發布時間：2023-05-24 16:33:57
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路技術與創新樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞:鐵路大客戶;服務創新四維度;貨物運輸;新客戶關系;技術創新
中圖分類號:U294文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)12-0087-02
目前,我局鐵路貨物運輸在絕大部分時間和地方還處于賣方市場的地位,但隨著湘桂復線擴能改造工程的完成、益湛鐵路的開通運營,我局運力將得到大規模釋放;另一方面,公路、水路、航空及管道等各種運輸方式的快速發展,對鐵路運輸的主導地位產生極大威脅,近年來鐵路運量占領的市場份額不斷下滑。面對新的經濟發展形勢,鐵路當前需要維持和保持好與既有客戶之間的關系,發展和培育一批對鐵路運輸有重要意義的客戶,通過與一些客戶建立長期的戰略伙伴關系,將他們變成鐵路的忠誠客戶。2006年鐵道部對一些大企業實行大客戶運輸服務管理,鐵路大客戶戰略是鐵路實現向以市場為導向的運營模式轉變的第一步,做好鐵路大客戶貨物運輸服務管理工作,對鐵路未來的發展和運輸秩序的穩定具有重要的意義。
一、鐵路大客戶運輸應用服務創新四維度的必要性
鐵路大客戶是指在社會經濟發展中具有重要影響、在鐵路運輸中具有大宗穩定貨源和運量,按規定程序與鐵路簽署長期戰略合作協議的企業。大客戶服務實行全路統一服務內容、統一服務標準、統一發展條件、統一信息技術服務平臺,具體到對大客戶年運量、日計劃、日裝車、運費結算、信息服務等實行統一管理,為大客戶提供手續簡便、計劃優先、運量保證的優質鐵路貨物運輸服務。鐵路大客戶的特點是具有均衡、穩定的貨源,每年鐵路貨物發送量100萬噸以上或運輸付費5000萬元以上。服務創新是企業根據客戶需求,利用內外部技術條件,對自身資源(含資金、設備、人員等)進行重新組織,推出新服務或提高原有服務效率的行為。面對市場競爭,服務創新已是鐵路適應新經濟發展的必然選擇。而鐵路大客戶服務創新則是鐵路大客戶管理在服務創新這個領域的具體細化和應用。鐵路大客戶運輸服務創新四維度包括:新服務理念(維度一)、新客戶關系界面(維度二)、新服務組織(維度三)、技術創新(維度四)。
二、鐵路大客戶運輸應用服務創新四維度分析
(一)維度一:新服務理念
新服務理念是鐵路企業對運輸服務的理解以及由此產生的具體運作模式,服務理念創新就是提出新的服務理念。 對鐵路企業而言,運輸大客戶的需求變化以及公路、水路、航空、管道等競爭對手提供的服務(尤其是新服務),將促使鐵路運輸企業不斷提出新的服務理念來吸引、滿足客戶。滿足客戶的需求是服務理念創新的動力,也是服務創新的目的。
(二)維度二:新客戶關系界面
服務創新中第二因素是設計企業與客戶之間的聯系界面。對鐵路企業,服務生產就是圍繞運輸服務過程、運輸服務產品和運輸服務的實際消費所形成的鐵路運輸企業――運輸客戶關系的映射。運輸企業與運輸客戶的交流就是創新的主要來源,應根據大客戶的要求,加強對服務收費費用的監控,減少差錯發生的可能。鐵路運輸企業還應通過編輯企業刊物,將最新服務收費調整、優惠政策、新業務知識、各類通告等送到每位運輸大客戶手中;同時還舉辦業務展示和各類業務講座等一系列服務創新措施。
(三)維度三:新服務組織
新服務組織涉及到鐵路企業內部組織的安排,以及如何引導鐵路員工正確完成自己的工作并進一步發展服務創新,讓運輸客戶確信他們得到的是預期的服務。企業的大客戶業務流程是從客戶申請到服務實施的一系列過程。根據實際工作需要,鐵路企業內部可以設立專門部門,根據大客戶的業務需求,生產運輸大客戶所需要的服務業務,滿足大客戶的新需求,根據大客戶業務的特點對鐵路運輸單位進行組織結構重組和鐵路員工培訓,提高鐵路員工各方面的素質。
(四)維度四:技術創新
技術創新主要涉及到企業在實際情況中的技術發展尺度問題。鐵路運輸企業服務創新離不開技術創新,所有的服務都依賴于某些技術的運用。因此在技術驅動型創新中,“技術”與“服務創新”存在廣泛的聯系。在實踐中,技術的變化是服務創新的主要推動因素。
三、鐵路大客戶運輸應用創新的措施
下面就桂林車務段段管內運輸大客戶柳州鋼鐵(集團)股份有限公司(以下簡稱為柳鋼)為例,談談鐵路企業應用創新四維度的具體做法。
(一)新服務理念
1.加強與貨主的緊密聯系。改變歷來的“坐等客戶上門”的鐵老大作風,主動與柳鋼大客戶聯系,了解大客戶需求,車務段、車站的各種活動邀請柳鋼做為貴賓參與,有效地實現雙方的互動,成為朋友關系。經常與柳鋼開展研討會,貼近客戶,了解他們的需求,進行有效的溝通,成為戰略合作伙伴關系,彼此之間誠信互信,共享知識。為柳鋼訂購鐵路內部主要期刊《鐵路客貨運輸專刊》,及時讓客戶了解鐵路企業某方面的動向,比如鐵路運輸費用的變動、新設立營業車站、新增加服務項目、以及車站的臨時停限裝等事項。在維護客戶關系上,不只停留在低層次的公共關系方面,而是尋求深層次提升客戶價值,幫助客戶做大做強。
2.為柳鋼爭取各種有利條件,做好貨物運輸的全程服
務。以大客戶的事為自己的事,按照鐵道部運價下浮政策和柳鋼大客戶運量,柳鋼發往貴港站的鋼材,季度考核量在5萬噸以上(包括5萬噸,下同)12萬噸以下(不包括12萬噸,下同),運價下浮11%,季度考核量在12萬噸以上,運價下浮13%;柳鋼發往防城港站的鋼材,季度考核量在10萬噸以上,運價下浮25%。以價格激勵機制吸引柳鋼大客戶選擇鐵路運輸。另一方面干部職工樹立誠信為本、貨主至上的服務理念,深化標準化安全室建設,對途中貨物被盜、丟失等貨運事故及時受理,按規定時限和額度快速、足量、規范賠付,實行先賠付,后在鐵路企業內部劃分責任的原則,做好保價理賠工作。
(二)新顧客關系界面
1.使用“大客戶運輸結算系統”進行運費集中結算。2006年11月14日18點,鐵道部為柳鋼大客戶開通大客戶運費集中結算,實現運輸統一管理,車站不再直接向柳鋼核收貨票上所有費用,改由鐵道部資金中心在鐵道部級集中結算。車站通過“大客戶運輸結算系統車站付費管理信息系統”核對后,將已結算的貨票交給柳鋼,方便柳鋼大客戶運費清算,減少了中間環節,簡化了作業手續,做到足不出戶就可以輕松地完成申請報批運輸手續,把貨物安全順利地發送到目的地。
2.通過信息技術手段,建立大客戶的管理信息系統。使用信息化和網絡化的高新技術。通過客戶管理信息系統與鐵路運營管理系統、客戶ERP系統整合,實現了鐵路局、車務段、車站與柳鋼大客戶之間的信息共享,通過中國鐵路商務網受理柳鋼大客戶提報的月度運輸計劃原提訂單,受理次月月編計劃原提訂單,當月的日常計劃原提訂單隨時受理,隨時安排裝車。向大客戶提供本單位有關運輸情況、預付資金信息、運雜費結算、列車追蹤等信息查詢服務,提供到貨預告服務。公布鐵路有關運輸政策、法規、運輸能力等相關信息。接收大客戶通報的生產、銷售、庫存和各種運輸方式的運情情況信息。受理大客戶向鐵道部主管部門提出投訴、意見和建議。同時,鐵路信息技術部門負責大客戶信息系統的開發、實施、維護和優化完善等方面的技術支持工作。
3.加強服務收費費用的監控,減少差錯。我們要求車站每天做完18點結賬后進入貨運制票系統瀏覽,若有運費等變動情況,及時下載更新,不得延遲,具體考核到個人,并為此建立了嚴格的獎懲考核制度,保證了鐵路收取費用的準確性。
(三)新服務組織
為使大客戶得到預期的服務,我們從鐵路員工技術業務方面、裝卸車組織、運輸組織、優先照顧大客戶裝車等方面提高鐵路企業的競爭力。
1.加強鐵路員工技術業務培訓。為提高鐵路員工技術水平,我們每年對貨運人員進行3～5次業務培訓,提高業務技能,加大了職工培訓力度,同時鼓勵貨運從業人員考取貨運技師資格證。每季進行一次業務考試,成績列入當月考核。每年進行一次段范圍內的調車比賽,優秀者在經濟上給予獎勵,不及格者給予經濟上的處罰,應用獎懲分明的考核機制。
