發布時間：2023-12-21 11:27:37
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通運輸發展現狀樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞：需求；供給；規模
中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1006—8937（2012）23—0026—03
1 我國交通運輸發展過程與現狀
1.1 運輸線路不斷延伸
伴隨我國科學技術快速發展，現代化建設不斷加深，國家運輸產業得到了快速發展。截至1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬km，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業里程5.76萬km，內河通航里程11萬km ，公路里程127.85萬km，民用航空航線里程150.6萬km，管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬km，90%的原油已通過管道輸送。
1.2 交通運輸網布局大為改觀
隨著成渝、寶成、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路里程已占全國的24.0%；公路里程已占全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。
1.3 交通運輸網質量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。鐵路朝向重型化發展，在正式營業的線路上鋪設50 kg以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達25 979 km，占鐵路線路總里程的32.9%。建成通車的青藏鐵路創造了鐵路建設史上的奇跡，創造了多個世界之最，充分體現出我國鐵路建設業的高層次、高水平。同時，我國的城市道路建設、公路建設水平也不斷提高，高等級公路的水準得到了質的提升。
此外，我國交通運輸技術裝備水平明顯改善，一批具有高技術含量的新裝備、新技術在交通產業得到了充分運用，提升了我國交通系統的層次水平，智能化、信息化程度不斷加深，有效保證了交通設施運行的效率和安全。
2 交通運輸需求分析
為了定量地研究運輸需求量受各影響因素影響的彈性大小，需引入運輸需求函數的概念。運輸需求函數是用函數形式表示運輸需求量與影響因素之間的數量關系，可記為：
Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）
式中：Q為運輸需求量；P為運輸服務價格；G為工農業生產的規模和速度；H為產品運輸系數；Y為國民經濟的產業和產品結構；A為生產和運輸布局；Z為人口增長及其構成；“…”表示其他因素。
我們以客運需求為例，對其進行函數分析。經濟發展水平，可以用國內生產總值來表征。城鎮居民可支配收入，則顯示了居民的消費水平。而運輸服務價格等數據難以獲取，經濟體制，服務質量等因素難以量化。為簡化計算過程，了解客運需求與這些因素的關系及其一般規律。我們選取人口，城鎮居民可支配收入，國內生產總值這三個指標，計算其與旅客周轉量之間的關系，即Z為人口，I為城鎮居民可支配收入，G為國內生產總值，Q為旅客周轉量。假設旅客的需求均得到滿足，那么旅客周轉量就反映出了客運需求量。
如圖1所示，為1990年～2005年關于我國人口，城鎮居民收入等數據的柱狀統計圖。由圖1可見，從1990年～2005年，人口，城鎮居民可支配收入，國內生產總值，旅客周轉量，貨物周轉量都有了明顯的增長。而為了更直觀地展現各個影響因素與旅客周轉量之間的關系，在此給出它們之間的散點圖，如圖2、圖3、圖4所示。
由圖2可見，相關系數為0.9829，說明該函數能很好地擬合旅客周轉量與人口之間的關系，兩者的關系表達式為Q=3×10—36Z7.7753。
同樣，如圖3所示，城鎮居民可支配收入與旅客周轉量直接的相關系數達到0.9651，也有很高的擬合度。表達式為：Q=5364.2е0.0001I。
而國內生產總值與旅客周轉量之間的關系表達式為：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。
即可得到旅客周轉量與城鎮居民可支配收入，國內生產總值及人口之間的關系。表達式為：
Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）
通過該公式的推導，我們可以看出旅客周轉量與城鎮居民可支配收入，國內生產總值及人口是正相關的。但由于Z，I，G這些影響因素間存在一定相關關系，因此還難以確定確切的表達式，來表征Q與這些變量的關系。但通過該公式，我們可以了解交通運輸需求的大致規律，了解影響因素對需求量的影響程度。同時根據這一表達式，可以進行交通需求量的預測。
