發布時間：2023-09-15 17:14:04
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的航空航天的關系樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
一、江蘇擁有發展航空航天制造業的較好基礎
江蘇發展航空航天制造業的基礎與優勢，主要包括以下幾個方面：
緊鄰“大飛機”落戶地上海。上海是長三角地區經濟發展的龍頭城市，對全國各區域經濟發展的影響力在不斷增強，而“大飛機落戶上海”所帶來的要素集聚效應，將對包括江蘇在內的諸多省域航空制造業發展產生深遠影響。據估算，國家對整個大飛機的預期研發投入在300億元到500億元之間，整個研制過程能帶來巨大的產業拉動、價值傳導和經濟增長效應。在制造過程中，一架大飛機需要由數千家配套廠商生產并提供共計300萬到500萬個零部件，由此，拉動配套產業，使其得到不斷升級的機會，并最終形成龐大的產業鏈。另一方面，江蘇與上海的關系愈加密切，時空距離在不斷縮短，這有利于江蘇抓住“大飛機落戶上海”的發展契機，“搶先”對接，并依托由此而產生的產業集聚效應，形成航空工業的產業鏈。
雄厚的經濟基礎。江蘇的強大經濟實力為發展航空航天制造業提供了充足的資金支持。2012年全省實現生產總值54058.2億元，位居全國第二，按可比價格計算，比上年增長10.1%，高新技術產業投資4059.0億元，增長5.6%，占工業投資的比重達24.5%。同年，江蘇省高新技術產業實現產值45041.48億元，比上年增長17.36%，完成出貨值11460.94億元，比上年增長4.96%；其中，航空航天制造業實現工業總產值218.30億元，占高新技術產業總產值的0.48%，該行業已成為江蘇高新技術產業的主導產業之一。可見，在經濟強有力的支撐下，江蘇航空航天制造業的發展潛力巨大。
強大的科技實力。作為科技強省，江蘇研發投入資金雄厚，境內的航空院校和科研院所數量眾多，具有較大的人才技術優勢。2012年，全社會研究與發展（R&D）活動經費1230億元，占地區生產總值的2.3%，已建國家和省級重點實驗室105個，科技服務平臺296個，工程技術研究中心2141個，企業院士工作站326個。在航空航天器制造領域，江蘇R&D人員全時當量、R&D經費內部支出、科技機構數自2000年起開始穩步上升，2011年分別達到839人年、1.45億元、20個，其中，內部支出達到歷史最高值。尤其在南京地區，南京航空航天大學、南京大學、東南大學、南京理工大學等航空航天相關院校和研究院所的數量眾多，擁有以航空宇航科學與技術為核心的國家重點學科群，每年培養輸送1000多名航空專業研究生，為航空工業發展提供可觀的研發人才。
江蘇在航空航天領域所投入的科技人力、物力、財力，對創新能力的提升已經開始發揮作用。中航工業集團公司的607所、614所、716所，中國電子科技集團公司的14所、28所、55所、58所，以及南航大無人機研究院都是國內專門從事關鍵技術研究的單位，研發水平達到或超過國家先進水平，有的甚至達到國際先進水平。可見，以經濟繁榮為后盾，江蘇強大的科技實力正逐步轉化為航空航天產業創新發展的推動力。
初具規模的產業集聚載體建設。江蘇省內各市根據自身地理特點及產業優勢，已經打造出一批航空產業園或航空產業集群，成為行業集聚發展的重要載體。江蘇先后成立了南京江寧的空港產業園、江蘇省航空動力高技術特色產業基地、昆山航空產業園、鎮江新區的航空材料科技產業園、濱海新區的航空裝備制造產業園、江蘇藍天航空航天產業園等，成為自主創新和高新技術產業的重要集聚。
近些年，南京地區依托于金城集團、晨光集團、南京航空航天大學等一批龍頭企業和科研院所，以江寧空港產業園和溧水開發區為載體，將輕型航空動力、機載機電和航空電子系統設備作為重點發展方向，形成基于產學研一體化的航空產業集聚鏈，并初步構建整機制造、動力系統制造、機體制造、機載設備制造、航空地面設施制造等比較完備的航空制造產業體系。
二、江蘇發展航空航天制造業面臨的矛盾與問題
由于特定的歷史條件和長期實行計劃經濟體制，江蘇航空航天制造業積累了許多深層次的矛盾和難題。
航空航天企業規模偏小。江蘇省的航空航天企事業單位數列于全國第三，但仍存在“多、散、小”的局面。以2011年為例，江蘇省有29個航空航天企業，總量位居華東第一，但就業人數、總產值與主營業務收入的企業平均值分別是607人、6.52億元和6.98億元；而全國的平均水平為1562人、8.54億元和8.64億元，華東的平均值為839人、6.66億元和6.64億元，安徽省的企業平均值為2322人、16.30億元和16.75億元，江西的企業平均值為2869人、20.70億元和18.30億元。顯然，江蘇省航空航天企業的平均生產規模遠不及安徽省和江西省的水平，在華東地區乃至全國都居于后列。不可否認，多數航空制造企業的規模偏小，在很大程度上造成企業很少具備整機生產能力，大多屬于機載系統企業，在技術、實力上難以與大型主機企業相抗衡，當與其他大型企業進行合作的時候較難擁有主動權，容易受制于人。
航空航天制造業產品結構偏低。江蘇大多數企業生產的產品仍局限機制造所需全部零部件，缺乏綜合制造能力，難以把眾多的產品鏈條連接起來，形成一個完整的制造系統，航空制造業整體上還處在航空產業鏈的中低端，產品技術含量和附加值都處于劣勢地位。例如，航空電子設備要占飛機總價的30%以上，但國產航空電子系統多限于軍用，民用航空電子設備的進口量偏大；國產儀器儀表普遍存在以下問題：可靠性較差，平均無故障工作時間比國外低1～2個數量級，性能、功能較為落后，測量精度比國外差1個數量級。