2.強化裝卸車組織。利用辦公系統、現車管理系統等平臺構建大運輸指揮系統,實現運輸信息的快速傳遞和處理,有力促進運輸效率的提高,加強與調度所的溝通,最大限度地爭取運力支持,確保“當日受理、當日承運、當日裝車、當日掛運”。利用列車預確報系統,提前預想,提前了解到達車,合理調配站內人員,組織好卸車,促進貨源有效整合,大力壓縮貨車停時,加速車輛周轉,提高作業效率。
3.優化運輸組織。貨物運輸追求高運量、高服務的目標,對運輸大客戶高度重視,全面掌握企業運輸安排、計劃審報、執行情況,協調解決企業面臨的實際困難,對鐵路經常面臨的停限裝問題,限裝的,盡量先滿足柳鋼大客戶的需要,盡量多給去向。對柳鋼切實做到確保配車,確保掛運,確保放行,確保卸車的“五確保”。進一步加大直達列車的考核力度,根據柳鋼大客戶的生產計劃,實行按運行圖直接配車、裝車,鋪畫直達列車運行圖,有效組織直達列車和循環直達列車,實現重來重去,提高運輸效率,降低運輸成本,為柳鋼提供穩定可靠的運力保證。另一方面加強與鐵路局調度所聯系,實現大宗貨物運輸的安全暢通,開行直達列車,嚴禁其它裝車影響直達列車。增加長距離的直達列車運行線,減少編組作業,縮短貨物在途停留時間,加速貨車周轉,縮短貨物運輸時間,向路局要求開行“五定班列”。
(四)技術選擇
大客戶管理需要企業信息系統的支持,開發新技術,加快信息化建設,滿足日益增長的大客戶的個性化、差異化需求,讓大客戶滿意度穩定提升。
1.及時做好貨票的升級工作。為規范貨運收費行業,全面收集貨運收費信息,充分利用新技術、新手段提高貨票信息質量,全路正在進行貨票系統升級工作。應用新的貨運制票系統,可以獲得貨物從承運到交付全過程的運輸收費信息并可收集貨票和運費收據記載的全部信息,讓客戶對收費標準一目了然,省去很多復雜環節。
2.加快貨運信息系統建設。加快信息化建設,在貨物運輸中逐步引進GPS、GIS、電子數據交換技術等各種先進技術,更好地為鐵路大客戶提供請求車、運價收費、在途信息、到貨通知、投訴受理等全方位的服務,逐步實現貨運全方位信息化,使大客戶和鐵路實現雙贏。
四、結語
5年前，我國鐵路的運行時速還不到100千米；5年后，從沒有一寸高鐵到目前包括新建高速鐵路和既有線路提速達到時速200～250千米的線路，我國已投入運營的高速鐵路營業總里程達到6920千米。
在短短的5年時間里，我國鐵路按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，瞄準世界高速鐵路最先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果，系統掌握了集設計施工、裝備制造、列車控制、系統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系，取得了六大技術創新成果。
工程建造技術 針對我國復雜多樣的地質及氣候條件，攻克了濕陷性黃土和軟土地區沉降變形控制難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑技術，系統掌握了常用跨度簡支箱梁的制造、運輸、架設成套技術，攻克了跨大江大河和高架站橋等復雜橋梁建設難題，建成武漢天興洲、南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁。我國高鐵自主技術體系攻克了大斷面復雜隧道建設技術難題，建成復雜地質山區高速鐵路長大隧道群和水下鐵路隧道，首次實現了高速列車在隧道內以時速350千米交會。我國鐵路科研人員系統掌握了高速鐵路有碴、無碴軌道成套技術，大規模制造鋪設無碴軌道。科研人員自主研制了滿足時速350千米要求的高速道岔，掌握了超長鋼軌制造、運輸、鋪設、焊接成套技術，攻克了長大橋梁無縫線路技術難題。同時，構建了高速鐵路牽引供電系統設計、施工、檢測技術平臺，研發了大容量供電、大張力接觸網、高速接觸網檢測、遠程監控等成套裝備，攻克了高速列車重聯運行接觸網關鍵技術難題。
高速列車技術 我國鐵路科研人員系統掌握了時速200～250千米動車組核心技術，全面構建了設計制
轉貼于
造體系。在此基礎上，攻克了制約速度提升的技術難題，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現了系統集成創新，成功搭建了時速350千米動車組技術平臺，國產時速350千米動車組大批量投入運營，在京津、武廣、鄭西高速鐵路上表現出良好的運行品質。為適應京滬高速鐵路運營需要，成功完成了時速380千米新一代高速列車的設計生產，首列下線后先后在滬杭高速鐵路和京滬高速鐵路試驗段上連續創出運營試驗的世界紀錄。“和諧號”動車組以運營速度快、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界一流行列。
列車控制技術 我國鐵路科研人員系統掌握了滿足時速250千米的ctcs-2級列車運行控制技術，成功應用于既有線第六次大規模提速和新建的時速250千米高速鐵路；研發了具有世界領先水平的ctcs-3級列車運行控制系統，基于無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息的雙向實時傳輸，滿足了動車組列車時速350千米、最小追蹤間隔3分鐘的安全運行要求，適應我國高速鐵路高速度、高密度及不同速度等級動車組跨線運行的特點，成功應用于武廣、鄭西高速鐵路。
客站建設技術 按照客站建設“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”的新理念，廣泛采用大跨度鋼架結構、懸垂結構無柱雨棚設施以及冷熱電三聯供、智能化分級光控系統等先進技術，成為與城軌、地鐵、公交，乃至航空港等多種交通方式緊密銜接的綜合交通樞紐。北京南、天津、上海南等155座現代化鐵路新客站已投入運營。
系統集成技術 我國鐵路科研人員系統掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試等關鍵技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無碴軌道適應性等方面實現重大技術創新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。
無可非議，鐵路運輸原本在整個運輸體系中占有舉足輕重的地位，但隨著其他運輸方式的不斷飛速發展，它在整個運輸體系中的地位已經悄無聲息地發生了變化，因為對于貨運方面，公路運輸和管道運輸提供了更好的服務條件并且具有良好的成本優勢；而在客運方面，隨著物質條件的改變，人們越來越多地開始選擇更為方便快捷舒適的航空運輸，所以這些事實都表明了鐵路運輸企業應該自省自身情況，采取一些措施來做出有效改變。另外，由于國內外經濟的迅猛發展，這直接導致和推進了鐵路運輸必須進行管理體制和經營模式的除舊革新，增強自身的競爭力和發展動力來迎接挑戰，以合理科學的制度機制替換原有的老舊的運作方式，比如鐵路企業內部松散的機構，嚴重浪費運輸材料，居高不下的運輸成本等，都可以使其喪失與其他同行業統一跑線競爭的優勢。
2 影響鐵路運輸企業發展的原因
2.1 鐵路行業整體水平滯后
在這個科技作為第一生產力的時代，持續不斷的創新才是企業穩定發展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業已經建立起了相對完善的體系，但是對比發達國家來說，我國的鐵路技術水平還是相對落后，這是不可否認的事實。首先，我國的鐵路運輸機車裝備不夠先進，和國際先進水平相比還差很遠；其次，當國外鐵路行業已經相對具備一定條件時，我國的鐵路行業才剛剛開始發展起步，而且發展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態。
2.2 現代企業管理理念和相關制度的缺失
