、部門、系統之間的發展不平衡。
此外，我國物流業發展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業務中心(DC)最優位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環節上。
當然，我國現代物流業既不能重新走西方國家物流發展的道路，也不應忽視目前我國現代物流業發展的現狀，而必須從客觀上針對我國現代物流發展現狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產業、部門之間合理配置和協調發展將具有十分積極的意義。
二、現代物流業發展應思考的問題
在全面掌握國內外現代物流業發展現狀的基礎上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當前現代物流業發展中應思考的問題是很現實的。具體來說，主要包括以下6個方面：
1.在我國物流發展的各個階段，不同物流領域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領域要探討對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等不同領域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現代物流業發展現階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統地分析，從而在根本上解決我國現代物流業發展過程中的關鍵問題。
2.研討產生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎設施建設滯后還是來自于物流信息化、標準化、現代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現代物流業才能得以健康發展。
3.在現代物流發展到一定程度時，應分別考慮全國性、地域性和行業性的現代物流發展綜合評價指標體系的設計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現階段這些評價指標既包括供應鏈、通關速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環境、體制和相關政策等宏觀層面的因素。
4.分析影響我國現代物流發展若干關鍵性因素之間的關系。具體來說，要探討某一關鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關鍵性因素時，對現代物流業發展產生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關鍵性因素之間的關聯程度。例如，當“供應鏈”這個因素發生變化時，應探討它將對“通關速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。
5.預測今后幾年內我國現代物流可能出現的新問題。例如，基于網絡的電子物流在我國興起后可能出現的新問題，這是一個難點。應該在充分掌握國內外現代物流發展狀況基礎上，把握住電子物流對物流業整體發展的趨勢可能產生的問題，并及時地做出科學預測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。
6.當現代物流業發展到一定階段時，如何及時進行現代物流業發展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業盲目發展和擴充物流資源，另一方面，可使現代物流業發展與我國的經濟社會發展相協調。
三、現代物流業發展的幾點對策
實踐表明，發展現代物流業是一項復雜的社會經濟系統工程。由于現代物流業的發展涉及到國家產業布局、投資融資環境、稅收政策、海關、運輸標準以及物流信息系統建設等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業的職能部門。因此，制定各項有關物流對策時，應當從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產業政策以及加速培養我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機構、物流企業以及理論研究、教育與培訓等在發展過程中形成一個相互促進、相得益彰有機整體。特別是我國物流市場在經過10年的起步與發展期以后，探討現代物流業發展的若干合理、可行的對策更具有一定的現實意義。
在對國外物流管理體制及對策進行比較分析的基礎上，目前適合我國現代物流業發展的7項對策具體為：
1.我國物流業已經形成了一定的規模，為了取得規模效應而發生資本運作的條件日益成熟，正在進入物流企業的資產整合和重組階段。應通過物流企業之間的聯合、參股、控股等方式，建立強勢戰略合作聯盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠物流、中外運股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。