同理，通過該方法，也能得到貨周量與各個影響因素的函數表達式。
3 交通運輸供給分析
運輸供給有賴于以下四個主要影響因素：技術因素、運營策略、政府機構的要求和限制、使用者行為。這四個因素相互作用，導致了運輸供給函數，它從使用者的角度描述了供給特征。
運輸供給函數可表示為：
Q=f（P，b1，b2，…，bn）
其中，Q表示運輸供給量，P為運輸服務價格，b1，b2，…，bn為除運價以外的其他影響因素。由于技術因素，運營策略，政府機構的要求和限制，使用者行為這些指標難以量化。因此，此處不詳細討論公式的推導。
而在影響運輸供給量的諸多因素中，運輸價格對供給量的變動最為重要。因此，可假定其他因素不變，繪制供給量同價格之間關系的曲線。此時，運輸供給量函數簡化為：
Q=f（P）
一、現代交通運輸的概念
通過對即有運輸方式流入適應現代經濟發展需求的新的內涵，使交通在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更高的水平和層次。
主要體現在兩個方面：一是綜合運輸理論的成熟和應用環境的逐漸具備對其整體經營組織和結構調整提出新的要求，按照綜合運輸要求發展交通運輸;二是現代信息技術的出現對運輸組織方式提出新的要求，即各種運輸方式為提高效率、降低成本和改善服務，必須在運輸基礎設施布局、企業經營組織管理、企業經營動作關系等各個方面，做出向信息化方向發展的改變和調整。
二、交通運輸與我國國民經濟的關系
交通運輸是國民經濟的基礎性、先導性產業，該產業的發展水平與國民經濟的發展有著極為重要的聯系。我國在改革開放后，工農業生產迅速發展，經濟基礎日益增強，隨著城市化進程以及經濟發展的加快對連接城市與城市、城市與農村、農村與農村間的交通運輸狀況提出了新的要求。
三、交通運輸在現代經濟條件下的作用
市場經濟飛速發展的今天，交通作為最直接有效的流通形式，在當今的經濟發展建設過程中發揮著至關重要的作用，是新時期經濟建設取得高速發展的先導工程。
目前，中國的經濟進入面臨著前所未有的機遇和挑戰，在為實現全面建設小康社會的經濟發展過程中，交通運輸將對國民經濟發展起到巨大推動作用。
隨著人類對世界認識的深化和科學技術的進步，尤其是材料、動力和能源及信息控制技術的進步，將會演變到智能或者叫后現代交通發展階段，當然這需要一個漫長的過程。現代交通與古典交通之間最大的差異在于它能夠很好的滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這用意義上講，交通已經于社會融為一體。
四、交通運輸業發展現狀
近年來，我國交通基礎設施規模不斷擴大，運量也快速提高，根據我國統計局的數據顯示，我國鐵路運營里程已達到世界第二位，電氣化鐵路里程數同樣達到了世界第二的水平，高鐵投入運營里程達到了7735公里，居世界第一，并且在建規模超過了一萬公里。
我國目前已經成為世界上高鐵發展速度最快，技術系統最全，集成能力最強，運營里程最強，速度最快，在建規模最大的國家。截止到2014年，我國鐵路客運量腳2012年增長了38.79%。全國高速公路網仍在進一步完善，農村的公路建設也在逐漸加快。截止到2012年，我國高速公里里程達9.6萬公里，較2005年增加了4.1萬公里，增長了134%，平均年增長率為19%。交通運輸設施基礎基本得到改善，技術水平顯著提高。
五、交通運輸業存在的問題
交通基礎設施總體規模不能滿足經濟發展的需要。雖然我國的交通運輸業有了較快的發展，但我國現有的交通基礎設施總體規模仍然很小，不能滿足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。
（一）交通運輸業的發展尚不能滿足人民生活水平提高的需要。交通運輸設施的區域布局不利于地區之間的協調發展。
（二）交通運輸業的能耗高、污染嚴重，不符合可持續發展的要求。較低的交通運輸技術和裝備水平影響著運輸效率的提高。
（三）各種運輸方式分工不盡合理，市場競爭不規范，不利于優勢的發揮。交通運輸業承擔著過多的社會責任，不利于其自身的發展壯大。政企不分，阻礙了交通運輸業的健康發展。
六、交通運輸業發展趨勢
我國從計劃經濟向市場經濟轉變后對交通運輸的要求越來越高，為適應國民經濟社會發展的需求，應優先發展交通運輸業，加快交通現代化步伐，從被動適應逐步轉向對國民經濟的先導促進作用。
發展綜合交通運輸系統是當代運輸業發展的新趨勢、新方向，它是增強有效運輸生產力，緩解交通運輸緊張狀況的途徑之一，也是經濟地發展運輸業，提高經濟效益的重要方法。
根據經濟發展的需求：
（一）修訂和完善適應運輸生產力發展要求的運輸行業準入標準， 并嚴格進行經營資質條件的審查，把好市場準入關，確保經營者的素質和條件;
（二）要通過培訓和教育，增強經營者的守法經營意識;