由于我國鐵路運輸企業的領導負責人對公司的生產經營動態財務過程并不關注，而只在意注重財務結果的盈虧狀況，這種不顧長遠利益發展的經營者造成了沒有做出及時的補救措施，忽視了生產經營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節節落后。將財務管理作為依托和核心是現代企業的管理理念，在運輸生產計劃一定的條件下，在財務工作中運輸成本核算向各個運輸作業成本核算的轉變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創造基礎。
2.3 缺乏科學性的財務成本核算
提高企業的整體經營效能或經營效益指標是現代企業管理理念的核心，真正說明企業的盈虧狀況的關鍵要素就是是否達成預期目標。而對于我國的大多數鐵路運輸企業來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標準，而一般來說這個標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標，這樣就導致我國每年指定的全年運輸成本指標都局限在一個小型范圍內，造成了本應合理支出確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴重阻礙了鐵路事業的發展。
3 鐵路運輸企業經營管理創新路徑
3.1 將創新路徑科學化為了使我國鐵路運輸企業能夠從本質上發生改變，針對目前的發展現狀做出相應的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發技術領域，大筆斥資，開發出適合于自己的一流的成套技術。其次，分清主次很關鍵，把主要力量放在關鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創新方面。最后，進一步明確知道科技創新領域包含的內容，對專業技術領域和基礎技術領域等都高度重視。據有關專家指出，我國鐵路科技創新領域應該包括以下幾點內容，首先是重大技術方面應該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務等一系列技術，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術；其次，在專業技術領域的創新主要包括信息技術、運輸組織和服務安全技術等；最后在基礎技術領域包括加強試驗基地，對鐵路的理論基礎進行研究，建立起健全的鐵路技術體制。
3.2 經營理念創新路徑
所謂知識經濟，就是以知識為主，通過高科技發展帶動其他行業的快速發展，推進經濟穩健、可持續的發展，所以對于鐵路運輸企業來說保持強勁的競爭實力才可以適應時展的要求，而只有企業經營者不斷更新管理理念，使之適應時代的要求，才能讓企業保持持續的競爭優勢。首先，鐵路運輸企業的經營管理者要將眼光放長遠，不能只看當下，一味的追求業績指。及時使更新自身的認知觀念，這樣才能有效地將企業的經營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進。在企業的社會承擔方面，科學的管理層決策方面，先進的管理知識方面以及應用方面，人性化的服務方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經濟共同發展。而要想財務管理創新在鐵路行業得到整體性的實施必須將已有的財務體制進行進一步的完善，目前，我國鐵路企業普遍存在著財務制度不合理科學的問題，而在市場經濟中需要遵循市場調節規則，通過利用準確的科學預算來制定和企業相匹配的財務計劃指標，不能盲目隨從。
3.3 內部管理方式
營銷管理，質量管理和財務管理的創新是內部管理方式創新的首要途徑，其中首要環節是營銷管理的創新，這是需要我們以市場為導向來提高營銷管理的現代化程度。所以建立起一套完善的反應迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關鍵。另外，質量管理作為第二環節當然不可忽視，當前，我國部分企業已引入IS09001質量體系國家標準，建立起完善的質量管理體系，提升自身的質量管理水平，最后就是實現第三環節財務管理的創新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現象，這些因素導致了鐵路運輸長期處于虧損狀態，所以，只有完全地去除弊病，改革創新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現在實行的辦法就是通過現代企業經營管理模式來改造原有制度，進而有效地控制費用，降低成本，實現資源的有效利用。
4 結語
鐵路效益由社會效益和經濟效益構成，兩者有機統一。社會效益是我國鐵路產業承載的歷史和社會責任，經濟效益是鐵路產業可持續發展的內在要求。為實現鐵路科學發展、和諧發展和可持續發展，必須緊緊扭住效益這一影響鐵路生存和發展的中心任務。
我國鐵路產業的地位作用、宗旨目標、產品特征和發展要求決定了在實現好鐵路社會效益的同時，還要努力實現鐵路的經濟效益。提高我國鐵路效益，需從五個主要方面入手：一是向安全生產要效益，安全是效益的前提。通過抓好運輸安全生產，突出高鐵安全管理，強化安全風險意識，構建安全風險管控體系，夯實提高鐵路效益的前提和基礎。二是向體制機制要效益，體制機制是釋放鐵路生產力的上層建筑。通過推進政企分開，落實鐵路運輸企業市場主體地位，以激勵運輸企業不斷提高生產效率和經濟效益。三是向多元化經營要效益，多元化經營是鐵路可持續發展的戰略舉措。通過一體化、網絡化、規范化，推進多元化經營的高度融合，以大幅增加運輸進款收入，全面提升鐵路服務質量。四是向管理要效益，管理是實現鐵路效益的重要抓手。通過推進精益管理、精細管理，實施內涵擴大再生產；改進建設管理，科學管控成本支出，改善資金使用效率，以最大限度減少生產成本。五是向技術創新要效益，技術創新是提升鐵路效益的源動力。通過推進包括技術裝備、節能減排、運輸組織、信息技術、用工管理、考核機制等在內的綜合技術創新，提高鐵路資源運用效率，以改善鐵路客貨運輸服務質量，優化投入產出效率。
深入把握提高鐵路效益的基本規律，科學分析提高鐵路效益的基本途徑，是本期文章的突出特點。《鐵路效益發展規律與我國鐵路產業發展》總結了鐵路效益的六大基本規律。《中國特色城鎮化建設的鐵路發展新模式》、《優化經營管理體制機制提高我國鐵路產業的激勵性水平》、《調整公共政策，解決我國鐵路債務問題》等文章，從城鎮化和鐵路發展、管理體制機制、鐵路債務的解決方案等方面進行了分析，從多個角度論述了提高鐵路效益的方法和手段。
總的來講，規模、標準、速度與安全、質量等最終都要與效益發生關系。客觀認識鐵路效益的基本規律性，以提高效益為中心，把效益作為重要的評判標準，處理好機制體制、發展模式、安全管控、債務累積等重大問題，為實現轉變鐵路發展方式、推動鐵路科學發展的戰略目標提供動力。
關鍵詞：鐵建 建設技術 管理體系 技術創新
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）06（c）-0043-02
古人云“青出于藍而勝于藍”。為了能夠使我國的鐵路建設走向更高的層次，鐵路的建設技術能夠走在世界的前列，我們必須要經過對原有的工程技術進行創新。需要我們深入貫徹落實“以人為本，強本簡末，系統優化，著眼發展”的建設新理論。
1 加強鐵建技術資料管理和利用
1.1 技術資料在建設中的作用
鐵路建設是一項既復雜又系統的工程，而工程技術資料的管理則是其建設中的重要組成部分。文件的管理和技術資料是一項主要的工作，它是科研、設計和施工等工作的勞動成果。準確且完整的技術資料是施工總結的重要依據，是考核施工單位管理水平和組織能力的有效手段，是保障工程中建設的項目是否能夠達到標準要求，確保建設任務按時完成的必要措施。所以，從某些方面來說，對于技術資料的管理，會直接影響到鐵路施工管理水平。如果技術資料和技術文件管理不夠完善，可能給鐵路施工來本可以避免的困難，甚至不該有的損失。
