發布時間：2023-09-27 16:14:48
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鋁合金論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
鋁的密度要比鐵以及銅要低，所以相比較而言，用鋁制成的鋁制用品就相對來說比較輕，尤其是鋁合金材料重量十分輕，在托運的過程中十分的方便，省力。鋁的強度和硬度相比鐵、鋼這些材料要軟，可是它有很強的融合性。在添加一些元素以及加工處理后，鋁就會變成鋁合金，這個時候它的硬度以及強度就會變高。很多的鋁合金產品都比較容易加工制造，可以通過切割、壓縮、延展等形成各種各樣的形狀。由于這一性能也使得鋁合金材料在汽車行業中的應用更加的廣泛。鋁與鋁合金材料化學性質十分的活潑所以表面上都會呈現出白色，在這種情況下，鋁合金變得特別的好看。除此之外，鋁以及鋁合金的導電性以及導熱性都比較高，在汽車應用方面比較的廣泛，尤其是可以用作汽車的散熱器以及應用在汽車的各個電子器件中。而且鋁合金一旦在低溫的環境中，它的強度就會明顯的增加。而且硬度也會提高。由于鋁合金材料有很強的氧化性。所以，這種材料的表面十分的易受影響。鋁合金材料可以利用相關的技術例如：添色等技術的處理，染上不同的顏色。而且，鋁合金材料的綜合性能十分高。眾所周知，我國的鋁資源十分的多，鋁合金材料經過技術的處理之后，就擁有了很強的化學性、抗壓性以及極高的應用性。總而言之，鋁還有鋁合金材料擁有許多的優點和特長，目前鋁合金材料的應用范圍已經十分的廣泛。鋁合金與鋼材料相比性能更加的活潑，優質，而且容易加工，價格相對比較低，這是其他金屬材料所不能達到的，所以在汽車行業應用的十分的廣泛。
2鋁合金材料在現代汽車行業中的使用情況
為了能夠節省國家的原料，減少對環境的污染，鋁合金材料也慢慢的走進了汽車行業，而且鋁合金材料的使用方面十分的齊全。現如今，鋁合金材料已經在汽車制造行業有了很高的影響力。鋁合金材料已經漸漸的代替了原有的材料，成為了汽車制造行業的重要材料。
2.1鋁合金材料能給汽車變得更輕
鋁合金材料的汽車的重量相對來說比較輕。為了能夠最大程度的降低汽車的重量，具體的方法主要有，改變汽車的骨架結構；另一種方法就是選擇質量相對比較輕的產品，就比如鋁合金材料。截止到現在，通過對汽車行業的分析和調查，現代的汽車制造企業把給汽車的方法，放在了改變汽車材料。選擇質量輕的材料。通過各方面的考察，分析，發現鋁合金材料質量較輕，而且對環境污染比較小，安全性能相對于其他同類產品要高，價格相對比較便宜，而且環保。基于這些條件，鋁合金成為了現代汽車行業的重點選擇對象。
2.2環保節能效應高
通常情況下，降低汽車的油耗的重要方法就是降低汽車的重量以及提高汽車發動機的工作效率。在節能的重要方法中，降低汽車的重量是最有效，也是最直接的方法。鋁合金的材質相對較輕，所以能夠使用有效的提高汽車的節能效果。根據相關的數據統計，通常情況下，一般正常的汽車重量每減輕1kg則1L汽油可使汽車多行駛0.011km，由此可見，汽車重量降低能夠提高能源利用效率。
2.3汽車的整體效能比較高
降低汽車的重量，能夠有效的增加汽車的行駛距離。使用鋁合金車輪，能夠有效的降低汽車的震動強度，而且可以使用更加輕便的緩沖裝置。與此同時，在不縮小汽車的承載量的基礎上，降低汽車的重量，能夠讓乘坐的人員感到更加的舒適，而且汽車的空間也會明顯的增大。當汽車受到外物撞擊的時候，鋁合金材料能夠巧妙地降低沖擊力度，所以安全性能相對比較高，可靠性強。
3鋁合金材料未來的發展走向
3.1鋁合金材料的應用前景遠
當前，鋁合金材料在汽車領域的應用范圍越來越大，而且鋁合金材料在這一行業也得到了認可。鋁合金材料不但能夠提高汽車的性能而且有助于環境保護。汽車的材料使用問題，也受到很多人員的關注，而且當前汽車材料使用的標準和規定也變得越發的嚴格。我國相關的政府部門也十分關注這一工作，支持汽車行業改變使用的材料。
3.2鋁合金達到了汽車行業的認同
當前，我國汽車行業在發展的過程中，不斷的引進、學習了國外的經驗，不斷的對行業進行改革，創新。將鋁合金材料選作汽車設計過程中的第一選擇材料。目前，新型的材料不斷的出現，鋁合金材料也在不斷的升級、革新。總而言之，從環境保護以及降低能源消耗的層面來說，鋁合金在當前汽車領域上的應用范圍將會越來越廣泛。大量使用鋁合金材料是目前汽車行業的重要體現。當前全球各地都在積極的研究鋁合金材料，造成了汽車行業的不斷提高。通過多年的研究，未來的鋁合金材料將會呈現出更多新的優點，對未來汽車行業的發展也會有著重要的幫助和推動作用。
4結語
一、公益金的國內法性（特色性）
無論是大陸法系國家還是英美法系國家，其公司法的公積金制度中都沒有“法定公益金”規定。由此可見，這的確是我國公司法的一個特色，是我國在經濟制度轉型時期的創造。
當我們全面衡量公司法的立法歷程，我們不得不由衷的感嘆其間的艱辛。1983年，國務院有關部門開始起草公司法，因為認識的局限，制定的兩個條例雖數易其稿，終未能提交立法機關審議；1992年，公司立法又提上議事日程，至1993年12月終獲通過并正式頒行。[1]認識方面的原因，始終貫徹公司法的制定歷程。即使1993年公司法誕生，其負載的一項重要歷史使命是國企改革，突出的表現就是第1條“為了適應建立現代企業制度的需要……根據憲法，制定本法”。建立現代企業制度，正是國企改革的中心。而計劃經濟體制下的國企，承擔著更多的社會保障和職工福利功能。公司法的目的，自然也就包容著保障職工的福利，因為在1993年制定公司法時職工的普遍收入，尚無法完全滿足職工的所有福利，尤其表現為住房緊張；何況，由傳統的對社會主義的認識和計劃經濟體制形成的“大企業、小社會”的根深蒂固的觀念造成公司法帶有一些時代的烙印，例如，提取公益金的強制性規定，在所難免，也本無可厚非。只是應該保持清醒的是，在人類的歷史極大邁進、公司理念植入人心的今天，我們需要反思。不再有存在合理性的過渡型的制度不再延續，而具有旺盛生命力的，則應得到立法的確認和實現的張揚。我們不能否認公益金制度曾經發揮的作用，只是今天或者明天，它的價值又如何定位？或者說，它還有存在的基礎嗎？