2.在理論研究上要強調務實。在跟蹤國際物流業理論研究動向時，更應該具體分析我國具體國情和物流企業的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內不能改變的外部環境和內部條件，我們應該把它作為約束條件來研究。對我國當前倉庫分散的現狀，要加強信息技術，合理調配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴大現有第三方物流企業的經營規模。
3.在現代物流管理體制上，由于涉及到物流企業、經貿、財稅、工商、內貿、外貿和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協調物流企業、財政、金融、稅收、吸引外資、產業政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯系與協作性，創造一個有利于現代物流業發展的體制、規劃、政策和物資基礎環境的綜合體系。
4.目前，我國整個物流專業人才缺口達500萬人，而2010年高級人才的需求量達到40萬人，已經成為制約我國物流現代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓上要根據物流學科具體特點與物流業發展的現狀，加強物流人才的培養，形成基礎理論教育與專業教育相結合、各種層次的學歷教育相結合、學歷教育與在崗培訓相結合的“三個結合”。在依托高等教育培養專門的物流人才的同時，應加強對現有從業人員進行培訓，以適應現代物流業發展的需要。
5.在不同領域和不同地域應當有不同的發展思路。物流的發展不僅應當符合中國發展的國情而且應當符合不同領域的實際情況。例如，在不同領域中，對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等都要各自注重研究自身發展的對策。這必將有利于包括由專業物流企業、傳統倉儲運輸企業轉化的物流企業、工商企業自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業和物流軟件供應商等我國各類物流企業的共同與協調發展。
6.在稅收對策上，解決現行稅收政策的某些方面對于各類物流行業發展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉包部分，僅對增值服務的部分增稅，這樣不僅有利于國內大型物流企業在大范圍內進行業務整合與發展，而且也會促使其它物流企業本身的發展，從而達到擴大稅基增加稅收目的。
7.物流信息化建設將進一步促進物流現代化建設，應加快物流信息系統建設，建立一個現代物流信息平臺，實現物流信息資源的共享和優勢互補。當前，盡管物流的各個環節和電子商務已有了一些現成的軟、硬件系統，但各個系統如何協調配合，實現企業、政府電子商務系統與內部集成化信息系統、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統尚待進一步加強研究和管理。為此，可考慮建立內部物流的信息化建設與外部物流信息平臺的接口，從而實現政府信息、企業信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現代物流業整體管理水平。
從制訂政策的原則上來看，適應現階段我國現代物流業發展的對策應實現以下3個方面的重大轉變：一是從粗放型發展向集約型發展轉變；二是從數量型發展向質量型發展轉變；三是從物質型發展向知識型發展轉變。
在切實制定好現代物流業發展的有關對策過程中，還應注意以下3點。
首先，對于不同物流領域和不同地域在對策研制、方案實施和調整措施的過程中應該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規劃在“十一五”期間著重發展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業零售行業的配送物流和依托信息平臺的電子商務物流，從而為今后對策研制、方案實施和調整措施提供了一個明確的具體目標。
其次，應用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結合起來。在廣泛吸取國內外物流發展的經驗教訓基礎上，進行橫向與縱向比較，從中探索有益于現代物流業發展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復比較的基礎上，做出我國企業物流管理模式的抉擇。
最后，應采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調控措施來拉動我國現代物流業的發展。一方面，讓我國一些重要地域和領域的物流企業能夠率先使得物流市場得以快速健康的發展，然后去拉動其它地域和領域的物流發展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結合。同時，我國不同規模、地域的現代物流業還應該根據實際存在的問題，有針對性地采取相應的調控措施。
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(一)我國高庫存現狀
