發(fā)布時(shí)間：2024-03-08 14:45:57
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通噪聲影響樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
Study on Traffice Noise Environmental Impact of Urban Road
abuout Different Grades
XUE Baoyong GE Shiliang
Tianjin Environmental Impact Assessment CenterTianjin300191
Abstract: Used the German Cadna / A noise analysis software, different levels of urban road traffic noise was calculated, both different distances and different height of noise influence, then put forward relevant countermeasure proposals.
Key words： urban road ；traffic noise；environmental impact
近年來(lái)，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人民群眾對(duì)居住環(huán)境的質(zhì)量要求也日益提高。我國(guó)環(huán)境噪聲污染影響日益突出，環(huán)境噪聲污染糾紛頻發(fā)，擾民投訴始終居高不下[1]。在城市建成區(qū)內(nèi)影響居民區(qū)的各種噪聲源中，交通噪聲的貢獻(xiàn)相對(duì)顯著。以天津市為例，2009年中心城區(qū)區(qū)域環(huán)境噪聲源按其平均聲級(jí)大小排序?yàn)椋航煌ㄔ肼?施工噪聲>工業(yè)噪聲>生活噪聲。目前已有專(zhuān)家通過(guò)分析交通噪聲的污染現(xiàn)狀而提出控制城市交通噪聲污染防治的對(duì)策[2]。在噪聲污染客觀存在、新建居民小區(qū)又大多臨路的情況下，了解城市道路交通噪聲污染規(guī)律，對(duì)控制交通噪聲的環(huán)境污染、提高公眾生活環(huán)境質(zhì)量意義重大。
1.計(jì)算采用參數(shù)
城市道路一般根據(jù)其功能劃分為主干路、次干路、支路三個(gè)等級(jí)，不同等級(jí)的道路其斷面寬度、行車(chē)道設(shè)置、車(chē)速及交通流量等方面均有所區(qū)別。本文采用德國(guó)Cadna/A噪聲計(jì)算軟件，分別對(duì)應(yīng)城市主干路、次干路和支路，各建立一條道路模型并對(duì)其周邊空曠處水平斷面、垂直斷面不同點(diǎn)所受交通噪聲影響值進(jìn)行計(jì)算研究。主要計(jì)算參數(shù)見(jiàn)表1。
表1研究過(guò)程采用的主要計(jì)算參數(shù)
道路等級(jí) 車(chē)速（km/h） 車(chē)流量（pcu/h） 重型車(chē)比例（%） 紅線寬度（m）
輕型車(chē) 重型車(chē) 晝間 夜間
主干路 60 40 4800 2400 20 20
次干路 40 30 2400 1200 20 25
支路 30 20 1200 600 10 40
2.交通噪聲影響規(guī)律
利用建立的模型，分別計(jì)算不同等級(jí)道路兩側(cè)水平斷面、垂直斷面噪聲影響值見(jiàn)表2、表3，不同聲功能區(qū)的達(dá)標(biāo)距離見(jiàn)表4；本文根據(jù)晝間、夜間車(chē)流量不同的實(shí)際情況而分別給出計(jì)算結(jié)果。
表2不同等級(jí)城市道路兩側(cè)不同距離噪聲計(jì)算結(jié)果單位：dB(A)
與路中心線距離（m） 預(yù)測(cè)結(jié)果
支路 次干路 主干路
晝間 夜間 晝間 夜間 晝間 夜間
20 66.1 63.1 70.0 67.0 76.7 73.7
40 61.8 58.8 64.9 61.9 70.0 67.0
60 59.5 56.5 62.5 59.5 67.5 64.5
80 57.9 54.9 61.0 57.9 65.8 62.8
100 56.7 53.7 59.7 56.7 64.6 61.5
120 55.7 52.6 58.7 55.7 63.5 60.5
140 54.8 51.8 57.8 54.8 62.6 59.6
160 54.0 51.0 57.0 54.0 61.8 58.8
180 53.3 50.3 56.3 53.3 61.1 58.1
200 52.7 49.7 55.7 52.7 60.5 57.5
表3不同等級(jí)城市道路紅線外10m處垂直斷面噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果單位：dB(A)
預(yù)測(cè)點(diǎn) 預(yù)測(cè)結(jié)果
支路 次干路 主干路
晝間 夜間 晝間 夜間 晝間 夜間
1層 66.1 63.1 68.8 65.8 72.2 69.2
3層 68.3 65.3 71.0 68.0 74.5 71.5
5層 68.0 65.0 70.7 67.6 74.5 71.5
7層 67.3 64.3 70.1 67.1 74.1 71.1
9層 66.7 63.7 69.5 66.5 73.6 70.6
11層 66.0 63.0 68.9 65.8 73.1 70.1
13層 65.4 62.4 68.3 65.3 72.6 69.6
15層 64.9 61.8 67.7 64.7 72.1 69.1
17層 64.3 61.3 67.2 64.2 71.7 68.7
19層 63.8 60.8 66.8 63.7 71.3 68.3
表4 不同等級(jí)城市兩側(cè)滿(mǎn)足不同標(biāo)準(zhǔn)值所需距離單位：m
道路等級(jí) 1類(lèi) 2類(lèi) 3類(lèi) 4a類(lèi)
晝間 夜間 晝間 夜間 晝間 夜間 晝間 夜間
支路 135 403 55 190 24 79 13 79
次干路 223 590 95 303 39 135 20 135
主干路 448 983 216 577 93 294 40 294
3.結(jié)論與建議
通過(guò)對(duì)以上計(jì)算結(jié)果進(jìn)行研究，可以得出如下結(jié)論：
（1）不同等級(jí)城市道路兩側(cè)受交通噪聲影響均比較顯著，道路等級(jí)越高，車(chē)流量數(shù)據(jù)越大、噪聲影響值也相應(yīng)較高；距離道路越遠(yuǎn)，受交通噪聲影響越低。
（2）在主干路兩側(cè)距路中心線20m處，晝夜噪聲值分別為76.7、73.7dB(A)，距離路中心線200m處則衰減為60.5、57.5dB(A)；達(dá)標(biāo)距離預(yù)測(cè)結(jié)果表明，主干路兩側(cè)晝間在距中心線216m之外噪聲值低于60dB(A)、夜間在距中心線577m之外噪聲值低于50dB(A)。
（3）在次干路兩側(cè)距路中心線20m處，晝夜噪聲值分別為70.0、67.0dB(A)，距離路中心線200m處則衰減為55.7、52.7dB(A)；達(dá)標(biāo)距離預(yù)測(cè)結(jié)果表明，次干路兩側(cè)晝間在距中心線95m之外噪聲值低于60dB(A)、夜間在距中心線303m之外噪聲值低于50dB(A)。
（4）在支路兩側(cè)距路中心線20m處，晝夜噪聲值分別為66.4、63.1dB(A)，距離路中心線200m處則衰減為52.7、49.7dB(A)；達(dá)標(biāo)距離預(yù)測(cè)結(jié)果表明，支路兩側(cè)晝間在距中心線55m之外噪聲值低于60dB(A)、夜間在距中心線190m之外噪聲值低于50dB(A)。
（5）垂直斷面預(yù)測(cè)結(jié)果表明，不同等級(jí)道路紅線外10m處建筑在不同層數(shù)所受交通噪聲影響值隨著高度的增加，均呈現(xiàn)“逐漸增加――出現(xiàn)最大值――逐漸遞減的趨勢(shì)”；最大值基本出現(xiàn)在臨路樓房3~5層高度附近。
上述研究結(jié)論符合王而力等人對(duì)城市道路噪聲的實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果[3]。為了有效控制城市道路交通噪聲對(duì)未來(lái)道路兩側(cè)的建設(shè)造成不利影響，綜合上述研究結(jié)果及相關(guān)環(huán)保政策[4]，本評(píng)價(jià)對(duì)本項(xiàng)目道路兩側(cè)未來(lái)規(guī)劃提出以下建議：
a、各道路兩側(cè)應(yīng)劃定必要的防交通噪聲距離，本文建議支路兩側(cè)至少應(yīng)劃定190m的噪聲影響控制距離、次干路兩側(cè)至少應(yīng)劃定303m的噪聲影響控制距離、主干路兩側(cè)至少應(yīng)劃定577m的噪聲影響控制距離；在此防護(hù)距離內(nèi)需要在未來(lái)規(guī)劃、建設(shè)時(shí)考慮對(duì)交通噪聲污染的防治，而不是不能開(kāi)發(fā)建設(shè)，那樣既是對(duì)珍貴城市土地資源的極大浪費(fèi)，也是不可能實(shí)現(xiàn)的。
b、城市道路兩側(cè)劃定的噪聲影響控制距離范圍內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)建設(shè)規(guī)劃時(shí)，臨路第一排建筑宜為公建、商業(yè)建筑、公共綠地或其它非噪聲敏感建筑，且宜沿道路方向平行布置或者將建筑內(nèi)噪聲敏感功能區(qū)布置在背向道路的一側(cè)，以降低交通噪聲的影響，同時(shí)對(duì)第二排建筑能夠起到隔聲作用。
c、道路兩側(cè)噪聲影響控制距離內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃時(shí)，不宜在臨路第一排建設(shè)噪聲敏感建筑，如學(xué)校教室、醫(yī)院病房、居民住宅臥室、機(jī)關(guān)、科研單位等。
d、規(guī)劃行政主管部門(mén)宜在有關(guān)規(guī)劃文件中明確噪聲敏感建筑物與地面交通設(shè)施之間間隔一定的距離，避免其受到地面交通噪聲的顯著干擾。
參考文獻(xiàn)：
[1] 環(huán)發(fā)[2010]144號(hào)《關(guān)于加強(qiáng)環(huán)境噪聲污染防治工作改善城鄉(xiāng)聲環(huán)境質(zhì)量的指導(dǎo)意見(jiàn)》.
[2] 張開(kāi)冉,李國(guó)芳.城市道路交通噪聲影響模糊評(píng)價(jià)[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào),2003,16(4) : 91-93.