航空航天企業“軟實力”不足。江蘇航空航天制造業競爭力不足，研發創新能力有待于更大幅度的提高。省內的很多廠家將目光過多停留在國內配套產品上，制約了自身發展。如今，民用航空裝備的飛機幾乎都是進口，民機市場基本被波音、空客、龐巴迪和巴西航空等國外航空業巨頭所占據，僅僅是大量參與國際航空轉包業務，國外大飛機制造商有60%左右的部件在中國、日本、韓國等地轉包。由于航空零部件制造技術和整機制造技術之間存在巨大差異，多年的零部件轉包沒能學習到制造大型客機和運輸機的核心技術，這導致了航空工業技術創新能力嚴重滯后，真正參與航空主體制造的航空企業相對較少，未能形成反映行業先進水平的獨立技術和獨立品牌。
三、加快江蘇航空航天制造業發展的建議
牢牢抓住大型飛機項目帶來的發展契機。江蘇省與上海市在產業方面有互補優勢，且歷來聯系較為緊密。目前江蘇完全有資格和實力參與到大型商用飛機的研發生產。實際上，昆山航空產業園已形成了飛機維修改裝、航材保稅物流、飛機零部件加工制造、教育培訓研發和航空工業旅游等產業，而南京、鎮江、無錫、蘇州等地也搶先與大飛機項目對接，但不可否認，繼續抓住大型飛機項目帶來的發展契機，積極支持和主動參與該項目，仍將是江蘇航空工業發展所面臨的重要任務之一。
大型民航飛機的研制，是一項周期長、投資大、技術密集、高度集成、協調復雜、風險性高的高新技術系統工程。因此，江蘇要對大型民航飛機研制項目的協調發展的現狀和未來，進行科學的評價、合理規劃，積極借助上海打造航空產業的集群效應，成立航空航天研究機構與大規模的并行工程團隊，并在已有產業園區基礎上，完善政策及技術服務，積極支持和主動參與大型客機項目的協作配套，全力打造航空制造產業集群。
加快集聚產業發展的資源要素。按照國家航空工業的總體戰略部署，緊密圍繞江蘇航空工業的發展規劃，在適當的前提條件下，制定優惠政策，努力打造中外航空航天企業交流合作的重要平臺，營造良好的投資和行業發展環境，加快集聚產業發展的資源要素。例如，對研發投入以及風險投資給予支持和鼓勵；制訂吸引國內外航空科技專家、企業家參與航空領域高新技術開發和創業的優惠政策，推進航空科技研發及航空科技成果轉化、科技企業孵化以及高新技術產業化；通過引進國際先進航空技術和一批國外航空制造重大技術裝備項目落戶江蘇，承接航空企業的跨國轉移，與世界接軌，為企業提供良性的競爭環境，鼓勵其間的公平競爭，互相促進提升自主創新能力，從而整體提高省內現有航空航天產品的質量水平和競爭實力。
積極搭建航空產業平臺。產業政策與區域政策相結合，制定相關發展規劃，確定一批有條件有基礎的區域作為航空航天制造業的重要基地，通過政策傾斜、依托園區平臺，在產業園區內進行合理的分工協作，有效提高航空航天制造業的區域化集聚水平。在園區建設時，要避免過去不相關企業簡單堆積現象，根據地區比較優勢與企業特有優勢，引導航空工業相關企業進入園區，建立產業分工體系，設立相應的研發機構、人才服務機構、融資平臺等，實現航空工業經濟信息、基礎設施等資源共享，降低生產要素成本，有效發揮區域化經濟優勢。總之，面臨來自周邊省份的有力競爭，江蘇必須搶先一步，通過建立航空產業園等方式搭建平臺，積極投入，力爭在競爭中搶占先機。
大力促進航空航天制造業發展的民。目前，江蘇擁有不少具有軍工背景的航空航天制造企業，如凱聯航空發動機（蘇州）有限公司、中國航天科工集團南京晨光集團有限公司、常州蘭翔機械有限公司、常州飛機制造有限公司等，都具有較好的物質基礎和一定的比較優勢。為了大力促進航空航天制造業發展的民過程，江蘇應在市場化改革中建立軍民統籌體制機制，不斷創新聯合思路，實現投資主體的多元化、組織形式股份化，繼續進行區域化集團的建設，通過多種形式的聯合，實施技術資源和生產能力的優化配置，把軍民產業在航空工業體系內有機統一起來，形成良性互動，帶動全系統的共同發展，共同托起航空工業的未來。
關鍵詞：焊接技術；航空航天工業；應用
焊接技術是鏈接技術中的一部分，是航空航天工業緊密器件制造中補課或缺的技術。在現代生產中，各種新型焊接技術的廣泛引用，極大地簡化了航空航天中各類構件的加工，節省了生產材料，提升了生產效率。隨著焊接技術的不斷進步，航天飛機的重量得到了堅強，同時也為航天飛機及其器件的設計提供了技術支持，帶動了航天飛機整體性能的提升。文章將對焊接技術在航空航天工業中的應用研究
1 航空航天工業常見焊接技術
1.1 電子束焊技術
在真空環境下，將高速電子流聚焦后對準工件進行縫接，而這時電子束的動能轉化為熱能，將金屬工件熔合，這種焊接方法就稱為電子束焊（ EBW）。它也是一種高能束流加工技術，與其它焊接技術相比具有很多優點，例如：能量密度高、焊接深寬比大、變形小、精度高，還可以自動控制等。電子焊接技術這些優勢，使得它在航空、航天、電子、核工業等產業方面應用廣泛。將電子束焊接技術運用于航空制造業中，使得制造飛機發動機更加精密，質量更加先進，也使得很多零件的減重設計、異種材料或者難以整體加工的零件材料的焊接得以實現。在航空航天產業方面，最重要的技術就是焊接零件具備高強度、低重量和穩定性的特點，而電子束焊接恰好解決了這一問題。由此可見，在航天航空領域，電子束焊接已經成為一項必不可少的技術。
1.2 激光焊技術