1.2 鐵建技術資料的管理
我們需要建立健全技術資料相關管理制度。鐵建施工是專業的聯合作戰，并且技術復雜，它既包括合同部分、施工部分；也包括最后的驗收部分。在這個過程當中會產生大量的原始技術資料，其涉及到每個工程的施工環節，體現著每項工程的技術質量。這就要求全面領導，實行領導負責制，由各個部門設置專職人員進行管理技術資料，并確保其安全。同時建立技術資料管理制度，并納入《總公司管理辦法》內，使技術資料的管理達到統一、規范的標準。
對于技術資料的管理，應當及時接收，與鐵道部的勘察設計院聯系，要按時接送圖紙，確保工程的按時施工。所有作為技術資料的管理人，需要及時了解并掌握與工程有關的國家標準，及時向個集團公司轉達具體情況。結合相關工程的具體情況，配齊相關的新規范。要確保工作的完整性、準確性和及時性。資料管理人員需要不斷的提高自己的科學管理水平，不僅要懂相關的工程知識、管理知識，還要能夠分析及綜合各類信息，逐步建立資料信息系統。
1.3 提供并里用技術資料
技術資料是科技成果貯存的主要形式，資料管理者也付出了辛勤的勞動，為了就是能夠很好的為企業服務。無論從哪個角度來說，都具有服務這個主題。在施工過程中，無論是哪一個環節出現了問題，人們第一印象就是查找技術資料，然后經過分析提出解決問題的方法。從而使問題得到解決，企業獲得良好的經濟效益。
2 貫徹新理念創建新技術管理體系
2.1 鐵建標準體系的現狀及存在的問題
建國以后，鐵建標準經歷了從借鑒國外經驗到總結自己實踐經驗的過程，在科學實驗的基礎上制定了標準并逐步完善的發展過程。現行的鐵建標準體系由勘察設計、施工、質量驗收等標準組成，其中既含有國標，行業標準，還具有其他標準。現行的標準與新理念的要求還具有一定的距離，存在部分問題。主要存在以下幾個方面：體系缺少合理的科學性、管理職能交叉較多、層次及作用劃分不清、標準機制不健全等。
2.2 構建新時期標準體系的必要性
要貫徹和落實科學發展觀，建立資源節約型和環境和諧的社會要求。黨提出： 要堅持以人為本，樹立科學、全面、協調、可持續的發展觀。鐵建標準是鐵路貫徹落實各項國家政策的重要途徑。要認真貫徹落實科學發展觀，著眼發展，建設新理念，促使鐵路建設更好的體現低成本、少污染、低能耗的優勢，為更好的建設小康社會服務。
貫徹科學發展觀是鐵路跨越式發展的要求。黨組部確立鐵路的跨越式發展戰略以來，進一步明確了我國鐵建的長期目標，到2020年，全國的鐵路營業里程數將達到10萬千米，繁忙干線將實現客貨分流，電氣化率達到50%，主要技術裝備將達到國際先進水平，運輸能力能夠滿足國民經濟的發展和社會發展的需用。繼續提高鐵建的管理水平，并建設世界一流的客運專線鐵路。鐵路建設特別是客運建設的成敗在于質量。我國的鐵建技術面臨著嚴峻的挑戰。為了能夠建成客運專線的客運，必須要有一流的建設標準。目前，我國的鐵建在技術和質量與世界一流還存在不小的差距，要縮小差距就必須以謙虛的態度和務實的精神，利用國外的實踐經驗，結合自己的特點，堅持引進、消化吸收與自主創新相結合的道路。
2.3 構建新標準的主要原則
新時期鐵建體系必須要體現科學發展觀，并滿足鐵建的跨越式發展，需要建立在多年的經驗積累之上，因此，需要堅持一些原則。體系構架的指導性原則。鐵建新體系是鐵建今后期工作的總體規劃，并不是一個簡單的標準目錄。我們要認真的研究今后一個時期內的鐵建方向，結合我國國情，以鐵路建設新理念為指導，為以后工作作出全面的規劃，使其具有可操作性。
必須要重視體系的完整性。充分估計今后一段時期世界鐵路的發展趨勢，掌握世界鐵路發展的動向，了解當今世界鐵路的信息化發展方向，使我國的鐵路建設標準體系不僅內容全面，而且結構完整，層次清楚。增強系統內部的協調性，重點在于尋求共性、通用要求和專項需求，按照相關標準建立起個體獨立靈活，協調一致，便于管理，利于維修的鐵路新標準。
3 依靠技術創新提高設計水平
3.1 廣泛應用現代化成果
在測繪方面，多采用衛星定位系統、激光測距儀、全鉆儀等先進裝備，實現高精度測量的自動化；地質勘探方面，廣泛推行地質雷達、無線電波透視等手段，保障勘探的準確性；在設計技術方面，廣泛采用系統工程技術、最優化方法等一系列先進的技術，計算機出圖率能夠達到100%。
3.2 隧道技術創新
研究形成地質隧道的安全快修及系統配套技術，對隧道在防護設計、安全施工及運營防災技術等方面進行創新，大大降低了傷亡率，對部分隧道采用了抗震的新結構和消防新技術。在邊坡支護技術設計上有新的突破，在路基設計中，提出“分層開挖與穩定、坡腳預加固”的設計新理念，采用組合形式，是路基工程技術達到新的水平。
3.3 部分技術得到突破
在以地質勘探為中心，推行地質勘探和強化地質工作的同時，運用及改進物探測方法進行探測巖溶地下溶洞，判斷的準確率達到80%。高墩大跨新結構橋梁修建取得了全面的技術突破，例如南昆線上的清水河和喜舊溪大橋，都采用了新材料、新技術、新結構。
3.4 運營設備和站場的技術創新
以國產高可靠性為目標，自行研制成功了區段信號監督監測系統、牽引變電所微機監控保護自動化裝置及場站接觸網微機監控系統，使設備的國產化率高達80%。與此同時，配套研制了束管小綜合光纜、無泄漏電纜的中繼臺無線列調系統和勁性鋼筋混凝土結構等。昆明的自動化駝峰的編解能力提高了200%，為國內的最高水平。
3.5 環境的保護取得了突破和創新
加強了坡面的綠化和防護程度，節約了用地，實現了水質達標和自來水的供給率的雙100%，并且污水廢水處理達到國家標準；對鐵路的噪聲運用了較好的隔聲方法，并在部分車站修建了隔音墻壁。成套技術的研究及應用，有力的推動了我國現代化鐵路干線的建設，取得了顯著的經濟和社會效益。可以認為依靠技術創新，將使我國的鐵路建設水平更上一個新臺階。
3.6 需要建立發展機制并加強協會的作用
為了能夠順利的實現工程建設標準體制的改革，積極發揮協會在技術標準方面的作用也是一個很重要的作用。我國的工程建設標準化建設已經在此方面做了較多的工作，并得到普遍的認可，下屬各專業委員會也應該建立健康發展、良性循環的機制。
4 結語
總之，隨著科學技術的飛速發展，鐵路工程建設也日新月異，為了能夠使我國的鐵路建設走在世界的前列，我們不僅需要建立鐵路工程建設技術的標準體制，更需要加強對原有經驗的運用，并進行創新，繼續堅持科學發展觀，高舉新時期的鐵路建設新理念，為我國鐵建事業的繼續騰飛打下堅實的基礎。使我國的鐵路建設能夠盡早地走在世界的前列。
參考文獻
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作為高端裝備制造業之一的軌道交通裝備，自溫州“7？23”動車追尾事故后，受高鐵連累，一度陷入低潮期，社會各界對中國的高鐵技術和中國人能否管理這一龐大系統產生了種種質疑，甚至不斷傳出鐵道部高額負債、資金鏈斷裂、高鐵暫緩建設的消息。
經過調查、反思和整改，稍作停頓的高鐵按既有的“四縱四橫”規劃繼續奔馳。2013年元旦前夕，世界最長高鐵——京廣高鐵正式開通，世界首條高寒區高速鐵路——哈大高鐵也投入運營。輿論認為這是中國高速鐵路建設新的里程碑，也是中國社會走出“7？23”事故陰影的一個標志。業內專家表示，2013年鐵路投資將繼續保持增長趨勢，投資額度不會低于2012年，預計達6000多億元。
在“穩中求進”、“把穩增長放在更加重要的位置”的宏觀調控下，2012年，國家發改委多次集中審批了城市軌道交通項目，初步統計有近30個。根據國家發改委運輸所完成的《2012～2013年中國城市軌道交通發展報告》統計，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。2013年，已批準的項目將進入規模建設階段，城軌投資規模有望達到2800億元～2900億元。受此利好影響，鐵路板塊經過一年的調整，率先觸底反彈，再次成為投資者關注的領域。