關(guān)鍵詞 城市軌道交通，環(huán)境影響，振動(dòng)，噪聲控制
軌道交通由于輪軌接觸、車(chē)輛設(shè)備(受電弓、電機(jī)、空調(diào)等) 等產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲對(duì)周?chē)h(huán)境產(chǎn)生一定的影響。隨著人們生活水平的提高，對(duì)環(huán)境要求也越來(lái)越高。城市軌道交通要走可持續(xù)發(fā)展的道路，在解決好交通的同時(shí)也要確保良好的生活環(huán)境。本文通過(guò)對(duì)上海既有軌道交通線路的振動(dòng)和噪聲進(jìn)行測(cè)試，收集了國(guó)內(nèi)外有關(guān)資料，分析其對(duì)環(huán)境的影響程度，提出了車(chē)輛、橋梁、軌道結(jié)構(gòu)、聲屏障及軌道管理等方面的減振降噪措施。
1 軌道交通的振動(dòng)測(cè)試結(jié)果及分析
1. 1 振動(dòng)的產(chǎn)生與傳播機(jī)理
城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，列車(chē)車(chē)輪與鋼軌之間產(chǎn)生撞擊振動(dòng)，經(jīng)過(guò)軌枕、道床，傳遞至隧道或橋梁基礎(chǔ)，再傳遞給地面，從而對(duì)周?chē)鷧^(qū)域產(chǎn)生振動(dòng)，并進(jìn)一步傳播到周?chē)ㄖ铩＿@種振動(dòng)干擾不僅對(duì)地鐵沿線民宅、學(xué)校、醫(yī)院等環(huán)境產(chǎn)生不良影響，而且可能對(duì)沿線基礎(chǔ)較差的建筑物造成損害。
振動(dòng)波在土介質(zhì)中的傳遞過(guò)程，其作用機(jī)理及傳播特性與地震基本相同。這些振動(dòng)波遇到自由界面時(shí)，在一定條件下重新組合，形成一種彈性表面波，隨著離振源距離的不同，它們之間的能量也在改變，同時(shí)傳播速度、衰減率也為距離的函數(shù)。根據(jù)振動(dòng)傳播理論，振動(dòng)從地面進(jìn)入建筑物，不同結(jié)構(gòu)建筑物其振動(dòng)衰減也不同。
1. 2 振動(dòng)測(cè)試結(jié)果
表1 上海地鐵1 號(hào)線的振動(dòng)測(cè)試結(jié)果。
1. 3 測(cè)試結(jié)果分析
結(jié)合振動(dòng)的產(chǎn)生和傳播機(jī)理來(lái)分析上述振動(dòng)測(cè)試結(jié)果，可以看出:
(1) 上海軟粘土埋深10 m 左右地下線路中心處最大振級(jí)在75～80 dB
表1 北京地鐵沿線地面建筑物的振動(dòng)測(cè)試資料[ 1 ]
(2) 矩形隧道結(jié)構(gòu)DT Ⅲ 扣件道床振動(dòng)加速度水平(94. 96 dB) 遠(yuǎn)小于盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)DT Ⅲ 扣件道床振動(dòng)加速度水平(105. 11 dB)
(3) 扣件類(lèi)型對(duì)地面建筑物振動(dòng)影響明顯，減振型鋼軌扣件的減振效果比較明顯。
(4) 建筑物的振級(jí)(地面垂向Z 振級(jí)( VLZ) ) 大小與建筑的基礎(chǔ)類(lèi)型、構(gòu)造型式及其與地鐵線路的距離有密切關(guān)系。基礎(chǔ)較差的磚木結(jié)構(gòu)或輕質(zhì)結(jié)構(gòu)，其振級(jí)與土壤接近，振動(dòng)衰減小。
將上述測(cè)試結(jié)果與現(xiàn)行環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照可以看出:在上海飽和軟土地層中，對(duì)于一般埋深(10 m 左右) 的地下線，其中心線處地表振動(dòng)超標(biāo)5～10 dB ; 當(dāng)線路埋深超過(guò)30 m 時(shí)，混凝土基礎(chǔ)的建筑物的振動(dòng)大大降低。
2 軌道交通的噪聲測(cè)試結(jié)果及分析
2. 1 噪聲的產(chǎn)生與傳播機(jī)理
軌道交通噪聲主要來(lái)源于高架線路列車(chē)運(yùn)行時(shí)輪軌的接觸噪聲、車(chē)輛非動(dòng)力系統(tǒng)噪聲(車(chē)輛的空壓機(jī)、空調(diào)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等)，以及橋梁結(jié)構(gòu)的二次振動(dòng)引起的輻射噪聲、小半徑曲線路段上車(chē)輛輪緣與鋼軌間的摩擦聲。噪聲的大小與車(chē)輛型式、曲線半徑、橋梁與軌道結(jié)構(gòu)等因素有關(guān)。
2. 2 噪聲測(cè)試結(jié)果
在測(cè)試高架線路噪聲時(shí)，橋面以上部分的噪聲峰值大于橋面以下的噪聲峰值。當(dāng)列車(chē)以60～80 km/ h 速度行駛在高架線路上時(shí)，其噪聲連續(xù)等效聲級(jí)可達(dá)85～90 dB(A) ( 單列車(chē)通過(guò)) 。其噪聲特點(diǎn)是聲級(jí)高，作用時(shí)間長(zhǎng)，且以中低頻為主。
2. 3 測(cè)試結(jié)果分析
結(jié)合噪聲的產(chǎn)生和傳播機(jī)理分析上述噪聲測(cè)試結(jié)果，可以看出:
(1) 高架線箱梁下的噪聲峰值為80 ～ 85 dB (A) ;
(2) 高架線路的噪聲峰值一般超標(biāo)量為10～ 15 dB(A) ;
轉(zhuǎn)貼于 (3) 隨著建筑物距線路中心距離的增大，噪聲峰值也有所衰減。建筑物距離線路中心30 m 處， 噪聲可衰減5 dB (A) 左右。箱梁下的噪聲高達(dá)80 dB (A) 以上，說(shuō)明鋼軌扣件和軌下基礎(chǔ)減振效果差，輪軌動(dòng)力作用直接傳遞到梁體，引起較大的二次噪聲。
3 城市軌道交通振動(dòng)控制對(duì)策
城市軌道交通的振動(dòng)控制是一項(xiàng)綜合性工作， 它牽涉到車(chē)輛、軌道、橋梁與隧道的結(jié)構(gòu)型式、巖土特性、沿線建筑物結(jié)構(gòu)型式及建筑物距離線路的遠(yuǎn)近程度等。根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，只有根據(jù)具體線路情況，采用綜合性減振措施，才能取得顯著效果。
3. 1 車(chē)輛選型
軌道交通車(chē)輛的性能對(duì)振動(dòng)影響較大，應(yīng)選用動(dòng)力性能優(yōu)良的軌道車(chē)輛，盡量降低車(chē)體重量和軸重，減小輪軌動(dòng)力沖擊，采用先進(jìn)技術(shù)如徑向轉(zhuǎn)向架或直線電機(jī)車(chē)輛等。
3. 2 橋隧結(jié)構(gòu)的選擇
為了降低振動(dòng)在沿線傳播，針對(duì)橋、隧結(jié)構(gòu)本身的減振措施，國(guó)外進(jìn)行過(guò)大量的研究與實(shí)踐，主要有: (1) 采用框架式防振隧道結(jié)構(gòu)，質(zhì)量大、剛度大、整體性好的矩形隧道結(jié)構(gòu)相對(duì)裝配式襯砌結(jié)構(gòu)其換算振動(dòng)加速度可降低8～15 dB 。(2) 暗挖工法施工隧道結(jié)構(gòu)在隧道襯砌內(nèi)側(cè)設(shè)置隔振層，避免軌道與隧道的直接接觸，降低振動(dòng)波的傳播。(3) 采用雙箱梁或多箱梁等。
3. 3 軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制措施
城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)有別于干線鐵路，其自身特點(diǎn)決定了軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原則“ 少維修，高彈性，減振降噪”。國(guó)內(nèi)外大量研究表明，地鐵軌道結(jié)構(gòu)按其減振效果可分成三大類(lèi):第一類(lèi)為一般扣件，其豎向剛度在20～60 kN/ mm 之間，有一定減振降噪效果; 第二類(lèi)為柔性扣件，其豎向剛度在10～25 kN/ mm 之間，用于減振要求相對(duì)較高區(qū)域;第三類(lèi)為特殊要求的減振軌道結(jié)構(gòu)(減振型軌下基礎(chǔ))，用于對(duì)減振降噪有特殊要求的地段。
(1) 柔性扣件
在地下段采用柔性扣件可降低地鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線建筑物的振動(dòng)影響。上海地鐵1 號(hào)線的測(cè)試結(jié)果表明:Lord 扣件以及地鐵軌道減振器的減振效果明顯優(yōu)于DT Ⅲ 型扣件。在減振要求較高地段，美國(guó)、新加坡、德國(guó)科隆、法國(guó)等均采用了減振型鋼軌扣件[ 2 ] 。
在高架線路采用柔性鋼軌扣件，減小了振動(dòng)向橋梁和沿線建筑物傳遞，同時(shí)降低了輪軌噪聲和梁體的二次噪聲。在國(guó)外，高架線路廣泛采用了減振型鋼軌扣件。日本高架線路測(cè)試結(jié)果表明，采用柔性鋼軌扣件，噪聲可降低3 dB (A) 。
(2) 減振型軌下基礎(chǔ)( 浮置板式軌道結(jié)構(gòu)及LVT 無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu))
浮置板軌道結(jié)構(gòu)降低振動(dòng)水平20 dB 。在需要特殊減振的區(qū)間和綜合性多層車(chē)站等地段采用，如高架線路穿越整幢建筑物，地下線路經(jīng)過(guò)對(duì)防振要求非常高的區(qū)域如音樂(lè)廳等。
LVT 無(wú)碴軌道(彈性支承塊式)，即在支承塊下加一層彈性橡膠套，軌道的垂向剛度約為10～30 kN/ mm ; 垂向彈性由軌下和塊下雙層彈性橡膠墊板提供，最大程度地模擬了彈性點(diǎn)支承傳統(tǒng)碎石道床結(jié)構(gòu)和受荷響應(yīng)，并使軌道縱向彈性點(diǎn)支承剛度趨于一致。此外，在支承塊外設(shè)橡膠靴套提供了軌道的縱、橫向彈性變形，使這種無(wú)碴軌道在承載、動(dòng)力傳遞和振動(dòng)能量吸收諸方面更接近堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)上的碎石道床軌道，從而使這種軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)和噪聲減少到最低程度。LVT 無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)(結(jié)構(gòu)圖見(jiàn)文獻(xiàn)6 圖5) 被瑞士國(guó)營(yíng)鐵路首次采用。由于其特有的減振、降噪、減磨等優(yōu)越性能，后來(lái)被世界上許多國(guó)家所采用，如丹麥、英國(guó)、法國(guó)、葡萄牙等。當(dāng)線路穿越居民區(qū)及一些對(duì)振動(dòng)很敏感的單位( 如醫(yī)院、學(xué)校、居住區(qū)等) 時(shí)采用[ 4 ] 。
(3) 采用重型鋼軌、無(wú)縫線路
采用重型鋼軌可有效抑制鋼軌的垂向振動(dòng)。將50 kg/m 鋼軌改成60 kg/m 鋼軌后，鋼軌的垂向剛度增加， 可以把列車(chē)沖擊而產(chǎn)生的振動(dòng)降低10 % 。
采用無(wú)縫線路，即將標(biāo)準(zhǔn)軌焊接成長(zhǎng)鋼軌，減少鋼軌接頭數(shù)量，從而減少接頭處輪軌沖擊引起的振動(dòng)與噪聲。
(4) 加強(qiáng)軌道不平順管理
在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，軌道不平順引起動(dòng)荷載明顯增大。動(dòng)荷載的變化加速了軌道狀態(tài)的惡化，導(dǎo)致輪軌之間振動(dòng)與噪聲增大。測(cè)試結(jié)果表明:鋼軌打磨后，在振動(dòng)頻率為8～100 Hz 范圍內(nèi)，振動(dòng)水平下降4 ～ 8 dB ， 站臺(tái)上的振動(dòng)水平下降5 ～ 15 dB[ 5 ] ?？刂栖壍啦黄巾樖墙档洼嗆壷g振動(dòng)與噪聲的有效措施。為此應(yīng)加強(qiáng)軌道不平順管理，制定嚴(yán)格的養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃，確保軌道處于平順狀態(tài)，從而減少振動(dòng)與噪聲對(duì)周?chē)h(huán)境的影響。
4 噪聲控制措施
城市軌道交通噪聲控制的對(duì)策除采用上述各項(xiàng)減振措施外，還需在噪聲源(輪軌動(dòng)力作用) 、噪聲傳播途徑的阻截(聲屏障設(shè)置) 及振動(dòng)噪聲敏感目標(biāo)的防護(hù)等方面采取有效措施，才能取得理想效果。
(1) 車(chē)輛的特殊設(shè)計(jì)