激光技術首先依靠偏光鏡反射裝置，將激光束聚焦在工件上，利用光束產生的巨大能量，瞬間就可以將工件熔化和蒸發，這種技術就是激光焊接。激光焊所需的裝置較為簡單，焊接時能量密度高、精確度高，工件變形小，而且可以焊接難熔零件等，這種技術在室溫或特殊條件下都可以進行。在對飛機大蒙皮和附件進行拼接時，經常用到激光焊技術。早在1970年左右，美國就將激光焊技術運用于航空航天工業中。他們制造了一臺15kW的CO2仿激光焊機弧光器，在生產飛機的各種零件和材料時運用了激光焊技術，對其進行焊接試驗及提高工藝標準。空中客車公司生產的A340飛機，其零件中的全部鋁合金內隔板都是利用激光焊接技術完成，使得機身重量有所，生產成本也得到降低。
1.3 攪拌摩擦焊技術
1991年，英國焊接研究所（英文簡稱為TWI），研發了一種新的固相連接技術，并將其命名為攪拌摩擦焊技術（英文簡稱為FSW）。該項技術是世界焊接技術發展史上研究歷史最短但傳播速度最快的焊接技術。它的工作原理是，通過一種非耗損的攪拌頭，使其高速旋轉，然后壓入待焊界面，經過高速摩擦加熱被焊金屬界面從而產生熱塑性。最后，零件在壓力、推力和擠壓力的共同作用下形成致密的金屬間擴散連接。該項技術的特點是，焊接時無需材料、無飛濺、無需氣體保護、零件損傷小等，由此也被稱作當代最具革命性的焊接技術。例如，波音公司在生產C-17和C-130運輸機時，也利用該技術焊接地板來代替緊固件連接，使得地板結構得到簡化，生產成本得到降低。總而言之，攪拌摩擦焊技術將在未來的工業應用中發揮巨大的潛力。
1.4 擴散焊技術
擴散焊又稱擴散連接，它是指在真空環境或者氣體保護下，對母材加熱至熔點以下，將兩個或多個零件表面施加壓力，使界面產生微觀塑性變形形成緊密接觸，保持某一溫度使原子在界面擴散而，最終將零件連接到一起。使用該焊接方法，一次可焊接多個接頭，零件的接頭質量好、形變小，而且焊后無需機加工。由于這些優點，在直升飛機的鈦合金旋翼槳轂、夾層風扇葉片、飛機大梁、發動機機匣、渦輪葉片等零件的生產制造過程中，擴散焊技術已經得到了廣泛的運用。在航空航天領域，焊接技術已經成為了必不可少的重要連接技術，該技術的運用使得飛行器重量有所減輕，發動機質量有所提高，所以大大推動了航天航空產業的發展和生產技術的提高。很顯然，我國航天航空工業在將來的發展中，離不開焊接技術。與此同時，該技術的運用也會推動航天航空工業的飛速發展。
2 焊接技術在航空航天工業中的應用―以電子束焊接技術為例
隨著技術的不斷進步，越來越多的先進焊接技術被研發出來，不僅可以有效地減輕航天航天結構的重量，更可以通過提供先進的技術支持，為航天航空飛機、發動機綜合性能和整體性能的提升提供幫助。電子束焊接技術則是航空航天工業中普遍運用的一種焊接技術。
2.1 電子束焊接在發動機燃燒室中的應用
發動機燃燒室身部主要使用的是不銹鋼焊接結構和銅胎上電鑄金屬。但是，在進行焊接時，由于受各自物理化學性能存在巨大差別，極大地增加了焊接難度，特別是在接頭處記憶產生雜質。當存在較大的焊接應力時，接頭處容易出現開裂。同時，在高溫情況下，電鑄層容易出現削弱，甚至剝離。此外，在采用電子束焊接時，也會受到來自電鑄金屬層的磁性的影響。因此，在采用電子束焊接技術進行焊接時，首先應對電鑄金屬層進行整體退磁，對電子束的路徑進行磁場屏蔽處理。焊接時，主要采用高壓型電子束焊機對燃燒室進行焊接。要盡量避免焊接時產生過多熱量，避免變形，并盡可能的降低接頭的應力，防止易熔夾層的形成，避免應高溫而出現的結合力降低的情況，可以有效地避免開裂情況的出現。
2.2 電子束焊接在波紋管組合件中的應用
航空航天發動機產品中波紋管組合件是其重要組件之一。同時，也是需要利用電子束焊接技術進行焊接的重要部分。一般而言，多層金屬波紋管是航天發動機的主要的動密封原件。多層金屬波紋管作為動密封原件的主要優勢在于不會出現卡滯現象，相對比較靈活。為此，保證運動靈活與良好氣密性是波紋管組合件生產的關鍵所在，而這個環節需要通過焊接來實現。采用電子束焊接技術，可以有效地增強波紋管的接頭強度，從而在盡可能避免變形的同時，保證焊接的美觀和密封性。
2.3 電子束焊接在壓力容器中的應用
在航空航天工業應用中，壓力容器的主要用途在于對各種流體介質進行存儲。壓力容器質量的好壞，直接關系到空間系統的穩定性。電子束焊接在制造高質量壓力容器中具有主導作用。在推進系統中，燃料儲箱與氣瓶是關鍵部件。根據有關部門的統計結果顯示，壓力容器的多發故障主要集中在氣瓶焊縫處。因此，在進行焊接時，氣瓶處焊接要求極高。采用電子束焊接時，可以通過單面焊雙面成形，從設備和工藝的角度控制焊縫內外表面的咬邊缺陷的出現。此外，隨著近年來復核材料氣瓶逐漸增多，其由內外兩層構成。其中，內層為金屬襯層，而外層的復合材料層。前者的作用在于氣密作用，而后者的復核材料則主要承擔大部分內壓載荷。通過電子束焊接技術主要針對氣瓶中的內層，即金屬內襯進行焊接，這部分的金屬一般采用鈦合金或鋁合金制作，因而相對比較薄。通過真空電子束可以更加精確的進行焊接，避免氣孔缺陷。
3 結束語
焊接技術是航空航天領域的重要連接技術，它在促進航空航天制造技術的發展、實現飛行器的減重、高效中發揮著越來越重要的作用。可以預見，我國航空航天工業在突飛猛進的焊接技術的推動下定將取得快速發展。我們相信，隨著技術焊接技術的不斷進步，我國航空航天工業水平也將得到明顯的提升。
參考文獻
[1]王亞軍，盧志軍.焊接技術在航空航天工業中的應用和發展建議[J].航空制造技術，2008，16：26-31.
[2]馬卓.先進焊接技術發展現狀與趨勢[J].科技創新與應用，2013，3：122.