二、公益金的提取與投資者權益的沖突
公司是商品經濟高度發展的產物，同時也是當今市場經濟發達國家普遍采用的企業資本組織形式。公司的迅速發展和壯大，是與其強大的籌資功能分不開的。從法學上看，公司的籌資就是公司在集資過程中恰切的運用了權利義務相對稱和有限責任的法學原理。[2]股東之所以向公司投資，是基于自己利益的需要而對公司的預期收益。而公司對股東投資形成的公司資產有經營使用的權利，但同時也承擔保值增殖責任，并在有利可分時向股東分配紅利。企業資金將越來越多來源于資本市場而不是國家撥款或銀行貸款，因此，《公司法》的重要原則，就是保護出資人權益。對投資人來說，公司的凈資產收益率和稅后利潤是體現其投資權益的重要參數，它決定著資本市場的股票交易價格。
按照公司法第177條的規定，公司在分配當年稅后利潤的順序是，如上一年有虧損的，先彌補虧損，再提取利潤的10%的法定公積金和5～10%的法定公益金。然后，經股東會決議，可以提取任意公積金。剩下的利潤才在股東之間分配。這樣一來，用于分配給投資者的利潤所剩無幾，甚至無利可分。不僅使所有者權益和凈資產收益率摻入5～10%的水份，而且，投資者如果得不到較滿意的收益，對公司將失去信心和積極性，甚至拋售股票，從而必將抑制股份制的活力，甚至斷送公司的前程。同時也導致決定公司股票交易價格的市盈率指標不真實。還有，規范的公司法律和會計制度決定職工福利的提取在稅前列支，事實上等于免繳所得稅，而《公司法》的這一規定卻要求公益金在稅后利潤中提取，事實上增加了繳納所得稅的基數，損害了公司出資人的合法權益。
三、公益金的運用與公司利益的沖突
公司對投資者投資形成的財產以及公司積累的財產享有獨立的支配和使用的權利，同時公司以獨立的公司財產對債權人承擔責任。這既是公司得以獨立和發展的一個基本條件，又是公司法人制度的一個基本理念。
強制公司提取法定公益金，不利于公司靈活使用資金應對激烈的市場競爭。公益金提取與公積金提取的一個區別是提取公益金沒有最高額限制，而且公益金只能用于集體福利。所以，當公司虧損嚴重，其公積金（法定公積金、資本公積金、任意公積金）全部已用于彌補虧損，此時仍急需為擴大生產而增加資本，面對可能是巨額的公益金，公司的經營者也不敢沖破法律的，這無疑束縛了公司法人的手腳。公益金所轉化的集體福利實踐中平均主義的發放，造成的不容忽視的浪費，也與公司的經營規則相悖。
既然我們把股份制作為企業改革和實現公有制的有效模式，就必須按股份制的基本理論運作。在現代公司的法律和會計制度中，勞動者與所有者在財務和產權兩方面的利益界定十分清晰，勞動者的收益和福利均通過費用形式攤入公司成本，在稅前列支，其中由勞動者享有的職工福利作為負債科目體現為公司對雇員的負債，年初提取，年末攤銷。而作為企業主體的所有者，則享有公司的全部稅后利潤，稅后利潤是股東權益的重要組成部分，它既包括所有者拿走的權益，如紅股和紅利，也包括作為公積金的未分權益。顯然，現代公司無論從產權制度還是財務分配制度看，都不能在稅后利潤中提取公益金。
公益金從產權歸屬上看，是所有者權益的組成部分，但從使用權看，則用于公司職工的集體福利。所以，公益金在實踐中的運作，也留下了困惑。已經分配給職工并消耗掉的公益金無疑是職工的福利。但是，待分配的公益金、公益金使用所形成的固定資產（如不屬于職工個人的住房）自然應該是公司財產的一部分。在資產負債表上，公益金是計入股東權益欄目的。那么，當公司進入破產清算，未分配的公益金以及未歸職工個人所有的福利設施作為破產財產，與公益金的提取初衷相悖。
四、公益金的初衷如何實現？
公司姓資姓社的爭論已經得到澄清，公司作為由股東出資的社會化大生產方式的確認，導致公司分配方式的變化在我國已經得到廣泛的承認和保障。因此，曾經為人們所倡導的“公益金體現社會主義優越性”的觀念已經喪失根基。
其實，職工的福利并非公益金所能夠解決。法定公益金制度不利于體現“法人自主經營”的原則，在一定程度上抵銷了公司制度內在活力。且它只著眼于職工的眼前利益，而忽視了激勵機制將會給企業和職工帶來的長遠受益的機遇和利益。只有公司發展與壯大，公司的市場競爭實力的增強，職工長遠的福利才能夠得到解決。而且，現行會計制度上的職工福利基金由公司按照職工工資總額的一定比例提取備用，在會計核算中列入成本費用管理。所以，公司發展帶來的職工收入的增長和職工福利基金的運用對職工福利能夠起到積極的作用。
五、立法的價值協調—廢除該規定
綜上所述，公益金制度的設計盡管是立法者不可跨越的歷史認識，一定程度上也發揮了它的作用。但是，投資者的利益保護、公司的權益維護和應對市場挑戰對法人財產的合理利用，以及加入WTO公司適應國際潮流的需要，公益金制度的歷史使命已經完成。在《公司法》修改中，我們必須清醒的認識到這一點，我們不能因認識的的片面和誤區給整部法律留下瑕疵。同時，我們必須清醒的認識到，盡管我國沒有形式意義上的商法典，但是，單行商事法律對效率的重新認識與追求，負有迫切的歷史使命。“我們的晚餐并非來自屠宰商、釀酒師和面包師的恩惠，而是來自他們對自身利益的追求”[3]
注釋：
[1]周有蘇：《公司法通論》，四川人民出版社，2002，70—73。
［關鍵詞］利率市場化；商業銀行；利率風險
1 我國利率市場化改革回顧
利率市場化是指政府或貨幣當局放松對利率的直接管制,將利率的決定權交給市場,根據各種市場因素主要是資金供求關系,通過一定的定價機制自主地確定資金價格。利率市場化是一個國家金融深化的標志,是提高金融市場化程度的重要一環,它不僅是利率定價機制的深刻轉變,而且是金融深化的前提條件和核心內容。利率市場化改革的實踐主要基于20世紀70年代初美國經濟學家羅納德•i.麥金農和愛德華•肖的“金融抑制論”和“金融深化論”。我國利率市場化實質性改革始于1996年。1996年6月1日,銀行間同業拆借市場利率開放,拉開了利率市場化改革的序幕。1997年6月人民銀行規定,各商業銀行可用其持有的國債、中央銀行融資券和政策性金融債在銀行間進行回購和現券買賣。這標志著銀行間債券市場的成立。1998年后逐漸實現了金融債、國債的市場化發行。2000年9月21日,實現外幣貸款利率的市場化。同時,金融機構貸款利率浮動區間不斷擴大。2005年3月16日,人民銀行大幅度降低超額準備金利率,并完全放開金融機構同業存款利率。2007年1月4日,上海銀行間同業拆借利率(shibor)正式上線運行,標志著我國向利率市場化之路邁出了標志性的一步。到2008年4月,包括銀行間同業拆借市場、銀行間債券市場、貼現、再貼現市場在內的貨幣市場及外幣貸款利率、300萬美元(或等值的其他外幣)以上外幣定期存款利率,已基本實現利率市場化。利率市場化最關鍵的一步是完全放開金融機構存款利率和貸款利率,把貨幣資金的定價權交給市場交易主體，這也是當前