【 事 件 】
京廣高鐵開通
2012年12月26日，京廣高鐵正式開通，全長2298公里，成為目前世界上運營里程最長的高速鐵路，從北京抵達廣州最快全程只需要7小時59分。
京廣高鐵是我國《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，連接華北、華中和華南地區，設計時速350公里，初期開通運營時速300公里，是我國目前建設標準最高的高速鐵路之一。
據鐵道部科技司司長周黎介紹，京廣高鐵設計標準高，沿線地質條件復雜，工程難度巨大，為解決建設和運營面臨的各項技術難題，鐵道部安排了43項科研課題，系統開展了技術創新工作。
在工程技術方面，研究解決了軟土、松軟土、膨脹土等不良地質條件下路基設計施工技術難題。研究解決了跨越長江、黃河等大江大河橋梁技術難題，主跨504米的武漢天興洲長江大橋，在同類型橋梁中具有“跨度、速度、荷載、寬度”四個世界第一。研究解決了大斷面隧道設計施工技術難題，全長4.98公里的石家莊地下六線隧道，是我國目前隧道斷面最大、結構斷面型式最多的鐵路隧道。在運營技術方面，全線采用了無砟軌道結構，采用了時速300～350公里高速動車組技術、接觸網大張力懸掛技術和中國高速鐵路列車運行控制系統。
京廣高鐵的全線貫通意義重大。一是促進沿線經濟社會發展。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省市，沿線主要城市間時空距離大大縮短，加快沿線城鎮化、工業化、信息化進程。二是對我國高速鐵路網的形成意義重大，使我國高速鐵路網初具規模。三是對經濟社會發展具有重要促進作用。這一高速鐵路網，把環渤海經濟圈、中原城市群、關中城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、長三角經濟圈、珠三角經濟圈等經濟區緊密聯系在一起，對促進區域經濟協調發展具有巨大作用。四是提高了京廣鐵路通道的綜合運輸能力。
【 背 景 】
高速鐵路圖譜
過去的40多年里，高速鐵路在日本、法國、德國等國家發展壯大。日本新干線、法國高速列車（TGV）和德國城際特快列車（ICE）組成了現代國際高速鐵路的三大技術類型。
以“子彈列車”聞名的日本新干線1964年開始通車，是全世界第一條載客營運高速鐵路系統，列車運行車速可達到每小時270～300公里，成熟的的高鐵調控制技術使列車發車間隔可以縮短至5分鐘，全面采用動力分布式設計，被稱為全球最安全的高速鐵路之一，也是世界上行駛過程最平穩的列車。
法國TGV高鐵經過30年的發展，如今遍及法國各大城市乃至歐洲其他國家。TGV普通列車的商業運行速度可以達到每小時320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時速創造了輪軌列車的最快紀錄。TGV也是世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的機車驅動的動力集中式設計，搖晃較大、加減速較慢，而無法以5分鐘的班距運行。
德國ICE是一個連接德國各大城市的高速鐵路系統，旨在形成完整路網，而非求取點對點間的最短行車時間。在整個ICE路網中，列車只可以在兩段高速路線上達到300公里／小時的最高營運速率。這與法國的TGV及日本新干線系統集中提高點對點高速鐵路的構思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用動力分布式設計，最大特色是動力輸出被分散在列車各車輪上，大大提升列車的穩定性、動力效率與爬坡能力。以ICE 3技術為基礎，德國還發展了電力驅動和柴油驅動的擺式列車，滿足多彎山路的需要。
從2008年8月1日中國第一條具有完全自主知識產權的京津城際鐵路到京廣高鐵，中國的高速鐵路雖然起步較晚，但發展很快，運營總里程已近1萬公里，位居世界第一。
中國的高速鐵路發揮后發優勢，形成了自主品牌“和諧號”。通過引進國外高鐵技術，在消化吸收的基礎上自主創新，由中國北車和中國南車研發生產了CRH系列動車組，車型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列為動力分布式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體，車頭為可降低空氣阻力的流線形，運營時速最高達350公里。
按照《中長期鐵路網規劃》，“四縱四橫”高鐵建設已完成過半，京哈、京廣、京滬、甬臺溫、溫福、福廈、鄭西、西寶、滬杭、膠濟、石太、滬漢蓉等已開通運營。規模宏大的高鐵路網已將全國的重點城市基本串聯起來，京津滬渝4個直轄市全部通了動車組，27個省會城市中已有18個通了動車組，5個計劃單列市深圳、青島、大連、寧波、廈門全部通了動車組。
【 焦 點 】
如何確保安全
潔白的動車組飛馳電掣，窗外的樹木瞬間閃過，高鐵拉近了城市間的距離，大幅縮短了旅行時間，提高了經濟和社會效益，發展高鐵，具有重大戰略意義。但據媒體報道，已開通的高鐵頻繁出現電力設備故障或工程質量問題，特別是“7？23”事故的發生，如何能讓乘客放心安心呢？京廣高鐵作為世界上運營里程最長的高速鐵路，鐵路部門如何保證它的運行安全？
鐵道部科技司司長周黎說，為了確保京廣高鐵以及其他高鐵的運行安全，鐵路部門積極構建高速鐵路安全風險防控體系，采取了一系列有針對性的措施：一是加強固定設備維護和檢測。研究采用了高速綜合檢測列車，可以300～350公里時速對固定設備進行綜合動態檢測；構建了軌道結構、路基沉降、復雜橋梁、特長隧道、接觸網、列控系統等關鍵設備的監測系統，實現了對高速鐵路基礎設施的多方位、全覆蓋的實時檢測監測，及時掌握軌道線路、通信信號、牽引供電設備變化規律，加強高鐵固定設備機械化、專業化、精細化養護維修，確保設備質量動態達標，處于穩定狀態。
二是加強移動設備運用和維護。構建了動車組運用維護管理體系，通過列車網絡控制、監視與診斷系統，實現動車組關鍵信息實時監控，故障信息及時報警；同時，對列車的各種運行狀態信息按不同級別和重要性分別傳輸到動車維修基地、動車制造工廠和運用管理部門，指導動車組的保養、維護、檢修，確保動車組運營安全。三是加強非正常情況下的行車安全控制。研究采用了安全防災監測系統，實現了對風、雨、雪、異物侵襲等自然災害和突發災害的監測預警；建立了應急救援體系，制定各類應急預案，提高應急處置能力和水平。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，高鐵“”存在安全隱患的后遺癥，但還不到不能運行的程度。目前的情況是，有些可以整改，有些則很難整改，即使整改也不如當初直接做得好。雖然目前采取了各種補救整改措施，但關鍵是密切加強安全監控，以防患于未然，提前規避和解決問題。如果監控到相關設施不能保證安全，就可以采取停止運行或者降速的方法以保證安全。最值得擔心的是，如果沉降超過規定限度，就不能開行300公里的時速，調整不了就必須降低速度。
據了解，中國高鐵2012年采取以減速換安全，動車運行時速由350公里降至300公里；時速250公里的高鐵降至200公里；客貨混跑的動車組列車時速由200公里降至160公里。
中國工程院院士王夢恕介紹說，高鐵出現的一些問題，比如電線混亂和漏水等，都是小問題，并且已經處理。不能以點帶面，因為一些小問題就懷疑整個建設。從運行效果看，很多鐵路運行到現在也沒有出現問題，發現問題之后加以解決就行。高鐵是一個細微精密的大系統，每趟運行的車都有很多人員在監護。有些人認為16節車廂只敢坐8號車廂，是因為他們不懂科學，夸大情況。