關鍵詞：低碳交通 指標體系 構建 評價 層次分析
中圖分類號：U116 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2813（2015）06（b）-0213-02
低碳交通的發展問題涉及到了資源、能源、經濟、社會等多方面[1-2]的內容，研究如何建立一套邏輯嚴密、符合交通發展實際的低碳交通評價指標體系至關重要，同時也具有一定的挑戰性。
近年來，鎮江市交通運輸行業節能減排工作取得了較為顯著的成績，但與全面落實“五位一體”總體布局、建設美好江蘇生態更高要求相比，與率先打造綠色循環低碳交通運輸發展示范省的更高要求相比，與打造國家低碳城市的更高要求[3-4]相比，鎮江市綠色循環低碳交通運輸在綜合交通運輸體系的構建、基礎設施的建設、政策措施保障[5]等方面還存在一定的差距。該文依托鎮江市科技局軟科學研究課題，基于鎮江的低碳交通運輸發展現狀，開展相關研究工作。
1 低碳交通指標體系的建立
1.1 指標選擇方法
評價指標可選用多種方法，包括調查研究法、頻度統計法、多元統計法等。
①調查研究法：主要包括收集、歸納、問卷、專家等；
②頻度統計法：主要對相關論文與政策法規進行統計，選擇頻度高的指標；
③多元統計法：主要采取定性分析與定量分析相結合。
通過對資料的分析，結合調查研究法、頻度統計法和多元統計法針對鎮江市低碳交通發展選擇評價指標。
1.2 指標體系構建過程
基于鎮江市能耗與碳排放預測分析，結合交通運輸部的綠色循環低碳交通運輸城市考核評價指標體系和江蘇省綠色循環低碳交通運輸發展主要指標等相關文件政策，確定了鎮江市低碳交通評價指標為基礎設施指標、交通環境治理指標、特色性指標三個部分。
（1）指標收集與獲取。
指標的收集與獲取主要是參考國家相關政策、江蘇省內相關政策以及鎮江市運輸發展相關指標等政策，同時運用調查研究法、頻度統計法和多元統計法等選取指標的常用方法來確定的。
（2）指標初選。
依據鎮江市交通特色，結合城市交通發展現狀，選取合適的指標。
（3）指標篩選并確定。
在滿足整體完備性、科學性、層次性、適用性和可比性等原則下，結合專家意見，篩選出最終的指標，詳見圖1。
1.3 指標權重的確定
應用層次分析法[4]（簡記為AHP法）計算各指標的權重.首先構造判斷矩陣，分別計算對于上一層某元素而言本層次與之有聯系的元素重要性的權值（相對權數），求解判斷矩陣的特征根和特征向量，并進行一致性檢驗。
該文以已經構建的一級指標體系為例，通過德爾菲法[6]進行判斷矩陣的構造及計算，如表1。
計算各行元素的3次根：
計算結果正交化：
1.4422+1.4422+0.4807=3.3652
1.4422/3.3652=0.4286
1.4422/3.3652=0.4286
0.4807/3.3652=0.1428
可知所對應的特征向量為
W=
進行一致性檢驗：
由 MATLAB 計算得出該判斷矩陣最大特征值可知：
又由 n=3，可得平均隨機一致性指標RI=0.52
可得=0
由此認為該判斷矩陣具有完全一致性，可以接受。
故向量W=即為準則層指標權重。
同理可計算出指標層各指標權重。
2 案例分析
根據已經確立的低碳交通指標體系和各指標權重，結合鎮江市低碳交通運輸發展現狀，對各指標進行賦值。采用層次分析法的加權平均法[7-8]對鎮江市低碳交通運輸發展現狀水平進行評價，得分為74，具體見表2。
3 結語
綠色循環低碳綜合交通運輸系統是一個涉及眾多因素和變量相互作用、相互制約的復雜系統，該論文確定了具體的評價指標，并建立了相應的評價模型并進行跟蹤分析，結合實際進行科學的評價，研究成果對于江蘇乃至全國的低碳交通建設具有一定的示范作用。
參考文獻
[1] 交通運輸部道路運輸司.世界主要城市公共交通[M].北京：人民交通出版社，2010.
[2] 周偉，Joseph S Szyliowicz.中國城市可持續交通發展的戰略與政策研究[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3] 德國技術合作公司.可持續發展的交通：發展中城市政策制定者資料手冊[M].錢振東，陸振波，譯.北京：人民交通出版社，2005.
[4] Robert Cervero.Transit-oriented development in the Unit-ed States：experiences，challenges and prospects[R].Trans-portation Research Board，Washington D C，2004.
[5] 崔耀杰.基于快速公共交通發展下的低碳城市發展模式研究[C].2009中國可持續發展論壇暨中國可持續發展研究會學術年會論文集（上冊）.北京：中國可持續發展研究會，2009.
[6] 武鵬.建筑工程施工質量控制及評價方法應用研究[D].西安建筑科技大學，2005.