二年以上工作經驗 |男| 25歲（1990年6月28日）
居住地：北京
電 話：122********（手機）
E-mail：
最近工作[ 1年3個月]
公 司：XXX航空航天公司
行 業：航天/航空
職 位：科研管理人員
最高學歷
學 歷：本科
專 業：飛行技術專業
學 校： 北京航空航天大學
自我評價
為人誠實、溫和、熱情開朗；堅強、責任心強、心思細密、善于分析，有較強的組織能力和自我約束能力，樂于聽取別人的意見，虛心接受別人的教誨和幫助，并擅長從中發現閃光點。在每個崗位都能嚴格要求自己，認真履行崗位職責，較好地完成了領導交給的各項任務，政治上堅定純潔，多次受到表彰；善于組織協調，在基層和機關工作過較長時間，積累了許多管理工作經驗，機關工作程序熟練，培養了較強的分析判斷能力、運籌謀劃能力、表達溝通能力、人際協調能力、組織計劃能力、團隊合作能力和 指揮決斷能力。
求職意向
到崗時間： 一周之內
工作性質： 全職
希望行業： 航天/航空
目標地點： 北京
期望月薪： 面議/月
目標職能：科研管理人員
工作經驗
2013 /7—至今：XXX航空航天公司[1年4個月]
所屬行業： 航天/航空
航天總體部 科研管理人員
1.畢業至今在中國空間技術研究院主要從事衛星、飛船等型號機械總體設計工作，包括構形布局、結構設計、力學分析等；
2.熟練使用Pro/E、AutoCAD、PANTRAN等結構設計和分析軟件，具有大型星、船產品結構設計經驗和三維數字化使用經驗；
3.曾參與多個航天型號研制，完成項目技術流程與實施大綱設計，參與整個項目的實施過程；
4.擔任總體研究室副主任職務，負責研究室日常行政管理和人員管理，包括工作計劃、績效考核、研究室發展和技術交流等，具有項目管理和團隊管理的相關經驗。
2012/7—2013 /7：XXX航空公司[ 1年]
所屬行業：航天/航空
飛行部 經理助理
1.保障亞太轉運中心進出港航班飛行員進出場服務及CIQ手續辦理，協調監控轉運中心的地面服務保障工作；
2.對于特殊航班，協調飛行員與美國和香港運行中心的關系，保證特殊航班各項保障工作的順利進行；
3.負責航班日常保障數據的統計與分析并提出建議予以改進；
4.調度提供地面服務的各種供應商，滿足運營需求；
5.制定工作流程，對新進員工進行入職具體崗位培訓；
6.完成上級領導交辦的其它各項工作。
教育經歷
2008/9 --2012 /7 北京航空航天大學 飛行技術專業 本科
證書
2010/6 大學英語六級
2009/12 大學英語四級
北京航空航天大學是國家211工程、985工程重點建設的高校，也是由工業與信息化部、教育部、北京市和中國工程院共同建設的高校。
北航藝術設計專業建立于2002年，2006年成立新媒體藝術與設計學院。學院下設數字動畫藝術系、視覺傳達設計系、繪畫系及數字媒體北京市重點實驗室。學院自2007年正式招收碩士研究生，擁有設計學一級學科碩士授予權。
北航新媒體藝術與設計學院努力把握信息時代的藝術設計發展趨勢：
注重以網絡傳播為主的設計學學科建設與人才培養;
努力構建美術與設計相輔相成的共生關系與教學平臺;
重視拓寬專業口徑的綜合素質與實踐能力培養;
重視兼具藝術素質與技術能力的復合型人才培養。
二、招生專業/學制/學費
招生專業：設計學類(1305)。
專業培養方向：數字動畫藝術、視覺傳達設計、綜合繪畫。
招生計劃：2014年面向北京市、河北省、山西省、、遼寧省、吉林省、四川省、山東省、河南省、湖南省、浙江省、湖北省、新疆維吾爾自治區計劃招生60名(其他省市無招生計劃)。
學制：四年。學生修業期滿，成績合格者獲北京航空航天大學本科畢業證書，并按照《中華人民共和國學位條例》規定條件授予學士學位。
學費：10000元/年(學習用具、材料等費用自理)。
三、專業教學
新媒體藝術與設計學院按照小班化、導師制培養模式實施專業教學。
綜合專業基礎教學階段(前四個學期)：主要專業基礎課程有素描、色彩、 中外美術史、設計藝術史、攝影基礎、平面設計與動畫藝術基礎。
專業教學階段(后四個學期)：學生自第五學期始主要依自己的興趣與志向選擇任一專業方向(數字動畫藝術、視覺傳達設計、綜合繪畫)學習，主要專業方向課程有：綜合繪畫、插畫與圖畫書創作、計算機繪畫、網頁設計、招貼設計、版式設計、DV拍攝與制作、二維及三維動畫創作等課程。
本專業還開設Internet與計算機導論、計算機硬件基礎、高級語言程序設計等計算機科學技術課程。
我們加以選擇與整合的具有新媒體傳播特色的綜合專業教育能有效地拓寬專業口徑，使學生具備較寬廣的適應能力，可以面對不同專業領域的工作選擇和個人發展方向;可以從事影視動畫、平面設計、綜合繪畫與圖畫書創作、插畫與書籍設計及與網絡傳播有關的藝術設計工作;畢業生就業率均在98%以上;讀研率(含出國讀研)達50%以上。
四、考試科目/時間/地點
北京
考試科目
靜物素描，靜物色彩，人物速寫。
報考地點
北京市海淀區學院路37號 北京航空航天大學逸夫科學館 (體育館對面)
現場報名及確認時間
2014 年2月25日-26日
08:30-17:00
2014年3月4日-5日
08:30-17:00
考試時間
2014年2月27日
2014年3月6日
素描:上午09:00-11:00
速寫:上午11:15-11:45
色彩:下午13:30-15:30
素描:上午09:00-11:00
速寫:上午11:15-11:45
色彩:下午13:30-15:30
山東青島
考試科目
靜物素描，靜物色彩，人物速寫。
報考地點
青島海大學術交流中心（青島市市南區紅島路8號-中國海洋大學魚山路校區四校門）