北京交通大學鐵路專家韓寶明認為，任何一個系統，保證絕對的安全是不可能的。提高一點安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代價。不光高鐵，任何交通系統、公共系統每年死亡人數都達好幾萬。大家都希望不出事，可是這種系統比較脆弱，稍微有點意外都會引起大的事故，飛機在飛行時也有很多不確定性。所有這些不可控的安全因素，存在一定的概率。高鐵的安全性比其他的交通方式要高一些，因為有基礎設施的保障和先進技術的采用，但沒有任何人可以保證這套系統在任何情況下都不出事，這是個辯證的關系。
【 啟 示 】
加強自主創新
十報告中將高速鐵路與載人航天、探月工程等作為創新型國家建設的“重大突破”。中國鐵路在借鑒世界高速鐵路經驗基礎上，采取“政府部門統籌、市場機制引導、以企業為主體、產學研相結合”的技術創新模式，實現了全面自主創新，建立了中國高速鐵路技術體系，初步掌握了高速動車組、大功率交流傳動機車、重載和快捷貨運列車、城軌車輛、大型養路機械、列車運行控制、行車調度指揮、計算機聯鎖、綜合監控等產品制造技術，走出了一條發展高速鐵路的成功之路。
中國工程院院士、原鐵道部副部長孫永福指出，中國高速鐵路正處在大規模建設階段，要不斷總結經驗教訓，繼續推進高速鐵路技術創新和管理創新。他表示：“我們不僅要建設好高速鐵路，而且要管理好高速鐵路，真正造福于人民。”
高鐵已經成為日本、法國、德國、英國等發達國家的主要公共交通工具，其擴建及升級工程也正在悄然進行。到2020年，日本高鐵將從目前的4000公里增加到7000公里，歐盟高鐵里程將從7000公里增加到1.6萬公里。美國也提出，要在25年內建立一個覆蓋80%美國人的高鐵網絡。
預計到“十二五”末，以“四縱四橫”高速鐵路為骨架的中國快速鐵路網基本建成，高鐵里程將達1.8萬公里左右，包括時速200～250公里的高速鐵路1.13萬公里，時速300～350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。
根據國家“十二五”交通規劃，“十二五”期間將建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶等22個城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、廈門、蘭州、濟南、烏魯木齊、佛山、常州、溫州等城市軌道交通骨干線路，建設京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、內蒙古呼包鄂地區、江蘇省沿江城市群等城際軌道交通網。
不管是高速鐵路還是城市（際）軌道，都離不開先進的軌道交通裝備，在“穩中求進”的主基調下，在調整經濟結構、擴大內需的新要求下，按照《中長期鐵路網規劃》和城市軌道交通建設需求，軌道交通裝備產業將抓住機遇，加快轉型升級，加強技術創新，實現跨越式發展，成為領先世界的高端裝備。
《高端裝備制造業“十二五”規劃》提出，要滿足我國鐵路快速客運網絡、大運量貨運通道和城市軌道交通建設，大力發展“技術先進、安全可靠、經濟適用、節能環保”的軌道交通裝備及其關鍵系統，建立健全研發設計、生產制造、試驗驗證平臺和產品標準、認證認可、知識產權保護體系，提升關鍵系統及裝備研制能力，滿足國內市場需要。大力開拓國際市場，使我國軌道交通裝備全面處于世界領先水平。
在技術創新方面，《軌道交通裝備產業“十二五”發展規劃》要求，發揮企業創新主體作用，鼓勵企業加大創新投入，開展產學研用相結合的技術創新，提升企業技術水平。鼓勵企業與國外研究機構開展合作研發，引進國外先進技術和人才資源。加快推進軌道交通裝備的輕量化、模塊化、標準化、信息化、網絡化和智能化發展，不斷提升軌道交通裝備的安全性、可靠性、舒適性和環境友好性，滿足市場個性化需求。
隨著高速鐵路技術的不斷發展,高速列車的商業運行速度不斷提高,再加上國際社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強,使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。
高鐵“自主創新式”飛躍
對于中國而言,解決大規模人口流動問題,最安全、最快捷、最經濟、最環保、最可靠的交通方式是高速鐵路。發展客運高鐵,已成為中國鐵路現代化的一個主要方向。
鐵道部成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組和大功率內燃機車、大功率電力機車技術,在此基礎上通過消化吸收再創新,取得重大成果,擁有了自主知識產權,完成了既有鐵路線的提速改造和對高速鐵路技術的內化吸收,使中國機車車輛裝備水平實現重大跨越。中國擁有了自己的CRH,構建了堪與世界水平相提并論的300km/h動車組制造的技術平臺,初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設計與制造關鍵技術,走完了國外制造商歷經幾十年才走完的高速歷程。
目前,我國動車組技術在時速200至250公里動車組技術上,成功搭建了具有自主知識產權和世界一流水平的時速350公里動車組技術平臺;在時速350公里動車組技術平臺基礎上,加快了新一代高速動車組和高速檢測車研發工作,并取得重大進展。已投入運行的京津城際鐵路,是我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路,取得了一大批技術創新成果,標志著我國高速鐵路技術已經達到世界先進水平。
相對于其他國家而言,中國高速鐵路的技術優勢,首先突出體現在體制優勢上。中國集合了工務工程、通信信號、牽引供電、車輛制造,因為整體通過鐵道部統一引進技術,通過消化吸收再創新,形成自己的一套技術體系,可以一攬子出口,而其他國家做不到,只能是某一公司掌握其中的幾項技術,我們掌握的是整體技術。其次,中國高鐵的技術層次比較豐富,中國鐵路經過6次大提速,可以在既有線上提高旅客列車運行速度,達到200到250公里,同時擁有350公里的高速鐵路技術。在技術出口方面,有利于引進方的漸進發展。其三,中國高鐵的成本更具優勢,比發達國家低20%左右。正因如此,新西蘭、俄羅斯高度青睞中國高鐵技術。
當前,正在加速建設的京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。該項工程預計2010年投入運營。京滬高速鐵路建設堅持自主創新,立足高起點、高標準,瞄準世界先進水平,形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。可以預期,京滬高速鐵路的建成,將推動中國在高鐵關鍵技術領域再度取得突破,并將開啟中國高速鐵路的新時代。
高鐵建設突飛猛進
為了加快高速鐵路建設,2008年11月鐵道部調整了鐵路中長期投資規劃,《調整方案》將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上,電氣化率由50%調整為60%以上,進一步擴大鐵路網規模以及提高電氣化鐵路比重;將客運專線建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上,主要是為了加大繁忙干線客貨分線的力度,在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變的情況下,增加了4000公里客運專線;將規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里;將增建二線建設規模由1.3萬公里調整為1.9萬公里,既有線電氣化建設規模由1.6萬公里調整為2.5萬公里。鐵路中長期規劃的調整,充分體現出政府加快高鐵建設的迫切愿望,從而推動高鐵建設突飛猛進。
