發布時間：2022-11-30 19:25:02
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路自動化專業論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
論文摘要：介紹了西南交通大學建成的教學用模擬變電所實訓基地的結構、功能、特點、實踐項目。使用表明，該基地具有國內領先技術水平，完善的教學、培訓和科研的綜合功能。由于采用最新的遠程監控技術，該變電所可作為目前鐵路牽引變電所技術改造的參考。
0引言
西南交通大學有部分直接服務于鐵路現代化建設的專業，其中“鐵道電氣化”專業作為教育部、鐵道部的重點特色專業而一直受到重視。
分布于鐵路沿線的牽引變電所，是電氣化鐵道供電的樞紐。隨著我國電氣化鐵路和城市軌道交通的發展，變電所綜合自動化技術水平的不斷提高，對從事牽引變電所設計、運行、管理等方面的專業技術人才的需求數量增加，同時對其掌握知識的廣度和深度特別是具有較強的實踐動手能力方面提出了更高的要求。因此，在教學環節中，應加強學生理論和實踐相結合的能力的培養。在教育部“示范性教學實踐基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校區建成一座集教學、實習、培訓和科研為一體的模擬變電所實訓基地。
1模擬變電所簡介
我校模擬變電所分為兩期建成:
I期是與實際變電所相同的開關控制屏柜和繼電保護屏柜、中央控制盤、交直流電源盤、以及自行設計的模擬負載電量和故障盤。如圖1所示。
Ⅱ期是模擬一段地方電力網或電氣化鐵路的環境下，一個調度中心使用遠動監控系統控制的五個變電所，圖2是這五個模擬變電所的一次接線圖。該項目綜合了地方與鐵路、不同主變、不同接線類型的各種變電所，且負載的大小和相位均可調節，其中S”模擬變電所采用了WBH-891型電鐵主變微機保護裝置、WKH-891型電鐵饋線微機保護裝置、DQWC-03牽引變電所二次設備測試系統。
模擬變電所中被監控設備的位置狀態信號、保護動作信號、預告信號、事故信號等遙信信號通過電纜與RTU (Remote Terminal Unit遠方終端)的開關量輸人/輸出模塊相連接，電流、電壓等遙測信號將通過信號變送器柜，輸人RTU的模擬量輸人模塊;控制中心下發的遙控命令，通過以太網傳輸，實現遙信、遙測、遙控的功能。遠動監控系統結構圖如圖3所示。RTU是采用施耐德電氣公司的PLC系列中模塊式結構的Momentum，其編程軟件Con-cept是一個基于Microsoft Windows環境的編程軟件套件，具有很強的設計性、可擴展性;主站組態軟件iFix支持工業標準，具有開放性、可組態性、兼容性及可開發性。
為了比較和研究，我系的教師正在進行一系列的科研開發，其目標是在模擬變電所二次系統中采用測控、保護一體化的分布式控制系統(DCS)實現變電所自動化管理，其結構圖如圖4。
2教學實踐基地的開發
1)校內學生及現場工程技術人員，可對照變電所各種屏柜，提高閱讀二次系統接線圖、安裝施工圖的能力，通過開閉操作、設置故障等項目的訓練，可以培養他們對現場運行中出現的故障的分析和處理能力，包括一次設備的故障范圍的判斷、二次系統的故障判斷、查找和處理。
2)變電所基本電器及二次接線方面實訓項目n個。如斷路器結構、原理;斷路器參數的測量與調整;變電所二次接線、電纜的數字編號法以及“相對標志法”的識別;二次接線盤后安裝圖及實際安裝技術;變壓器控制、保護盤結構、接線、檢測、調試及整套保護聯動實驗(包括整定計算);在以上各盤設置不同故障(可達幾百種)練習查找及消除故障的方法等。
3)運動系統遙測、遙信信號源接線的校正及采集的遙測量的精度實驗。
4)利用便攜式計算機對遙控設備進行合、分實驗，讓學生了解遠動系統是如何驅動被控設備動作。轉貼于
5)利用一般的瀏覽器訪問各RTU中PLC的網頁，實時了解該PLC的運行、通信等狀態的實驗。
6)上位機各種功能的校核實驗。通過該實驗讓學生了解調度員的工作職責、工作內容、iFix軟件的各種功能的使用，從而對遠動系統有更深層的了解。
7)利用組態軟件Concept對PLC進行配置，使學生熟練掌握利用Concept按照所用的PLC型號及設計要求對PLC進行配置;利用Concept對PLC遙控、遙信和遙測功能的編程，使學生熟練掌握Concept編程方法。
8)自動化組態軟件iFix系統的安裝，熟悉掌握iFix系統軟件的運行環境及其安裝過程。
9)通過在iFix系統新增6#模擬變電所的實驗，使學生了解iFix系統的可組態性及可擴展性。
10)進行繼電保護單體測試及數據管理。
11)進行繼電保護盤上測試及數據管理。
12)微機保護裝置的調試與特性實驗。
3實踐意義
模擬變電所實訓基地自1998年投入使用后，至今已連續培訓了五屆畢業生和一批現場工程技術人員，經總結，其實踐意義在于:
1)為學生提供專業技能訓練的條件與場所。能完成供變電工程、繼電保護、變電所二次接線、微機監控技術等幾乎全部專業課程的大量綜合性實驗，以及電氣設備的實際操作技能、檢修調試技術、查找故障及排除方法的實際訓練。而且充分利用學校具有的學科優勢，以模擬變電所為基地，配合學生專業課和專業基礎課學習，開發如電工理論、電氣裝備、自動化、計算機應用、網絡與通訊等領域的多個應用性、研究性實驗;同時由于人員和設備的集中，能夠按項目組織學生進行綜合性實訓，盡可能使學生參與以教師為主導的科研活動。
2)對于現場技術和施工人員，很重要的一點就是要能閱讀二次回路圖紙、熟練地掌握接線、配線工藝，能查找和處理運行故障和設計缺陷。通過實地培訓，能大大的提高他們的讀圖、判斷、查找、處理故障的能力。該基地于2000年為樂山電力股份有限公司培訓和考核職工283人，取得良好的效果。
3)目前西南地區鐵路已完全實現電氣化，全區擁有牽引變電所200多座，其中大都為上世紀70~80年代所建，技術水平落后。而我校模擬變電所實訓基地的建成，對其技術改造具有借鑒的意義，在應用新技術、新設備和進行技術創新方面起到示范的作用。
關鍵詞：Lon總線的引入；認知；核心技術與拓撲結構；開發應用；期望與發展趨勢
中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）38-0173-02