聯系電話：0532-82931888
報名時間
2014年2月17日- 18日08:30-17:00
考試時間
2014年2月20日
素描:上午09:00-11:00
速寫:上午11:15-11:45
色彩:下午13:30-15:30
五、報考條件
遵守中華人民共和國憲法和法律。
符合2014年全國普通高等院校統一招生考試報名條件者。
有一定美術基礎，獲得各省市美術統考合格證。
身體健康，無色盲、色弱。
六、北京考點網上報名要求
自2014年1月2日起至3月5日止，登錄北京航空航天大學本科招生信息網(zsjyc.buaa.edu.cn)，進入“網上報名系統”，選擇“我要報考藝術類”進行網上報名。請考生按提示信息進行注冊報名，完整準確填寫個人信息，上傳照片并提交成功后下載打印《北航藝術類2014年專業考試報名表》。
考生須持本人身份證原件與《北航藝術類2014年專業考試報名表》打印件兩份于報名時間到報名現場參加初試，經確認、現場拍照等程序后方可領取準考證。
報名現場可網上報名。
專業初試
考生須持本人速寫作品(或現場速寫)一張(不小于A4)參加專業初試。
經專業初試合格后按報名流程報名。
報名考試費180元，完成報名程序后請了解考場安排與考試注意事項。
參加山東青島考點考試按當地招生考試中心要求報考。
七、考生注意事項
山東考生可任選考點參加考試，其他省市考生須在北京本校考點報考。
考生可于2014年4月1日后登錄北航本科招生信息網 ( zsjyc.buaa.edu.cn )網上報名系統查閱本人專業考試成績。我校將于4月15日前寄發成績合格通知單(不合格者不寄發成績通知單)。請準確填寫本人詳細通訊地址，以免誤投或延遲寄達。
發放專業考試合格證的數量約為招生計劃的4倍。
考生在戶口所在地報名參加全國普通高等院校統一招生考試(簡稱文化考試)。
考試期間食宿自理。考生需自備四開畫板，顏料及其它畫具。
八、錄取
錄取批次：參加全國藝術類專業提前批錄取。
政治思想品德考查和體檢合格者(由考生戶口所在地招辦辦理)。
本專業實行文理兼收;外語語種為英語;本專業文化考試錄取控制分數線為各省市確定的第二批次普通本科錄取控制分數線的80%。
根據各省市考生專業考試校考成績(三科滿分為600分、各科滿分均為200分)和文化考試成績相加后排序，依德、智、體全面考核，按各省市招生計劃擇優錄取(文理科統一排序)。
新生入學后，我校根據招生政策和錄取標準進行復查，凡不符合條件或有舞弊行為者，取消入學資格。并通知考生所在地招辦。
凡2014年第一志愿為本專業且專業考試名列前十位但因總分不夠未被錄取者，如有意2015年報考我院，可于2015年2月底以前提出2015年專業免試申請。
九、聯系方式
地址: 北京市海淀區學院路37號北京航空航天大學知行南樓302室
北京航空航天大學招生辦公室
郵編: 100191
聯系電話: 010-82339725 010-82317288 (新媒體藝術與設計學院辦公室)
010-82338793 (北航招生辦公室)
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北京航空航天大學網址: buaa.edu.cn
航空航天業屬于高端設備制造業，關系到一個國家的國防安全，是一個國家綜合技術實力、經濟實力的體現。在發達國家，航空航天產業已成為經濟可持續發展的強大推動力。從提高經濟增長質量看，向航空工業每投入1萬美元，10年后就可以產生50～80萬美元的收益。航空航天產業關聯度強，產業鏈非常長，其技術擴散可以廣泛延伸至各種制造業，能有效帶動相關產業重大關鍵技術的群體突破，實現跨越式發展。
“十一五”成績驚人
“十一五”期間中國航空航天產業發展迅猛，產業規模快速擴張，外貿和轉包生產取得長足進步，國際地位和影響力不斷提升。
自主研發成果顯著
武器裝備研制成果豐碩，實現了跨越發展和升級換代。自主研制的新型殲擊機、殲擊轟炸機、轟炸機、特種飛機、強擊機、運輸機、偵察機、教練機、直升機、空中加受油機、無人駕駛飛機以及多型號、成系列的航空發動機、機載設備等軍用航空裝備均批量生產。
民用飛機發展取得重大突破，多種產品進入國內外市場。“新舟”60、運八、運十二、直十一、直九等航空產品批量走出國門。具有自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700系列飛機累計中外訂單已達340架；“新舟”60Z機累計訂單總數已達162架，迎來了批量出口多個國家和地區的新局面。民用直升機產業快速發展，直八、直九、直十一、HC120等機型已形成系列化發展格局。
具備發射各種軌道空間飛行器的能力，在可靠性、安全性、成功率和入軌精度等方面都達到了國際一流水平。近地軌道運載能力達到25噸，地球同步轉移軌道運載能力將達到14噸。研制的衛星，實現了系列化、平臺化發展。衛星技術水平、應用水平、可靠性有了長足進步。初步形成了返回式遙感、通信廣播、氣象、地球資源、導航、科學探測與技術試驗、海洋等7個系列。
攻克了飛船總體技術，制導、導航控制技術等關鍵技術等國際宇航界公認的技術難題，20余項技術達到國際先進水平。2005年神舟六號升空，標志著我國跨入真正意義上有人參與的空間試驗階段。2008年9月神舟七號取得了圓滿成功，實現了我國空間技術發展具有里程碑意義的重大跨越。
第一顆月球探測衛星“嫦娥一號”于2007年1月24日發射。標志著我國已經進入世界具有深空探測能力的國家行列。2010年10月1日嫦娥二號衛星升空，主要任務是獲得更清晰、更詳細的月球表面影像數據和月球極區表面數據，因此衛星上搭載的CCD照相機的分辨率將更高，其他探測設備也將有所改進。