目前,我國正推進建設省會城市及大中城市間的快速客運通道,尤其是“四縱四橫”鐵路快速客運通道。2009年,規劃中的客運專線大部分項目已經開工建設,有的即將竣工,剩余項目也將陸續開工。截至“十一五”末的2010年,中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。根據工期安排和工程進度,到2012年,將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營,其中時速300～350公里的有8000公里,時速200～250公里的有5000公里。
“四縱四橫”將把中國的東部、中部和中西部地區大多數城市納入規劃,不但打通南北東西的大通道,還將形成環渤海、長三角、珠三角三個城市群的軌道交通網。鐵路運力的增長以及新線路的開通可以促進不同地區之間的經濟聯系,在各區域經濟帶的融合、地域交通運輸、商貿、旅游以及資源流動等方面的促進作用將會陸續顯現,以此為契機,處于區域中心或樞紐地位的大中城市的影響與輻射作用將更加突出。高鐵建設計劃加速的原因除了為拉動內需的需要,更有期望搶在經濟低迷期的建設成本較低,建成更多的高鐵。
城軌熱潮席卷全國
作為城市公共交通系統的一個重要組成部分,目前以“地鐵、輕軌”為主導的城市軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”。地方政府熱衷地鐵主要有兩個原因:一是緩解城市交通擁堵;二是引領城市規劃,引導土地的利用開發。
隨著城鎮化速度不斷加快,特別是東部沿海區域城鎮化率不斷增高,致使城市市區規模越來越大,某些地區城市體制的改變,城市規模也越來越大,城市軌道交通需求增大。城市軌道交通規劃的范圍、延伸的里程已覆蓋了城市和鄉鎮的大部分區域,為城市軌道交通發展注入了新的活力。在地方政府發揮主導作用的城市建設投資中,地鐵、城軌建設迅速掀起浪潮,并正在席卷全國。
在上海,世博會的舉辦、迪斯尼項目的啟動刺激城市軌道交通發展。上海目前軌道交通占公共客運的比例約為25%,預計到2012年該比例將提升至43%。在4月初上海市2010-2020年城市快速軌道交通近期建設規劃公示中,我們看到上海市2010-2020年期間共有13項建設項目,包括5條延伸線和8條新建線,線路總長合計約310公里,投資額超過2000億元。
在北京,“快捷交通”加快城市軌道建設。北京有運營線路8條,運營里程200公里,今年將有13條軌道線路同時開工建設,年度投資超過500億元,是北京歷史上軌道交通建設投資年度規模最大的一年。這13條地鐵線路建設期總投資達2000億元,到2015年將陸續建成,從今年到2015年共計需要再投入1900億元。2015年后的軌道交通建設規劃也正在制定當中,遠期北京軌道交通線路將達到28條以上。
此外,深圳借“大運會”加大地鐵建設力度,擬在2011年大運會召開前投入1074億元完善地鐵網絡。廣州借“亞運會”加速地鐵延伸,提出在2009-2011年的3年時間內,將在交通基礎設施建設領域投資超過1400億元,進一步優化廣州市的交通出行環境,而其當前地鐵的建設總資金需求是669億元。
其他城市,如寧波、鄭州、廈門、東莞、昆明、長沙等正在編制規劃,而武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州、蘇州、無錫、大連、南寧、福州、南昌等紛紛拋出了地鐵建設的熱切愿望。據統計,全國開始城市軌道交通規劃、建設的城市已達34個。按照2020年我國的地鐵運營里程規劃2700-2800公里計算,總投資將達到1.5萬億元。
隨著政府主導、私營參與、投資主體多元化的市場化運作模式得到普遍應用,如火如荼的地鐵投資潮,還將迭起。
打開技術輸出的大門
隨著中國高速鐵路建設的迅猛發展,中國的高鐵技術已具備了參與海外高鐵建設項目的競爭優勢。今年秋季以來,中國高鐵技術的國際輸出也加快了步伐,具有獨特優勢的中國高鐵已得到新西蘭、俄羅斯的青睞。
2009年9月11日,中國北車與新西蘭Kiwi Rail公司簽署合約向新西蘭出口20臺內燃機車(功率3700馬力),邁出了向發達國家批量出口機車的第一步。這表明中國有能力為發達國家提供先進技術的機車產品,為開發后續市場,挺進更多發達國家創造了有利條件。
10月13日,中國與俄羅斯簽署了《中俄總理第十四次定期會晤聯合公報》,見證了12項雙邊合作文件的簽署。其中就包括中國鐵道部和俄羅斯運輸部、鐵路股份公司關于在俄羅斯境內組織和發展快速和高速鐵路運輸的諒解備忘錄。
盡管俄羅斯的鐵路網和鐵路系統比較發達,但是,俄羅斯現有鐵路運輸網是前蘇聯時期修建的,從來就沒有大手筆的改進和提高。因此,俄羅斯的鐵路在硬件配套設施、車站、火車和鐵路沿線的維護情況并不樂觀。俄羅斯要發展快速或者高速鐵路就非常困難,不僅要改善設備還要提升技術。因此,俄羅斯看好中國高速鐵路技術,希望在中國的幫助下從根本上改善俄羅斯的鐵路現狀,從而達到國際先進水平。市場預期已久的海參崴到哈巴羅夫斯克這條遠東鐵路干線的改造,很可能是中國高鐵技術輸俄的開始。
11月17日,美國通用電氣公司(GE)和中國鐵道部在京簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。此次簽訂的備忘錄,是美國總統奧巴馬首次訪華期間,通用電氣與中國合作伙伴簽署的系列協議之一。根據備忘錄,通用電氣與鐵道部同意明確雙方在該事項上的合作意向,并積極開展相關的準備活動,同時評估雙方正式協同參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目的可能性。未來5年內,美國預計將有超過130億美元資金投入到鐵路提速和建造新高鐵。同一天,通用電氣旗下的GE運輸系統集團宣布,將與中國南車旗下的戚墅堰機車有限公司建立合資企業,在中國開發、制造GE Evolution系列機車柴油發動機并提供服務,以及向其它新興市場提供出口。此舉標志著中國高鐵技術及設備向美國輸出已經拉開序幕。
實際上,中國鐵路設備企業早已在積極的開拓海外市場,整車和零配件產品已進入到北美洲、南美洲、澳洲、亞洲及非洲等多個國家。隨著“中國-東盟自由貿易區”的建設加快、與“南亞區域合作聯盟”的深入合作,“八入滇四出境”的鐵路網建設將構筑云南通往東南亞、南亞的國際大通道,廣西與越南的鐵路融合也提上了議事日程。此外,與八國接壤的新疆,跨國鐵路大發展已漸行漸近。
【關鍵詞】鐵路職工；教育培訓；服務質量；職業
1引言
改革開放之后我國的鐵路行業發展迅速，鐵路線路的增多，高鐵的開設，給人民出行帶來極大便利，促進了我國經濟的發展。鐵路行業的發展，使得公路、航空、水運等發生巨大變化，運輸過程中的一系列難題得到解決，新的技術不斷研發，使得我國的鐵路建設處于世界領先水平。我國鐵路行業的發展，對于鐵路職工的要求提高，需要鐵路部門通過教育培訓去提高職工的專業技能，從而滿足社會的需求。
2鐵路人力資源的開發與利用
鐵路建設對于國家、社會具有較大的社會和經濟效益，比如神華鐵路（包神、神朔、朔黃、大準）的建設，其主要的目的是為內蒙古東勝煤田和陜西省神府煤田外運而建設的一條鐵路專線，運營里程達2150多公里，構成我國“西煤東運”第二大通道。例如，神華鐵路充分利用開發與人力資源的鐵路建設，是現代鐵路行業的新突破，并且推行效果良好，推動了鐵路人力資源開發的熱潮。充分開發利用人力資源，能夠促進鐵路行業的發展。例如，煤炭鐵路運輸崗位的職工，需要通過技術考核之后才能上崗，并且需要具有多年的工作經驗，擁有國家職業資格證書，從而確保煤炭鐵路運輸工作的效率。
3現代人力資源管理在鐵路企業中的應用
目前，我國的鐵路行業普遍存在人與事分離的情況，而人力資源管理主要是對人進行動態的管理。鐵路職工人力資源管理，主要注重對職工的心里培養，樹立其正確的思想觀念，使其具有調節、開發的能力。鐵路人力資源管理，需要側重人性化管理，從而去實現職工的全面發展，同時促進鐵路企業與社會經濟的共贏。我國鐵路行業中的職工，普遍存在文化知識偏低，職業技能參差不齊的情況。而對于人力資源管理的應用，只注重職能管理，忽視職工的思想道德建設，使得鐵路職工的綜合素質偏低。鐵路職工的人力資源管理，需要從人員素質的角度入手，涉及的對象是每一位職工，加強各個部門之間的協調，從而提高人員的管理質量[1]。鐵路人力資源管理的核心是人力資源的合理分配，需要仔細研究慎重思考，從而去進行人才的有效安置。鐵路人力資源管理，需要側重技術人員的潛能開發與培訓，從而去提高職工的綜合素質。