中國工業庫存率高達10%,是發達國家庫存的3倍多,在經濟發展的過程中庫存所花費的費用是所有成本中最大的一項。如果庫存降低1%,就能節約庫存占用資金8400億元,在服裝業和電子產品等行業高庫存對企業的傷害最大,他們對季節性和流行時尚因素影響較大,這恰恰折射出一些企業供應鏈敏捷性不足,對于一個企業來說敏捷性不足也是供應鏈管控體系滯后的體現。生產為王的時代漸行漸遠,中國作為全世界第一制造大國,在服裝、家電、手機等很多領域長期沿襲“重生產規模,輕管理和服務”的發展思路,追求薄利多銷、以量致勝。這種經濟誕生在計劃經濟的供不應求時代,如今是富余經濟時代,消費者是經濟的風向標,誰能直接的感知消費者的動向,并靈活驅動供應鏈體系,誰就能掌握市場的主導。反之,生產與消費脫節,難免會造成庫存積壓,形成供應鏈上的“堰塞湖”。互聯網時代的多元化,幾乎不會有獨家壟斷的渠道,這也讓生產企業比拼誰的渠道更加扁平化,壓縮不必要的流通環節和庫存。
(二)如何解決高庫存
庫存本不致命,只看如何管控。作為鏈接供應鏈上下游的關鍵環節,一些核心庫存也是整個供應鏈體系上的“中場發動機”,向上鏈接著采購和生產,向下鏈接消費,是物流、資金流、信息流的樞紐站。雖然零庫存或去庫存等概念被熱議,但有生產必有庫存,只是在今天的企業需要把庫存從靜態死水變動態活水。下面主要介紹一下2004-2013年貨物的周轉量,通過下面的分析可以看出庫存中的貨物在周轉率上來說是逐漸增加的,說明庫存的利用率也在增加。互聯網技術和精細化管理都是去高庫存的關鍵,在今天這個互聯網時代,傳統的供應鏈體系正在被重塑,傳統企業要抓住轉型的機遇期,一則需要良好的互聯網技術,把電子商務和傳統銷售渠道嫁接好,建立以消費為導向,聯動上下游的快捷供應鏈體系,二則要抓好精益供應鏈管控,增加整個供應鏈的敏捷反應,通過加速庫存周轉率,提高資金的使用率,這樣可以節約過多的資金被占用提高庫存的使用率。把庫存當成企業的利潤增加源泉。
二、我國混亂的物流收費標準
(一)物流收費
運營費用高、競爭力不強、效率低、物流資源沒有得到很好的配置,鐵路、公路、航空、水路等各自成一體,各自分割,在全國沒有形成統一的棋盤是物流企業面臨各種收費不統一的主要原因。2014年,中國物流業景氣指數全年保持在50%以上,全年的社會物流總額接近200萬億元,社會物流總費用與GDP的比率將保持在18%左右,社會物流成本較高的局面依然沒有改變。物流企業面臨的較高成本主要包括人工、油費和過路過橋費,其中在過路過橋的費用占總費用的三分之一。
(二)降低物流成本的策略
政府對物流企業要制定統一的收費標準,這樣可以在很大程度上對物流業的規范起到一定的引導作用,在制定標準要借鑒國外先進的管理理念,對商品流通過程中的采購、包裝、存儲、流通加工、配送、裝卸、信息要制定一個統一的標準。構建一個適合我國物流企業適用的標準,加大對物流企業的扶持力度,對物流企業的路橋費用要制定的統一的標準,并減少對物流企業路橋費用的征收。在物流企業發展過程中除了遵守國家統一的標準,還要在企業實踐過程中建立一套適合自身發展的規范。在物流企業發展過程中要進行橫向和縱向的管理,計算機聯合管理,將橫向和縱向管理納入了統一的體系中,通過鏈接形成整個系統,借助計算機強大計算統計功能,循環、計算和評價從而尋求控制物流成本的最佳方法。
三、建立高效的國家物流系統
(一)國家物流系統發展
國家物流系統是實現物流信息的整合,將物流的各個業務進行無縫隙鏈接,實現精益物流的細化,將分散的物流業務進行連接起來,打破物流企業“孤島”效應,實現物流運轉的高速、高效。國家物流信息系統的基礎是加快物流公共信息平臺的建設,積極推進全社會物流信息技術的應用。
(二)國家物流系統的功能及其目的
實施國家物流系統需要推進交通運輸體系建設,合理布局物流的基礎設施,完成各種物流設施實現網絡的結合,利用交通樞紐和交通節點的的合理規劃布局,實現便捷高效的物流服務平臺。通過高效的物流系統使各種運輸方式高效順暢的銜接和中轉,可以節約物流過程中的成本和提高物流運輸過程中的綜合實力。國家2014-2020年的規劃中高度重視制定一個高效、現代化、綜合性的物流服務平臺,加強對中國北斗衛星、移動互聯網、物聯網、大數據信息處理、云計算等各自先進網絡技術的結合,使各種技術在物流領域得到有效的應用。
四、缺乏物流金融創新
(一)物流金融的現狀
物流金融是現代物流與金融創新集成的一種新型業務形式,通過物流與資金流的集成管理,物流金融業務會使物流企業、融資企業和金融機構(以銀行為主)等相關參與方實現多方共贏。在當今供應鏈主導的流通模式中,整個主體都需要資金流和物流的統一,其中一方出現鏈接不暢或者斷裂,整個供應鏈就會產生大量的資金不足,因此在以“企業競爭”到“供應鏈競爭”的轉化中,物流金融服務為供應鏈企業和交易關系提供相應擔保。
(二)物流融資創新性突破
物流融資的突破是建立在供應鏈融資的基礎上,供應鏈融資是指銀行通過審查整條供應鏈,對供應鏈管理程度和核心企業的信用實力掌握,對其核心的企業和上下游多個企業提供靈活運用的金融產品和服務的一種融資模式,對于中小型的物流企業來說,資金的增加可以使物流企業增加較為完善的物流服務。供應鏈融資服務的主體是資金嚴重缺乏的中小企業,從中打通了原材料采購、中間及制成品,到最后經由銷售網絡把產品送到消費者手中這一供應鏈鏈條,將供應商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶連成一個整體,全方位地為鏈條上的多個企業提供融資服務,通過相關企業的職能分工與合作,實現整個供應鏈的不斷增值。供應鏈融資則是銀行或金融機構針對核心企業供應鏈中各個節點企業而提供金融服務的一種新的業務模式。
五、結論
對我國物流發展狀況的正確評價，是我們制定目標的基礎。下面我們來看一下具體情況。