(3)加快銀行金融產品的創新步伐。銀行為滿足不同層次客戶群體金融理財需求的金融產品創新,是銀行爭奪客戶資源,拓展贏利渠道,提高品牌忠誠度和競爭力的重要手段。
[關鍵詞]鎂合金；差厚板；輕量化
中圖分類號：U463.82 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）40-0043-01
1 車身輕量化的目的及途徑
城市化進程的加快，能源變得越來越短缺、環境污染越來越嚴重，節能減排成為關乎國計民生的重要事件。無論是傳統汽車，還是新興的新能源汽車都十分注重車身輕量化設計，以達到節能環保的目的。
大量研究數據顯示，約75%的油耗與整車的質量相關，車身重量減少10%，燃油量減少6%～8%，車輛廢氣排放量減少也會顯著；就新能源汽車而言，車身減重，續航能力將極大提高。
車身輕量化主要包括三個方面：結構輕量化設計、輕量化材料應用、先進制造工藝。結構輕量化設計是基于車身承載性能在概念設計階段進行尺寸、外形優化，在車身性能數據分析階段對進行拓撲優化及多學科優化；輕量化材料應用，用低密度輕質材料，廣泛研究應用的材料有：高強度鋼板、鋁合金、鎂合金、工程塑料等，優化材質，提高輕量化程度；先進制造技術，如液壓成型、激光焊接等[1]。
2 鎂合金
鎂在我國儲量豐富，密度低，強度高。與鋼、鋁合金相比較，比剛度高、電磁屏蔽性佳、減震及散熱性好等特點。據新材料產業“十二五”發展規劃，到2015年，高強鎂合金板材、型材和壓鑄技術將取得新的進步，生產能力達到15萬噸。
據美國能源部的數據，鎂合金在輕量化材料中，減重效果達到30%～70%，僅次于碳纖復合材料。鎂合金將成為汽車工業必須采用的材料，在歐洲和北美汽車的用量更是以每年15%左右的速度增長[2]。
國內對鎂合金的研究較為深入，據國家專利局數據，2004年鎂合金行業相關專利公開數量為105項，2012年為789項，并且保持直線增長趨勢，其中對鎂基合金、制造、熱處理及加工的研究最多。
長安汽車研究院的劉波等人對某轎車車身前端采用鎂合金材料改進結構進行輕量化設計，實驗得到應力應變曲線及本構關系，并結合有限元對原車身和鎂合金車身的剛度、模態和碰撞進行計算對比，結果顯示后者減少車身零件的數目及加工工序，使原結構質量降低一半。重慶大學王清在其碩士論文中探討了直通道線性剪切工藝，改善AZ31鎂合金拉壓不對稱性[3]。泛亞汽車技術中心的吳迪等人探究了鎂合金車身覆蓋件的工藝，指出鎂合金耐腐蝕性差、金屬基體易、成本高等技術難點有待進一步攻克。
除此之外，各大汽車廠商也積極研發鎂合金。歐洲正在研制和使用的鎂合金汽車零部件有60多種，大眾汽車用鎂合金代替車身的車門防撞桿、車頂橫梁、前后保險杠等。通用汽車全球首臺“鎂合金專用立式擠壓鑄造機”安裝調試完畢，并試制首批工藝驗證零部件；重慶科學院成功開發國內首臺鎂合金專用軋制設備，在鎂合金軋制技術上取得了新的突破[4]。
3 差厚板
在激光拼焊板之后，具有表面質量好、強度高、成本低、輕量化程度高的差厚板出現。重量上，差厚板是等厚度板的80%，是激光拼焊板的60%，減重效果較明顯。
HaugerA在博士論文里探討了柔性軋制控制技術以及差厚板的制備工藝，還對差厚板的截面形狀進行了分類[5]。KoppR等人提出了一種新的軋制工藝，研究指出：這種板料的應用范圍包括具有適應載荷和優化載荷要求的不同厚度結構[6]。
同濟大學杜繼濤等探討了差厚板在車身制造及輕量化中的應用，并將模糊重心理論應用于差厚板的工藝方案和軋制過程中進行研究[7]。東北大學劉相華團隊對差厚板的成形性能、回彈穩健、軋制力學模型、軋制速度等進行了研究[8-9]。江蘇大學姜銀方等人探討了壓邊力對差厚板U形件、方盒件的影響，通過數值模擬和正交優化方法優化了差厚板的成形參數，并分別對差厚板梁的回彈進行數值模擬[10]。
差厚板應用于連接件、加強件、框、梁等各種車身零部件上。東北大學與上海和達汽車配件公司、上汽集團合作，完成了長863mm，管外徑為70mm，最薄處為1mm的差厚板管材[11]。
4 鎂合金差厚板應用是一種趨勢
根據汽車行業通用車身輕量化評價經驗，依據評價公式如下：
L=M/（K?A）
其中：L―車身輕量化系數；M―白車身質量；K―車身扭轉剛度；A―軸距與輪距乘積。
該指標指出車身輕量化系數越小，輕量化水平越高，進行車身輕量化研發的同時，需對車身安全指標、強度剛度等進行設定。
材料方面，高強度鋼板的用量已達到50%以上。鋁合金在車身的用量逐年增加：2014年歐洲需求量為316千噸，北美為204千噸，中國為48千噸，預計到2020年，歐洲的需求量將增加至685千噸，增加117%，北美為1312千噸，增加543%，中國為264千噸、增加450%，它們在車身輕量化中的應用已相對成熟。低密度鎂合金是當今車身輕量化中最適宜的材料，而作為鎂儲量、原鎂生產和出口的我國更應該積極投身于鎂合金的開發應用之中，單純依靠原材料出口永遠在世界科技之林中占不了一席之地。
從軋制方法來看，差厚板是先進制造技術中較成熟的軋制技術，將差厚板的軋制技術應用于鎂合金板材中，代替原有的普通鋼材、高強度鋼板及鋁合金材料，必將是一種趨勢。
參考文獻
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[11] 劉相華，高瓊，蘇晨等人.變厚度軋制理論與應用的新進展[J].軋鋼.2012，06（29）.