高架軌道交通車(chē)輛應(yīng)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，如增加車(chē)輛裙板及車(chē)底設(shè)置吸聲結(jié)構(gòu)等。香港西鐵就采用這種形式的車(chē)輛。
(2) 打磨輪軌表面，使輪軌表面平滑化
輪軌噪聲是軌道交通噪聲的主要來(lái)源。由于噪聲和振動(dòng)在500～2 500 Hz 頻率范圍內(nèi)線性相關(guān)，且鋼軌在此范圍內(nèi)是主要的輻射體，因此，有效抑制鋼軌振動(dòng)、減小鋼軌的振動(dòng)加速度和頻率是降噪的關(guān)鍵。輪軌系統(tǒng)激擾是引起輪軌相互動(dòng)力作用的根本因素，沒(méi)有激擾就不會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)和沖擊， 也不會(huì)輻射出噪聲。因此，必須嚴(yán)格控制輪軌系統(tǒng)的振動(dòng)激擾源。早期一些研究表明，由于輪軌作用面的局部不平順(粗造度) 而產(chǎn)生振動(dòng)，從而引起滾動(dòng)噪聲。鋼軌頂面的粗糙度是產(chǎn)生滾動(dòng)噪聲的主要聲源。
(3) 線路選線及高架結(jié)構(gòu)型式的選擇
在環(huán)境敏感地段，線路選線應(yīng)盡量避免采用小半徑曲線，以減小輪緣對(duì)鋼軌內(nèi)側(cè)的沖擊，降低輪軌接觸中的尖叫噪聲。同時(shí)還可結(jié)合巖土地質(zhì)特性，采用不同的線路型式。如德國(guó)柏林的一條地鐵在穿越高檔別墅區(qū)時(shí)就采用了穿越深路塹的方式來(lái)降低噪聲對(duì)周?chē)h(huán)境的影響。高架橋梁結(jié)構(gòu)采用槽型梁也可有利于降低噪聲。
(4) 采用彈性鋼軌
在振動(dòng)和噪聲敏感地段，可在軌腰兩側(cè)粘貼防振材料，即采用彈性鋼軌，增加振動(dòng)沿鋼軌的衰減率。當(dāng)裝上吸振材料后，鋼軌的聲功率可降低12 dB 。日本的高架鐵道采用了這種形式，測(cè)試結(jié)果表明，可降低噪聲3～5 dB(A) [ 7 ] 。
(5) 設(shè)置聲屏障聲屏障是降低軌道交通運(yùn)行噪聲的一種有效措施。在地面和高架城市軌道交通采用聲屏障可
參 考 文 獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：中小城市交通，噪聲污染，防治對(duì)策
隨著中小城市交通的不斷發(fā)展和汽車(chē)化進(jìn)程的加快，交通噪聲污染已變得日趨嚴(yán)重，成為引人注目的城市環(huán)境問(wèn)題之一。交通噪聲干擾時(shí)間長(zhǎng)，影響范圍廣，尤其是隨著城市交通快速發(fā)展，其噪聲的影響范圍和影響程度擴(kuò)大，對(duì)市民的生活環(huán)境影響極大。對(duì)交通噪聲污染的防與治，涉及到城市土地利用、路網(wǎng)建設(shè)、城市交通需求控制、道路設(shè)計(jì)等多個(gè)層次、多個(gè)方面的問(wèn)題，因此必須采取綜合防治的對(duì)策。
1、城市道路交通噪聲與危害
道路交通噪聲一般指機(jī)動(dòng)車(chē)輛在交通干線上運(yùn)行時(shí)所發(fā)出的超過(guò)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（白天70dB(A)，晚間55 dB(A)）的聲音。產(chǎn)生噪聲的原因包括輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車(chē)自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)（如發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車(chē)等）。交通噪聲是寬頻帶的，即含有所有可聽(tīng)范圍頻帶的能量。
調(diào)查資料表明，我國(guó)城市的環(huán)境噪聲主要來(lái)自交通噪聲，交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴(yán)重時(shí)甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內(nèi)分泌疾病等。噪聲可使學(xué)習(xí)工作效率降低、產(chǎn)品質(zhì)量下降，在特定條件下甚至成為社會(huì)不穩(wěn)定的因素之一。另外，交通噪聲還會(huì)影響到公路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如，交通噪聲影響嚴(yán)重的房地產(chǎn)、工廠、商廈等的經(jīng)濟(jì)效益和生產(chǎn)效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周?chē)耐恋貎r(jià)值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價(jià)格就會(huì)下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過(guò)來(lái)說(shuō)，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當(dāng)于沿線土地增值0.9％，對(duì)于土地批租來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)可觀的數(shù)值。
2、中小城市道路交通噪聲防治對(duì)策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個(gè)途徑入手，首先應(yīng)該抑制噪聲源，使產(chǎn)生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區(qū)域盡可能減?。蛔詈笫潜Ｗo(hù)受聲者。各種手段的最終目的都是保護(hù)受聲者，體現(xiàn)了以人為本的原則。
2.1控制噪聲源
控制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對(duì)象的不同層次可將降噪措施分為規(guī)劃與管理降噪和技術(shù)降噪。
2．1．1規(guī)劃與管理措施
(1)城市規(guī)劃
城市土地利用、區(qū)域劃分、人口規(guī)模控制直接影響人口密度和經(jīng)濟(jì)密度，進(jìn)而影響了交通需求和城市路網(wǎng)建設(shè)等，因而城市規(guī)劃處于規(guī)劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開(kāi)展。
城市規(guī)劃將整個(gè)城市分成若干功能區(qū)，如商業(yè)中心、居民區(qū)、工業(yè)區(qū)。不同功能區(qū)之間保持協(xié)調(diào)的交通流量；在人口、商業(yè)過(guò)于密集的地區(qū)，不應(yīng)繼續(xù)新建吸引大量車(chē)流、人流的商業(yè)、文化體育設(shè)施，減少城市內(nèi)重載交通的比例；做好土地的規(guī)劃和利用，對(duì)于能夠誘發(fā)大量交通的建筑設(shè)施，如歌劇院、大型體育場(chǎng)、火車(chē)站、大型客運(yùn)站進(jìn)行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標(biāo)準(zhǔn)和交通噪聲分區(qū)進(jìn)行選址。
(2)路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)劃是在城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開(kāi)的。中小城市道路網(wǎng)包括地面路網(wǎng)、環(huán)城高速公路網(wǎng)、城區(qū)高速公路網(wǎng)。規(guī)劃的目的就是為城市車(chē)輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的硬件空間。
通過(guò)城市地面路網(wǎng)規(guī)劃，調(diào)節(jié)城市快速路、主干道、次干道和支路的長(zhǎng)度和分布，與流量相協(xié)調(diào)。通過(guò)規(guī)劃城市外環(huán)高速公路，使過(guò)境交通與市內(nèi)交通相分離；在道路選線定線的規(guī)劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區(qū)、醫(yī)院、機(jī)關(guān)、學(xué)校等需要安靜的區(qū)域。
(3)交通組織和交通法規(guī)
它是在城市現(xiàn)有的交通硬件環(huán)境的基礎(chǔ)上，引進(jìn)各種軟件，例如智能交通系統(tǒng)(ITS)、地理信息系統(tǒng)cGIS)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、遙感系統(tǒng)(RS)，進(jìn)行智能化的測(cè)量和管理，運(yùn)用實(shí)時(shí)交通信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行組織，充分挖掘現(xiàn)有硬件設(shè)施的潛力，控制市區(qū)交通量總量、提高交通流的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過(guò)交叉口、居民區(qū)等安靜區(qū)域，減少車(chē)輛啟動(dòng)―加速―減速―停車(chē)的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術(shù)措施
技術(shù)降噪從不同領(lǐng)域具體的技術(shù)出發(fā)探索降噪措施，主要包括汽車(chē)設(shè)計(jì)和道路設(shè)計(jì)。
(1)汽車(chē)設(shè)計(jì)
要求設(shè)計(jì)出更加符合環(huán)保要求――噪聲更低的綠色環(huán)保汽車(chē)。設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括汽車(chē)動(dòng)力和傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，例如采用噪聲更低的發(fā)動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)、液化氣發(fā)動(dòng)機(jī)，或者對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行隔音處理，同時(shí)減少汽車(chē)排氣噪聲和機(jī)械撞擊、摩擦噪聲。輪胎設(shè)計(jì)主要包括輪胎花紋的選擇和設(shè)計(jì)，研究表明子午線輪胎產(chǎn)生的噪聲要比其它類(lèi)型的輪胎的要小。
(2)路線設(shè)計(jì)
道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)避免采用過(guò)陡的縱坡，由于汽車(chē)的加減速對(duì)汽車(chē)噪聲產(chǎn)生比較大的影響，而當(dāng)?shù)缆房v斷面坡度i＞5％時(shí)，貨運(yùn)汽車(chē)上坡時(shí)的噪聲明顯增大，下凹的車(chē)行道可使交通噪聲降低10～15dB以上。
(3)路面設(shè)計(jì)
低噪音路面也是一項(xiàng)重要的技術(shù)措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國(guó)內(nèi)外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超過(guò)20％。
2．2控制噪聲傳播
阻斷交通噪聲的傳播主要從技術(shù)角度出發(fā)，在噪聲源的兩測(cè)設(shè)置隔離措施，例如綠化措施、聲屏障、防聲墻以及防噪堤。在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當(dāng)增加行道樹(shù)和步行道至建筑物的寬度，保持最低限度的噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏、側(cè)柏等綠色長(zhǎng)廊把機(jī)動(dòng)車(chē)道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果，據(jù)研究稠密綠籬的全頻帶噪聲級(jí)降低量的平均值為0.25～0.35dB／m，草地為0.1dB／m。
2.4受聲點(diǎn)的降噪對(duì)策
通過(guò)對(duì)敏感建筑物采取一定的措施，也能達(dá)到降噪目的。如對(duì)主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以降低噪聲4～6dB。
3結(jié)束語(yǔ)