以來，大力加快鐵路、公路建設，加大對交通事業的資金投入，全面推行交通市場大開放。目前，已經行成以公路、鐵路為主，同時有航空運輸運和管道運輸的綜合運輸體系。隨著國家“十二五”計劃和自治區遠景規劃，借助國家“一帶一路”戰略、西部大開發戰略，運輸業將得到進一步發展，在中國北部邊疆交通運輸發展中交通將會起到不可估量的戰略意義。對于自治區交通運輸事業長久、穩定的發展，還存在以下問題：第一，交通基礎設施不健全，相對落后。自治區經濟發展緩慢，使得自治區公路、鐵路建設緩慢，投資過高，運行成本高，相關配套設施不全，需求大于供給，供需嚴重不平衡，安全性與運輸效率得不到有效保障。第二，自治區地區公路發展分部不均衡。自治區中部地區以呼和浩特、包頭、鄂爾多斯形成的城市群，基本實現城際高速公路；東部地區與中部地區聯系不緊密，公路、鐵路基本無法直接到達首府；西部公路技術等級低，抗災害能力弱。第三，交通專業人才嚴重缺乏、整體水平落后。自治區高校交通運輸專業沒有特色，開辦交通運輸專業的高等學校少，教育體制與人才培養不能很好地適應自治區交通事業的未來發展，在人才培養、交通設施建立方面與其它省份交流少。
2交通運輸專業人才培養和能力需求
在國家“十二五計劃”、西部大開發、“一帶一路”戰略和自治區“8337計劃”指導下，近年來，自治區經濟持續平穩增長，交通運輸體系逐步完善，為實現自治區公路網、鐵路網全面覆蓋自治區十二個盟市，“村村通”計劃順利完成，交通運輸管理更好的完善以及交通人才隊伍建設提供了有利保障。同時我區培養的專業人才就必須更好的適應現代社會經濟和交通運輸發展，要“基礎厚，素質高，能力強，上手快，后勁足，針對性強”，既要掌握交通運輸理論與方法，具備一定的實際工作能力，能勝任各種交通運輸崗位，又要熟練地掌握對新技術的原理和操作。與此同時，除了要具備過硬的專業知識儲備，還要對針對自治區特殊地理環境、地貌深入了解，發展自治區特色陸路通商口岸交通事業，堅定對行業的信心。
3交通運輸專業人才培養模式改革的探索與實踐
自治區交通運輸事業得到了國家、自治區政府和國內交通運輸專業方面高等學校的大力幫助，長安大學、中南大學、西南交大等著名高校每年不斷向大量輸送專業人才和吸收大量學生進行培養，使高校交通運輸專業師資力量顯著提升，隊伍建設初具規模，教學科研力量加強，實驗設備不斷更新，開啟了自治區本科交通運輸專業人才培養模式改革。
3.1交通專業人才培養目標交通專業性人才培養，根據自治區交通運輸事業發展對人才的需求和自治區社會經濟發展現狀，學校培養人才要立足于學校教育，利用學校、社會優質資源，依托自治區交通運輸以公路、鐵路為主，滿洲里、二連浩特陸路通商口岸特色，努力培養具有自治區特色，有一定經濟知識，管理知識和相關專業知識，能在公路、鐵路運輸領域從事管理、規劃、設計、開發等方面工作，能適應自治區經濟與現代交通事業的長久穩定發展，同時具備交通運輸專業理論知識，較強的工程實踐能力，技術創新能力的高層次、新型創新型應用型專業人才。
3.2交通專業人才培養方案
1）加強自治區交通人才隊伍建設。不斷派遣年輕老師到國內外交通事業發達地區高校學習，深入學習了解其現代交通運輸專業最新科研、教學情況，教學相長，借鑒學習，以補充自治區交通專業發展的不足。
2）加強實踐能力，理論與實踐相結合，創新教育模式。目前自治區大批年輕教師理論能力很強，但實踐能力不容樂觀，造成學生實踐能力不強，只有理論知識，遇到實際問題便無從下手。需要理論與實踐相結合。否則，無法適應現代社會交通發展要求，無法立足于交通事業。
3）優化教學方法，避輕就重，“細致”定向教學，辦特色交通。學校教學同時要依托自治區交通運輸特點，發展自治區交通特色，如滿洲里陸路通商口岸，著重發展公路、鐵路建設相關學科。
3.3強化理論實踐相結合，科技創新綜合體制
1）借鑒其他學校教學模式。開辦自治區交通專業特色教學模式，如本科實行“1+2+1”人才培養計劃，1年基礎學習，2年理論與實踐學習，1年社會實踐應用。具體到“細致”定向教學，劃小專業范圍，使學生明確自己學習目標，結合自治區交通發展實際情況，培養自治區可用的人才。
2）不斷改善教學體系，實行綜合素質教育。自治區交通運輸事業現在發展緩慢，需要大量人才，自治區可以與高校聯合計劃培養特定專業人才，實現人才不外流，同時學校也可以為部分優秀學生提供留校機會，使學校教學體系實現良性循環。
3）交通運輸人才隊伍建設體制的改革。在對教育體制改革的同時，也要對人才隊伍體制進行改革，實行人才隊伍責任制，人才流動制度，管理人才聘用制，人才激勵制度等，切實激發人才的創新思維與實干能力，多方位、高層次培養人才。
4）建立自治區交通運輸人才信息平臺。著眼充分發揮人才的作用，為人才搭建服務平臺，建立交通人才儲備和需求情況信息庫，有的放矢地搞好人才服務，促進人才與經濟建設的有機結合。目前，內蒙古大學交通學院的各項科研成果及設備，年輕高學歷師資隊伍已具備建立高等人才信息庫，并能專門對交通行業人才信息進行管理及統計，有能力培養符合自治區交通發展的專業通人才。
4結語
關鍵詞：道路運輸 經濟發展 市場經濟