關鍵詞：鋁合金 熱處理 焊接
1、鋁合金分類
鋁合金是鋁金屬與添加材料在高溫下共同發生作用后形成的金屬材質。一般來講，鋁合金的分類原則是可以從不同的角度進行區分。按照生產工藝的不同可以分為鑄造鋁合金和變形鋁合金；按照熱處理能力的不同可以分為可熱處理強化鋁合金和不可熱處理強化鋁合金；而按照鋁合金材料的性能屬性又可以分為高塑性鋁合金、高強度鋁合金、中強度鋁合金、熱強鋁合金和耐蝕鋁合金。
2、鋁合金熱處理特點
“熱處理”這一名詞，從廣義上講，是指改變金屬產品的機械性能，冶金機構或殘余應力狀態的任何加熱和冷卻操作。但是，這名詞用于鋁合金時，經常僅僅是指，其目的在于提高沉淀硬化鍛壓和鑄造合金的強度和硬度的特定操作。這些合金通常稱為“熱處理”合金，用于區別那些不可通過加熱和冷卻而顯著強化的合金。即一般所謂“非熱處理”合金。后一類合金，當其處于鍛壓形式時，主要是靠冷加工來提高強度。這兩類合金都可以通過加熱來降低強度和提高延性（退火）。這是的冶金反映，隨合金類型和軟化程度而有所不同。
鋁合金鑄件的熱處理就是選用某一熱處理規范，控制加熱速度，升到某一相應溫度下，保溫一定時間，并以一定得速度冷卻，從而改變其合金的組織，其主要目的是提高合金的力學性能，并增強耐腐蝕性能，提高合金的機械強度和硬度，改善金相組織，保證合金有一定的塑性和切削加工性能、焊接性能。
3、熱處理方法
3.1退火處理
內應力作為嚴重影響鋁合金質量的重要因素，常中表現為內應力不均勻，組織結構不穩定，一旦測得金屬內有殘留內應力，鋁合金的綜合性能勢必大打折扣，可能直接出現塑性降低、耐蝕性減弱、機械性能損失等狀況。退火工藝正好能夠消除或者減少這些工藝缺陷。其工藝是：將鋁合金鑄件加熱到280 -300℃，保溫2-3h，隨爐冷卻到室溫，使固溶體慢慢發生分解，析出的第二質點聚集，從而消除鑄件的內應力，達到穩定尺寸、提高塑性、減少變形、翹曲的目的。
3.2淬火
淬火工序就是工業操作中的固溶處理。影響淬火的因素也包含熱處理的加熱溫度，保溫時間和冷卻溫度。一般情況下，如果淬火加熱溫度值和保溫時間取值越大，則強化相溶解的物理過程越充分，晶體的晶格中排列分布合金元素的狀態也就是越均勻，晶格中的格局變化后，其空位濃度將相應增加，能較好地促進合金時效作用的提高。
3.3時效處理
時效處理，又稱低溫回火，是把經過淬火的鋁合金鑄件加熱到某個溫度，保溫一定時間出爐空冷直至室溫，使過飽和的固溶體分解，讓合金基體組織穩定的工藝過程。
3.4循環處理
把X合金鑄件冷卻到零下某個溫度（如-50℃、-70℃、-195℃）并保溫一定時間，再把鑄件加熱到350℃以下，使合金中度固溶體點陣反復收縮和膨脹，并使各相的晶粒發生少量位移，以使這些固溶體結晶點陣內的原子偏聚區和金屬間化合物的質點處于更加穩定的狀態，達到提高產品零件尺寸、體積更穩定的目的。這種反復加熱冷卻的熱處理工藝叫循環處理。這種處理適合使用中要求很精密、尺寸很穩定的零件（如檢測儀器上的一些零件）。一般鑄件均不作這種處理。
4、焊接過程中容易產生的缺陷及成因分析
4.1氣孔
經過長時間的實踐結果表明，使用純氬氣做保護氣體焊接的時候，通過對焊縫接頭處斷面的微觀觀察結果顯示出現很多的線狀氣孔；而對使用混合氣（He-Ar-N2）做保護氣體進行焊接的時候，焊縫接頭斷面微觀結果顯示出現的單個的細小氣孔甚至無氣孔。
氣孔的形成原因
高強鋁合金用NaOH+HNO3進行表面處理會導致鋁合金表面塑性變形層吸氫和形成含水合物的不規則氧化膜，這種不規則氧化膜，對焊縫結合面的任何觸摸污染都可造成焊接氣孔；空氣濕度；對焊縫氣孔的產生有很大影響。
4.2裂紋
熔池金屬完全凝固之后所形成的焊縫，受到拉應力時，就會表現出較好的強度和塑性，在這一階段產生裂紋的可能性相對來說較小。因此，當溫度高于或者低于它的脆性溫度區時，焊縫金屬都有較大的抵抗結晶裂紋的能力，具有較小的裂紋傾向。在一般情況下，雜質較少的金屬（包括母材和焊接材料），由于脆性溫度區間較窄，拉應力在這個區間作用的時間比較短，使得焊縫的總應變量比較小，因此焊接時產生的裂紋傾向較小。如果焊縫中雜質比較多，則脆性溫度區間范圍比較寬，拉伸應力在這個區間的作用時間比較長，產生裂紋的傾向較大。
裂紋的形成原因
按裂紋產生的溫度區間分為熱裂紋和冷裂紋，熱裂紋是在焊接時高溫下產生的，它主要是由晶界上的合金元素偏析或低熔點物質的存在所引起的。根據所焊金屬的材料不同，產生熱裂紋的形態、溫度區間和主要原因也各有不同，熱裂紋又可分為結晶裂紋、液化裂紋和多邊化裂紋3類。熱裂紋中主要產生結晶裂紋，它是在焊縫結晶過程中，在固相線附近，由于凝固金屬的收縮，殘余液體金屬不足不能及時填充，在凝固收縮應力或外力的作用下發生沿晶開裂，這種裂紋主要產生在含雜質較多的碳鋼、低合金鋼焊縫和某些鋁合金；液化裂紋是在熱影響區中被加熱到高溫的晶界凝固時的收縮應力作用下產生的。
5、缺陷的防止措施
5.1氣孔的防止措施
鋁合金是最容易形成焊縫氣孔的金屬，本文在焊接工藝試驗的基礎上，分析了鋁合金焊接對氣孔的敏感性及焊接工藝方法和保護氣體對鋁合金焊縫中氣孔的影響。結果表明：通過對鋁合金基材和焊接材料表面狀況、保護氣體的純度、焊接工藝參數等的合理控制，可以有效減少鋁合金焊縫中的氣孔。鑒于MIG焊的工藝特點，其比TIG焊使鋁合金焊縫具有更大的氣孔傾向。采用混合氣體保護可有效改善非平位鋁合金焊縫的質量。
5.2裂紋的防止措施
根據鋁合金焊接時產生熱裂紋的機理，可以從工藝因素方面進行改進，降低鋁合金焊接熱裂紋產生的機率。