筆者敢為天下先，在全國高校中率先引進了美國Echelon公司的Lon現場總線技術，多年來一直在致力于Lon技術的開發應用，主持編寫了國內外獨版的專著、教材和專題論文集，創建了江蘇省首批優秀教學團，獲得一批顯著的教學與科技成果。現在筆者所在的學校同美國ECHELON、北京威世達簽約，組建“瓊南LON國際聯盟”，共同開發節能產品。本文介紹我們對該高新技術的開發應用，旨在呼喚更多有志者的加盟。
一、Lon現場總線技術的引入
在過去的十幾年中，網絡世界爆發了一場悄然無聲的革命，其標志是出現了能將任何智能設備連接起來相互進行通信的設備網絡。美國Echelon公司以其LonWorks技術走在這場技術革命的前列。1990年美國Echelon公司推出了LonWorks技術，它提供了一個開放和互操作的設備網絡——局部操作網絡（簡稱Lon）。Lon是全球應用最為廣泛的連接日常設備的標準，該技術提供一個平坦的、對等的控制網絡架構，給各種控制網絡應用提供端到端的解決方案。LonWorks技術從進入中國十多年來，在各行各業應用中也取得了可喜的成果。在青藏鐵路這條世界上最長的高海拔鐵路列車上，北車集團四方車輛研究所采用LonWorks技術監測和控制各種系統，包括監測最先進的旅客供氧系統；在鐵路部門，約4500輛新提速的客運列車全部使用LonWorks技術進行監控，使LonWorks成為中國列車上應用最普遍的控制網絡；在智能建筑設備監控系統中，LonWorks也被廣泛采用……。基于LonWorks的先進性和實用性，2006年中國國家標準化管理委員會（SAC）將LonWorks技術采納為。
1.77-2006《控制網絡LONWORKS技術規范》包括四個部分：協議規范；電力線信道規范；自由拓撲雙絞線信道規范；基于隧道技術在IP信道上傳輸控制網絡協議的規范。
2.在GB/T20299.4-2006《建筑及居住區數字化技術應用》國家標準第4部分“控制網絡通信協議應用要求”中作為首選的推薦標準。
二、我們對Lon技術的認知
我們接觸Lon技術始于2003年。隨著時間的推移，我們對Lon技術的認知越來越明確深刻，這是成功開發應用它的必要前提條件。
1.將Lon技術準確定位在控制網技術層面上，這是從根本上，也可以說是從本質上，是認知問題的一個出發點和基準。當前自動化與信息技術融合是學術發展前沿的一種趨勢和熱點，Lon在加強自動化和信息技術兩大領域融合方面作出了重大的歷史性突破。
2.Lon技術的LonTalk協議是現場總線技術唯一完整的、符合OSI參考模型所定義的全部七層協議。至今還沒有其他哪一個控制網協議宣稱，它能夠提供OSI參考模型所定義的全部七層服務。LonTalk協議適應了控制網各方面的特點和全面需要，能使信息傳輸具有高實時性、安全性和可靠性。因此LonTalk協議誕生后，不斷被美國、中國等定為相關技術的最高國際或國家標準，它已占據了控制領域開放標準的主流地位。
3.Lon下層控制網和上層信息網，是基本功能、性質和特點不同的兩種網絡。意味著將來無論是從功能上還是從網絡安全上考慮，上層信息網都無法取代下層控制網。
三、Lon現場總線的核心技術和拓撲結構
人們通常把現場總線系統的形成發展分為五代，即把上個世紀50年代前的氣動信號控制系統PCS稱作第一代；把4～20mA等電動模擬信號控制系統稱為第二代；把數字計算機集中式控制系統稱為第三代；而把上世紀70年代中期以來的集散式分布控制系統DCS稱為第四代；把現場總線控制系統FCS稱為第五代。FCS作為新一代控制系統，一方面突破了DCS系統采用通信專用網絡的局限，采用了基于公開化、標準化的解決方案，克服了封閉系統所造成的缺陷；另一方面把DCS的集中與分散相結合的集散系統結構，變成了新型全分布式結構，把控制功能徹底下放到現場。Lon現場總線的核心技術是LonTalk通信協議和神經元芯片。LonTalk協議支持全分布式對等層點到點的通信，節點可以組成總線型、環型、樹型等多種拓撲網絡結構，特別值得一提的是還可以組成自由拓撲結構，它是各種常規拓撲結構的組合。
四、我們對Lon技術的開發應用
利用LonWorks技術開發應用產品有兩種途徑：利用Nueron芯片直接開發；利用含有Nueron芯片的控制模塊進行開發。由于控制模塊內解決了Nueron芯片及其電路、通信接口等有關Nueron芯片的技術細節問題，向用戶開放的只是Nueron芯片功能強大的IO口，因此被廣泛采用。筆者早在2003年于哈爾濱理工大學任職期間，就指導十幾名本科生畢業設計和碩士生學位論文對LonWorks技術開展研究，制作的《基于LonWorks技術的現代智能測控系統創新實驗設計》作品，贏得了國家教育部教學評估專家的一致好評。筆者自2006年在淮安信息職業技術學院受聘的6年時間里，爭取到學校純設備投資120多萬元人民幣，完成的《基于Lon技術的現代智能網絡測控系統工程研制》創新實驗，榮獲了“江蘇省首屆職業教育創新大賽”一等獎（全省12項）；創建了《美國埃施郎蘇北EIP教育培訓中心》，使該院成為美國Echelon公司目前在大中華地區（大陸、臺灣、香港、澳門）12個EIP教育培訓指定學校之一；編寫國內外獨版的專著和教材，由國家級優秀機械出版社正規出版，把Lon技術引入正規計劃教學和第二課堂；和北京威世達通信技術有線公司合作，共創了《威世達LonWorks技術研發基地》，聯合開發了《現代化智能家居示范樣板實研室》和《城市路燈節能監控管理系統開發及應用》等工程項目，完成了八項國家和省市科研課題；和臺灣凌陽科技有限公司合作，共建了《LONWORKS-凌陽嵌入式單片機研發中心》，在全國高校中第一家引進了凌陽科技最先進的32位嵌入式單片機開發系統；創建了江蘇省首屆優秀教學團隊（全省本/專科共45個），培訓了十幾名高級職稱技術人才和20多名碩士學位研究生。筆者自2008年又指導和幫助他的學生智淑亞副教授在金陵科技學院申報科研課題，引進上百萬元基于Lon技術的樓宇自動化成套實驗設備，大力開展Lon技術的本科生教學。筆者自2012年受聘的海南省三亞高級技工學校，也引進了十幾套基于Lon技術的樓宇自動化大型成套實訓設備，大力開展Lon技術的職業技能教育和職業技能大賽，已獲得了“五銀一銅”的國家級大獎；主持編寫的《樓宇自動化技術與應用理實一體化教程》，已交稿給國家級優秀機械工業出版社，近期即可出版發行。日前，筆者已聯系了海南省三亞高級技工學校與威世達通信控制技術（北京）有限公司、美國埃施朗公司，已就關于組建瓊南LON國際聯盟——“瓊南Lon技術應用及研發中心”簽署協議，共同開發Lon技術和產品，擬在培養高技能人才和創新大賽中取得更好的成績。