4鐵路職工教育培訓質量的現狀
4.1缺乏專業的培訓教師
鐵路行業的人力資源管理，需要加強對員工的培訓，而培訓的質量是關鍵。我國的鐵路職工教育培訓，專業涉及面廣，專業性較強，培訓師資力量短缺，專職的培訓教師較少，而且高素質的培訓教師很難聘請到。為促進與其他企業之間的聯系，增加溝通與工作機制之間的交流，需要加強對鐵路職工的培訓力度，聘請高素質的教師，對職工進行培訓，從而去提高鐵路員工的整體素質。鐵路部門需要將職工培訓作為主要任務，加強對職工的管理力度，將培養專業的高素質職工為主要目的。鐵路行業的培訓教師，通常具有較強的事業心與專業知識，但是由于教學與工作的任務繁重，使得培訓教師難以在職工培訓上面堅持到底。因此，影響培訓的質量，容易使得教師在培訓與工作上面同時出現問題，導致鐵路職工的整體培訓質量下降。
4.2未建立完善的培訓制度
鐵路職工教育培訓，表面上是一種形式，但卻具有實際意義，其對于鐵路服務業具有促進作用。教育培訓是鐵路職工專業技能的保障，由于我國鐵路行業的局限性，未建立完善的培訓制度，也沒有整體的把握分析鐵路行業的未來發展狀況，使得對于職工培訓教育不重視，員工的參與積極性不高。鐵路對于職工的教育培訓，需要花費大量的時間、金錢、人力等，重大的開銷使得諸多鐵路部門，僅是在需要時進行培訓，而沒有真正實現教育培訓長期發展。例如，在鐵路煤炭運輸過程中，職工的專業技術水平缺乏，沒有及時進行更新，僅是依靠工作經驗處理問題，導致工作的效率不高，服務質量下降。此時的職工培訓教育，只是存在于形式。我國的鐵路職工教育培訓，普遍存在一定的局限性，不能有效進行開展，主要是由于相關部門的不重視，未建立完善的培訓制度，從而使得教育培訓形同虛設。
4.3鐵路職工教育培訓模式落后
鐵路職工教育培訓模式落后，影響培訓教育的質量。由于鐵路行業的特殊性需要全天候運行，鐵路行業職工工作比較繁忙，空余時間較少，很少有時間進行培訓，存在一定的工學矛盾。并且鐵路部門并不認為，培訓能夠解決職工的技能問題，思想觀念的偏差，使得教育培訓無法順利開展。傳統的鐵路職工培訓模式落后，培訓內容比較單一，老舊的講解、“師帶徒”等方式，使得職工失去學習興趣，降低對教育培訓的積極性。傳統的培訓模式，無法滿足現代鐵路的需求，并且培訓的內容與現實存在偏差，無法進行實際應用，從而導致教育培訓失去其作用。
5提高鐵路職工教育培訓質量的策略
5.1樹立正確的思想觀念
對于鐵路職工教育培訓，需要樹立正確的思想觀念，加強對教育培訓的認識。諸多人認為，教育培訓的實施主要在于鐵路部門的管理層，尤其是針對技術性較強的部門。實際上職工教育培訓，需要整體職工加強重視，真正認識到教育培訓的重要性。鐵路部門的領導，需要將教育培訓作為提高職工服務水平的核心內容，鐵路職工需要通過培訓來提升自己，從而去豐富專業知識，提高綜合素質。對于教育培訓，鐵路部門需要樹立正確的思想觀念，建立長期可行的計劃，重視培訓，大力進行宣傳，從而去提高鐵路職工對于教育培訓的重視。
5.2細化基礎培訓工作
鐵路職工教育培訓，需要細化基礎培訓工作。注重培訓信息的收集與處理，制訂科學的培訓計劃，從而去提高培訓質量。可以通過開展鐵路職工教育培訓大會的形式，去加強職工對培訓的重視，使得職工認識到教育培訓的重要性。鐵路部門的管理層，需要深入對職工的調查，了解職工比較薄弱的文化結構，需要培訓哪方面的專業技能，從而去有針對性的進行培訓。積極的開展鐵路職工座談會，加強職工之間的信息共享，為職工提供外地學習的機會，為職工提供更大的發展空間。創新教育培訓方式，利用計算機技術、網絡技術等進行網絡教學，利用多媒體進行教學，促進職工的積極性，從而去提供培訓效率[2]。鐵路職工可以通過微信、QQ等軟件進行溝通，建立教育培訓微信群，加強職工之間培訓內容的交流，從而去深化培訓內容。鐵路職工的教育培訓，需要根據社會的需求進行更新，教育內容要新穎，選擇的案例要具有針對性與真實性。教育培訓需要根據職工的知識水平進行劃分，編寫不同的培訓方案，從而去有針對性地進行培訓。
5.3強化師資力量
為確保鐵路職工教育培訓的質量，需要加強師資團隊的建設，強化師資力量，從而去提高培訓質量。鐵路部門需要聘請，行業內部的知名人士作為培訓講師，具有豐富的工作經驗，以及良好的職業技能。教育培訓，不僅要深化職工的專業知識，還需要培訓工作的職業技能，通過培訓去解決工作中的難題，豐富職工的工作經驗。鐵路部門可以聘請國外的教育培訓專家，學習其優勢，彌補自身行業的不足，從而促進我國鐵路教育培訓的發展。
5.4建立新的鐵路職工教育培訓模式
建立新的鐵路職工教育培訓模式，需要結合時代的發展，社會的需求，根據現代鐵路行業的發展現狀，創新教育培訓的模式，從而去提高職工培訓的效率。對于職工教育培訓，需要根據職工的水平進行分級，對于不同層次的職工，采取不同的培訓方式，有針對性地開展培訓活動。對鐵路一、二線的職工進行了解，準確掌握其知識程度，以及技能水平。可以通過高級職工帶動中級職工學習的方式去開展培訓，加強職工之間的交流，高級別的人員可以指導培訓低級別的員工，從而促進二者的共同發展。建立新的鐵路職工教育培訓模式，需要創新培訓結構，加強對教育培訓的管理力度，將鐵路職工培訓落實到實處。對于鐵路職工的教育培訓，需要重視職工培訓積極性的培養，側重文化技術的學習，通過現代化技術，培養專業技能強大的鐵路服務隊伍，從而去促進我國鐵路行業的發展。為保證教育培訓的順利實施，需要建立獎勵制度，對于鐵路工作中成績優秀的員工進行獎勵，對于成績較差的職工進行批評，從而去促進職工積極參加培訓。鐵路職工教育培訓，需要大家互相幫助，加強部門內的培訓學習。職工之間加強經驗的交流，共同探討工作中遇到的問題，并且相互幫助解決，實現職工整體的提升。優化職工教育培訓結構，提高員工對教育培訓的興趣，打造良好的培訓氣氛，從而去提高教育培訓的質量。
5.5規劃培訓流程創新培訓方法
規劃培訓流程創新培訓方法，能夠提高鐵路職工教育培訓的質量。鐵路職工教育培訓的流程與方法，主要包括以下幾方面：①加強鐵路職工之間的交流，準確掌握職工的知識水平，根據職工的需求，有針對性的開展教育培訓，并且將培訓結果形成報告，反饋給上級部門。②確定培訓師資，確定培訓的重點，編寫不同層級的培訓方案。③利用多媒體技術、信息技術、網絡技術等加強對鐵路職工的培訓，并且對參加培訓的職工進行評估，形成報告反饋給上級。建立鐵路職工教育培訓公眾號，定期進行內容，從而去提高教育培訓的效率。加強對鐵路管理人員的綜合素質培訓，提高其管理水平，從而去正面的影響職工。對參加培訓的職工技能進行測試，對服務水平進行考核，可以通過情景考評的方式進行測試。
5.6建立科學的人才培訓機制
建立科學的人才培訓機制，需要根據職工的需求，培訓對象的不同，明確教育培訓的范圍，確定教育培訓的模式，從而建立科學的培訓機制。鐵路教育培訓需要進行合理的分工，將培訓過程的工作職責落實的個人，從而確保教育培訓的規范性。建立完善的教育培訓制度，科學地進行管理，同時建立獎懲制度，去激勵職工的積極性。教育培訓的內容，需要與職工工作良好的銜接，使得培訓的內容，能夠直接應用到工作，體現出教育培訓的作用。鐵路行業的職工教育培訓，是一項長期進行的業務，需要制訂長期發展的計劃，從而去加強鐵路人才的培養。
6結論
綜上所述，鐵路職工教育培訓質量的現狀，主要有鐵路職工教育培訓模式落后，未建立完善的培訓制度，以及缺乏專業的培訓教師。提高鐵路職工教育培訓質量的策略，主要有建立科學的人才培訓機制、規劃培訓流程創新培訓方法、創新培訓結構、建立新的鐵路職工教育培訓模式、強化師資力量、細化基礎培訓工作以及樹立正確的思想觀念。
【參考文獻】
【1】劉偉.淺談提高鐵路職工培訓質量的措施[J].科技創新與應用,2015（07）:177.