在工藝因素上，主要是焊接規范、預熱、接頭形式和焊接順序，這些方法都是從焊接應力上著手來解決焊接裂紋。焊接工藝參數影響凝固過程的不平衡性和凝固的組織狀態，也影響凝固過程中的應變增長速度，因而影響裂紋的產生。熱能集中的焊接方法，有利于快速進行焊接過程，可防止形成方向性強的粗大柱狀晶，因而可以改善抗裂性。采用小的焊接電流，減慢焊接速度，可減少熔池過熱，也有利于改善抗裂性。而焊接速度的提高，促使增大焊接接頭的應變速度，而增大熱裂的傾向。可見，增大焊接速度和焊接電流，都促使增大裂紋傾向。在鋁結構裝配、施焊時不使焊縫承受很大的鋼性，在工藝上可采取分段焊、預熱或適當降低焊接速度等措施。通過預熱，可以使得試件相對膨脹量較小，產生焊接應力相應降低，減小了在脆性溫度區間的應力；盡量采用開坡口和留小間隙的對接焊，并避免采用十字形接頭及不適當的定位、焊接順序；焊接結束或中斷時，應及時填滿弧坑，然后再移去熱源，否則易引起弧坑裂紋。
參考文獻：
論文關鍵詞：價值工程，方案設計，教室，聲學特性
價值工程在建設工程項目中的應用可擴展到工程項目全壽命周期的各個階段,包括項目建議書、勘察、設計、施工、運營、廢棄處理等各階段，其中在價值規劃階段即項目建議書、可行性研究、勘察、設計階段的價值工程分析尤能對項目的價值起到事半功倍的作用。本文將用價值工程分析大學階梯教室的聲學設計方案，從中選出最為合適的方案，從而以一定的投資達到較大的效益。
1 150人用階梯教室的相關說明及假定
本文以山西某大學教學主樓中的150人用階梯教室為例進行分析，該教室如圖1所示，開間和進深分別為14.4 m和10.8m，層高4.5 m。該教室相關說明及假定如下：
1) 教室地面和講臺均為水磨石，墻面為普通白灰抹面，窗戶總面積54.4 m2，安裝普通玻璃，設兩個普通硬木拼板門，上有亮子，門洞面積為7.2 m2；
2）教室設8級臺階，每層臺階高120 mm，寬900 mm；
3）采用德國ADA聲學設計公司開發
的EASE軟件做聲學模擬，在距地面1.78 m（距講臺1.58 m）處以略提高的講話聲為聲源，其500 Hz和1kHz時前方1 m處的聲壓級（A）分別為60dB 和58 dB；在聽眾區選取50個測點教室，如圖1；
圖1 150人階梯教室平面圖及剖面圖
4）教室處于大學校園內，周圍環境噪聲較低，采用普通磚墻砌筑即可滿足教室一、二級隔聲標準[1]，且教室內無產生較高噪聲的特殊設備，所以背景噪聲采用40 dB；
5）本文聲學處理采用吸聲吊頂（井字梁下留約150 mm大空腔）和在講臺上部離黑板600 mm處設大約12 m2的折線形反射板，如圖1，具體材料的選用從以下幾種方案中選擇。方案一：礦棉裝飾吸音板吊頂和鋁合金微穿孔板反射板；方案二：礦棉裝飾吸音板吊頂和鋁合金微穿孔板反射板，且反射板里加50厚玻璃棉氈；方案三：鋁合金微穿孔板吊頂和鋁合金微穿孔板反射板；方案四：鋁合金微穿孔板加50厚玻璃棉氈吊頂和鋁合金微穿孔板加50厚玻璃棉氈反射板。其中礦棉裝飾吸音板采用某建材制品廠生產的13厚FH9717型吸音板，鋁合金微穿孔板厚1 mm，孔徑0.8 mm，穿孔率1%；
6）本文將以總聲壓級、頻率為500Hz和1 kHz時的混響時間及其頻率為1 kHz的輔音清晰度損失率為評價指標。
2 模擬結果及其分析
在用軟件EASE對四種方案進行模擬后得出結果，如表1所示。教室背景噪聲采用40 dB[1]；美國ANSI S12.60—2002標準規定教室信噪比（S/N）最小應為15dB[2]，“教室聲學”研究表明教室信噪比（S/N）小于10 dB時，聽力正常的學生語言清晰度會嚴重降低，要使聽力上有缺陷的兒童聽清楚，需要至少15 dB的信噪比[3]免費論文。從表1可看出：從方案一到方案四整個聲場的聲壓級略有下降，方案一的最大聲壓級差為1.6 dB，聲場比較均勻，最小信噪比較大，為14.3 dB。
表1 四種方案的軟件模擬結果
我國《民用建筑隔聲設計規范》規定，對于體積在500～1000 m3范圍的合班教室，500 Hz頻率時的混響時間為1 s,其中混響時間可有0.1 s的變動幅度，教室體積可有10% 的變動幅度[1]。從表1可見：四種方案均達到標準要求，其中方案四所選材料吸聲系數較大，其混響時間最短，500 Hz和1 kHz時分別為0.38 s和0.39 s。
語言可懂度是混響時間、聲壓級和信噪比等的綜合評價標準，相關資料表明如果混響時間為0.5 s，信噪比為+10 dB時，可懂度可達90%以上，如信噪比為0 dB，則可懂得僅有55%；如信噪比為+10 dB，而混響時間為1.5 s，可懂度為75%左右；如混響時間為1.5 s，信噪比為0 dB時教室，可懂度僅僅30%[3]。語言可懂度有許多評價指標，本文以輔音清晰度損失率（Alcons）為指標，損失越小，可懂度越好，根據軟件規定損失率為0%～7%時，優秀；7%～11%時良好；11%～15%為一般；15%～18%時較差；18%以上很差，不可接受。分析表1可知，方案四有四個測點輔音清晰度損失率最小，達優秀，四十六個測點輔音清晰度損失率在7%～11%之間，為良好，聲學環境相對最好；在四個方案中，方案一聲環境較差，良好率和一般率分別為18%和82%。
3各方案的價值工程分析
3.1價值工程[4]
價值工程是以提高產品或作業價值為目的，通過有組織的創造性工作，尋求以最低的壽命周期成本，可靠地實現使用者所需功能的一種管理技術。其計算方法可分為兩大類：功能成本法和功能指數法。現以功能指數法分析本文的四種方案，其表達式為：
VI = FI / CI ①
②
③
其中VI即為第i個評價對象的價值指數，FI為第i個評價對象的功能指數， Fi即各方案教室中50個測點功能得分的平均值； CI為第i個評價對象的成本指數； I , i均取1，2，3，4。
VI= 1此時評價對象的功能比重與成本比重大致平衡，合理匹配，可以認為實現該功能的現實成本合理；VI ＜ 1此時評價對象的成本比重大于其功能比重，表明對于系統內其它對象而言，目前所占成本偏高，從而會導致該對象功能過剩，應降低成本；VI ＞ 1此時評價對象的成本比重小于其功能比重，可能原因有三種，1），成本偏低導致功能偏低，應增加成本；2），目前功能超過應具有的水平教室，也即存在過剩功能，應降低功能水平；3），對象在技術、經濟等方面有某些特征，致使功能較高而所需成本較低，無需改進。