從道路運輸的角度來說，所謂道路運輸的實質就是通過連接不同城市的終端點，建造一個良好的交通樞紐，從而促進城市經濟又好又快發展。由此可見，道路運輸和城市經濟發展之間存在著密切的聯系。只有深入的了解他們之間的聯系，才能夠促進道路運輸水平的發展。
一、道路運輸與經濟發展之間存在的關系
眾所周知，現階段我國所實施的經濟體制是市場經濟體制，這就要求我們必須對道路運輸經濟給予高度的重視，不僅如此，還應當將其納入重點建設行列。
（一）道路運輸經濟的發展直接影響著市場經濟
客觀的評價一個地區是否發達，發達程度如何，主要看這個地區的交通樞紐是否方便，是否能夠滿足廣大人民群眾生產生活的需求，能否讓人們安居樂業。[2]因此，首先要對一個區域的交通實現科學管理和控制，只有這樣才能夠實現經濟的進一步發展。由此可見，道路運輸就像是一張大網一樣，這個大網包括區域經濟的發展實際情況以及經濟發展的運輸情況。
（二）道路運輸有利于促進周邊經濟的發展
要想富，先修路這是我國很多農村都流傳的一句俗語，也充分體現了道路運輸的重要性。筆者通過長期的研究與實踐認為，道路運輸的發達與否一方面反映出這個國家的宏觀經濟發展情況，另一方面還反映出微觀經濟發展狀況。從更深層次的角度來說，道路運輸在交通樞紐中處于一個比較核心的位置，因此其必須帶動周邊區域的經濟發展，甚至要比經濟發展的速度更快。
（三）區域公路建設與經濟發展存在必然的聯系
根據相關調查顯示，要想促進經濟發展，就必須對公路、里程以及鐵路里程有一個客觀的認識。不僅如此，經濟進步和公路路程數之間也存在密切聯系，還是正相關關系。隨著公路里程的進一步增多， 它對經濟的促進作用也越來越明顯，相關工作人員必須對它進行深入探究。
二、道路運輸經濟發展存在的問題
現階段我國交通經濟發展已經進入了新的階段，實現新常態。交通運輸增速也逐步加快，產業調整步伐必須緊跟交通運輸發展的速度來實現。然而目前我國交通運輸經濟發展過程中卻存在很多問題，這些問題的存在不利于交通運輸經濟的迅速發展，因此必須對其予以高度的重視。常見的道路運輸經濟發展問題包括很多類型，例如道路運輸管理存在部門職責交叉、道路運輸發展無法滿足越來越多樣化、個性化的消費需求等問題，這些問題直接影響著道路運輸的發展。存在的這些問題，對廣大交通管理者們提出了更高的要求，如果不解決這些問題，道路運輸經濟發展情況則不容樂觀。
三、對道路運輸經濟管理未來發展前景的預測
一是加強公路水路建設。作為交通運輸的重點發展內容之一，鐵路建設至關重要，但我們在建設鐵路的過程中，卻忽視了公路和水路的建設，因此，提升交通運輸的服務保障能力，必須加強公路和水路的建設，讓兩者發揮更大的優勢，只有這樣，才能夠進一步提高交通運輸服務能力。
二是加快交通運輸改革創新能力。若想實現交通運輸經濟的發展，必須實現交通運輸經濟的改革與創新，這種創新不僅僅是指技術創新，也是指模式的創新以及交通運輸經濟服務方面的創新。筆者通過長期的研究與實踐認為，各交通管理部門必須做到多措并舉，多管齊下，才能夠實現交通運輸經濟建設的科技進步。例如加強管理體制創新，推動建立運管、客管、公交合一的“大運管”體制，推行結構性改革，滿足產業邁向中高端、消費結構升級等產生的新需求，推動運輸行業轉型升級。
三是將道路運輸經濟發展和基本的目標成本管理綜合在一起。道路運輸經濟發展過程中，相關企業的管理者們必須重視資金收益還有全面預算管理工作，并將其與道路運輸經濟的發展緊密聯系在一起。這需要相關企業從自身實際情況出發，管理目標成本，并綜合國內外先進的管理技術，從而達到推進道路運輸經濟發展的目的。
四是落實道路運輸經濟發展過程中管理者的相關要求，提高各企事業單位的預算能以及管理能力和控制能力，使得道路運輸經濟的發展在各部門科學預算的基礎上實現。為此，管理者必須將管理目的落實到實處，遵守相關行業要求，積極反映道路運輸經濟發展過程中政策的落實情況，并配以相應的法律法規，踐行科學的道路運輸經濟發展規劃，為道路運輸經濟的發展奠定基礎。
四、結束語
總而言之，道路經濟運輸情況與經濟發現情況存在密切的聯系，因此，必須對道路運輸經濟的發展給予高度的重視，否則社會主義市場經濟則難以得到發展。當然，我們也應當意識到，道路運輸經濟的發展與建設并不是一蹴而就的，它是一個系統的工程，需要我們共同努力才能夠實現。
參考文獻：
[1]王鳳學.中國高速鐵路對區域經濟發展影響研究[D].吉林大學，2012
[2]胡興華.甘肅道路運輸行業文化建設研究[D].蘭州大學，2013
1.1人均道路面積偏低過去，隨著城市化進程的加快，人們只注重于建筑結構建設方面，而忽略了國家的道路建設，結果造成我國人均道路面積偏低，遠遠落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經濟的迅速發展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設的質量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現狀，大部分城市道路仍存在著嚴重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經濟發展的瓶頸。