走出去參與國際合作
近年來，我國航空工業積極推進國際化開拓，全面擴大對外開放，廣泛開展國際經濟技術合作，全面融入世界航空工業，對外貿易大幅度躍升，先后向十多個國家出口上千架飛機和發動機。目前，從“梟龍”、K8、ARJ21、L15到ERJ145，從EC120、S-92到6噸級直升機項目，在飛機、直升機制造領域國際合作走向多樣化，國際合作的層次又上一個新的臺階。
國際合作方面，全方位推進與國外航空工業界的合作關系，有效地促進了與空客、波音等伙伴之間的合作，為實現優勢互補、互利共贏的合作創造了條件；與國外知名航空制造企業以聯合研發、合作生產、合資建廠等形式共同參與C919項目等。一些新項目合同陸續簽訂與執行，如與龐巴迪簽署C系列飛機風險供應商合同，與空客簽署關于建立復合材料制造中心的合資合同。
國際市場開拓方面，我國自行研制的ARJ21-700新支線飛機在第八屆珠海航展進行首次飛行，美國最大飛機租賃公司通用電氣金融航空服務有限公司訂購7"25架ARJ21-700。ARJ21-700是中國按照國際慣例自主研制的第一個先進支線飛機產品，它的出現將打破波音、空客、龐巴迪、安博威等外國飛機廠商在中國民用航空市場近乎壟斷的格局。“新舟”60、運十二飛機以其優良的性能贏得用戶，實現批量出口。截至目前，已有17架“新舟”60飛機在海外七國運營。其別值得一提的是玻利維亞兩架機的交付以及在海拔4000米的拉巴斯機場的試飛成功，標志著國產的民航客機在南美市場邁出了堅實的第一步。
在航天工業方面，2007年我國首次以火箭、衛星及發射支持的整體方式，為尼日利亞成功發射通信衛星一號并在軌交付，中國航天實現了衛星整星出口零的突破。第二顆整星出口衛星――委內瑞拉通信衛星已于2010年10月30日發射，第三顆衛星――巴基斯坦通信衛星項目已正式簽約，成為世界上為數不多的提供完整配套的發射服務、衛星、地面設備等航天產品及服務的供應商，火箭已成為享譽世界的高科技品牌。
“十二五”，輝煌再鑄
中國將航空航天產業作為國家戰略性新興產業和優先發展的高技術產業，“十二五”期間將進一步加大政府支持力度，促進其快速發展。
航空展望
在未來幾年里，快速提升民機適航能力，推進民機產業快速發展。要深入開展適航技術研究，完善適航性管理體系，同時在未來5到10年間，重點推進61～99座渦扇飛機以及渦軸系列發動機的適航取證工作，重點支持技術含量高、市場潛力大、技術基礎相對較好的機載設備單獨適航取證和維修適航取證，為民機市場提供成熟的貨架產品；強化適航驗證能力建設，逐步具備國內大型客機、通用航空型號、大型民用直升機、航空機載設備等型號研制的適航符合性演示驗證能力；重視專業人才培養，提升職業素質，達到每年20名試飛員的培養能力，以滿足未來民機試飛的需求；突破關鍵試飛駕駛技術和評審技術，使我國的試飛員技術達到國際先進水平。
低空空域開放
低空域開放將會列入單獨列入新興產業“十二五”規劃，未來五年有望實現全國性的開放。通用航空相關的航空配套的設施和服務(生產、銷售、培訓、維修等)進展緩慢亦成為制約發展的因素。估計在未來一到兩年內實現開放試點，預計2010～2020年間我國通用航空飛機需求市場容量將達到1500億人民幣。在“十二五”期間，預計通用航空產業處于市場鋪墊和積累期：低空域開放首先需要機場、空管和航油等配套逐步完善；通用航空運營業務也將直接開展；由于細分市場較為成熟，外資品牌將占據大半江山，國內與外資品牌合作的維修企業將直接獲益。
走出去
為全面加快國際化開拓步伐，中國航空工業的骨干企業必須勇敢地走向世界，立志成長為跨國公司、全球公司，對國家戰略形成有力支撐。要建立全球視野、利用全球資源、參與全球競爭和拓展全球市場。要立足國內已有資源，積極融入國際航空產業鏈，參與國際合作與競爭。在此基礎上積極進行海外生產、銷售布局，建設海外研發中心，初步完成全球生產布局和跨國投融資布局，最終實現利用全球資源，在全球范圍內經營，服務全球市場，實現研發、生產、銷售網絡的全球化，完成全球融資平臺搭建，發展成為真正的全球公司。
載人空間站
2020年前后將建成規模較大、長期有人參與的國家級太空實驗室。按計劃將于2011年發射天宮一號飛行器和神舟八號飛船，實施首次空間飛行器無人交會對接試驗。2016年前，研制并發射空間實驗室，突破和掌握航天員中期駐留等空間站關鍵技術，開展_定規模的空間應用；2020年前后，研制并發射核心艙和實驗艙，在軌組裝成載人空間站，開展較大規模的空間應用。載人空間站建成后，將全面實現我國載人航天“三步走”發展戰略，進一步推動載人航天技術向更高水平發展。
關鍵詞：軟件群體系；計算機輔助工業設計（CAID）；設計教學
中圖分類號：G64 G42 文獻標識碼：A 文章編號：1673-8500（2012）10-0090-01
一、工業設計教學現狀對CAID教學的影響
工業設計教學的一項重要內容即是計算機輔助工業設計教學，因為當今幾乎所有設計圖紙都要經過計算機繪制并呈現給審視者。以目前的專業分類來講，工業設計本身是相對完整的一門學科，然而工業設計本身的跨學科特點又造成了其內容不局限于某一個特定范疇。就拿最基本的工業設計學科大類來講，工業設計在本科階段會有不同院校根據不同實際確定其屬于文科或者工科。比如筆者本科就是以理工科類考生入學并取得工學學位，而目前執教的單位本科生是藝術類生源卻可以拿到工學學位；而有些院校則可獲得文學學位；現如今隨著藝術類成為一個獨立的大類，工業設計又可以拿藝術學學位。凡此種種，都是對工業設計跨學科特點的直接印證。