3.2 方案分析
功能指數：本例以其輔音清晰度損失率為評價指標，每個測點根據其被測為優秀、良好、一般、較差和很差的情況分別得分為100、80、60、40和20分[5]，（該例實際情況和演藝建筑聲學裝修設計略有不同）。根據公式②得出各方案功能指數，見表2，可以看出方案四的功能最好。
表2：功能指數計算
成本指數：功能的成本由許多部分構成，比如人工費、材料費、施工機械使用費、其它直接費、現場經費、企業管理費等等。在本文四種方案中，由于材料費的不同而導致其它費用不同，因此為直觀起見，只對其主要材料即吸聲材料費用進行成本比較。根據方案選擇時山西省材料價格，所選礦棉裝飾吸音板價格34元/m2，鋁合金微穿孔板（雙面）價格170元/m2，玻璃棉氈價格22元/m2。吊頂面積為142.04 m2，反射板面積為11.67 m2免費論文。根據公式③得出各方案成本指數，見表3，可以看出方案四的成本最高。
表3：成本指數計算
價值指數：根據公式①，可得出各方案價值指數見表4，可看出方案三、四價值指數小于1，說明評價對象的成本比重大于功能比重，也即對于系統內其它對象而言，功能雖有提高，但成本增加比例高于功能增加比例；方案一、二的價值指數均大于1，表明評價對象的成本比重小于功能比重，且兩方案均能滿足使用要求，而方案二比之方案一成本略有增加，但功能卻有更大比例的提高，所以，方案二是可以考慮的首選方案。
表4：價值指數計算
4實驗數據
在后續的具體施工過程中，建筑方根據實際情況和分析比較，選用了方案二，即礦棉裝飾吸音板吊頂教室，講臺上部設置鋁合金微穿孔聲學反射板，內置玻璃棉氈，用4418型建筑聲學分析儀（丹麥B&K公司），4224型標準聲源（丹麥B&K公司）進行了試驗，現列舉到場學生數不同時的混響時間實測值，見表5。
表5：教室混響時間實測值
從表5可看出，無論空場還是滿場，混響時間都能滿足使用要求，500 Hz時的混響時間均小于1 s,高頻與中頻混響時間基本保持一致，低頻混響時間比中頻段略有提高。通過比較表1和表5，也可看出，方案二的混響時間與實測時空場的混響時間基本吻合，說明對該教室進行軟件模擬分析方案聲品質的正確性和可行性。在使用中對不同年級、不同專業的師生進行了問卷調查，普遍反映該教室音質效果良好。
5結論
本文通過對具體教室的幾種聲學設計方案進行聲品質比較和經濟學的價值分析，從中選出最為合適的方案，取得良好效果。表明在方案設計階段價值分析的重要性和可行性，在既有條件下，可以以有限資本實現較大功能，達到較高價值。
參考文獻
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關鍵詞：鎂合金；汽車制造；應用；瓶頸；成本策略
中圖分類號：U466 文獻標識碼：A文章編號：1009-9166（2008）10-0057-01
一、鎂合金的產業背景及應用瓶頸
進入21世紀，鎂合金在全球汽車市場的應用正呈迅猛發展之勢，尤其是北美及歐洲地區為最，日本也在逐步擴大其應用。此外，中國憑借礦產資源的優勢，也在積極推進鎂合金的應用步伐。對于汽車零部件，鎂合金替代傳統材料可取得比鋁合金更為顯著的減重效果（鎂合金替代鋼、鑄鐵為60%-75%；鋁合金替代鋼、鑄鐵為40%-60%）。因此，鎂合金作為汽車輕量化材料的應用，符合目前全球節能、減排、資源再生利用與清潔生產等環保要求。迄今為止，傳統的鑄造技術在鎂合金汽車零部件制造方面仍將占據主導地位。隨著汽車行業的飛速發展，汽車結構件對材料及其制造技術提出了更高的要求，高致密度、高強度、高結構復雜性和低成本等將成為鎂合金鑄造未來的發展趨勢。其中箱體因其形狀復雜、質量較大，成為鎂合金鑄造技術在汽車方面應用的重要方向，并具有巨大的經濟潛力。因此，在汽車工業科技競爭日趨激烈的今天，加速我國以鎂為代表的輕質材料及其鑄造技術在汽車制造領域的應用具有十分重要的意義。
同時我們也應當看到，鎂合金在汽車上的應用也受到了諸多限制，其中資金支持、技術人員、生產成本成為了當前主要的三大瓶頸。1.汽車工業用鎂的研究開發和市場應用缺少有財政實力的贊助商。鎂合金目前還不是汽車的主要金屬材料，和鋁、鋼及塑料相比有很大差距，鎂合金在汽車上的用量僅占到汽車總重量的0.4%，造成這種狀況的原因之一是缺少有財政實力的贊助商的支持2.汽車工業缺少從事鎂合金汽車部件研發經驗的工程師。3.全球鎂價持續走高，汽車用鎂合金部件成本上漲，對汽車工業用鎂產生巨大影響。鎂合金汽車部件成本的提高，再加上后續加工成本的稍許提高，產生對汽車工業用鎂的不利影響，汽車制造商會轉而采用其他替代材料。
二、科研發展趨勢
隨著科技的發展，以上鎂合金技術所受到的應用局限，正在逐漸發生改變。
首先，就汽車性能方面，鎂合金擁有比鋁合金更輕的比重。而通過減少自重，汽車本身的操控性與制動性能將得到進一步提升。面對中高端客戶的廣大的市場需求以及國際汽車市場激烈的技術競爭，國外例如寶馬、大眾等著名廠商以及美國汽車材料公司等科研機構已開始增加相應的研究投入，并且取得了包括曲軸箱、變速箱、輪轂等方面的重要技術突破。同時，隨著科研投入的加大，全世界從事鎂合金汽車部件開發設計的科學家與工程師數量也在迅速增加。以歐洲為例，在德國已成立了由44個業內機構和5個大學共同組建的“MADAICA”在鎂合金的CAD建模、模具制造、壓鑄、砂鑄、焊接和機加工等領域進行研究。
三、應用實例
以汽車變速器箱體以及曲軸箱體鎂合金的應用為例。