五、今后的期望與發展趨勢
2007年我國將LonWorks聯網平臺作為青藏鐵路上列車的安全監測標準；2008年我國將LonWorks應用到北京奧運會上的燈光照明……LonWorks技術頻繁應用到我國舉世矚目的工程或活動上來，標志著我國已經邁入了LON的時代。LonWorks技術已經在國內許多地區等地區的樓宇、交通、照明、工業、能源管理等領域率先應用，但是目前LonWorks技術還沒有邁進瓊南地區。為推動三亞及瓊南地區節能減排、智能化、信息化建設，由三亞高級技工學校、威世達通信控制技術（北京）有限公司、美國埃施朗公司組建聯盟——瓊南LonWorks研發中心。該聯盟針對中國智能化產業發展迅速，而瓊南地區的相關行業卻面臨著越來越嚴重的人才短缺和技術落后的情況，將機械、電氣、自動化、通信和計算機控制等技術有機結合，推廣到現代企業電氣控制系統，為瓊南地區培養LonWorks技術專業人才，幫助企業利用LonWorks技術對底層生產設備的升級改造，采用LonWorks技術解決企業遇到的技術難題。聯盟的成立將為瓊南地區培養更多的具有實踐創新能力和開發技能的智能化領域人才，將推動瓊南地區相關行業的技術水平的提高，也將提高企業的國內和國際競爭力。
十多年來，筆者雖然一直竭盡全力地在為Lon技術的開發應用而拼搏，也做了一些力所能及的工作。然而目前Lon技術在中國的開發應用尚不普遍，市場還遠沒有打開，在很多高校和企業甚至還鮮為人知。可以說，Lon高新技術在中國的開發應用剛剛起步，前方的路還很長，要進行的工作還很重、很多，筆者深感身單力薄，所以呼喚更多有志者的加盟；任重而道遠，更需要同志們加倍努力。
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根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
論文關鍵詞：可控停車器 設備 管理方式
論文摘要：通過對可拉停車器在我國鐵路編組場尾部防溜的成功運用，指出現行維修、管理制度的弊端，并提出成立專業維修體系的重要性和必要性。
隨著鐵路駝峰調車場調速系統現代化程度的不斷提高，尾部車輛制動防溜設備—停車器在上世紀九十年代，逐步取代了原有駝峰尾部的鐵鞋制動，它不僅減輕了車輛制動時對線路基本軌的磨損，提高了作業效率，實現了調車場頭尾能力的匹配，而且使現場作業人員脫離了戰嚴寒斗酷暑、穿梭于車流中惡劣的工作環境，保證了調車作業的安全。通過可控停車器在編尾的成功運用，它為編組站峰尾防溜積累了成功經驗。至今，全路大部分編組場都己安裝了停車器，為鐵路運輸生產的順利進行提供了安全、可靠的技術設備。然而停車器的發展僅僅經歷了十多年的歷史，各編組站對設備使用維修管理的方式方法不盡相同，維修水平參差不齊，還有待進一步提高和完善。其中出現了幾種不同形式的管理模式，例如:設備完工驗交后，由接收單位指定既有的減速頂工區負責日常的維修任務，或者根據實際情況由不同單位分別承擔相同的維修工作，還有成立專業性比較強的停車器維修工區。縱觀這些年來設備在現場的實際應用情況可以看出:有些編組場的停車器設備維修管理混亂，現場設備狀況不堪入目，部分編組場的設備狀況甚憂，還有一些編組場的設備運行狀況非常理想。為什么會出現如此截然不同的結果呢?帶著這個問題我們先后走訪了各鐵路局的一些兄弟單位，把一些具有代表性的問題和經驗作簡要介紹，以便找到更合理、更完善的管理方式，為上級管理部門和科研單位提供一個合理的建設性的建議，從而為鐵路運輸生產提供可靠的安全保障。下面分別介紹幾種不同的管理方式:
一、全部設備由承接單位指定既有減速頂工區全權負責停車器的維修
考慮到設備的管、用、修一體化的思路，一種情況是設備全部由車站接管，通常由減速頂工區負責日常養護維修。但是矛盾主要集中在以下兩個方面:
1、隨著可控停車器設備自動化程度的不斷升級，電氣控制系統越來越復雜，由于分工不同，大部分車站缺少合格的電氣控制方面的人員，減速頂工區只能勉為其難地承擔下來，結果是:當設備出現問題時，只能求助于設備供應方，往往是因故障排除不及時，影響設備的正常使用。
2、減速頂工區把維修任務承擔下來了，但是，定員沒有增加，維修人員的待遇也沒有得到相應的提高。新投入使用的設備在保修期內，很少出現問題，隨著設備的不斷使用，維修量逐漸增大，此時，人員不足和維修人員的業務技術水平跟不上的矛盾日益顯現出來，造成的結果是:人員調配捉襟見肘，顧此失彼。因此，有些減速頂工區索性把停車器的維修視為“代修”，只能把主要精力放在減速頂維修上，由于停車器得不到及時的養護維修，往往會造成設備經常帶病運行，不僅降低了設備的使用性能、縮短了設備的使用壽命，還隱藏著諸多安全隱患，可能造成嚴重的責任事故，給國家財產和人民的生命安全造成不可估量的損失，后果是不堪設想的。
以上情況似乎是可以通過調配人員就可以解決的，但實際情況卻并非如此。
另外，考慮到停車器與減速器有相似之處，減速器一般由電務部門的減速器工區負責日常維護工作，索性就把停車器的維修工作也歸口到減速器工區，雖然他們是專業的電務部門，而且停車器的電控系統多采用電務部門的器件，維修起來得心應手，但是，同樣也存在以上第二方面的問題。
二、不同單位分別承擔相關的維修工作
在鐵路駝峰調車場調速系統現代化跨越式發展的今天，停車器由最初的不可控停車器發展到現在的微機控制可控停車器，它的控制部分由繼電器控制和計一算機控制來完成的，因此，電控系統維修人員需要有較高的電器專業知識，為了避免減速頂工區缺少專業的電器維修人員的窘境，同時又不給減速器工區增加過多的工作量，部分站場停車器的維修管理采取了化整為零的模式，室內控制部分劃歸電務減速器工區維護，室外機械、液控部分劃歸車站減速頂工區維護。然而，由于停車器的動作頻率相對較低，控制系統的穩定性相對較高，室內的控制部分很少出現問題，維修量不大，日常維修工作量主要集中在室外減速頂工區。沒有從根本上解決問題。況且，停車器的資產是整體轉固，資產所屬單位在財務管理上可以列停車器維修項目，也就是說維修資金有一定的保障，而減速器工區面臨著維修費用無處列賬的問題，只能從其他途徑變通，這勢必會擠占其他設備的維修費用，當然這種籌款方式是誰都不愿接受的。再者，在設備出現故障時，需要雙方及時溝通，室內外配合，共同排除，但是，往往因協調不力，再就是對對方管轄的部分不是十分了解，沒有一個整體的概念，有時會產生一些誤會，甚至會出現相互推i}的現象，故障得不到及時的排除，勢必會影響設備的正常使用。