1.2運輸任務重和服務水平不高國家經濟的發展和人口數量的增多，從中給交通運輸行業帶來了十分繁重的任務，特別是在載人方面，我國許多地區在運輸方面都表現出來一定的難度和存在著一些不足。事實上，無論我國在運輸車輛的增加方面，還是在運輸次數的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運輸需求仍是一項非常繁重的任務。另外，由于運輸管理人員缺乏相應的服務意識，加上基礎服務水平不高，這也是引發交通運輸中問題的原因。
1.3協調發展問題從我國交通總體規劃上看，目前仍然存在一些不足，在進行交通運輸規劃過程中，缺乏全局的規劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運輸方式的協調性和系統性，這大大降低了交通運輸業工作的效率。與此同時，交通運輸的發展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運輸的長期發展，交通問題也不能得到有效的解決。
2.交通運輸管理的有效對策
2.1優化城市交通運輸網絡結構城市交通業的發展離不開完善的交通運輸網絡，交通運輸網絡的發展不僅可以緩解城市交通嚴重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運輸網絡，需要優化城市交通結構，而城市交通結構的優化既可以改善路網結構不合理現狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運輸網絡的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進行分工，從而使得道路網絡的功能體系更加明確，以實現交通運輸業的經濟效益目標。
2.2加強交通運輸工作的管理與服務在交通運輸中，做好交通運輸管理與服務方面工作是現代化經濟發展的需要。為了促進我國交通運輸業的發展，運輸管理人員需要充分認識到交通運輸服務與管理工作相互之間的聯系。目前，我國的交通運輸管理工作主要劃分企業單位和行政事業單位兩種。兩種單位由于性質不同，使得其工作的理念也有所差別。企業單位的工作理念主要是實現經濟利益最大化，而交通運輸企業的工作方式不僅注重經濟利益，而且更多是為了分擔更多的社會責任。而行政事業單位的工作理念主要是為人民服務，為社會服務，以促進交通運輸工作的服務體系的完善，提高交通運輸工作的管理工作的效率。
2.3加強客運站場建設力度，完善客運站的基礎設施加強客運站場的建設力度是完善交通運輸體系的基礎條件，客運站場選址的合理性，對整個城市交通運輸體系的運行效率影響較大。目前而言，我國的客運站場的建設力度還需要加強與完善，特別是在基礎設施配套方面，鄉村客運站場需要考慮到其密度和服務水平。不僅僅要完善運輸硬件設施，而且要提高運輸安全管理水平，同時還要配備較好的運輸設備，旨在為人們提供安全可靠的運輸服務。
2.4做好城市交通運輸規劃工作合理的交通運輸規劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進當地工業和商業的發展。因此，在交通運輸規劃過程中，需要根據城市的規劃、發展現狀進行合理科學的規劃，以減少城市建設資金的支出。另外，還要從城市遠期的發展進行交通運輸規劃，以滿足城市可持續發展的需求，促進城市的可持續發展。
2.5運用高新運輸管理技術土地的合理利用和城市交通擁堵現象的改善，往往需要運用高新運輸管理技術。例如，立體停車場的廣泛運用，有效緩解了城市地區停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統的運用，城市智能化管理系統包括智能化的交通指揮調度系統和交通管理信息系統，其中交通運輸中央監控單元可以通過無線電引導車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發生堵塞現象。
3.結束語
一、交通運輸行業發展現狀
交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸(軌道交通)專業的開設和發展就顯得尤為重要。
(一)軌道交通在西安市發展規劃
城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城(市)及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。
(二)西北地區高校交通運輸專業開設情況
目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西省：長安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學;甘肅省：蘭州交通大學;新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。
綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析
隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。
目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。
(一)專業建設概況
城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。
城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。
城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。
(二)師資隊伍建設
在學校“高層次人才引進、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。
(三)實驗室、實訓基地建設
實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平。現有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。
(四)校企合作建設
學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業;二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院
三、交通運輸(軌道交通)專業在學院的建設展望
我校交通運輸(軌道交通)專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。
(一)全方位，深層次推進校企合作
(1)優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師(包括實習指導教師)和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。
(2)根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。
(3)拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。
(二)進一步加強實踐教學資源建設
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸(軌道交通)專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。
四、結語
通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍;有先進的實驗、實習設備;有優越的區域環境;有現成的基本建設用地和用房;經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸(軌道交通)專業的基本教學要求。
關鍵詞：城市公共交通運輸管理；低碳經濟理念；開展方式；成效
中圖分類號：F572 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）009-00-02
目前我國城市地區公共交通運輸行業發展迅速，它也帶動了城市經濟的快速發展步伐。但從整體來看目前城市市轄區內公共交通模式略顯單一，且配置不夠靈活，許多公交運輸路線非直線系數過大，甚至已經超過了《道路交通規劃設計規范》相關規定。這不僅不能為公共交通運輸管理節約成本，也不符合城市交通節能減排要求。因此，城市中公共交通運輸行業在碳排放率方面通常無法達到合格標準，它也違背了低碳經濟理念指導下的交通運輸管理原則。
一、關于低碳經濟及其在城市交通運輸領域發展現狀
所謂低碳（low carbon）就是指在較低水平的溫室氣體排放，因為碳是造成全球氣候問題的主要罪魁禍首，尤其是化石能源燃燒后所產生的二氧化碳，這一點在《京都議定書》中也有所提及。包括二氧化碳、氧化亞氮、全氟化碳、甲烷、氫氟碳化物等等都是比較典型的溫室氣體，對人類生存環境會產生較大的負面影響。繼《京都議定書》以后的2003年，時任英國首相布萊爾也了《能源白皮書――我們未來的能源：創建低碳經濟》，這其中“低碳經濟”成為人類新詞匯，它隨后被拓展到低碳產業、低碳技術乃至低碳生活范疇中，成為了一類經濟形態的專有名詞。客觀講，低碳經濟的核心基礎就是要基于能源技術與減排技術來構建低碳產業結構和相關技術體系，實現人類生存發展觀念的根本性轉變，所以我國國務院也在十二五以后頒布了《“十二五”節能減排綜合性工作方案》這一綱領性文件，希望以此來明確我國未來城市社會的發展方向，即走低碳轉型路線，應對由于氣候變化和二氧化碳排放所帶來的環境威脅，實現低碳經濟可持續發展，滿足城市建設內在需求。