工業設計專業本身的學科特點必然造成的一個結果就是給許多人留下巨大的創造空間。從專業領域內的專家角度看，這是一個有爭議的事情。因為不同的學科建設方向將導致不同的教學內容安排，以CAID為例，工業設計專業本身已經被演化成（甚至直接被命名）產品設計、3C設計、交通工具設計、家具設計、汽車內飾設計、汽車造型設計、珠寶設計等等方向。無限制的劃分方向必然導致混亂，而這些工業設計的子方向似乎又非常貼切，所以讓工業設計學科負責人頭疼的事情隨之而來――有沒有一個萬全之策，讓教學內容系統有條理、有目標。
CAID教學的軟件種類也因為上述問題而不斷的變化。大多數院校的本科生培養計劃中規定了計算機輔助教學的學時數，通常專業設計軟件的學習課時數大約在100左右（約5學分）。而教學軟件則通常需要涉及平面像素（Photoshop）、平面矢量（AI或Coreldraw）、三維Nurbs（Alias Studio 或 Rhino/犀牛）、三維柵格（3Dmax）、渲染（Showcase、V-ray、Keyshot）、工程（ProE、UG、CATIA、Solidworks）等等這幾大類，必備是平面軟件（像素和矢量），其他的都根據各自學科方向加以配置。但無論如何配置都需要有一個系統全套搭配的軟件群體系，最基本的配置是平面軟件兩個（像素和矢量）、三維軟件一個、渲染軟件一個，即最少學習四個軟件就可以完成設計的基本需要，而且似乎是隨意搭配出這樣一個軟件群體系就能滿足教學要求。
二、特定方向對CAID教學要求
但是沒有哪個院校甘心只培養一個最基本的入門型專業人才，每個院校都希望有自己的特點，因此而出現的問題就開始有點復雜了。因為這涉及到教學管理體系，比如某一個大學是重點突出航空航天方向的，那它所轄學院的設計專業就會重點打造航空航天領域的設計專門人才。而此對應到CAID教學就需要努力打造一個航空航天專業可能涉及到的重點應用軟件群體系。工業設計專業學科的負責人要在此努力打造航空航天領域的專門人才，那么CAID教學就要在軟件群體系中放入工程軟件，特別是航空航天領域常用的軟件，調查之下發現CATIA是最佳選項。于是就可以出現一個最基本的配套，即平面兩個、三維一個（用工程類的CATIA）、渲染一個。
這樣的航空航天方向CAID教學的目標到了一個階段，學時分配就又成了一個新問題。因為通用型的CAID教學只要求學生掌握最基本的設計軟件，而且主要以設計表現為主，即把效果圖呈現給審閱者。這是現階段許多人對CAID教學的認識，而這樣的認識確實不利于CAID教學。要有航空航天方向的特點，那就一定要比其他院校的設計專業有特點，CAID教學也一定是要力求塑造此特點。那么CAID教學就一定是要突出三維（工程類的CATIA）這個軟件的應用實踐能力，而這個三維（工程類的CATIA）軟件恰恰是最難的一個。正常的100個學時要完成所有四個軟件學習就顯得那么力不從心了，因為一個CATIA的學習往往就要耗費掉大部分的學時。這還會導致工業設計學科負責人與本科培養計劃制定者、專業方向負責人甚至是院校掌舵人之間的不斷博弈，而這樣的博弈通常又難以持續，因為本科生培養總學時不變的情況下，要追加CAID教學學時來增強某方面設計應用能力只能是壓縮其它科目課時數，這在現行教學體系下是個非常麻煩的事情，通常無果。
三、軟件技能的培養需要啟發式教學
啟發式教學是CAID教學的一條出路。CAID現行的設計教學體系下，要讓CAID教學順利進行就已經十分不易，要讓CAID教學出彩那就要絞盡腦汁了。啟發式教學不強求在課內增加教學內容和實踐內容，更多的是要求學生為所學的目標所吸引。根據學生的特點并結合院校實際學科建設方向的需要，擬定學生需要自主完成的目標，教師如何在其自學過程中給予指導。這樣的CAID教學目標是非常不易達到的，因為這要求兩個基本要素，第一是學生產生興趣并主動自學，第二是保證CAID教學課程結束后的學生不放棄使用軟件。啟發式的CAID教學需要與考核方式有效結合，因為只有科學、嚴格的考核方式才能檢驗CAID教學的成效，并保證第一個要素的順利完成。而CAID教學更長期的實踐是在各項課程設計、實踐作業、實習當中，要合理安排CAID教學內容在各個科目課程中的實踐，科學合理的分配各個CAID教學軟件被學生再利用學習的機會，比如要求學生用平面軟件繪制效果圖的同時再要求用三維軟件進行表現就是一種實踐，要保證第二個要素的實現，還必須不斷啟發學生自行參加各類實習項目、比賽項目等。
提案包含了有潛力改變航空航天任務的多種創新概念。這些變革性技術有望推進NASA探索低地球軌道以外的深空、小行星以及火星。
NIAC項目第一階段的合同價值約為10萬美元，為合同承接者提供資金以執行9個月的概念初始定義與分析研究。如果基礎可行性研究取得成功，合同承接者可申請價值高達50萬美元的第二階段合同，進行為期2年的概念研發工作。
15個選定提案和研制方包括：⑴平流層雙飛行器平臺模擬飛行演示驗證，安柏瑞德航空航天大學；⑵“Thirsty Walls”：生命支持系統的空氣再生新范式，NASA約翰遜航天中心；⑶借助恒星導航的高桅帆船，麻省理工學院海斯塔克天文臺；⑷太空制造可貯存的推進劑，深空工業公司；⑸支持星際探索的定向能推進技術，加利福尼亞大學；⑹“海神”跳躍探測器：探索海王星附近的柯伊伯帶天體，COMPASS“羅盤”概念設計團隊；⑺以電動力學方式收集動能的柔性機器人探測器，康奈爾大學；⑻小天體地層勘探，約翰霍普金斯大學；⑼“具有成本效益的動力增強技術低溫存儲器”（CRICKET），約翰霍普金斯大學；⑽小行星原位物資補給（APIS）：僅用1枚“獵鷹”-9火箭產生1億噸（100MT）水，ICS聯合公司；⑾“風機器人”：原位科學探測器永久探索氣態巨行星，NASA噴氣推進實驗室；⑿薄膜寬帶大面積成像系統，BEAM先進測量工程公司；⒀孔徑：使用可重構元件的大型反射式精確望遠鏡，西北大學；⒁配備有納米結構傳感儀器的立方體衛星，用于行星探索，南加利福尼亞大學；⒂低溫選擇性表面，NASA肯尼迪航天中心。