1.在汽車變速器箱體方面，主要以新型高強度鎂合金替代鋁合金為主要方式實現箱體減重。例如對MgA18Zn1合金，Z F F ried richsnaf en A G K.D aub J.F otn S t. H ock J.S au ter等人的進行的詳細試驗，從各項主要指標上，證實了鎂合金變速箱體工業應用的可行性。為了簡化工藝的原因，該試驗選擇了轎車用的一個手動換檔的5檔變速器箱體。為一個形狀復雜的雙聯箱體。它用鋁制成重量為811kg，用鎂為513kg。該試驗采用了與AlSi9Cu3相同壓鑄法和摸具壓鑄了30個材料是MgAl8Zn1的箱體，并提供了試驗計劃。根據試驗結果，該科研小組認為，MgA18Zn1可以成為一種適于壓模鑄造箱體的材料。但應該注意的是，在應用過程中，其腐蝕特性要求充分注意其金屬雜質的控制，使之完全可能用來限制電腐蝕。并且還必須注意熱和機械的數據，特別對螺栓聯接要特別仔細測量。同時，設計時可充分利用其優良的可鑄性采用合適的厚度制成質量輕的制件，該優良的可鑄性可進一步改善加強筋結構以增強箱體剛度、熱傳導和聲發射特性。最后，應注意控制齒輪的修形使其聲響性能達到最佳狀態。此外，用Mg取代Al的大量采用還取決于燃油經濟性政策，包括對車輛重量的理解以及價格率的提高狀況。
2.在曲軸箱應用領域，因其內部強度要求較高，多采復合成型技術。德國寶馬汽車公司在世界上首次采用鎂鋁復合材料制造水冷式發動機的曲軸箱（crankcase）。為此，寶馬公司（BMW）還研發出了一種性能優異的鎂合金，特別適合于此種用途。該曲軸箱主要用鎂合金制造箱的外殼，而用薄的鋁合金作內殼，從而形成一種外鎂內鋁的復合箱體，集鎂與鋁的優點于一體，既有鋁的高抗腐蝕性能又有鎂的減重效果。同時內部為鋁還提高了曲軸箱強度，它由上下兩部分組成，然后用螺栓固定，為了避免接觸腐蝕，不用鋼螺栓，而用高強度鋁合金螺栓。這種新型曲軸箱是用寶馬汽車公司新近開發的一種新型鎂合金，它具有：高的抗蠕變強度，相當強的抗腐蝕性能，高的熱學性能與力學性能，另外還有良好的鑄造性能。為了避免鎂與其他材料間的接觸腐蝕，曲軸箱與發動機之間進行了完全絕緣性密封。其生產工藝為，先鑄鋁合金內襯，而后在鋁上鑄造鎂合金外殼。這種復合曲軸箱由擁有全球最大的壓鑄機企業生產，位于德國蘭特（landshut）壓鑄中心。壓鑄模重60噸，鑄造完鋁合金內殼后，關閉模，第二步是立即射注約700攝氏度的鎂熔體，射注時間僅為1/600s，壓力約為1000bar，于是鋁內殼與鎂合金外殼在約400噸的外力作用下緊緊地熔接為一體。鎂合金在10s左右時間內凝固完畢，再過20s由機器人取出鑄件，隨即交付熱處理與機械加工。
該公司還計劃在今后二年內開拓這種鎂合金在汽車中的應用。
四、成本策略
在工藝成本方面，鑄造鎂合金相較于傳統材料，其科研成本、生產成本較高。但是，其較鋁合金更為優秀的減重性以及比強度，使其在當前汽車市場具有廣闊的發展前景。
首先，當前國際油價持續上升，汽車輕量化更加有利于節省燃油消耗，減少廢氣排放。鎂合金在汽車工業的應用，雖然目前提升了單車的生產成本，但從長遠看，最終將為用戶節省大量的燃料費用。其次，鎂合金的使用打破了傳統汽車以鋁合金材料為主帶來的減重瓶頸，進一步從材料方面提升了車輛性能，從而使汽車生產廠商在高端產品領域具有更強的競爭力，獲得更佳的經濟效益。最后，中國是鎂的主要生產國，國內材料研究和汽車制造企業在該合金的研究與生產中具一定的地域成本優勢，可以節省相當的科研與生產成本。
作者單位：西安理工大學材料科學與工程學院
參考文獻：
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關鍵詞：高層建筑，外墻磚砌體，防滲漏，施工技術，外墻滲漏
1前言
隨著高層住宅樓工程施工技術的不斷 發展 ,高層建筑質量水平得到提高。但目前因墻體裂縫、外墻框架結構梁柱與砌體圍護結構間裂縫引起的房屋外墻滲漏、門窗滲漏、門窗與外墻交接部位滲水、飾面塊材滲漏等現象,不但影響了房屋的功能和使用壽命,還嚴重影響了建筑物的外觀,并給維修造成了很大的困難,這主要是由于在建筑施工中外墻防滲漏質量控制不嚴格及防滲漏施工工藝不到位造成的。在此,本文將主要從高層建筑外墻滲漏的原因、高層建筑外墻防滲漏施工技術這兩個方面去論述,以供參考。論文參考，外墻磚砌體。
2高層建筑外墻滲漏的原因
2.1墻體的自身裂縫
(1)由于在剪力墻混凝土的澆筑過成中振搗不實,致使混凝土實體的密實度不夠,從而形成滲漏通道。
(2)由于采用了墻、板同時澆筑的施工工藝,沒有給墻體的混凝土留出足夠的沉實時間,導致墻體沉實不夠出現沉實裂縫。
(3)在混凝土的養護中,只注重混凝土墻的澆水養護,而對外墻面的養護不夠,尤其在炎熱的夏天會導致墻體內外溫差大而產生裂縫;另外,對墻體的養護持續時間不夠,致使混凝土產生收縮裂縫。
2.2外墻面抹灰層的裂縫
對于高層建筑物,由于結構施工時垂直度較難精確控制致使在外墻的找平抹灰中,部分厚度過大(往往大于25 mm,甚至在末端達到100 mm),容易開裂,增加了漏水的可能性。
2.3填充墻砌體磚的裂縫
在砌筑時,由于豎向頭縫砂漿沙漿和易性差,收縮大,強度低、不密實;砌體墻未按施工規定將磚預先充分濕潤;砌筑不當等原因,在溫度變化和風荷載擺動因素的影響下,導致砂漿干縮開裂,產生縫隙。
2.4外墻施工中留下的各種孔洞處理不當
外墻施工中留下的模板穿墻螺干孔、懸挑腳手架預留槽鋼洞等預留洞孔,特別是剪力墻中的孔洞(用于穿拉桿),在封墻時不密實,產生縫隙。
2.5外墻鋁合金安裝處理不當
在外墻鋁合金安裝過程中,由于窗框安裝不牢固、組合窗中拼管連接不規范、在天盤處沒有設置滴水槽、鋁合金或塑剛窗框四周打膠塞縫不嚴、窗臺處未做泛水和窗框四周粉刷咬窗框等原因,致使窗框周圍塞縫不嚴、空鼓,造成滲漏。
3高層建筑外墻防滲漏施工技術
3.1框架結構墻體的施工
目前,框架結構外墻常見的滲漏部位為框架梁下與砌體交接處的開裂、滲漏;外墻找平層空鼓、開裂、滲漏;腳手眼滲漏以及陽臺根部滲漏等,而其主要的防滲漏施工技術如下:
(1)在施工前,應嚴格控制好砌塊的質量,按照《砌體工程施工質量驗收規范》(GB50203-2002)規定,應選用抗壓強度大于5 MPa、干燥收縮值不大于0.5 mm/m、出釜后須保證有28 d養護期的砌塊;加氣砼砌塊施工時的含水率宜控制在小于15 %(對粉煤灰加氣砼砌塊宜小于20 %),以克服砌塊自身收縮引起的裂縫。