文中簡(jiǎn)要論述了中小城市道路交通噪聲的產(chǎn)生、特性，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點(diǎn)三方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對(duì)策。盡管采取一定的措施可以降噪，但每種降噪措施都有其適用范圍和局限性。要減少道路交通對(duì)周?chē)h(huán)境的影響和危害，應(yīng)根據(jù)不同情況，選擇最適合的一種措施或幾種措施并用。
參考文獻(xiàn)： [1] 劉軍民．城市交通噪聲綜合防治[J]．交通與社會(huì)，2000，(3)：33～36．
關(guān)鍵詞：交通噪聲；監(jiān)測(cè)；動(dòng)態(tài)模擬；交叉口；公交車(chē)站
中圖分類(lèi)號(hào)：TP391.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1 引言
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)和道路交通建設(shè)的快速發(fā)展，我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量也迅速增加。城市道路交通給人民生活帶來(lái)便利的同時(shí)，也造成了環(huán)境污染，其中交通噪聲污染問(wèn)題已成為干擾人們正常生活的主要環(huán)境問(wèn)題之一。掌握交通噪聲污染程度最直接的方法是對(duì)噪聲進(jìn)行實(shí)地監(jiān)測(cè)，然而由于各種條件的限制，監(jiān)測(cè)點(diǎn)常常無(wú)法覆蓋到整個(gè)區(qū)域，因此很難全面掌握整個(gè)區(qū)域的噪聲污染分布。在道路和建筑物分布錯(cuò)綜復(fù)雜的城市環(huán)境中，監(jiān)測(cè)點(diǎn)的選取常常具有一定的盲目性，導(dǎo)致監(jiān)測(cè)結(jié)果不能準(zhǔn)確反映區(qū)域的噪聲水平。解決這一問(wèn)題的一種可行辦法是將噪聲監(jiān)測(cè)和噪聲的模擬計(jì)算結(jié)合起來(lái)，讓噪聲的模擬計(jì)算為噪聲監(jiān)測(cè)的優(yōu)化布點(diǎn)和全面掌握整個(gè)區(qū)域的噪聲分布提供理論依據(jù)。
常用的交通噪聲模擬計(jì)算方法有模型計(jì)算法[1-3]和計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)模擬法[4， 5]兩種。模型計(jì)算法在對(duì)交通噪聲的靜態(tài)預(yù)測(cè)中應(yīng)用較廣，但無(wú)法反映噪聲的實(shí)時(shí)變化和波動(dòng)特性，難以滿(mǎn)足動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)的要求。計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)模擬方法將交通流仿真、車(chē)輛噪聲排放模型和噪聲傳播與擴(kuò)散模型結(jié)合起來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)特定路段交通噪聲的動(dòng)態(tài)模擬。該方法適用于對(duì)道路交通噪聲做出全面的預(yù)測(cè)和對(duì)其特性進(jìn)行深入的研究。目前，計(jì)算機(jī)模擬方法已成功地應(yīng)用到十字交叉口[6-7]、環(huán)形交叉口[8]、地下車(chē)庫(kù)[9]等局部區(qū)域的交通噪聲預(yù)測(cè)中，并取得了今人滿(mǎn)意的效果。
峽谷型道路交叉口指周邊有高聳建筑物的道路交叉口，交叉口是車(chē)流匯集之處，其交通噪聲本來(lái)就比較嚴(yán)重，而由于受建筑物的影響，噪聲會(huì)經(jīng)反射、衍射而加重，加上受交叉口信號(hào)燈的影響，車(chē)流狀態(tài)十分復(fù)雜，計(jì)算此噪聲高污染區(qū)域的噪聲具有很高的難度和意義。另外，由于大型車(chē)輛的頻繁剎車(chē)和啟動(dòng)，公交車(chē)站一直是城市道路交通的噪聲黑點(diǎn)，對(duì)其進(jìn)行監(jiān)測(cè)和模擬對(duì)改善城市聲環(huán)境也有明顯的意義。本文介紹基于微觀交通仿真的交通噪聲動(dòng)態(tài)模擬方法，將該方法與交通噪聲的實(shí)地監(jiān)測(cè)相結(jié)合對(duì)以上兩類(lèi)交通噪聲高污染區(qū)域進(jìn)行分析，并通過(guò)實(shí)地監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)模擬結(jié)果進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證，討論該方法的可行性與實(shí)用性。
2 交通噪聲計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)模擬方法
2.1 基本原理
交通噪聲計(jì)算機(jī)動(dòng)態(tài)模擬方法是利用計(jì)算機(jī)對(duì)交通流進(jìn)行模擬的同時(shí)，提取出路網(wǎng)中各車(chē)的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息，并實(shí)時(shí)計(jì)算出交通噪聲的一種方法。根據(jù)交通流相關(guān)理論利用計(jì)算機(jī)可以對(duì)道路交通狀況進(jìn)行微觀仿真，每隔一段時(shí)間對(duì)仿真的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣，得到車(chē)輛位置、速度、加速度等信息，將這些信息輸入單車(chē)噪聲排放模型可得到動(dòng)態(tài)的交通噪聲排放源，然后結(jié)合相應(yīng)的噪聲傳播衰減模型實(shí)時(shí)地計(jì)算出觀測(cè)點(diǎn)處的噪聲，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)交通噪聲的動(dòng)態(tài)模擬（圖1）。模擬一段時(shí)間后，可對(duì)得到的一系列交通噪聲瞬時(shí)值進(jìn)行處理，計(jì)算出連續(xù)等效聲級(jí)Leq，統(tǒng)計(jì)聲級(jí)L10、L50、L90，交通噪聲指數(shù)TNI等。
目前計(jì)算機(jī)對(duì)交通流的動(dòng)態(tài)模擬技術(shù)已非常成熟，交通流的動(dòng)態(tài)模擬可采用微觀交通仿真軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。以Paramics微觀交通仿真軟件為例，可用Paramics軟件對(duì)所研究的道路場(chǎng)景進(jìn)行建模，實(shí)現(xiàn)對(duì)交通流的動(dòng)態(tài)模擬，同時(shí)通過(guò)自編的插件程序?qū)崟r(shí)對(duì)仿真的微觀交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，并實(shí)時(shí)計(jì)算各時(shí)刻的車(chē)輛噪聲排放和觀測(cè)點(diǎn)處噪聲的動(dòng)態(tài)變化。
2.2 噪聲計(jì)算模型
2.3 單輛車(chē)噪聲排放的測(cè)定
式（1）的車(chē)輛勻速行駛時(shí)的噪聲排放量LC和變速噪聲修正值ΔLA交通噪聲計(jì)算模型的基礎(chǔ)，直接影響到模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性。國(guó)內(nèi)對(duì)單車(chē)噪聲排放已有一些研究成果和規(guī)范，張玉芬在1989年通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)量得到了當(dāng)時(shí)條件下的單輛車(chē)噪聲排放計(jì)算模型[11]。JTGB 03-2006（公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范）中也提供了一套單輛車(chē)噪聲排放模型[12]。但這些模型只建立了車(chē)輛速度與噪聲之間的關(guān)系，沒(méi)有反映出車(chē)輛加、減速的影響，且由于時(shí)間的推移，車(chē)輛降噪技術(shù)的提高，以及各地區(qū)道路環(huán)境條件的差異等，這些模型在本地使用有一定程度的誤差。因此，我們采用實(shí)驗(yàn)方法對(duì)車(chē)輛在參考距離處的勻速噪聲LC和變速噪聲修正值ΔLA進(jìn)行重新測(cè)定。
實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景依照GB 1495-2002（汽車(chē)加速行駛車(chē)外噪聲極限值及測(cè)量方法）進(jìn)行設(shè)置[13]。選取四周50m范圍內(nèi)無(wú)明顯噪聲反射物的空曠區(qū)域?yàn)閷?shí)驗(yàn)場(chǎng)地，路面材料為瀝青混凝土材料。實(shí)驗(yàn)時(shí)，聲級(jí)計(jì)離地面高1.2m，距車(chē)行線7.5m。共對(duì)1176輛機(jī)動(dòng)車(chē)在勻速、加速、或減速時(shí)的噪聲進(jìn)行了測(cè)量，包括小型車(chē)591輛，中型車(chē)217輛，大型車(chē)368輛。分車(chē)型對(duì)車(chē)輛勻速通過(guò)時(shí)的噪聲測(cè)量結(jié)果LC和車(chē)輛在加速或減速行駛時(shí)的噪聲排放與相同速度下的勻速噪聲的差值ΔLA進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，從而得到LC與ΔLA 的統(tǒng)計(jì)模型。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)模型見(jiàn)文獻(xiàn)[14]。
3 應(yīng)用實(shí)例
通過(guò)對(duì)峽谷型道路十字交叉口和公交車(chē)站兩類(lèi)交通噪聲高污染區(qū)域的實(shí)地監(jiān)測(cè)，并采用交通噪聲動(dòng)態(tài)模擬方法進(jìn)行對(duì)比，同時(shí)根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和模擬結(jié)果對(duì)這兩類(lèi)場(chǎng)景的交通噪聲進(jìn)行分析。
3.1 峽谷型道路交叉口
建筑物包圍下的峽谷型道路信號(hào)控制十字交叉口是城市道路平面交叉口的主要形式。2009年6月，我們對(duì)廣州市海珠區(qū)某峽谷型道路交叉口的交通流量和交通噪聲進(jìn)行了實(shí)地調(diào)查。該交叉口的各個(gè)進(jìn)口均為雙向四車(chē)道，車(chē)道寬度約3.75 m，建筑物到道路中心線的距離和各噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)的位置如圖2所示。調(diào)查時(shí)間是5：30 AM ～ 8：30 AM。交通流量采用人工計(jì)數(shù)的方法進(jìn)行調(diào)查，分車(chē)型記錄各進(jìn)口車(chē)道左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、直行的車(chē)輛數(shù)。交通噪聲采用AWA6218+型噪聲統(tǒng)計(jì)分析儀進(jìn)行測(cè)量，每隔1秒記錄一次噪聲值，以10分鐘為基本單位統(tǒng)計(jì)LAeq、L10、L50和L90。
同時(shí)采用交通噪聲動(dòng)態(tài)模擬方法對(duì)該交叉口的噪聲進(jìn)行模擬，模擬時(shí)，考慮建筑物對(duì)噪聲的反射和衍射作用。按照該交叉口的實(shí)際參數(shù)進(jìn)行建模，這些參數(shù)包括：各道路的幾何參數(shù)、道路的拓?fù)潢P(guān)系、建筑物的幾何參數(shù)、交通流量、道路的實(shí)際限速、車(chē)型比例、信號(hào)控制方法等。