首先近年來我國物流有了快速發展：經濟各界開始重視物流發展：1999年11月國家經貿委和世界銀行聯合召開了"現代物流發展國際研討會"，會上吳邦國同志指出："物流作為一種先進的組織方式和管理技術，在國民經濟和社會發展中發揮著重要的作用"。"中國物流要實現跨越式發展"。以后中央六個部委先后了一些文件，各省也都有相應的文件出臺。
2001年3月國家經貿委會同鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部、民航總局聯合下發了"關于加快我國現代物流的若干意見"。2001年6月中央六部委在上海召開了全國物流工作座談會。很多省市把發展物流提到了政府議事日程，成立機構，制定規劃，加快發展。
再有物流政策法規環境有了初步改善：國務院有關部門開始修訂、制定有關政策、法規，為物流發展創造條件。如物流企業準入、外資進入、融資貼息等。國家經貿委委托北京中交協物流研究院于2002年7月完成了《我國物流發展政策研究》的研究報告，并以此為重要參考擬定了《關于促進我國現代物流業發展若干政策措施的意見》。這一政策將很快頒布。地方政府也在制定政策、法規，促進本地區物流發展；如用地政策、投資政策等。
第三是物流基礎設施有了較快發展：物流運輸基礎設施：如運輸線路、港口、機場、各種貨運設施等有了很大發展；物流運作基礎設施：如物流園區、物流中心、配送中心、倉儲設施等各地都有了一定發展；物流信息基礎設施：如電信基礎設施、網絡基礎設施、企業信息化都有了較快發展。
第四是生產和流通企業開始重視物流管理：開始把物流從主業中撥離出來，交給專業的公司去做。如：海爾集團；青啤；小天鵝和中遠國際貨運在廣州合租安泰達物流公司；上海聯華。
第五物流企業有了較快發展：由運輸、倉儲和貨代企業轉型的物流企業：中遠物流、中海物流、中外運物流、大通空運、中郵物流、中儲物流、中集物流等；新興的專業物流企業，如寶供物流、大田物流、大連錦程物流；國外物流企業，如馬士基、UPS、DHL等；IT企業開始介入物流，如IBM、快步易杰、杰合偉業等。
第六物流信息化開始起步：不論是物流企業還是企業物流，信息化在行業發展中都扮演了重要的角色。
第七物流技術開發研究取得了很大成績：如真空搬運機、數碼化揀貨系統、自動識別技術、GPS自動定位系統等。
第八物流人力資源培訓體系正在形成：除了學歷教育和短期培訓外，注冊物流職業經理人認證體系在中國出現。由國家計委批準，2002年中國交通運輸協會和英國皇家物流與運輸學會（ILT）簽署協議，成功引進了世界上權威的注冊物流與運輸職業經理人認證體系，一年來，已培訓認證近千人。2003年又再次引進了美國運輸與物流學會（AST&L）的注冊物流與運輸職業經理人認證體系。
雖然這些年我們的物流發展取得了一定的成績，但是不能不看到，和發達國家物流相比，我們的物流還存在許多問題。主要表現在：對物流的認識有待進一步提高；物流基礎設施還不能滿足物流發展的要求；缺少一個宏觀的管理協調機構；還沒有形成有利于物流發展和運作的政策法規環境；缺少與國際接軌的物流標準化體系；物流需求市場亟待開發；物流企業服務供應能力還不能滿足需求；物流專業人才匱乏。所以相對于國外物流水平而言，對目前我國物流行業的總體評價是處于發展的初步階段。
1、中國物流發展面臨的國外環境。
經濟全球化進程加快不僅各種生產要素在全球更大范圍內更多數量的流動，同時企業間面臨更加激烈的競爭，為中國物流發展提出了新的要求，以適應這一趨勢，提高企業的競爭力；科技進步迅猛發展，新技術、新材料、新工藝帶來新的產品、新的產業的不斷涌現，不僅引起了世界范圍內產業結構的調整，由于產品生命周期縮短，要求加快生產與供應，以及對訂單處理的市場快速反應，要求我國物流系統與之適應；隨著后工業化時期的到來，工業化、后工業化地區范圍擴大，人們的富裕程度提高，人口結構變化，帶來個性化需求加強，大規模"量體裁衣"式生產方式涌現，要求高質量的物流系統為之服務；可持續發展已成為全球共識，不僅要求節約能源、土地等自然資源，要求更好的物流系統實現上述要求和降低物流費用；信息化進程的加快為物流管理實現高效全球范圍的運作提供了可能性。
2、中國物流發展面臨的國內環境。
國民經濟持續快速健康增長對我國物流發展提出了新的要求；經濟結構的戰略性調整要求物流發展與之適應；完善市場經濟體制的進一步完善和中國加入WTO，需要物流提供強有力的支持以提高我國企業的競爭力；人民生活水平和質量的提高，要求物流與之同步發展，提供高質量的物流服務；推進農村小康社會的建設，大量的生產資料和消費資料進入農村，大量的農產品進入消費市場，要求物流系統作為支撐；繼續擴大對外開放，加快實施"走出去"戰略，要求相應的物流系統為之服務。
物流需求分析與預測
1、物流需求預測的目的：為確定物流服務供應系統所需能力以及建設規模提供依據，包括：物流基礎設施（運輸基礎設施、運作基礎設施、信息基礎設施）、物流企業及相應物流作業環節服務企業、物流人才等。
2、物流需求的內容：物流的需求包括物流的數量需求和質量需求兩個部分。
物流的數量需求：即以物流的管理理念和管理技術管理的"物"的流動的數量需求，可以以重量指標如噸、TEU等表示，也可以以"物"的流動的價值量表示。對于物流運輸基礎設施（港站、運輸線路等）來說，由于滿足按物流的管理技術管理的物的流動量，必須滿足全社會總的物的流動量的需求，因此，要預測全社會運輸需求：如貨運量、港口吞吐量等等，以噸和TEU表示；對于物流運作基礎設施（物流園區、物流中心、配送中心等），要預測用物流管理技術管理的物資量，以噸和TEU表示。對于倉儲設施來說，要預測全社會倉儲量；對于物流信息基礎設施來說，要預測全社會信息量；對于物流企業供應能力，預測用物流技術管理的物流量，而對物流各作業環節的供應能力，如運輸、倉儲等企業，應滿足全社會物資流動存儲的需求，如各種運輸方式貨運量、換裝量、倉儲量等等。