(2)砌塊進場時,應嚴格按照規范的要求進行堆放,并做好防雨措施;同時合理布設構造柱、梁、墻體拉結筋等構造措施。
(3)采用揉壓法砌筑,即一鏟灰、一塊磚、一揉壓的操作法砌筑,保證豎向頭縫砂漿和水平灰縫砂漿的密實;施工前要嚴格按照施工規定將磚預先充分潤濕。
(4)在砌筑過程中,不同干密度和強度等級的加氣砼砌塊不應混砌,其也不應與其他砌塊混砌。
(5)施工中,框架結構墻體每日砌筑高度應控制在1.40 m以內,砌筑至梁底約200 mm左右處應靜停7天,待砌體變形穩定后,再用同種材質的實心輔助小型砌塊成60 °～75 °角擠緊頂牢;頂磚要按要求進行施工,必須充分緊實,勾縫密實。
(6)框架結構的柱邊、梁底等交接部位,在施工時先要削除灰疙瘩,洗刷干凈,隨即用干硬1∶1水泥砂抹5 mm厚,漿填嵌密實,以避免交接處產生裂縫而形成滲漏。
(7)在不同材質交接處的抹灰前,為增加抹灰層的拉結力,應在交接處附加l層寬度為400 m的金屬網;施工時,為使拉結效果達到最佳,應保持金屬網與結構面保持3 mm～5 mm的距離。
(8)外墻部位最下一皮磚應滿刷專用的面劑以確保不滲漏。
3.2外保溫層的施工
(1)玻璃纖維網格布要選用質量好的,鋼絲網應采用熱鍍鋅的,布置時要充分的搭接長度,并做防腐處理。
(2)窗戶周邊及其角部集中部位應增設加強網,以分散其中應力。論文參考，外墻磚砌體。論文參考，外墻磚砌體。
(3)在結構變形縫處設置變形縫。
(4)保溫抗裂保護層施工時,為保證抹灰與保溫層的粘結強度,應選擇優質的抗裂劑來配制抗裂砂漿。
(5)在保溫層抹灰時,應分2次進行:第一次,應按樓層分段施工,其抹灰厚度控制在2 mm～4 mm,抹完一層待抗裂砂漿固化后,開始進行鋪釘網施工,待鋼絲網安裝檢驗合格后,即可進行第二遍抗裂砂漿面灰施工;第二次的抹灰力度要大,以防止砂漿面層不出現裂縫,并增強與鋼絲網的粘結力;兩次抹灰總厚度應控制在5 mm～7 mm。論文參考，外墻磚砌體。
3.3外墻裝飾面層的施工
(1)外墻抹灰前,應先做好基層處理,清除影響砂漿與墻面粘附力的松散物、浮塵和污物,并對墻面充分潤濕,其含水率保持在10 %～15 %左右,以防止基層將抹灰層中的水分吸走而產生空鼓、開裂;有條件的可在抹灰前用水泥砂漿拉毛墻面,以加強結構層與砂漿的粘結效果;待稍干后檢查墻面有無裂縫。抹灰完成后,應做好防雨防曬遮蓋,應進行噴水養護。
(2)外墻裝飾面磚鑲貼前,應先清洗干凈飾面塊材,用水浸泡、晾干后再使用;應檢查底灰空鼓裂縫,凡空鼓面積超過200 cm2,灰厚小于20 mm,收縮裂縫大于100 mm,深大于15 mm者均為滲漏隱患處,必須進行修補處理后,方可進行外墻飾面塊料鑲貼。
(3)在施工過程中,要注意確保粘結砂漿飽滿度,塊料四周留縫宜6 mm～10 mm,先用勾縫器將粘結砂漿勾嚴溜實,再摻用素水泥漿,從黏結砂漿的表面再勾一次縫,凹入度不宜太大,最好勾成圓弧形平縫;要嚴格控制勾縫深,以1.5 mm～2 mm為宜;勾縫完畢后要注意濕潤養護,密縫擦縫不得遺漏;拆架前應全面仔細檢查灰縫飽滿度。
(4)在涂料飾面施工前,應選用與涂料相匹配的膩子和封底涂料(如彈性涂料);應嚴格控制墻基體的含水率,必須控制不大于8 %,并選擇透氣性好、性能指標合格的、與外保溫系統配套的外墻專用膩子刮對基底找平封閉。
(5)涂料飾面施工時,為防止裂縫、提高砂漿密實度、增強抗滲能力,一般分3次分別抹壓:一是底層,則待EPS板檢查合格后,選用聚合物抹面砂漿薄抹,厚度控制在2 mm～3 mm,然后在翻包網格布及門窗口、大角等部位,將增強網格布壓入砂漿中,以不露出為準;二是壓網層,則先將大面積的網格布鋪平,無皺褶,然后由中間向兩邊用高標號的水泥砂漿壓抹,并注意養護;三是面層,則是在壓網格布砂漿濕潤狀態下,再用砂漿壓抹一次即可。
3.4外墻細部結構的施工
(1)窗臺處,應做出2 cm的圓弧和2 cm的向外坡度,以確保窗邊不積水。
(2)窗框周邊應提位勾縫打膠,窗后塞口要塞緊密,窗頂作鷹嘴處理,滴水槽的寬度和深度均不應小于10 mm。室外窗臺抹灰前充分潤濕基層,并涂刷素漿結和層,厚薄均勻一致,抹灰擠壓密實,下框企口嵌灰飽滿密實。
(3)陽臺面磚作45 °倒口后,用水泥砂漿(摻20 %益膠泥)做表面抹縫處理,并做到接縫平直、光滑,填嵌連續密實,寬度和深度應符合設計要求。
(4)在外墻底部應設置200 mm高的現澆混凝土導墻,按每層控制在同一標高,以增強墻腳的強度和外墻體的抗滲性,增加房屋的耐久性且施工便利。
(5)穿外墻管道周邊的孔洞(含外墻腳手架連墻桿拆架后的孔洞),在抹完前一定要嚴格按照防水要求,選用干硬性的砂漿,分2～3次進行封堵,不能隨便處理,封堵厚度宜大于5 cm;封堵結束后,沿管周打上耐侯膠,預埋套管必須做成內高外低,形成泛水,并用膨脹水泥堵實。(6)外墻鋁合金窗框周圍的窗洞,應采用發泡聚氨酯塞縫,并分2次封堵,以確保發泡聚氨酯填滿窗框的凹槽;待外墻施工完后,沿外框在其交接處打滿防水密封膠,以確保其密封效果。
(7)屋面施工時,女兒墻墻根位置處砼應比屋面砼多澆注10 mm～15 mm,保證屋面女兒墻墻根施工縫高于屋面板。論文參考，外墻磚砌體。
4結束語
綜上所述,高層建筑外墻滲漏的原因很復雜,如墻體自身的裂縫、外墻面抹灰層的裂縫、填充墻砌體磚的裂縫、外墻施工中留下的各種孔洞處理不當、外墻鋁合金安裝處理不當等。建筑外墻一旦滲漏,不僅會影響建筑的使用功能和影響建筑物室內裝修質量,且維修非常困難,既耗資也耗時。論文參考，外墻磚砌體。因此,我們應高度重視高層建筑外墻滲漏這一質量通病的防治,認真做好外墻的防水設計,并在施工過程中,狠抓施工質量管理,切實按規范規定要求精心施工,通過科學 、合理的施工工藝和有效的施工技術措施,并積極采用先進的新型材料,是可以有效控制高層建筑外墻滲漏問題的。
參考文獻
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