按照實(shí)測(cè)的車(chē)流量進(jìn)各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的交通噪聲進(jìn)行模擬，并與實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。圖3中的（a）、（b）、（c）圖分別為測(cè)點(diǎn)1、測(cè)點(diǎn)2、測(cè)點(diǎn)3在各時(shí)間段內(nèi)的Leq、L10、L50和L90模擬值與實(shí)測(cè)值曲線，容易看出，各監(jiān)測(cè)點(diǎn)噪聲的各種評(píng)價(jià)量的模擬值與實(shí)測(cè)值吻合較好，模擬值與實(shí)測(cè)值相差小于3 dB。測(cè)點(diǎn)3處的交通噪聲比其它兩測(cè)點(diǎn)高，原因是測(cè)點(diǎn)3更靠近交叉口中心，可接收到更大范圍內(nèi)的直達(dá)聲。由于各道路車(chē)流量在5：30 AM ～ 8：30 AM呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，所以交通噪聲在該時(shí)間范圍內(nèi)也呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，模擬值和實(shí)測(cè)點(diǎn)均反映了這一規(guī)律。
3.2 公交車(chē)站
公交車(chē)站廣泛分布于城市交通路網(wǎng)中，由于公交車(chē)通常是大型車(chē)，公交車(chē)的噪聲在所有車(chē)輛噪聲中占較大的比例。公交車(chē)的進(jìn)、出站過(guò)程是勻速——減速——停車(chē)——加速——?jiǎng)蛩俚男旭傔^(guò)程。在此過(guò)程中噪聲的起伏變化非常大，使得公交車(chē)站附近局部區(qū)域的噪聲污染更加突出。為掌握公交車(chē)站對(duì)噪聲的影響，我們對(duì)廣州市新港西路某公交車(chē)站附近的交通噪聲進(jìn)行實(shí)地測(cè)量。同時(shí)對(duì)靠近公交車(chē)站和遠(yuǎn)離公交車(chē)站的兩個(gè)測(cè)量點(diǎn)進(jìn)行噪聲測(cè)量，如圖4所示，測(cè)量點(diǎn)1與測(cè)量點(diǎn)2到道路的距離均為8米，測(cè)量點(diǎn)1到公交車(chē)站的距離為5米，測(cè)量點(diǎn)2到公交車(chē)站的距離為200米。采用CENTER322型聲級(jí)計(jì)對(duì)交通噪聲進(jìn)行測(cè)量，測(cè)量時(shí)間為50分鐘，每5秒記錄一次噪聲數(shù)據(jù)，每10分鐘計(jì)算一次等效聲級(jí)和統(tǒng)計(jì)聲級(jí)。測(cè)量的同時(shí)用人工計(jì)數(shù)的方法分車(chē)道統(tǒng)計(jì)各車(chē)型的車(chē)輛數(shù)量。
同時(shí)采用交通噪聲動(dòng)態(tài)模擬方法對(duì)該公交車(chē)站附近的噪聲進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬，建模時(shí)，各項(xiàng)參數(shù)均按照實(shí)際參數(shù)進(jìn)行輸入，包括道路的幾何尺寸、各種車(chē)型的交通量、道路限速等。將噪聲模擬結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并與實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比，如圖5所示。兩測(cè)點(diǎn)Leq、L10和L50的模擬值與實(shí)測(cè)值非常接近，誤差均小于3dB。由于現(xiàn)場(chǎng)背景噪聲的影響，L90的模擬值比實(shí)測(cè)值約小5dB?？梢?jiàn)，模擬時(shí)如果加入適當(dāng)?shù)谋尘霸肼?，將使模擬結(jié)果更加準(zhǔn)確。
對(duì)測(cè)得的噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行頻數(shù)統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)兩測(cè)點(diǎn)的噪聲都主要分布72dB到74dB之間，且測(cè)點(diǎn)1的噪聲比測(cè)點(diǎn)2的噪聲高約2dB。在測(cè)量時(shí)間內(nèi)，測(cè)點(diǎn)1和測(cè)點(diǎn)2所經(jīng)過(guò)的車(chē)流量是相當(dāng)?shù)模捎诠卉?chē)進(jìn)出站的影響，導(dǎo)致公交車(chē)站附近的噪聲較高。進(jìn)一步地，如果將公交車(chē)站影響下的模擬結(jié)果與沒(méi)有公交車(chē)站時(shí)的模擬結(jié)果相減，可得到公交車(chē)站對(duì)交通噪聲的影響分布圖（圖6）。可見(jiàn)，公交車(chē)站對(duì)交通噪聲的影響隨噪聲接收點(diǎn)到公交車(chē)站的距離的增大而減小，在公交車(chē)站附近的局部區(qū)域，公交車(chē)站對(duì)噪聲的影響較大。
4 結(jié)語(yǔ)
綜上所述，基于微觀交通流仿真的交通噪聲動(dòng)態(tài)模擬方法可根據(jù)模擬的交通流狀況計(jì)算出交通噪聲的實(shí)時(shí)變化，是一種具有較高應(yīng)用價(jià)值的方法。通過(guò)與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的比較結(jié)果表明：該方法不僅可準(zhǔn)確預(yù)測(cè)等效聲級(jí)Leq，對(duì)統(tǒng)計(jì)聲級(jí)L10，L50和L90等的預(yù)測(cè)也具有較高的準(zhǔn)確性。
交通噪聲的動(dòng)態(tài)模擬可對(duì)城市道路交通噪聲高污染區(qū)域時(shí)空分布作出準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，對(duì)復(fù)雜路網(wǎng)中噪聲監(jiān)測(cè)的優(yōu)化布點(diǎn)具有很強(qiáng)的指導(dǎo)意義。另外，由于人力物力的限制，交通噪聲的實(shí)地監(jiān)測(cè)不可能兼顧到路網(wǎng)中的所有位置，采用該方法可對(duì)一些難于監(jiān)測(cè)到的位置交通噪聲進(jìn)行模擬分析，在一定程度上可彌補(bǔ)實(shí)地監(jiān)測(cè)的不足。
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【關(guān)鍵詞】城市噪聲；城市交通；城市軌道交通
近年來(lái)，隨著對(duì)城市工業(yè)污染源的綜合整治，城市噪聲問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲，其中交通噪聲是一種非穩(wěn)態(tài)、不連續(xù)的流動(dòng)聲源，影響范圍廣，時(shí)間長(zhǎng)，危害程度大。隨著社會(huì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)條件的改善，生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)輛迅速增長(zhǎng)。從1992年起車(chē)流量每年平均以16%的速度增長(zhǎng)。因此，必須采取相應(yīng)的預(yù)防措施，改善環(huán)境質(zhì)量。
一、城市交通噪聲污染的分類(lèi)
（一）城市道路交通噪聲
城市道路交通環(huán)境污染已成為各國(guó)城市發(fā)展的共性問(wèn)題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測(cè)定，汽車(chē)在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車(chē)流噪聲接近100。
道路交通噪聲計(jì)算，要根據(jù)交通量、平均行車(chē)速度、重車(chē)百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個(gè)基本的噪聲計(jì)算值，然后計(jì)算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評(píng)價(jià)值?，F(xiàn)在還用一種叫機(jī)動(dòng)車(chē)噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)噪聲源強(qiáng)分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預(yù)測(cè)模塊、環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)模塊。其功能是:根據(jù)交通信號(hào)控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周?chē)脑肼晱?qiáng)度等級(jí)，綜合背景值，做出噪聲預(yù)測(cè)。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，做出換環(huán)境污染指標(biāo)（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進(jìn)行儲(chǔ)存和更新。
（二）城市軌道交通噪聲
隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿(mǎn)足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識(shí)。我國(guó)城市公共交通的發(fā)展已進(jìn)入一個(gè)新階段，軌道交通由于其運(yùn)量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點(diǎn)，在城市交通建設(shè)中獨(dú)占鰲頭。
城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車(chē)、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車(chē)輛由于運(yùn)行在城市中，其運(yùn)行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長(zhǎng)鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動(dòng)噪聲、牽引電機(jī)噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲及空壓機(jī)噪聲。地鐵交通除列車(chē)運(yùn)行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車(chē)體輻射噪聲、動(dòng)車(chē)組牽引電機(jī)噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。
（三）城市公路交通噪聲
城市中對(duì)外公路交通噪聲是指汽車(chē)在公路上行駛時(shí)所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，交通噪聲污染的防治越來(lái)越受到道路設(shè)計(jì)者和使用者的重視。
汽車(chē)在公路上行駛時(shí)，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車(chē)自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)（如發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車(chē)等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽(tīng)范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車(chē)輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個(gè)時(shí)段來(lái)分析交通噪聲的影響。
二、城市交通噪聲防治措施
城市交通噪聲的防治措施針對(duì)交通噪聲的聲源、傳播及受聲點(diǎn)3個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對(duì)受聲點(diǎn)的影響，在此我們稱(chēng)之為降噪措施。
（一）針對(duì)聲源的降噪措施
選用低噪聲路面。一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來(lái)歐洲許多國(guó)家相繼開(kāi)展了對(duì)低噪聲路面的試驗(yàn)研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運(yùn)用交通管制措施禁止鳴笛，某時(shí)段內(nèi)禁止大型車(chē)輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號(hào)使交通流順暢因而車(chē)輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對(duì)城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車(chē)輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。