現在有相當一部分站場的停車器維修管理，采取了以上兩種模式，究其原因，一方面由于停車器的發展歷史較短，沒有完整的維修管理經驗可以借鑒，還在不斷的摸索當中，一些既成的事實又不易更改;另一方面，新建站場或站場改造時，設計資料中也沒有明確規定，只能根據當時的實際情況采取權宜之計，還有就是在相關的標準中沒有這方面的確切說法，包括對維修設施、人員配置等都沒有相應的要求，使得有關行政管理部門無章可循。
三、可控停車器專業維修的重要性和必要性
隨著國民經濟的不斷發展，鐵路的運量迅速增加，要求運輸效率相應提高，而作為編組站，它的解編能力起著至關重要的作用，其中駝峰調車場的調速系統自動化程度尤為重要。在該系統中，尾部停車器是最后一道關卡，如果它的運行狀況不佳，制動力不足，極易導致溜放車輛沖過警沖標進入岔區，造成嚴重的責任事故。因此，引起了相關單位的高度重視，成立了停車器維修工區，以保證設備能夠正常運行。
這種維修管理模式可以根據停車器維修管理的特點，有針對性地配置專業的維修設施，培養專業的維修隊伍，無論在行政管理上還是在財務管理上都更加規范化。
停車器是一種專業化程度很高的設備，對維修人員的技術素養要求很高，必須經過系統的培訓，具備扎實的理論基礎，不斷地在實踐中消化吸收，通過反復地排除故障來豐富提高維修技術水平，停車器設備的技術狀態的好與壞，最根本的要取決于維修人員的政治覺悟和業務水平的提高。成立停車器維修工區后，每名職工都會清楚地認識到，他的本職工作就是停車器維修，對停車器的維修自然會產生一種責任感、緊迫感和使命感，更能全身心地投入到工作中，充分調動了每名職工的主觀能動性。同帶著情緒、被動地承受所產生的效果肯定是截然不同的。另外，維修費用也可以專款專用，不用擔心被其他項目占用，維修材料能夠及時到位及時維修，維修質量能得到充分保障。再有，可以針對停車器自身的維修特點，采取靈活、合理的管理方法，不受其他因素的制約，充分調動每個維修人員的工作積極性。
關鍵詞：旅客運輸經營策略營銷措施
0引言
隨著國民經濟的快速發展和人們物質條件的不斷提高，近年來，人們的旅游消費逐步增加，人口流動數量和距離也隨之增大。以上因素一方面促使鐵路旅客運輸市場規模得以長足發展，另一方面，公路客運隨之迅速發展，高速公路網日趨完善，乘車條件不斷改善；民航也不干落后，逐步提高自己在運輸領域的地位。這對于鐵路客運而言，既提供了發展機遇，又面臨著嚴峻挑戰。論文百事通加強旅客運輸營銷工作，以市場需求為導向，遵循經濟規律，找準市場定位，直接關系到今后鐵路旅客運輸行業的前途與發展。
1構建鐵路客運市場經營策略
1.1調查研究細分市場，精確界定不同旅客群體
不同類別的旅客有不同的要求和期望。鐵路客運企業可通過專業的旅客市場服務需求調查，對旅客進行分類，針對不同客流等相關情況制定可以滿足各類群體的票價。制定服務標準，以監督和提升服務質量，通過提供有別于競爭者的更高服務臺標志，顯示企業致力于提供優質客戶服務的決心。
1.2合作與競爭相結合，在競爭中謀求協調發展
在激烈的市場競爭中，鐵路客運企業應積極地調整競爭合作的思想以提高服務質量及市場份額。在與公路、航空等競爭對手的關系上，可以采用與公路、航空聯營合作形式，優化線路網絡配置，實現無縫銜接，以互補缺點實現共贏，憑借自己的特有優勢和高質量服務來吸引更多客流，在為旅客創造價值的同時也創造企業自身的價值。
1.3建立現代企業制度，形成現代化的市場營銷體系
鐵路運輸企業應當擺脫長期傳統賣方市場的營銷理念，根據自身市場定位和市場競爭環境需要，樹立正確的買方市場理念，在改進服務質量的情況下積極進行市場營銷，客運部門要迅速成立一個多媒體、高效率的市場營銷體系，培養一批高素質的營銷隊伍，充分運用高科技手段開展營銷工作。
1.4加強服務培訓，提高員工素質，更好地與顧客溝通
鐵路客運員工素質的提高必須引起各級客運干部的高度重視。因為客運員工的素質是企業發展的力量源泉，是企業的根本所在，直接影響著客運業的生存和發展。
2客運服務產品的服務營銷組合及措施
2.1產品策略
在客運市場激烈的競爭環境中，無論是鐵路、公路、民航，都能夠提供客運基本位移服務，然而核心產品已不能滿足廣大旅客的要求，旅客對形式產品和附加產品的要求越來越高，因此，鐵路客運企業必須以整體產品概念來營銷，在形式產品和附加產品上下功夫。在確保列車運行安全的前提下，盡量提高旅客旅行速度，縮短旅行時間；優化運輸組織和運營管理，確保高正點率。在附加產品上應加強車站服務、票務服務、車上服務和信息服務。
2.2價格策略
客票價格是客運企業爭奪市場的重要武器，同時也是調整客流量、增加運輸收入的重要手段。要在競爭日趨激烈的客運市場中脫穎而出，就必須確立以服務為導向的定價目標，在充分考慮各種因素，兼顧國家和企業利益的情況下，根據市場變化決策票價浮動，通過專門機構（最好是票務中心），實行數據的統一調整，實現區域內的統一運作，以獲取最大的社會效益和經濟效益。
2.2.1針對不同消費水平和服務需求的旅客，提供不同梯次服務及票價。
2.2.2針對老人、兒童、學生、殘障人士、軍人等特殊群體，提供人性化的優惠票價。
2.2.3針對外出頻率高的公務商務旅客，推出積分卡，以積分換取里程。
2.2.4針對不同時期客流量變化制定不同的票價。
2.2.5針對中短途市場同一天內客流量變化適當調整票價。
2.3分銷渠道策略
2.3.1設立自動售票系統。借鑒北京南站客服系統的模式，設立自動售票機，并大力宣傳、推廣，待社會普遍認可后，配備足夠數量的自動售票機，滿足旅客購票需求；
2.3.2擴大社會客票網點。組建覆蓋城市商業區、居民聚集區、較大企事業單位、銀行、賓館、旅行社和遠郊縣等地的客票銷售網絡，改變原有的管理、清算模式，借鑒航空售票方式進行清算，規范管理的同時調動其積極性，增加客票銷售量；
2.3.3探索、完善網上訂購票系統。探索研究在互聯網上建立鐵路售票網站，開辟網上訂售票業務，旅客根據需要輸入預訂車票信息，訂票系統根據信息判斷是否有符合條件的車票，及時反饋給旅客，旅客根據反饋信息做出相應處理。
2.3.4成立訂送票中心，提供電話訂票、送票服務，同時探索和郵政部門合作，完善服務細節，開通客票快遞業務，滿足旅客購票需求。
2.4促銷策略
2.4.1人員推銷。客運售票員不僅要具備扎實的業務基礎，熟悉各次列車的特點和票額發售狀況，還應具備良好的溝通技巧，根據旅客的層次和需求推銷適當的車次和席位，同時還要做好延伸售票服務，引導旅客購買返程票、聯程票，并及時收集反饋窗口客流信息，為調整客票銷售組織方案提供信息。