選定提案之⑴將考慮研發兩個由超強纜線連接的在不同海拔高度進行無動力航行的滑翔式無人飛行器。飛行器將利用平流層下部（約18千米）的風切變，類似于“風箏沖浪”，上方飛行器提供升力與推力，下方飛行器提供阻力，以避免順風漂流。如果成功，該航空器可在同溫層停留多年，執行NASA的地球科學任務、監測任務或飛機導航，所用成本僅為軌道衛星網絡成本的一小部分。
選定提案之⑺建議使用一個背部有短天線的鰻魚形柔性機器人探測器，具有類似觸須的結構，作為電動力學的“動能收集器”，由局部變化磁場提供動力，執行常規動力系統無法完成的任務，目標是探索巨型氣態星球，如探索內部藏有海洋的木衛二“歐羅巴”。
選定提案之⑼“具有成本效益的動力增強技術低溫存儲器”設想利用創新的移動機器人概念，探索在行星上永久遮擋的陰影區域蘊藏的易揮發物質，如氫、氮和水。這種低成本機器人將探索這些陰影區表面的水分及其他化合物。多個機器人聯合工作可用于繪制一個高分辨率地圖，有助于這些資源的潛在應用。
提名一位空間科學開拓者!他是所有時代中一位最偉大的空間科學開拓者!雖然他的大部分發現甲，于第一顆人造衛星進入太空50余年，早于人類在月球漫步60余年，早于第一架航天飛機升空70余年。我們來想象一下，一個世紀前，阿爾們特?愛因斯坦開始創造他的相對論，我們從而能夠使用這一概念去理解空間、時間和重力。1905年將永遠被視為愛因斯坦的“奇跡年”，這位當時只有26歲的年輕人改變了我們看待空間、時間、物質、能量和宇宙的方式。愛因斯坦關于光速、物體相對運動、蘑力的影響以及能量同質最之間關系的理論，最終引出有關宇宙如何起源的大爆炸理論和一些新概念(例如黑洞和暗能量)。
盡管愛因斯坦的一些最重要的成果直到1915年才出現，但美國航空航天局和其他組織為了紀念愛因斯坦創新性研究的100周年，于2005年舉辦了整整一年時間的慶祝活動，被稱為“愛因斯坦百年紀念”。他的研究成果對科學和社會的影響無疑將持續未來多個世紀
大多今天正處于進行中的尖端奪間科學是愛因斯坦成果的延伸物，例如，在美國航空航天局進行的名為“超越愛因斯坦”的研究項目中，科學家運用他們的才智和美國航空航入局提供的器具來搜索三個重要問題的答案：是什么動力引發了宇宙大爆炸?什么是暗能量?在黑洞的邊緣會發生什么事?
關于宇宙如何起源有不同的理論，愛因斯坦自己沒有設想出大爆炸理論(這一理論認為宇宙由一個具有密集能量的微點爆炸而成，并從那時起一直處于擴張狀態)。但正是愛因斯坦的數學方程描繪了質量、能量、重力和宇宙的其他方而如何相瓦影響，科學家稍后才支持這樣的解釋?
約翰?霍普金斯大學教授查爾斯?貝內特領導著科學家進行美國航空航天局的威爾金森微波各向異性探測器項目。在這個以太空為基地的強大單遠鏡的幫助下，該項目展現出了宇宙在130余億年前的“嬰兒期畫面”，那時離宇宙大爆炸發生不超過10億年，貝內特表示，今天的研究人員必須繼續問問題和思考條條框框(就如同愛因斯州所做的那樣)，來計算出什么會引發大爆炸。貝內特現在聚焦于確定宇宙如何有可能從大爆炸開始階段演變成現在我們看到的狀態，他說：“愛因斯坦極度信奉實驗和觀測，這二者既能引導，又能檢驗理論。他始終保持著對事物的敏銳眼光，盡管很多完全不合乎情理。他問自己如何能用有創意的新思路解決這些問題。”
新思路是芝加哥大學教授肖恩?卡羅爾現在所關注的，他的工作任務是設想出某些方式，即神秘的、尚未被看到的、被稱為暗物質的力量如何可以造成宇宙擴大的速度越來越快。這聽起來很具有挑戰性，而在知道宇宙正在擴張之前，想象一下預期這股力量的難度吧!那就是愛因斯坦曾經做過的。
愛因斯坦方程中的宇宙需要擴張或收縮，但是，在那個時代，他和其他人都認為上述點宇宙都沒有在做，所以，愛因斯坦將他所稱的“宇宙學常數”添加到他的方程式中。然而，當后來證實宇宙確實在膨脹后，他迅速拋棄了這一術語。愛因斯坦稱這整個概念是他“最大的失誤”。但從現在看來，愛因斯坦畢竟意識到了某些東西。
科學家近來發現，宇宙不僅僅是在膨脹，它還在加速擴張。有一種方式能解釋這種加速，那就是存在類似愛因斯坦起先的“宇宙學常數”中所提出的一種力量。
當卡羅爾冥思苦想什么是暗能量及它來自哪里時，他效仿著他所認同的愛因斯坦最優秀的品質。卡羅爾發展了新的理論，并提議如何測試它們。他說：“愛因斯坦學習了差不多所有已知事物，在那個時代，他對新的做事方式保持著虛心。”愛因斯坦本人并不相信黑洞，但他的其他理論竟能預測到黑洞，可以肯定的是，那無疑是用開放的心態在設想黑洞的存在。
科羅拉多大學教授米奇伯?格爾曼研究了黑洞的構成以及它們如何影響星系。在太空中，這一區域的引力是如此之強，以致光都無法逃脫。他說，他期望從現在開始的大約10年內美國航空航天局能發起二個任務：激光十涉空間天線將利用激光技術來幫助科學家更好地理解中等大小的黑洞如何合并形成大的黑洞；與此同時，攜帶四部X射線望遠鏡的“X星座”空間天文臺將在物質被吸入黑洞之前測齡它們釋放出米的輻射。無論是研究黑洞還是研究其他怪異現象，格爾曼都通過借鑒愛因斯坦的工作態度來進行他的研究。格爾曼認真地說：“他能夠采取一種假說，并采用其符合邏輯的結論，不管這一假說如何違反直覺。當我思考一個奇怪的天體物理對象時，我試圖記起這個，而司空見慣的想法只能使你局限起來。”