（二）針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施
在公路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個(gè)降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距公路200范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。聲屏障是一個(gè)明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個(gè)聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類(lèi)多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來(lái)構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟(jì)實(shí)用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺(jué)滿(mǎn)意。
（三）針對(duì)噪聲受聲點(diǎn)的降噪措施
在公路受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹(shù)林(在聲源與受聲點(diǎn)之間沒(méi)有清楚的視線)，且樹(shù)林高度高過(guò)視線4.5以上時(shí)，樹(shù)林深入30可降噪5，如樹(shù)林深入60可降噪10，樹(shù)林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會(huì)大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過(guò)荒山丘陵地區(qū)時(shí)，該方法較為實(shí)用，由于我國(guó)耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時(shí)，該措施具有明顯的局限性。
增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離。在公路選線時(shí)，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問(wèn)題，尤其對(duì)《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》中2類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點(diǎn)，應(yīng)先估算其噪聲聲級(jí)，如通過(guò)設(shè)置聲屏障無(wú)法解決噪聲污染問(wèn)題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。
（四）針對(duì)城市軌道交通的噪聲
城市軌道交通的噪聲防治是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對(duì)受聲點(diǎn)加以防護(hù)。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開(kāi)始，盡可能降低列車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)噪聲。首先從車(chē)輛構(gòu)造設(shè)計(jì)上加強(qiáng)防振、吸聲措施，采用阻尼車(chē)輪及盤(pán)式制動(dòng)，車(chē)輛踏面整修和車(chē)輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌代替標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，以減少車(chē)輪對(duì)鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動(dòng)，可降噪23；在承臺(tái)上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動(dòng)波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車(chē)輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動(dòng)與噪聲，可降噪35。
三、解決方案
以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為有以下幾點(diǎn):
1.對(duì)噪聲嚴(yán)重超標(biāo)的車(chē)輛應(yīng)限期治理，車(chē)輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測(cè)項(xiàng)目。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家《汽車(chē)報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)達(dá)不到要求的車(chē)輛，該報(bào)廢的必須報(bào)廢，不得延用，加快舊車(chē)淘汰；
2.加大執(zhí)法力度，強(qiáng)化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，違法必究；
3.合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門(mén)、窗，實(shí)行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對(duì)居民的影響；
4.建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對(duì)交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴(yán)格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門(mén)在確定建設(shè)布局時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國(guó)家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和民用建筑隔聲屏障設(shè)計(jì)規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時(shí)，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；
5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠(yuǎn)離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開(kāi)發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。
四、結(jié)語(yǔ)
面對(duì)21世紀(jì)，面對(duì)信息時(shí)代的到來(lái)，面對(duì)城市化的挑戰(zhàn)，面對(duì)我國(guó)薄弱的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，我們必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展思想，不僅要進(jìn)行合理的交通規(guī)劃建設(shè)，還要充分利用現(xiàn)有設(shè)施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。
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[3]雷曉燕.鐵路軌道結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)分析方法[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1998．
[論文摘要]城市市區(qū)道路中的交通噪聲是城市環(huán)境污染的重要來(lái)源之一。本文通過(guò)對(duì)城市道路交通噪聲及危害進(jìn)行分析，對(duì)城市馬路上的噪聲提出了相應(yīng)的治理對(duì)策。
當(dāng)前，我國(guó)城市市區(qū)環(huán)境噪聲污染比較嚴(yán)重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著車(chē)流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級(jí)和累積百分統(tǒng)計(jì)聲級(jí)呈上升趨勢(shì)，但當(dāng)車(chē)流量增加到一定程度時(shí)，噪聲級(jí)基本保持不變，各統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車(chē)噪聲的頻率構(gòu)成與車(chē)速也有關(guān)，隨車(chē)速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因?yàn)榈蛽跷话l(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高。城市道路車(chē)速一般不是太大，在同等件下，車(chē)輛擁擠時(shí)變速器所處擋位低，且不時(shí)要加速，因此，比車(chē)輛流暢時(shí)交通噪聲要高。
1城市道路交通噪聲及危害
所謂噪聲從物理學(xué)觀點(diǎn)講，就是各種不同頻率和聲強(qiáng)的聲音無(wú)規(guī)律的雜亂組合；從生理學(xué)觀念來(lái)看，就是干擾人們休息、學(xué)習(xí)和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機(jī)動(dòng)車(chē)輛在交通干線上運(yùn)行時(shí)所發(fā)出的超過(guò)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)(白天70dB(A)，晚間55dB(A))的聲音。調(diào)查資料表明，我國(guó)城市的環(huán)境噪聲主要來(lái)自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學(xué)習(xí)和生活，而且對(duì)人體健康產(chǎn)生多方面的危害。
(1)噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導(dǎo)致職業(yè)性的緊張、煩惱。實(shí)驗(yàn)表明，40～50dB的噪聲就開(kāi)始對(duì)人的睡眠產(chǎn)生影響。在非睡眠狀態(tài)下，70dB以上的噪聲就會(huì)對(duì)聽(tīng)力有損害，80～85dB的噪聲會(huì)造成聽(tīng)力的輕度損傷，長(zhǎng)時(shí)間接觸85dB以上的噪聲，會(huì)造成少量噪聲性耳聾。
(2)噪聲作用于中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使交感神經(jīng)緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來(lái)越多的證據(jù)表明，65～75dB的噪聲對(duì)心臟病和高血壓有影響。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪聲又是引發(fā)和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其對(duì)年老體弱者更是如此。
(3)噪聲能影響駕駛者的心理變化，使駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
2城市道路交通噪聲控制對(duì)策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個(gè)途徑入手，首先應(yīng)該抑制噪聲源，使產(chǎn)生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區(qū)域盡可能減小；最后是保護(hù)受聲者。各種手段的最終目的都是保護(hù)受聲者，體現(xiàn)了以人為本的原則。
2．1抑制噪聲源
抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對(duì)象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類(lèi)，規(guī)劃、管理降噪和技術(shù)降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車(chē)流量和平均行車(chē)速度有關(guān)，因麗交通噪聲應(yīng)該以控制道路中交通流量為著眼點(diǎn)，從規(guī)劃管理的角度進(jìn)行治理。
其目的在于盡可能降低整個(gè)路網(wǎng)的車(chē)流量，使路網(wǎng)交通量更平順的行馳，達(dá)到控制城市交通噪聲總量的目的，因此這種措施也可以稱(chēng)為宏觀降噪；技術(shù)降噪主要針對(duì)于路上行使的單車(chē)，從設(shè)計(jì)和技術(shù)角度出發(fā)來(lái)解決汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)噪聲和輪胎／路面噪聲，從而達(dá)到降低路面噪聲的目的，這種措施也可以稱(chēng)作微觀降噪。
2．1．1規(guī)劃與管理措施
(1)城市規(guī)劃
城市土地利用、區(qū)域劃分、人口規(guī)?？刂浦苯佑绊懭丝诿芏群徒?jīng)濟(jì)密度，進(jìn)而影響了交通需求和城市路網(wǎng)建設(shè)等，因而城市規(guī)劃處于規(guī)劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開(kāi)展。
城市規(guī)劃將整個(gè)城市分成中心城市和功能不同的衛(wèi)星城市，將城市分割成不同區(qū)，每個(gè)區(qū)又分成若干功能區(qū)，如商業(yè)中心(C肋)、居民區(qū)、工業(yè)區(qū)，大學(xué)城。使城市與衛(wèi)星城之間、區(qū)與區(qū)之間、不同功能區(qū)之間保持協(xié)調(diào)的交通流量；在人口、商業(yè)過(guò)于密集的地區(qū)，不應(yīng)繼續(xù)新建吸引大量車(chē)流、人流的商業(yè)、文化體育設(shè)施，同時(shí)要結(jié)合舊城改造，把運(yùn)量較大、干擾居民生活的重工業(yè)遷出城區(qū)，減少城市內(nèi)重載交通的比例；做好土地的規(guī)劃和利用，對(duì)于能夠誘發(fā)大量交通的建筑設(shè)施，如歌劇院、大型體育場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、大型客運(yùn)站進(jìn)行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標(biāo)準(zhǔn)和交通噪聲分區(qū)進(jìn)行選址。
(2)路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)劃是在城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開(kāi)的。城市道路網(wǎng)包括地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)、軌道路網(wǎng)(輕軌路網(wǎng)、地鐵路網(wǎng)、磁懸浮軌道網(wǎng))以及環(huán)城高速公路網(wǎng)和城區(qū)高速公路網(wǎng)。規(guī)劃的目的就是為城市車(chē)輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的硬件空間。
快速軌道客運(yùn)系統(tǒng)有運(yùn)力大，噪聲易于控制的特點(diǎn)，因而路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。如日本東京的山手線每天運(yùn)送300～400萬(wàn)名旅客，如此大規(guī)模的運(yùn)輸量，人均噪聲非常有限。如果沒(méi)有這樣一條高架鐵路，就需要大量的公共汽車(chē)來(lái)替代，由于公交汽車(chē)的“人均噪聲”(“人均噪聲”就是噪聲源產(chǎn)生的噪聲總量與乘客總量的比值，它從統(tǒng)計(jì)角度闡述了交通噪聲的問(wèn)題。)比較大，因而它所產(chǎn)生的累積噪聲能量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高架軌道所產(chǎn)生的噪聲。而且輕軌噪聲屬于相對(duì)集中的噪聲，相對(duì)較為分散的道路交通噪聲更容易控制和治理。使軌道交通擔(dān)當(dāng)城市內(nèi)部客流營(yíng)運(yùn)的主角，減小城市公交系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲。>通過(guò)城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)規(guī)劃，調(diào)節(jié)城市快速路、主干道、次干道和支路的長(zhǎng)度和分布，與流量相協(xié)調(diào)。快速路、主于道聯(lián)系區(qū)與區(qū)之間的重要樞紐，次干道聯(lián)系區(qū)內(nèi)主要的客流集散地，支路延伸到居民區(qū)，使交通噪聲對(duì)居民區(qū)的輻射量盡可能小；通過(guò)規(guī)劃城市外環(huán)高速公路，使過(guò)境交通與市內(nèi)交通相分離；在道路選線定線的規(guī)劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區(qū)、醫(yī)院、機(jī)關(guān)、學(xué)校等需要安靜的區(qū)域。
(3)交通組織和交通法規(guī)
它是在城市現(xiàn)有的交通硬件環(huán)境的基礎(chǔ)上，引進(jìn)各種軟件，例如智能交通系統(tǒng)(ITS)、地理信息系統(tǒng)cGIS)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、遙感系統(tǒng)(RS)，進(jìn)行智能化的測(cè)量和管理，運(yùn)用實(shí)時(shí)交通信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行組織，充分挖掘現(xiàn)有硬件設(shè)施的潛力，控制市區(qū)交通量總量、提高交通流的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過(guò)交叉口、居民區(qū)等安靜區(qū)域，減少車(chē)輛啟動(dòng)—加速—減速—停車(chē)的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術(shù)措施
技術(shù)降噪從不同領(lǐng)域具體的技術(shù)出發(fā)探索降噪措施，主要包括汽車(chē)設(shè)計(jì)和道路設(shè)計(jì)。
(1)汽車(chē)設(shè)計(jì)
要求設(shè)計(jì)出更加符合環(huán)保要求——噪聲更低的綠色環(huán)保汽車(chē)。設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括汽車(chē)動(dòng)力和傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，例如采用噪聲更低的發(fā)動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)、液化氣發(fā)動(dòng)機(jī)，或者對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行隔畝處理，同時(shí)減少汽車(chē)排氣噪聲和機(jī)械撞擊、摩擦噪聲。經(jīng)過(guò)技術(shù)升級(jí)，日本生產(chǎn)的小轎車(chē)和12t以上的載重汽車(chē)加速行駛時(shí)的噪聲級(jí)，從1971年至1986年已分別下降了6dB和9dB對(duì)于城市公交汽車(chē)采用液化氣動(dòng)力系統(tǒng)改造和動(dòng)力系統(tǒng)隔聲改裝被證明是有效的；輪胎設(shè)計(jì)主要包括輪胎花紋的選擇和設(shè)計(jì)，研究表明子午線輪胎產(chǎn)生的噪聲要比其它類(lèi)型的輪胎的要小。
(2)路線設(shè)計(jì)
道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)避免采用過(guò)陡的縱坡，由于汽車(chē)的加減速對(duì)汽車(chē)噪聲產(chǎn)生比較大的影響，而當(dāng)?shù)缆房v斷面坡度i＞5％時(shí)，貨運(yùn)汽車(chē)上坡時(shí)的噪聲明顯增大，下凹的車(chē)行道可使交通噪聲降低10～15dB以上；采用立體交叉代替平面交叉，有利于城市交通流順暢運(yùn)行；盡量避免城市高架與地面交通重疊的現(xiàn)象，高架下面應(yīng)有一定的懸空高度，以免形成混響效應(yīng)放大噪聲。
(3)路面設(shè)計(jì)
低噪音路面也是一項(xiàng)重要的技術(shù)措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國(guó)內(nèi)外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超過(guò)20％。英國(guó)從1984年以來(lái)鋪筑這種多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明顯。路面降噪機(jī)理主要是路面材料的吸聲功能和消音功能。國(guó)內(nèi)這種路面使用得很少，主要原因是我國(guó)道路超載現(xiàn)象比較嚴(yán)重，對(duì)路面的力學(xué)指標(biāo)要求比較高，而這種路面強(qiáng)度不高且耐久性較差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，從而降低它的降噪效果。
2．2阻斷交通噪聲傳播
阻斷交通噪聲的傳播主要從技術(shù)角度出發(fā)，在噪聲源的兩測(cè)設(shè)置隔離措施，例如綠化措施、聲屏障、防聲墻以及防噪堤。城市交通干道兩側(cè)不應(yīng)連續(xù)布置板式建筑物，特別是高層板式建筑物，以避免形成交通噪聲“峽谷”，這樣不僅不利于噪聲的衰減，反而會(huì)增強(qiáng)噪聲的往復(fù)和反射形成混響；在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當(dāng)增加行道樹(shù)和步行道至建筑物的寬度，保持最低限度的噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏、側(cè)柏等綠色長(zhǎng)廊把機(jī)動(dòng)車(chē)道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果，據(jù)研究稠密綠籬的全頻帶噪聲級(jí)降低量的平均值為0.25～0.35dB／m，草地為0.1dB／m。高架上采用綠色“聲屏障”，既能達(dá)到既抑制噪聲，又美化城市的效果。
關(guān)鍵詞：園區(qū)規(guī)劃建設(shè)；聲學(xué)環(huán)境；預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)
規(guī)劃建設(shè)中必然會(huì)產(chǎn)生噪音，根據(jù)某市電子工業(yè)園區(qū)的總體規(guī)劃，環(huán)境噪聲源可分為建筑施工噪聲、工業(yè)噪聲、交通運(yùn)輸噪聲和社會(huì)生活噪聲。區(qū)域開(kāi)發(fā)活動(dòng)中，噪聲源因開(kāi)發(fā)的類(lèi)型不同存在一定的差別，工業(yè)噪聲源主要為各類(lèi)生產(chǎn)設(shè)備運(yùn)行中產(chǎn)生的機(jī)械、動(dòng)力等噪聲；倉(cāng)儲(chǔ)及配套公共設(shè)施區(qū)則主要是交通噪聲和社會(huì)生活噪聲等。本研究將對(duì)該市電子工業(yè)園區(qū)的總體規(guī)劃建設(shè)中聲學(xué)環(huán)境影響進(jìn)行預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)。
1.設(shè)備噪聲
區(qū)內(nèi)各企業(yè)、商場(chǎng)配置的熱泵機(jī)組、水泵、應(yīng)急用柴油發(fā)電機(jī)組、燃油(氣)鍋爐等產(chǎn)生的設(shè)備噪聲是電子工業(yè)園區(qū)建成后區(qū)內(nèi)的主要噪聲污染源。
對(duì)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)入住的工業(yè)企業(yè)，必須采取有效的防止措施使其廠界達(dá)標(biāo)，即廠界噪聲晝間≤60 dB(A)，夜間≤50 dB(A)，在預(yù)測(cè)計(jì)算工業(yè)設(shè)備噪聲源對(duì)環(huán)境的影響時(shí)，主要考慮距離衰減，預(yù)測(cè)模式采用常規(guī)的距離衰減，基本計(jì)算公式為[1]：