物流的質量需求。即以物流的管理理念和管理技術管理的"物"的流動的質量需求，可以以表示物流管理水平的特征和指標表示。如供應鏈管理的狀況等。
物流發展戰略目標的選擇
運輸的戰略發展目標以前就有過，但是物流的戰略目標以前沒有做過。而對物流的概念的不同理解就會對物流的戰略目標有所不同。
1、戰略目標的內涵--對物流的三種提法和三種不同的戰略目標：
（1）物流是一個產業，它的目標是如何把產業做大，對社會產生更多的增
加值。
（2）物流是一個服務供應系統，它的目標是提供的物流服務能力和服務質量滿足全社會物流需求的程度。
（3）物流是一種管理技術和組織方式，它的目標是以物流的管理理念和管理技術管理全社會"物"的流動的狀況。
從中得出的結論是物流發展的戰略目標是以物流的管理理念和管理技術管理全社會"物"的流動的狀況。
2、制定物流發展戰略目標的指導思想：要服務于國民經濟發展的總體戰略目標，并與總體戰略目標相適應；要與我國經濟布局與區域發展戰略相適應；要與產業結構調整的布署相適應；既要考慮跨越式發展，又要循序漸進；要符合可持續發展戰略。
3、戰略目標的設計：戰略目標選擇的思路框架，包含三方面狀況的影響；物流服務供應系統的狀況；物流基礎設施、物流服務企業及物流作業環節供應商的狀況。
物流需求狀況、政策法規環境及政府的作用，在三者的相互影響下，形成的全社會"物"的流動的管理狀況，最后選擇戰略目標。
關于戰略目標的設計共設計了三個方案：基準目標、高目標（即提前實現）、低目標（即推遲實現）。其中基準目標是：到2010年，在目前的基礎上，經過努力，全社會將有較多?quot;物"的流動，按物流的理念和物流管理技術進行管理，物流服務供應能力和服務質量有較大提高，物流的運作初步和國際接軌，我國的物流費用由目前的16.9%降低至12-13%。到2020年，在2010年已實現的戰略目標的基礎上，再經過十年的努力，基本上與發達國家的物流管理水平相銜接，即大部份"物"的流動由較高服務質量的、能力基本滿足要求的物流服務供應系統提供服務。在這種狀況下，我國的物流占GDP的比重降為10%-12%左右，有可能接近國際上發達國家物流費用占GDP比重的平均水平。
4、戰略目標的選擇：選擇的方法--主要因素分析法；決定發展戰略目標因素的分析；物流技術裝備因素等。
中國物流發展戰略建設的重點
物流發展戰略建設的主要內容：未來20年，實現物流發展的戰略目標，實現物流的跨越式發展，主要是抓好以下三個方面的工作，也可以說是取決于以下三個方面的發展情況：物流服務供應系統的發展情況；物流需求的發展情況；政策法規環境及政府作用--引導、扶持、協調、監督的實施情況。
首先要加強物流運輸基礎設施建設：指導思想為繼續加快運輸基礎設施建設，要和經濟布局相適應、要滿足物流需求的通達性、通暢性、快捷性、方便性、經濟性、安全性、可持續發展。主要建設內容：運輸通道的建設（包括鐵路、公路、內河航道、港口、機場等）；物流節點內運輸基礎設施建設；各種運輸方式的聯結設備、換裝設備；各種運輸方式和各物流運作地點的聯結設施；城市內配送道路體系。
要加快物流運作基礎設施建設，必須要有正確的指導思想；要加快物流運作基礎設施建設；要與經濟、運輸布局相適應；要充分利用現有資源；要滿足物流運作需求。建設的主要內容：物流園區、企業物流中心、配送中心和倉庫等物流作業場所的建設。
其次要推進物流信息化建設：加快物流信息基礎設施建設、扶持和培育一批互聯網物流信息服務供應商、加強物流企業信息化建設、加快與物流相關的行業管理部門的信息化進程
還需要建設好物流節點：物流節點是指物流的匯集地和物流作業的集中地。它布局的是否正確對保證物流高效、低費用的通暢運作有重要作用。
對于物流節點的分類可按在全國的作用分：全國性的、區域性的、地區性的；按物資流動境內外的特征分：國際性的、國內性的。
對我國各類物流節點的布局建議方案如下：全國性的國際物流節點，包括：上海、北京、廣州、深圳、天津、青島、大連：地區性的國際物流節點包括：營口、煙臺、連云港、寧波、溫州、廈門、福州、汕頭、珠海、湛江、防城。
對于國際性物流匯集不多的以國內物流為主的節點，布局方案為：全國性的國內物流節點包括：沈陽、鄭州、武漢、西安、蘭州、成都、重慶。
區域性的國內物流節點包括：哈爾濱、長春、太原、石家莊、濟南、南京、徐州、杭州、南昌、長沙、南寧、柳州、貴陽、昆明、烏魯木齊、包頭。
還要不斷提高認識，擴大物流需求：加快擴大生產和流通企業的物流需求、加快開發潛力巨大的農村物流需求、進一步提升城鎮居民的物流需求、繼續研究跨國企業物流需求的變化。提高中國的物流建設，不但要加快物流基礎的設建設，還要提高認識，擴大物流的需求。這一點也很重要。
當然也要實現物流企業跨越式發展：物流企業群體建設的目標及內容--根據物流需求的預測和我國物流發展的進程，在5-10年的時間內，力爭使我國物流企業有一個較快的發展，即努力建成一個由各種所有制企業組成的、承擔國際或國內物流服務的、大中小結構比較合理的、專業配套的、技術裝備和管理手段比較先進的、服務能力和服務水平能基本滿足我國物流需求的物流企業群體。
加強物流企業群體戰略性建設這一占也很重要：加快國有大型物流企業的建設、加快中小型物流企業的建設、鼓勵扶持民營物流企業的成長、采取有力措施，加快中外物流企業的合資合作、加強對物流各作業環節（包裝、運輸、倉儲、配送、流通加工等）服務企業的戰略性結構調整。包括結構、服務質量、技術裝備等。