如表1，我國在實施城市低碳化建設以后，其中城市工業與生活從2006～2016年在低碳經濟環保建設方面有了較大改善，節能降耗減排工作也已經在城市中建立了相關目標責任制度，包括配套的《節能降耗實施方案》。在生活方面，城市公共交通運輸行業實施低碳經濟規劃所帶來的作用結果不容忽視，為了進一步了解低碳經濟理念指導下的城市公共交通運輸管理開展方式，下文也將就該策略做出逐一解析[1]。
二、我國城市公共交通運輸的低碳經濟化發展策略
我國城市公共交通運輸行業領域若想走低碳經濟化發展路線，就必須從政府導向、決策規劃和理念優化更新3方面來討論相關問題。
（一）強化城市公共交通運輸的政府導向作用
城市公共交通運輸行業領域實現低能耗、低污染和低排放首先要政府帶頭，全面強化公共交通的政府導向，發揮政府應有職能，充分凸顯市場安排機制并突出其主導公共交通運輸的公益性，促進行業多元化發展手段。
首先，當前我國地方政府應該主導公交運輸行業，以公共財產投入作為主力保障，為公眾出行提供更人性化、綠色化的公交服務項目。一般來說，將公交運輸中的線路運營管理工作交由民營企業來做其經營成本更低，效率更高且靈活性較大，能夠解決目前勞動密集型行業發展現狀所帶來的城市環境污染問題。
再一方面，政府要利用好媒體，導向媒體輿論方向，基于公交運輸管理工作提出節能減排宣傳口號，并借此機會組織豐富多樣的宣傳活動，呼吁行業領域要做到“節能減排”，同時希望市民能夠擁有“公共出行”的生活理念，以社區、學校、企事業單位為核心，在日常生活I域中就形成人們低碳生活的基本習慣。
（二）強化城市公共交通運輸的決策規劃
對城市公共交通運輸決策規劃的強化也要走低碳經濟理念指導路線，具體來講要實現以下3點內容。
第一，要發揮城市高鐵運輸能力，不斷推進換乘樞紐的建設規模。高鐵目前能最大程度發揮城市公交的運輸功能，而且它運輸效率高且節能環保，為此，城市交通運輸管理局應該結合城市高鐵客流實際狀況，制定專門的運輸方案，并對接高鐵項目安排城市短線公交項目，實現常規定期運營，保證城市公交運營不間斷。為此，城市公交運輸線路也會作出適當路線延長，在滿足城市市民出行需求的同時也最大限度節約城市公交運輸資源，為低碳經濟建設路線做好基礎鋪墊。
第二，要強化城市的自行車管理建設工作，我國是“自行車大國”，但自進入21世紀國民經濟水平提升，城市交通運營體系愈加復雜以后，自行車在城市中就逐漸銷聲匿跡。在這種背景下，城市應該基于低碳經濟環保角度來對城市中各個網點開展自行車租用和歸還服務，鼓勵和呼吁市民多使用自行車出行，這樣一方面迎合了城市公交運輸管理的低碳經濟環保發展路線，一方面也能實現對城市交通擁擠壓力的有效緩解，做到公交運輸系統與城市自行車運營體系的無縫連接，也大幅度減少了市民出行的公共交通換乘時間。為城市構建自行車管理建設體系，也是希望恢復自行車在城市中的交通地位，并與公交運輸管理體系形成聯動，以自行車專項活動作為契機來大力推廣和宣傳自行車出行在低碳環保方面的優勢之處，讓城市公共交通運輸低碳生活理念逐步深入人心。
第三，要構建城市內的清潔能源公交運輸管理體系，加大對它的資金補貼力度，可以考慮在公交運輸管理行業推廣應用LNG天然氣項目，并將其作為城市生態交通的示范項目。目前，某城市就采用了LNG天然氣公交車計劃，其中全市60%的車輛全為天然氣公交車。另外，該城市還建立了60m3儲罐形式的LNG公交車輛加氣裝置，確保清潔能源型公交車比例能夠不斷增加，實現以“綠色公交車”為中樞系統的城市公交運輸管理環保體系。按照該城市在2016年全年的運營效率，其全年所有公交車輛在運輸總消耗方面節省標準油1600噸，減排10000噸二氧化碳，應用效果相當良好[2]。
（三）強化城市公共交通運輸的理念優化更新
城市公交運輸管理體系應該時刻做到理念優化更新，迎合時展需求來大力推廣信息管理系統建設，確保相應管理工作的有效性與及時性，間接促進低碳化經濟理念的有效延展。例如國內目前某些城市已經開始引入科學化信息管理系統，發展ITS（Intelligent Transport System）智能運輸系統，以此來提高對城市交通運輸的全面掌控和優勢資源綜合利用，該技術系統通過數據通訊傳輸、電子傳感、電子控制計算機處理技術來全面整合交通運輸管理體系，構建了全方位實時準確定位的綜合運輸及管理體系，不但能夠做到第一時間采集車輛運行運輸信息，也能跟蹤城市各個路段交通信息動態，間接緩解公交運輸系統交通壓力，從某種程度講，這種先進的城市交通控制與道路監控系統綜合技術也為城市公交運輸管理走低碳經濟發展路線奠定了一定技術基礎，真正做到了對城市綠色環保建設理念的優化與更新[3]。
三、結語
綜上所述，在低碳經濟理念指導背景下，我國城市公交運輸管理工作應該做到與時俱進、查缺補漏，走全面化發展路線，有效解決公交運輸管理工作在城市發展中所面臨的各種問題，實現真正的低碳運輸和綠色健康快速發展。
參考文獻：
[1]蒼勁.小議低碳經濟下的交通運輸管理措施--以秦皇島市區為例[J].山東工業技術，2014（10）：130-130.
[2]馮乘龍，欒斯麒，王鉞淞，等.低碳經濟下公共交通車輛運輸管理研究[J].內蒙古煤炭經濟，2016（23）：62-63.