式中：r1、r2——距聲源的距離，m。
L1、L2——r1、r2處的噪聲值，dB(A)。
根據(jù)當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門(mén)對(duì)評(píng)價(jià)區(qū)域環(huán)境功能的劃分，評(píng)價(jià)區(qū)域聲環(huán)境執(zhí)行GB3096-2008中2類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，工業(yè)企業(yè)廠界噪聲執(zhí)行GB12348-2008中Ⅱ類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。由于工業(yè)企業(yè)設(shè)備噪聲采取相應(yīng)的隔聲、減震、消聲、吸聲等降噪措施，使其達(dá)到廠界噪聲標(biāo)準(zhǔn)限值(晝間60dB、夜間50dB)，再經(jīng)距離衰減后，2m以外可使噪聲降至55dB以下，6m以外可使噪聲降至45dB以下。所以，工業(yè)企業(yè)設(shè)備噪聲對(duì)電子工業(yè)園區(qū)的聲學(xué)環(huán)境沒(méi)有明顯影響。
2.交通噪聲預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)
2.1主要交通干線簡(jiǎn)介
道路交通結(jié)構(gòu)以遂渝路為交通主軸線，北與德泉路連接，以德泉路、興寧路、水庫(kù)路、騰輝路為次軸線，構(gòu)成二橫二縱道路主骨架系統(tǒng)。道路規(guī)劃分為三級(jí)，主干道紅線寬度30—45米，次干道紅線寬度18—22米，支路12—15米。道路主骨架即遂渝路，寬45米。這幾條交通干線將某電子工業(yè)園區(qū)劃分為不同的功能區(qū)。
2.2預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
本次評(píng)價(jià)中，評(píng)價(jià)對(duì)象主要為交通干線，因此在評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)選擇時(shí)采用《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》(GB3096－93)4類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。
2.3噪聲預(yù)測(cè)模式選擇
預(yù)測(cè)交通噪聲對(duì)環(huán)境敏感點(diǎn)的影響，選用預(yù)測(cè)模式如下[1]：
式中：
-第i種車(chē)型的車(chē)流在接受點(diǎn)處的等效聲級(jí)，dB（A）； -第i種車(chē)型在參照點(diǎn)處的平均幅射噪聲級(jí)，dB（A）； -第i種車(chē)型的車(chē)流量，Veh/h； -第i種車(chē)型的車(chē)速，km/h；r0-參照點(diǎn)距行車(chē)線的距離，r=7.5m；r-敏感點(diǎn)（計(jì)算點(diǎn)）距行車(chē)線的距離，m；T-計(jì)算時(shí)間；
a-與地面因素有關(guān)的吸收因子； -噪聲傳播途中障礙物的附加衰減量。
行車(chē)道上實(shí)際車(chē)流量為大、中、小三種車(chē)型的組合車(chē)流。因此，公路交通噪聲的等效聲級(jí)為三種車(chē)型車(chē)流的等效聲級(jí)的疊加，即[1]：
預(yù)測(cè)值同環(huán)境聲學(xué)背景值疊加后，進(jìn)行影響預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)。聲環(huán)境影響預(yù)測(cè)結(jié)果評(píng)價(jià)方法同質(zhì)量現(xiàn)狀評(píng)價(jià)方法相同，即采用標(biāo)準(zhǔn)限值比值法。
2.4預(yù)測(cè)參數(shù)的選取
從交通噪聲的特點(diǎn)和車(chē)輛輻射噪聲的特性分析，公路行駛車(chē)輛可視為等效行車(chē)線上噪聲值，等效行車(chē)線的位置為公路隔離帶的中心線。在評(píng)價(jià)范圍內(nèi)，把公路邊距中心線10m、20m、50m、150m、200m處作為觀測(cè)點(diǎn)，預(yù)測(cè)交通噪聲對(duì)上述距離的影響。預(yù)測(cè)模式中主要參數(shù)的確定如下：
車(chē)流量：在主干道上行駛的車(chē)型分大、中、小三類(lèi)，用類(lèi)比車(chē)種比例的方法確定，其晝間、夜間車(chē)流量見(jiàn)表7-7。
輻射聲級(jí)：各類(lèi)車(chē)型的輻射聲級(jí)按下列公式計(jì)算：
重型車(chē)：LH=77.2+0.81V；中型車(chē)：LM=62.6+0.32V；小型車(chē)：LS=59.3+0.23V。
式中：V―車(chē)輛平均行駛速度，km/h。
主干道基本采用瀝青路面，路面引起的噪聲修正量取1dB
3噪聲影響評(píng)價(jià)結(jié)果
根據(jù)選定的預(yù)測(cè)模式，結(jié)合該區(qū)域道路情況確定的各種參數(shù)，計(jì)算出各路段的交通噪聲預(yù)測(cè)值列表1。
表1 各路段交通噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果
關(guān)鍵詞：園區(qū)規(guī)劃建設(shè)；聲學(xué)環(huán)境；預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)
規(guī)劃建設(shè)中必然會(huì)產(chǎn)生噪音，根據(jù)某市電子工業(yè)園區(qū)的總體規(guī)劃，環(huán)境噪聲源可分為建筑施工噪聲、工業(yè)噪聲、交通運(yùn)輸噪聲和社會(huì)生活噪聲。區(qū)域開(kāi)發(fā)活動(dòng)中，噪聲源因開(kāi)發(fā)的類(lèi)型不同存在一定的差別，工業(yè)噪聲源主要為各類(lèi)生產(chǎn)設(shè)備運(yùn)行中產(chǎn)生的機(jī)械、動(dòng)力等噪聲；倉(cāng)儲(chǔ)及配套公共設(shè)施區(qū)則主要是交通噪聲和社會(huì)生活噪聲等。本研究將對(duì)該市電子工業(yè)園區(qū)的總體規(guī)劃建設(shè)中聲學(xué)環(huán)境影響進(jìn)行預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)。
1.設(shè)備噪聲
區(qū)內(nèi)各企業(yè)、商場(chǎng)配置的熱泵機(jī)組、水泵、應(yīng)急用柴油發(fā)電機(jī)組、燃油(氣)鍋爐等產(chǎn)生的設(shè)備噪聲是電子工業(yè)園區(qū)建成后區(qū)內(nèi)的主要噪聲污染源。
對(duì)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)入住的工業(yè)企業(yè)，必須采取有效的防止措施使其廠界達(dá)標(biāo)，即廠界噪聲晝間≤60 dB(A)，夜間≤50 dB(A)，在預(yù)測(cè)計(jì)算工業(yè)設(shè)備噪聲源對(duì)環(huán)境的影響時(shí)，主要考慮距離衰減，預(yù)測(cè)模式采用常規(guī)的距離衰減，基本計(jì)算公式為[1]：
式中：r1、r2――距聲源的距離，m。
L1、L2――r1、r2處的噪聲值，dB(A)。
根據(jù)當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門(mén)對(duì)評(píng)價(jià)區(qū)域環(huán)境功能的劃分，評(píng)價(jià)區(qū)域聲環(huán)境執(zhí)行GB3096-2008中2類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，工業(yè)企業(yè)廠界噪聲執(zhí)行GB12348-2008中Ⅱ類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。由于工業(yè)企業(yè)設(shè)備噪聲采取相應(yīng)的隔聲、減震、消聲、吸聲等降噪措施，使其達(dá)到廠界噪聲標(biāo)準(zhǔn)限值(晝間60dB、夜間50dB)，再經(jīng)距離衰減后，2m以外可使噪聲降至55dB以下，6m以外可使噪聲降至45dB以下。所以，工業(yè)企業(yè)設(shè)備噪聲對(duì)電子工業(yè)園區(qū)的聲學(xué)環(huán)境沒(méi)有明顯影響。
2.交通噪聲預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)
2.1主要交通干線簡(jiǎn)介
道路交通結(jié)構(gòu)以遂渝路為交通主軸線，北與德泉路連接，以德泉路、興寧路、水庫(kù)路、騰輝路為次軸線，構(gòu)成二橫二縱道路主骨架系統(tǒng)。道路規(guī)劃分為三級(jí)，主干道紅線寬度30―45米，次干道紅線寬度18―22米，支路12―15米。道路主骨架即遂渝路，寬45米。這幾條交通干線將某電子工業(yè)園區(qū)劃分為不同的功能區(qū)。
2.2預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
本次評(píng)價(jià)中，評(píng)價(jià)對(duì)象主要為交通干線，因此在評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)選擇時(shí)采用《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》(GB3096－93)4類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。
2.3噪聲預(yù)測(cè)模式選擇
預(yù)測(cè)交通噪聲對(duì)環(huán)境敏感點(diǎn)的影響，選用預(yù)測(cè)模式如下[1]：
式中：
-第i種車(chē)型的車(chē)流在接受點(diǎn)處的等效聲級(jí)，dB（A）；-第i種車(chē)型在參照點(diǎn)處的平均幅射噪聲級(jí)，dB（A）；-第i種車(chē)型的車(chē)流量，Veh/h；-第i種車(chē)型的車(chē)速，km/h；r0-參照點(diǎn)距行車(chē)線的距離，r=7.5m；r-敏感點(diǎn)（計(jì)算點(diǎn)）距行車(chē)線的距離，m；T-計(jì)算時(shí)間；
a-與地面因素有關(guān)的吸收因子；-噪聲傳播途中障礙物的附加衰減量。
行車(chē)道上實(shí)際車(chē)流量為大、中、小三種車(chē)型的組合車(chē)流。因此，公路交通噪聲的等效聲級(jí)為三種車(chē)型車(chē)流的等效聲級(jí)的疊加，即[1]：
預(yù)測(cè)值同環(huán)境聲學(xué)背景值疊加后，進(jìn)行影響預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)。聲環(huán)境影響預(yù)測(cè)結(jié)果評(píng)價(jià)方法同質(zhì)量現(xiàn)狀評(píng)價(jià)方法相同，即采用標(biāo)準(zhǔn)限值比值法。
2.4預(yù)測(cè)參數(shù)的選取
從交通噪聲的特點(diǎn)和車(chē)輛輻射噪聲的特性分析，公路行駛車(chē)輛可視為等效行車(chē)線上噪聲值，等效行車(chē)線的位置為公路隔離帶的中心線。在評(píng)價(jià)范圍內(nèi)，把公路邊距中心線10m、20m、50m、150m、200m處作為觀測(cè)點(diǎn)，預(yù)測(cè)交通噪聲對(duì)上述距離的影響。預(yù)測(cè)模式中主要參數(shù)的確定如下：
車(chē)流量：在主干道上行駛的車(chē)型分大、中、小三類(lèi)，用類(lèi)比車(chē)種比例的方法確定，其晝間、夜間車(chē)流量見(jiàn)表7-7。
輻射聲級(jí)：各類(lèi)車(chē)型的輻射聲級(jí)按下列公式計(jì)算：
重型車(chē)：LH=77.2+0.81V；中型車(chē)：LM=62.6+0.32V；小型車(chē)：LS=59.3+0.23V。
式中：V車(chē)輛平均行駛速度，km/h。
主干道基本采用瀝青路面，路面引起的噪聲修正量取1dB
3噪聲影響評(píng)價(jià)結(jié)果
根據(jù)選定的預(yù)測(cè)模式，結(jié)合該區(qū)域道路情況確定的各種參數(shù)，計(jì)算出各路段的交通噪聲預(yù)測(cè)值列表1。
4.結(jié)論