2.4.2營業推廣。客運企業可以在列車新開和提速之時，或是旅游旺季、節假日期間，實施短時間的營業推廣，采取浮動票價、折扣票等多種靈活方式吸引那些隨意性強、對價格敏感度高的旅客群體。
2.4.3公共關系。鐵路客運企業應經常開展貼近百姓的公共關系活動，通過媒體廣泛深入宣傳優質服務和高速鐵路科技動態，積極參與公益贊助活動。
2.5人員
2.5.1對職工的內部營銷。鐵路應加強客運職工的教育培訓，樹立競爭和營銷意識，培養旅客導向和服務觀念，強化業務技能和禮儀，建立激勵和責任機制，有效地客運服務質量。
2.5.2對旅客的關系營銷。旅客對服務質量的評價往往是通過技術性質量(硬件設施條件和總體服務檔次和水準)和功能性質量(員工在服務過程中盡心盡職的表現以及取得旅客認同的程度)兩方面來判斷。
因此，客運職工既要提供良好的技術服務，還必須提高溝通能力，切實關心旅客的利益，把旅客當朋友或親人，建立親情關系。
2.6有型展示
2.6.1創造良好的服務環境。通過改善售票大廳環境、候車環境、列車環境等措施來實施有形展示。例如，將窄小、密封的動車組售票窗口改變為寬敞的低柜臺、開放式售票臺，拉近與旅客的距離；設計顏色協調、視覺舒服的車廂裝飾環境等。
2.6.2提供先進的服務設施。例如，在站臺地面上設車門位置標記，在站臺上設置不銹鋼護墻或可控的自動門，確保旅客安全；在客車上提供符合人體工程學的可調節座椅、清潔的廁所和衛具、自動售貨機、自動飲水機等設備設施。新晨
2.7過程
客運服務是一個從購票、進站、候車、上車、乘車、下車、出站等一系列環節組合成的服務遞送過程，任何一個環節受阻或不暢，都將影響整個客運過程的質量。總體可以從以下3方面優化服務過程。
2.7.1設計較佳的服務遞送過程，將人工操作的部分工作予以自動化，如旅客可用自動售票機購票，經過自動檢票機進、出站等。
2.7.2采用藍圖技巧，將企業的服務流程圖表化，鑒別旅客與客運服務的接觸點，并從這些接觸點出發改進服務遞送的質量。
2.7.3建立旅客建議和投訴制度，控制旅客的滿意度，及早發現不合理的服務并盡快改正。
[論文摘要] 該文根據筆者在實驗室信息化過程中的經歷，初步闡述了實驗室信息管理平臺建立的條件、建設目標、特點及下一步工作方向。
1 前言
根據國家信息化建設規劃的要求，隨著互聯網技術的不斷發展和普及，各種辦公自動化管理軟件已出現在各級政府部門以及各類企事業單位的管理平臺上。在國際上，各類實驗室均已開始朝網絡化管理的方向發展并日臻成熟。
在這種大背景下，本實驗室建立了自己的實驗室信息管理平臺。把信息技術與實驗室現有的質量保證體系相結合，旨在優化實驗室的業務流程，提高試驗信息傳遞的時效性、數據完整化和利用綜合化，降低試驗人員工作量，降低實驗室管理成本，通過精簡實驗室現有的運作環節，探索信息技術與實驗室質量管理體系有機結合的新型管理模式，以提升實驗室的綜合競爭力。
2 建立實驗室信息管理平臺的條件
2.1 實驗室的現狀促進了系統的信息化管理
目前的實驗室檢測系統，處于深化市場機制的過程中，還未采用各種現代化管理手段，作為實驗室主管，無法快速、全面、準確地掌控試驗收入、合同狀況、試驗進度、人員管理等實驗室信息；人員和任務分配過程較復雜；檢驗任務書、試驗報告、原始記錄等信息需要重復錄入，而且查詢、生成不方便；實驗儀器設備的查詢、維修、校準、各種標準文本的發放、查詢等管理手續繁瑣；從檢驗任務書的傳遞、檢驗，以及檢驗報告等都由人工處理；雖然各部門都配備了電腦，但是大多數部門的計算機都是獨立使用，沒有很好地實現資源共享。
另外，由于業務的需要，檢驗站點地理位置出現了分離，不便于日常工作管理及人員量化考核。
這種不適應當前檢驗工作需要的現狀，說明了引入實驗室信息管理平臺的必要性。
2.2 實驗室自身業務流程的規范
本實驗室通過了國家實驗室認可，已建立了一套較為完善的質量管理體系。而國家實驗室認可為實驗室信息管理平臺的實施提供了清晰的初始化資料，包括實驗室人員角色配置和權限配置、實驗室儀器設備臺帳、檢測能力范圍、方法標準等保證實驗室良好運行的基本資料。
2.3 實驗室硬件的建設
為保證信息的暢通，必須配置服務器、路由器等網絡設備來組建性能優良、結構合理的網絡系統。從2003年起，福建省軟件評測中心的建立，使本實驗室信息化的建設躍上了一個臺階，實驗室配備了服務器、路由器、不間斷電源以及電腦等設備，并建立了局域網。至此，本實驗室已具備良好的網絡系統并配有經過培訓的網管人員，可保證系統日常的運行和維護。
3 實驗室管理平臺的建設目標和特點
適應現代化發展的實驗室必須要建立起完備的質量管理體系，因而有必要搭建一套科學的實驗室管理平臺，使其既能滿足目前的業務狀況，又能適應未來不斷增長業務需求，具有靈活的可擴充性。
3.1 建設目標
實驗室管理平臺建設的目標是：自動化運行、無紙化辦公、信息化管理。
對于具有實物樣品的產品檢驗，從業務登記(包括檢測產品型號規格等樣品信息、檢測類別、檢測項目、檢測標準方法、委托企業等相關信息)；任務分配(主檢人員分配)；檢測過程(包括儀器自動采集數據)；報告編輯；數據及報告的審核批準；報告簽發打印(包括電子簽名)等過程實現“無紙化”，所有流程中的環節為計算機操作和監控，大幅降低實驗室操作人員的勞動強度，提高了試驗精度。
對于非實物樣品的產品檢驗如軟件、網絡測試等，可以通過過程的信息化控制來解決。目前正在試運行并探索過程中。
檢測過程涉及的有關標準資料、測試儀器設備的管理也將在系統中得以體現。
檢測過程所采集的各類數據、信息即可形成各類統計表，實驗室管理者可以快速溯源、及時得到相關數據，實時作出決策；還可以方便檢索比對、如有需要還可適時，方便各方查詢。
3.2 實驗室管理平臺的特點
3.2.1實驗室管理平臺是全面的實驗室管理集成平臺
從整個實驗室考慮，從管理者的角度全面思考，它包含了業務系統；管理系統；辦公系統。集實驗室收樣送檢、檢驗報告、標準檢索、儀器設備管理、建立數據庫、檢測人員管理等全部流程于一體，全部流程均以試驗報告編號作為數據共享的唯一代碼，遵守樣品流轉過程的“唯一性”。
3.2.2解決了實驗室“無紙化”的問題
電子存檔唯一性：檢測結果一旦經過最終審核站點，任何人（即使是檢測者自身）也不能再行更改(除非由最高管理員解除鎖定)。因此電子文檔與紙質文檔一樣，其檢測結果同樣具有“唯一性”及“不可更改性”。
使用電子簽名，保證了簽名不可更改性，從而解決了實驗室“無紙化”的問題。