關于加快物流企業發展的問題，國家很重視這個問題，政府也正在加快物流行業的法規法律體系的建設。
實現戰略目標的政策措施建議
1、全社會要繼續提高對發展物流重要性的認識：提高國家、地區以及企業的經濟競爭力的重要內容；改善投資環境的重大舉措；促進經濟結構調整的重要內容；擴大就業的重要渠道。
2、明確政府在發展物流中的作用：充分發揮市場機制的作用、政府要努力為物流企業的發展提供完善的公共服務，消除物流發展過程中的各種障礙，為發展物流創造寬松的運行環境和良好的體制環境。
3、建設有利于物流發展與運作的政策法規環境：市場準入方面：簡化市場準入和各種經營權的審批、稅收方面：降低稅賦，避免重復征稅，允許建立統一的利潤中心、物流用地方面：明確用地性質，降低土地使用稅費、車輛通行管理方面：增加城市貨車通行數量，加強車輛的管理，提供運輸方便、海關、檢驗方面：加快通關速度、制定有利于對外合資合作的政策。
4、在投融資上給予扶持：財政貼息、減少建設中的配套費用等。
5、加快物流標準化體系的建設：物流技術標準：各種機械裝備、專用工具、設施、托盤、貨架、條形碼等；物流工作標準：包裝、裝卸、運輸等各類工作標準；物流專業單位標準：核算和統計標準等。
6、加快物流人才的培育：學歷教育、職業資質認證培訓、在職人員的培訓、跟班培訓等。
7、加快物流技術裝備工業的發展：加大投資力度、提高技
術裝備工業的水平。
中小企業在國民經濟中發揮著越來越大的作用,中小企業發展在全球范圍內日益受到重視,與之相應的中小企業物流戰略與管理也開始受到重視。從目前國外中小企業對物流的認知和采用的手段來看,可以分為三個階段:
(一)認知階段。企業主或經理人對物流戰略有需求,但是由于要改變企業的組織結構和采用新技術,所以中小企業對是否加強物流管理還存有疑問。處于這一階段的中小企業一般規模較小,暫時對物流管理的需求還不十分明顯。企業主對物流的關注主要是從為消費者提供服務和提高自身競爭力的角度來考慮的。
(二)結構調整階段。中小企業有了相應的物流組織和管理機構,企業已經成為供應鏈的一部分,企業產品上下游之間形成了供應鏈戰略同盟,上下游企業彼此之間形成合作關系。中小企業為了應付市場日益增加的競爭壓力,改變自身在供應鏈中的不利地位,不得不考慮實施一體化的物流戰略。
(三)行為實施階段。企業把物流作為企業發展戰略的重要部分,并且積極采用物流信息技術,通過培訓和咨詢方式來改造企業的組織結構。企業已經把物流作為核心競爭能力而進行發展。這一階段的中小企業開始對企業的結構和行為進行診斷,同時結合人力資源結構的調整來實施物流戰略。
二、國外中小企業物流發展趨勢
早在20世紀90年代初,國外中小企業就開始利用現代物流管理和技術來提高企業的競爭力。隨著中小企業物質投資和非物質投資的增長,中小企業對物流需求在逐步增加。對農業食品企業的一項調查顯示:80.9%的中小企業有物流經理負責企業的物流管理,38.5%的企業增加了物流技術工程師。可見,中小企業與大企業一樣很重視物流。從國外中小企業物流管理的發展來看,有以下三個趨勢:
(一)開始把物流作為企業發展戰略來重視
企業的發展面臨著很多的市場壓力,企業如果想在激烈的市場競爭環境下生存,就必須具有自己的核心競爭力。中小企業物流戰略也是圍繞著企業核心競爭力而發展的。從二戰后開始的分銷物流,發展到20世紀70～80年代的一體化物流,直到現在的物流戰略。因此,通過物流戰略無疑會提高企業的核心競爭能力,這也是越來越多的中小企業把物流戰略作為企業發展戰略一部分的主要原因。
(二)重視采用物流新技術和管理新方式
物流戰略離不開對新技術的采用和新管理方式的采用。一項對農業食品中小企業調查表明:1998年采用過至少一項物流技術(JIT、EDI、計算機輔助管理等)的企業只有26.2%,而到2005年則達到48.6%。很多企業在采用物流技術和新管理方式前都進行過有關咨詢活動,尤其是管理咨詢最多。
(三)物流實施更重視第三方物流機構作用
第三方物流機構能為企業節約物流的成本、提高物流效率,是中小企業的理想選擇。如在歐洲,物流服務市場約四分之一都是由第三方物流來完成的。很多倉儲和運輸業務都是由第三方物流來實現。甚至有的零售店,早上只管開門,晚上只管關門,缺什么全由電腦管理,該送時就有人送,根本就沒有倉庫。三、我國中小企業物流管理的啟示
目前我國很多中小企業產品銷售物流多采取自辦物流方式,這種方式,設施利用率低、成本高,而且設施落后,達不到客戶需要的特定要求。有的中小企業物流以“分包”方式為主,“外包”家數在2至10家,有的甚至達到10家以上,企業物流嚴重分割,形不成一體化的綜合物流,因而也就很難使用供應鏈管理方式進行管理。以上的這些做法制約著中小企業物流的科學健康發展,要適應現代化的物流方式,必須先有一套科學的物流方案。
(一)重視物流觀念的變革
中小企業發展物流必須重視物流觀念的變革,必須在思想上來一場深刻的革命,在物流管理觀念上實現變革。改變過去那種單純以盈利為目的,以產品為核心的企業經營觀念,使物流服務由從企業自身的“功能性活動”轉變為“為客戶創造價值、增加顧客滿意度”。從企業經營和發展的角度來看,物流就是服務。物流為企業提供的是一種服務,而服務實質上也是一種產品,是形式層和延伸層上的產品。中小企業發展物流必須樹立新的管理理念,樹立客戶需求至上的理念。這就要求中小型企業建立適合于需求多樣化、個性化的新的服務,形成自身獨特的競爭能力,也才能夠在市場競爭中立于不敗之地!