3.2.3保證實用性和工作的便捷性
所有信息文字只要錄入一次，不必重復錄入，按照實驗室的檢測能力范圍展開軟件，形成各種檢測項目報告并分類統計匯總年報、月報等報表；而對于新員工，系統會清楚地提示下一步工作是什么。
3.2.4基于流程的實驗室管理系統
基于“流程”的系統簡單、實用、方便，各個環節之間的交流就像發郵件一樣簡單，降低了系統應用的難度，提升了軟件的可用性。
3.2.5具有較高的靈活性
由于實驗室在不斷的發展，故管理軟件也應該“隨需而變”，否則很多原來在使用的系統因為不能“隨需而變”而放棄。實驗室管理平臺以“建模”的方式進行開發，解決了軟件維護難的問題。可以邊使用，邊開發，所以大大的降低了應用系統的風險。
4 實驗室管理平臺的進一步完善
本實驗室的信息化工作正處于起步階段，并且受到資金及其他一些因素的制約，下一步要走的路還很長，首先，要實現部分儀器的數據采集自動化，使檢測儀器獲得的數據直接自動傳輸到系統中；第二，實現數據處理自動化，對采集的數據按用戶的設定進行計算，完成相應的計算。第三，由于受制于檢驗站點地理位置的分離以及與上級機關電子政務辦公自動化系統的信息交換，從國內外的發展趨勢來看，b/s結構的優勢使其正在取代c/s結構在管理軟件領域的主導地位，因此要盡快實現c/s、b/s兩種模式交叉并行，既保證了安全性又擴展了使用范圍。第四，目前日趨成熟的電子商務技術將有助于提高實驗室管理的效率，如果實驗室實現了和銀行的聯網，對客戶收費可以從網上進行。另外配合外界的物流系統，異地用戶可以很方便的提交樣品，完成試驗。
隨著實驗室需求的變化，該系統必須不斷的更新和完善，應當是高度專業化、系統化、自動化的。只有真正把未來實驗室管理平臺的應用提升到了技術的最前沿，才能滿足數字化時代的要求。
5 小結
在實驗室中使用信息化管理技術，是實驗室的必然發展趨勢，將會對實驗室管理產生較大的影響。建立實驗室信息管理平臺的目的，首先要發揮系統的質量控制和質量管理功能，其次是提高實驗室整體的自動化水平，同時提高實驗室的管理水平和學術水平，從而提升實驗室的綜合競爭力。
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[論文關鍵詞]高職院校 學生 職業能力 培養策略
我國的高職教育在短短二十幾年的時間里，由無到有、由小到大、由弱到強，為各地經濟社會發展培養了大批急需人才。高職院校以社會需求為目標，以技術應用能力的培養為主線，設計學生的知識、能力、素質結構和培養方案，主要培養適應生產、建設、管理、服務一線需要的高技能型人才。隨著現代企業制度的建立，在“以學歷求生存”向“以能力求生存”的轉變過程中，企業越來越需要素質高、專業技能和動手能力強的技術應用型人才，這對高職院校學生職業能力的培養提出了新的要求。
一、職業能力的內涵
“職業能力是指從事某種職業所必須具備的并在該職業活動中表現出來的多種能力的綜合，它不是單一的一種能力，也不是一個個孤立能力的機械相加，而是相互聯系、相互影響的有機整體，是各種能力的‘綜合’。職業能力也常被稱為跨崗位、跨職業的能力，即能夠在變化了的環境中重新獲得職業知識和技能的能力。”
職業能力的內容包括基本職業能力和綜合職業能力兩個層次。基本職業能力是一個現代職業人所必須具備的基本素質和從業能力，包括專業能力、方法能力和社會能力。專業能力是一個人的基本生存能力，方法能力是基本發展能力，而社會能力則是一個人所必須具備的行為能力。
“綜合職業能力包括職業專門技術能力和職業關鍵能力。職業專門技術能力指完成主要職業工作任務所應具備的專門技術能力。職業關鍵能力是指一種超越具體職業、可廣泛遷移、對人的終身發展起著關鍵性作用的跨職業的能力，也是高職院校學生適應經濟社會發展、技術進步、崗位變換以及創業發展等必須具備的能力。”
二、培養高職院校學生職業能力的必要性
(一)職業能力水平是高職院校學生就業競爭的籌碼
以就業為導向是目前高職教育發展的方向和趨勢，培養和提高學生的職業能力和競爭能力是高職教育的首要目標。之所以出現高技能型人才短缺而高職院校學生卻就業難的尷尬局面，歸根到底就是學生缺乏過硬的專業技能，不能滿足用人單位的要求。因此培養基礎扎實、動手操作能力強、綜合素質高的應用型人才，對高職院校來說顯得尤為重要。
(二)職業能力的市場定位是高職院校人才培養的著力點
高職院校的培養目標是使學生獲得相應職業領域的職業能力，在掌握一定理論知識的基礎上，重點掌握從事本專業實際工作的基本能力和基本操作技能，把學生培養成經濟建設社會中急需的高級應用型人才，從而適應本地區、本行業經濟發展的需要。高職院校在辦學過程中，只有把職業能力的培養放在首位，進行正確的市場定位，既注重學生綜合能力的培養，又注重學生專業崗位能力的培養，才能走出一條健康長效的發展道路。
(三)職業能力的發展是高職院校學生全面發展的需要
所謂人的全面發展是指人的社會勞動能力、社會關系和個體素質的多方面、多層次和多樣化的自由充分發展。目前，隨著科技的迅猛發展，社會對各類人才的要求也越來越高。因此，為了適應社會的發展，加強學生的職業能力成為高職教育的重要內容和主要任務。要把高職學生培養成為適應社會全面發展的應用型人才，就必須加強他們的職業能力培養。
三、高職院校學生職業能力的培養策略
(一)改變教育觀念，確定職業定向
在我國，社會上還存在著各種傳統的教育觀念，多年來一直是重學歷教育、輕職業培訓，重文憑、輕技能。加之目前高職院校對學生職業能力培養的理論體系建設尚未完善，對學生職業能力的培養還未真正落到實處，導致高職教育的職業定向不明確，人才培養特色不顯著。因此，高職院校一方面要根據經濟社會發展的需要，抓住發展先機，建立相應的特色專業，體現高職教育的鮮明特色；另一方面要堅持“以職業能力分析為基礎”的理念，全面、科學地理解和認識職業能力，深刻把握職業能力的內涵，并根據職業能力培養的要求確立新的人才培養模式，加強學生職業能力的培養，使他們成為高技術應用型專門人才，具有較強的綜合職業能力，不僅僅掌握本專業知識，而且還具有較高的職業素質，從而適應社會發展的需要。
(二)優化教師結構，構建“雙師型”隊伍
隨著我國高職教育的蓬勃發展，師資隊伍的建設越來越起著重要的作用。目前很多高職院校師資隊伍結構不合理，出現兩頭重的現象：一是年輕教師比例過大，中級職稱的教師偏多；二是聘請的退休專家比例過高，真正在校的高級職稱教師偏少。大量的年輕教師缺乏專業實踐經驗和必需的專業技能，有實際工作經驗和技能的骨干教師和專業教學帶頭人匱乏，目前這種結構顯然不能適應現代社會發展對高職教育教師隊伍的要求。因此，我們必須優化教師結構，加強對他們的職業培訓，提升他們的專業技能及實踐能力，建立一支既有扎實的專業理論基礎和教學經驗、又有高級工程技術人員豐富的職業實踐經驗的“雙師型”教師隊伍，同時還應當建立一支相當數量、相對穩定的兼職教師隊伍。在師資培養方面，高職院校要與行業企業開展訂單培養，以企業實踐為平臺，派遣教師下企業鍛煉，與企業共同進行技術研發、產品生產，提升專任教師的技能水平。同時，學院以“專業教師下企業，工程師、能工巧匠進課堂”為抓手，依托深厚的行業背景，打造一支以相關行業企業的專家、能工巧匠為主體的兼職教師隊伍，與專任教師一起，構成結構合理、素質精良、充滿活力的“雙師”結構的教學團隊。只有這樣的教師隊伍才能有效地把理論知識和實踐技能融合起來，真正實現理論、實踐一體化，培養出適應生產、建設、管理、服務第一線需要的高等技術應用型人才，體現高職教育的發展方向和教育理念。
(三)合理設置專業，適應社會需求
高職教育的教學指導思想是使學生獲得相應職業領域的能力。在我國，高職教育應以職業為中心，以市場需求為導向，實現從理論教學向實踐教學的轉變，從而適應學生職業能力培養的要求。因此，在專業設置方面，高職院校應從自身的辦學條件出發，根據不同地區、不同產業結構和經濟發展狀況，設置特色專業，深入行業、企業調研，及時了解和掌握企業高新技術的應用狀況及其人才需求的變化，確定各專業教學計劃，精選教學內容，科學地構建課程體系。同時可根據不斷變化的市場需求，有針對性地及時調整專業方向，使專業布局更趨合理，更好地適應和滿足社會需要，提高學生的就業能力。高等院校要緊緊圍繞區域發展規劃，適應區域經濟發展需要，強化行業內涵特色，采取“停、并、拓、擴”等措施，構建以重點專業為龍頭、以其他專業為支撐的專業群，形成特色鮮明的專業體系，并且依托深厚的行業背景開展“訂單培養”，與校外實訓基地、人才供需企業建立良好的合作關系，為學生就業提供有力保障。
(四)加強實踐教學，建設實訓基地
實踐性教學“是指學生在教師的指導下，在一定的實踐環境中，通過實驗(試驗)、實訓、實習、課程設計和頂崗實踐等形式，培養學生的基本實踐能力、操作能力、專業應用能力和綜合職業能力的教學方式”。。實踐技能的培養是高職教育的一個重要特征。高職院校一直強調實踐性教學，注重教學實踐和培養學生的實際操作能力。例如，城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術、城市軌道交通運營等專業，可以對接鐵路運輸企業的需求，讓學生參加春運、暑運頂崗實習；文秘、商務英語、電氣自動化技術等專業，可以根據相關交易會的需求，通過“師傅帶徒弟”的方式，讓學生融入實際的工作崗位中進行實踐性教學，在社會服務的過程中，培養學生的社會實踐能力。同時，為了提高學生的職業能力，高職院校還必須建設現代化實踐教學基地，形成真實或者仿真的職業環境，將校內實驗、實訓設施和校外實習基地有機地結合起來。高職院校應不斷探索校企合作體制機制改革，可以與相關企業共建校外實訓基地，也可以校企聯動、共建工學結合示范園。通過這樣的方式，有利于培養學生強烈的職業意識和合格的崗位實踐能力，才能真正實現高職教育的人才培養目標。
(五)實行產學研結合，走校企合作道路
關鍵詞恩施州；物流業；對策分析
中圖分類號：F207
我國繼2000年推出“西部大開發”的長期戰略以來，2005年，國家又提出了“中部崛起”的戰略。中央和地方政府在西部地區和中部地區已經推出了許多刺激投資的優惠政策。抓住西部大開發和中部崛起的偉大歷史機遇，發展現代物流，將促進中西部物流的快速發展。
恩施州是湖北省唯一享受國家西部大開發政策的地區，處在中西部兩個經濟地帶的結合部，是華中進入西南和西北的要沖，是川渝東出的重要門戶，素有“川蜀咽喉，荊楚屏障”之稱。在中國的經濟格局中起著連接東西，溝通南北的重要作用。西部大開發戰略的實施以及“中部崛起”的開展，為推進恩施州物流業的發展提供了不可多得的機遇。如何抓住這些機遇，充分發揮自身優勢，并結合實際情況采取適當的對策，促進恩施州物流業的快速發展并建立現代物流，是一個值得深入研究的問題。
一、恩施州物流業可持續發展的因素
1. 恩施州物流業發展的資源優勢
恩施州素有“世界硒都”、“華中藥庫”、“鄂西林海”等美稱，豐富的自然資源是恩施州經濟發展的潛在優勢。良好的生態環境、優美的自然風光、濃郁的土苗民族風情，為恩施州發展旅游業提供了得天獨厚的條件。同時，恩施州的礦產資源也很豐富，全州己發現礦產近70種，大中礦床13處，小礦床和礦點300多處，探明B級儲量的有鐵、釩、鋁、磷、鋁土、煤、天然氣、生物型大理石、硒等25種，其中鐵、煤、磷、生物型大理石、天然氣、耐火粘土、硫鐵礦、硒等8種礦產儲存量居全省前茅，沉積型工業硒礦床填補了世界空白，豐富的礦產資源，有利于恩施州工業經濟的發展。
2．恩施州的交通將改善
《恩施州經濟社會第十一個五年規劃綱要》明確提出：到2010年，初步建成以高速公路、鐵路、航空為骨干，國省道和縣鄉村公路為基礎，內河航運為輔助的綜合交通運輸體系，形成東西貫通、南北連接的交通運輸大通道，把恩施市建成“中西結合部交通樞紐城市”之一。
“十一五”時期，宜萬鐵路、滬蓉西高速公路恩施段（兩路）將開通，將改寫恩施州沒有鐵路和高速公路的歷史。恩施機場的擴建也會改變不能運營大飛機的現狀，“鐵、公、機”的相繼建成，以高速公路、鐵路、航空、水路運輸為骨干的交通運輸大通道將初步形成，恩施州經濟發展的交通“瓶頸”將會基本消除，特別是“兩路”的開通，必將拓寬山里山外的協作領域，在加強農業和工業等生產性領域協作的同時，還將加強旅游業、物流業等服務業方面的友好合作，實現山里山外的共同發展和繁榮。同時，還可以提高對外開放水平，利用與重慶、貴州、湖南相鄰的區位優勢，加強區域之間的合作，以擴大市場和發展空間。
3．政府的重視和支持
國家一系列優惠政策和重大項目建設必將對恩施州經濟的發展產生巨大的推動作用。恩施州是湖北省唯一被列入西部大開發范圍的地區，全州八縣(市)都是“國家扶貧開發工作重點縣”，又是少數民族地區，隨著國家繼續實施西部大開發戰略，著力推進扶貧開發，支持少數民族地區加快發展等一系列的政策措施，恩施州經濟發展將迎來千載難逢的歷史性機遇。特別是隨著水布埡水利樞紐工程、滬渝高速公路和宜萬鐵路恩施段這三個投資過百億元的重點工程的開工和建設完成，恩施州的能源生產能力、交通運輸能力和基礎設施水平將大幅度提高，將為恩施國民經濟健康穩定發展創造出極為有利的條件。