(二)采用先進的物流管理技術
中小企業還必須重視使用新的物流管理技術,積極采用現代高新技術發展成果,使企業物流從操作技術、設施設備、配送工具,從物流流程控制、物流信息處理到配送過程的決策管理等全過程始終跟上現代物流發展和企業生產經營活動的需要。諸如定貨、采購、維修、服務、交易、存儲、運輸等各個環節,可以通過先進的電子商務技術,完成整個過程,這樣大大縮短運作的時間,減小運作的成本,提高物流服務及產品銷售的競爭力。
(三)重視物流人才的培養
中小企業發展物流必須重視物流人才的培養,只有擁有高素質的物流人才,才能夠更加有效地提高服務質量,實現迅速提升品牌形象,贏取市場消費者贊賞,以促進企業快速發展。為此,中小企業必須大力培育現代物流管理人才,加強與管理咨詢公司的通力合作,積極參加咨詢公司組織舉辦的高水平物流培訓班,培養一批高級物流技術人才;加強理論與實際工作者的廣泛交流,加強對發達國家物流管理先進經驗的學習和借鑒,形成一批具有創新能力的物流管理人才;開辟獨立的科研課題,提高科研水平和培養科研人才,為物流的發展提高理論支撐程度。
(四)中小企業物流模式只有趨勢,沒有定式
隨著市場經濟的發展,傳統物流逐漸向現代物流轉變,但并不是統一模式。中小企業物流的發展“只有發展和不斷優化的趨勢,沒有既定的現行模式”,經驗可以采納,但必須根據企業、行業的具體特色制訂出“適合企業的、量體裁衣式的物流解決方案”,才有利于中小企業物流平穩、健康發展。不同企業乃至不同顧客對物流的具體要求不盡相同,各有其側重點。要說物流系統,沒有最好的,適合自身企業實際的就是最有效的。不同的企業需要有不同的物流配方。
(五)創新求勝
1.1物流模式傳統、區域物流基礎建設薄弱
目前蘇州的農產品流通環節繁多，花費時間長。缺乏大型冷鏈物流集散中心，多以各種小型規模分散于城市各地。
1.2冷鏈企業規模小、設施落后，缺乏有效的第三方物流
蘇州目前還沒有真正意義上的冷鏈第三方物流，大多數企業只是提供貨物的簡單位移，企業規模小、數量多，企業之間各自為政，導致冷鏈物流行業小而散，無法獲得規模經濟效益。
1.3沒有統一的冷鏈物流專業化標準
到目前為止，尚沒有形成一個統一的、具有普遍約束力的行業標準。行業內對操作規范、安全衛生、運營流程等都沒有明確規定，影響了冷鏈物流的健康發展。
1.4缺乏專業化的冷鏈物流人才
我國冷鏈物流起步晚，忽視對物流專業人才的培訓。物流專業近期才在蘇州高校逐步得到重視，但對冷鏈物流人才的培養目前還是處于起步階段。
2日本冷鏈物流現狀分析
隨著城市化進程的加快，日本呈現勞動力逐年減少、高齡化的特征。為改變此現狀，在日本政府的倡導下成立了日本全國農業協同組合（簡稱農協會），在農協會的協助下相繼建立了多個農產品加工基地，為推動物流市場化、農業經濟發展、減少政府社會管理起到重要作用。目前日本肉禽類冷鏈流通率已達到100%，蔬菜、水果類冷鏈流通率也達到了95%以上。
2.1日本農業冷鏈物流涵義及范圍概述
冷鏈物流是指為保證產品品質，從生產到消費的全過程都保持處于低溫狀態的專有設備實施的物流網絡。日本農業冷鏈物流服務對象主要涵蓋果蔬類、禽蛋類、水產類、肉類等生鮮農產品。以冷藏保鮮車和冷庫作為基礎設施，農產品從產地采摘至銷售等各個環節始終處于商品所需要的溫度環境下。
2.2日本冷鏈物流法律法規簡介
日本冷鏈物流產業涉及多個部門，法律涉及面廣，數量多。政府為保證冷鏈物流的食品質量與安全，制定了一系列法律法規，形成了完整的農產品冷鏈物流體系。1921年頒布了《中央批發市場法》，實施農產品質量認證。1950年制定的《農林物質標準化及質量標志管理法》對農林產品與食品的全過程流通環節進行管控。2003年出臺了《食品安全基本法》，規范了食品從“農田到餐桌”的全過程管理。90年代以后，頒布了一系列如《物流法》、《綜合物流施政大綱》、《新綜合物流施政大綱》、《物流效率化法》、《物流據點整體狀態的規劃設計》等法律法規和政策，全面指導物流行業的發展，對主要物流基礎設施提供資金支持。
2.3日本冷鏈物流技術