4．國民經濟連續多年的增長所帶來的良好條件
2008年，全州國民經濟實現生產總值244.72億元，比上年平均增長6.4%。“十五”期間年均增長6.1%，人均生產總值達到4912元，相當于2000年的1.5倍。2005年，全地域財政收入完成21.55億元，按可比口徑計算比2000年增長64.8%，年均增長10.5%，人均全地域財政收入達到562元。地方一般預算收入完成8.34億元，比2000年的6.31億元增長32.2%，年均增長5.7%，按可比口徑計算年均增長10%。
5．巨大的潛在市場需求
西部地區雖然交通不方便，物流發展比較緩慢，但正是因為此，才使得西部地區物流業的市場需求十分旺盛。從表4可以看出，從2000年到2005年西部地區的貨運量和周轉量都在逐年增加，且發展越來越快。根據相關專家的預測，未來幾年里，西部地區物流業的需求將會繼續增加。
二、制約恩施州物流業發展的因素
1．交通瓶頸
與周邊的武陵山民族地區相比，恩施州暫無高速公路和一級公路，而武陵山區為0.3公里/百平方公里。二級以上公路比重16.8%，低于武陵山區1個百分點，武陵山區國省干線基本完成二級公路改造，恩施還有12.7%未完成，計235公里。武陵山區基本實現鄉鄉通油路，恩施還有6條未通，武陵山區不通公路的行政村2206個，恩施有251個，占11%，恩施有542個行政村通油路，只占全州的21.6%，低于武陵山區的平均水平。現有公路密度和等級公路比重低。公路密度僅34.17公里/百平方公里，比全省低15.31個百分點，等級公路比重只有65.95%，比全省低15.65個百分點。與武漢市相比，其公路里程還不到武漢市的十分之一，等級公路差距更大。民用汽車擁有量和私人汽車也遠遠低于武漢市的水平。
通過上面的比較可以看出，恩施州的交通基礎設施建設還有很長的一段路要走，要超過周邊武陵山區，趕上湖北省乃至全國的平均水平，減少與東部地區的差距，還要付出很大的努力。
2. 經濟發展落后
恩施地區屬于國家級貧困地區，經濟發展十分落后，與省內各城市相比，在2007年湖北省16個地市級城市的人均GDP的比較中，恩施州仍然居于最后一位，落后于湖北省人均GDP值12788元達7408元之多。2008年恩施州的GDP為2433850.63元，排名第12，只增長了6.3%，屬于全省增長最緩慢的。
3．信息技術水平落后
物流企業在基礎設施建設上投入不足，基本沒有建立物流的信息系統，自動化和網絡化程度很低。由于沒有自動化信息網絡，不能優化調度、進行有效配置，也無法對客戶提供查詢、跟蹤貨物等服務，有時還會出現斷貨、送錯貨、或送貨不及時的現象。這些問題造成了物流組織效率低下，管理水平低，客戶滿意度差，盈利能力低，進一步嚴重影響了物流行業的整體發展。
4．人才缺乏
物流業在恩施州還是一個剛剛興起不到5年的行業，這些物流企業大部分是從傳統儲運業轉變而來，這些原來的從業人員總體文化水平較低，缺乏現代物流的專業知識和技能，普遍存在年齡偏大、市場觀念淡薄、服務意識不足，缺乏市場開拓的主動性，而真正具有物流管理經驗的人員，理論知識又嚴重滯后。具有一定經驗和能力的物流專門人才大多選擇在沿海等經濟發達城市工作，致使恩施州的高素質、應用型物流專業人才極度缺乏。
5．企業的經營模式及管理體制有很大欠缺
目前大多數物流企業都是局限在傳統的倉儲和貨運業務以內，發展前景不明朗，模式簡單粗糙。在管理上沒有什么科學管理而言，完全就是憑借經驗和直覺辦事。這樣的企業很難做大做強。縱觀那些發展又好又大的物流企業，無不在經營模式和管理體制上面下功夫，在實踐中不斷摸索，最終求得發展壯大。
三、促進恩施州物流產業發展的對策建議
1．非物流企業要強化現代物流理念，轉變企業發展模式
要從小農經濟的模式，大而全的模式中跳出來，進行新的專業化分工，狠抓核心競爭力，將物流業務外包給第三方物流企業。同時要結合州情，一切從實際出發，因地制宜，發展特色經濟。民營企業可以朝特色產業方向發展，比如打民族特色和地區特色，充分利用當地的各種資源發展土特產品，農產品加工，富硒茶加工與出口等等。
2．政府要建立健全物流政策、法規
建立平等競爭的法律架構，通過發揮法律的權威性，避免物流資源和市場條塊分割、地方封瑣和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成體制，為建立區域性合作做好制度性保障。制訂政策，積極發展高科技物流設備和推廣物流管理技術。同時要對整個恩施州的物流發展做出一個宏觀的規劃，加強宏觀管理。如對物流企業在融資和投資環境方面做出適當的優惠，并搞好基礎設施建設，改善行業環境。采取積極的措施，扶持第三方物流企業的建立和發展，加強投資力度。
3. 物流企業自身要拓寬物流功能，轉變發展模式
恩施州的物流業在以往的發展過程中，主要以運輸和倉儲功能為主，而在加工、配送、貨運方面比較欠缺。各企業應該根據自身的優勢，充分利用政府給予的優惠政策，延伸物流服務的范圍和領域，在滿足客戶對物流服務的個性化、多樣化的同時，使自己也能獲得規模經濟，降低物流成本，提高物流效率，在激烈的競爭中不斷壯大。在發展模式方面，可以向物流服務延伸模式，行業物流服務模式，項目物流服務模式，定制式物流服務模式等方向發展，充分利用自身的區位優勢。當然在發展模式上沒有定式，只有趨勢，但是可以作為企業發展的參考。
4．培養和引進物流專業人才，加強物流信息技術建設
科學技術是第一生產力，同時科學技術需要人才來創造和使用。因此，要注重培養和引進高素質的專業人才，建立人才激勵機制，對從事物流工作的人員實施激勵政策。在恩施這樣一個相對比較落后的山區，不僅需要優秀的物流操作人員，同時也需要理論性人才，兩者結合才能更好的建立相關合理機制，為建立現代物流打下基礎。
信息技術是現代物流和傳統物流的一個重要區別，特別是互聯網計算機技術的運用，使現代物流呈現出簡單、快捷、準確、高效的特征。自古以來，恩施就是一個信息比較閉塞的地區，因此，企業和政府要行動起來，政府應當采取直接投資或者貼息等方法幫助企業建立信息平臺，推廣信息技術；企業自身要根據發展模式建立信息系統，加強信息管理。這樣可以通過信息的快速傳遞，降低物流成本，優化資源配置，提高服務效率。
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