日本冷鏈物流以現代化的技術裝備為支撐，保障冷鏈物流順利實施。①冷鏈物流系統信息化：日本冷鏈物流企業廣泛采用RFID智能監測技術、車載GPS、電子數據交換（EDI）、條形碼追溯系統。②冷鏈物流設備自動化：冷藏倉庫采用自動冷藏設備、高速搬運臺車、移動貨架、高速自動分類裝置等冷鏈物流系統。③冷鏈物流系統標準化：日本冷鏈物流采用嚴格的專業認證體系和市場準入制度。④農產品冷鏈物流專業體系認證：對農產品實行一系列全過程規范體系，識別農產品可能發生的環節并采取適當的措施控制防止危害發生。如HACCP（危害分析和關鍵控制點）、GAP（良好農業規范）。
2.4日本冷鏈物流運營模式
在日本農協的指導下，主要農產品產地相繼建立了很多農產品加工基地。由其直接參加或組織的農產品批發市場，作為農產品銷售主要渠道。通過建立以批發市場為核心的農產品冷鏈物流體系有效保障城市的生鮮農產品供給。
3日本冷鏈物流對蘇州農業發展的啟示
3.1日本冷鏈物流政策及法律法規借鑒
3.1.1推進產業標準化體系
通過日本冷鏈物流標準化體系，結合我國實際國情，發揮行業協會、企業、政府管理部門以及高校科研單位的優勢作用，推動冷鏈物流標準化建設。
3.1.2制定物流發展戰略，推動冷鏈物流發展
日本政府頒布的一系列食品安全法、物流法等都對該地區冷鏈物流的蓬勃發展起到促進作用。扶持建設農產品公共信息平臺，對農產品給予政策扶持，為冷鏈物流提供發展機遇。加強農產品質量衛生標準體系建立，助力冷鏈物流發展。對冷鏈物流企業給予稅收優惠政策，提升企業競爭力。
3.1.3物流人才培養
據統計，日本的物流管理者大多具有專業知識，學士學位占到90%以上。加強專業冷鏈物流人才建設，一方面推進政府、企業、培訓機構對操作人員和管理人員的培訓，同時加快職業院校專業及實訓基地建設，將崗位培訓納入到高職院校教學中，以訂單班的形式實現學生零對接就業。
3.2運營模式借鑒
3.2.1選擇合理的地址
冷鏈物流中心應選擇在農業基地附近，同時具備便利的交通，能及時有效將農產品采摘、屠宰后送至冷鏈物流中心并在經過加工處理后根據訂單需求運送至各目的地。
3.2.2公共設施建設
冷鏈物流投資規模大、運營成本高、設備專用性強、市場需求不確定、投資回報期長。容易造成因投資金額高、設備專用性強以及不確定性而導致的機會成本及沉淀成本，增加冷鏈物流運營費用。借鑒日本政府在這方面的做法，全部或大部分資金由政府出面投資建設農產品流通基地，其基礎設施大多屬于國家公共財政資產，并對改善農產品加工、儲運、銷售的建設項目做出適當補貼。
3.3物流技術借鑒
3.3.1采集加工階段：
學習先進的產地采集加工技術，適時采摘、正確預冷，延長農產品的保鮮期。
3.3.2冷藏儲存階段：
采用先進的自動化冷庫技術有效延長保鮮期。
3.3.3運輸配送階段：
運輸過程使用冷藏車或冷藏集裝箱運輸。運用先進的軟件管理系統，計算出最為合理經濟的路線，在確保產品質量的同時降低運輸成本。
3.3.4出庫銷售階段：
采用無線射頻識別技術監控農產品的實際狀態，有效對農產品的溫度實施實時監控。
4建立蘇州農業冷鏈物流模型
4.1建立以批發市場為核心的農產品冷鏈物流體系
蘇州農產品生產基地多分布于周邊市郊，通過建立農業生產基地，整合資源，逐步建立起圍繞生產基地的冷鏈物流中心。由政府聯合蘇州農業協會對蘇州冷鏈物流中心的建設，采用先進的管理方式對物流中心進行規劃，建立以中心批發市場為核心的農產品冷鏈物流體系，降低農戶單獨進入市場的風險和交易成本，保證城市生鮮農產品供應。
4.2發揮農業協會對產業的指導作用
引進具有先進技術的冷鏈物流公司，加強與第三方物流公司的合作；加強與冷鏈設備制造商的合作，使其由設備制造商轉變為“冷鏈服務提供商”；購置相關設備提供給農民使用，在農協的統一指導下，取得規模化的價格優勢。
4.3改進冷鏈物流技術
利用無線傳感器網絡（WSN）技術，對冷鏈產品的溫度進行實時有效監控，建設冷鏈物流信息平臺，使客戶信息資源共享，達到運輸線路的優化整合。采用先進設備及管理，減少能耗及碳排放。
4.4制定符合實情的標準
冷鏈行業標準的制定需要一個過程，立即執行國際標準可能會對現有企業帶來很大影響，如何兼顧目前還處于落后的企業，日本的做法值得我們參考。首先在照顧現有落后企業的情況下，將標準定為實際水平和國際應達水平的一半，同時提出每年需要提高的標準，力爭在五年內達到國際標準。
4.5試行直銷化模式
通過試行訂單式農業，建立生產直采點，以網絡訂單的方式直接供貨給超市、消費者，精簡流通環節，控制物流成本。采取冷鏈宅配方式，定時定點將農產品直接送至消費者手中。
5總結與展望
