發布時間：2023-03-23 15:14:00
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路勘察設計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
【關鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設等級 測量精度
中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
隨著我國經濟的快速發展，我國的高速鐵路已經進入了大規模的建設階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設帶來一些新的挑戰和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。
二．高速鐵路平面控制測量布設的原則
我國《京滬高速鐵路測量暫行規定》中的相關條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。
當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設成為同一個等級，與此同時統一其平差測量的控制網，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。
當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結構保持著良好的狀態，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。
我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。
三．高速鐵路平面控制測量的精度要求
根據德國實踐的經驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。
線路的平順度和控制測量精度有聯系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。
用直線路來討論，圖1中AB為設計直線線路位置，當在10米處產生2mm不平順度時，線路將出現β角的轉折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：
假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。
可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：
式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。
高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網應布設成帶狀網連式網，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規范中規定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：
式中，d為GPS網一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數。設a=10mm，b=10，則d=520m?？梢?，GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，其距離不應短于600米。
四．五等導線測設軌道中心精度的分析
在高速鐵路鋪軌前布設五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設軌道中心點。假如忽略由導線點測設軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：
其中：
假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結果列于表1：
由以上分析可知：布設五等導線點測設軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內。
五．結論
鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》，對高速鐵路平面控制測量布設等級和精度的規定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5?？紤]到一次布網的優點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。
參考文獻：
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[6]陳新煥 高速鐵路控制測量的精度研究 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2004年1期
Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.
關鍵詞： 滑坡治理；效果評價；指標體系
Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system
中圖分類號：TU94+3.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0042-04
0 引言
由于地質結構的復雜性和地域性特點，作用因素的多樣性和變形機理的復雜性，至今還缺少全面系統的研究、分析、論證大型復雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設計和實施的方法，用以指導和優化病害的防治，減少災害損失。
國內的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評價體系，該體系集工程地質理論、工程設計原理、現代數學方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對后期的研究奠定了基礎。房銳[2]針對我國公路建設過程中的邊坡治理工程效果評價問題，分別從效果評價的方法、標準以及基于GIS平臺的評價系統研發等幾個方面開展了細致工作。田歡歡[3]結合滑坡的工程地質理論、結構理論、監測技術、數值模擬以及模糊數學等多種方法對公路滑坡的處治效果進行比較全面的綜合評價。孫華中[4]通過現場鉆探分析、室內試驗、理論分析、數值模擬和滑坡監測相結合的綜合分析方法，對中龍園山體滑坡的成因、穩定性分析、滑坡治理加固效果評價進行了系統的研究。
以上研究成果，豐富了滑坡災害的評價方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評價，如某種抗滑結構抗滑效果、加固支護效果、施工監測和處治效果以及采用各種軟件數值模擬滑坡的穩定性的研究等，缺乏統一的評價方法、指標和準則，有的對評價系統的研發和應用也僅僅處于起步階段?？偟脕碚f，滑坡治理效果的評價研究還不夠深入，需要更進一步的研究。
本文嘗試對滑坡治理工程效果評價做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評價體系的建立和應用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評價方法和評價體系的可行性。從而為奉節地區以及三峽庫區眾多復雜堆積體的穩定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評價工作的開展提供有益的支持。
1 滑坡治理工程效果評價概述
滑坡治理工程效果評價是以治理效果為目標，借助科學方法和手段，對業已完成的滑坡治理工程的勘察設計工作與成果、治理工程實施過程與成果等要素進行分析研究，構建評價指標體系，建立評價模型，進行客觀系統的計算分析，得出評價結果，以指導和優化病害的防治，減少災害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。
滑坡治理工程的效果評價與前期評價存在較大的差別，具體如表1所示。與項目前期評價相比，滑坡治理效果評價還具有現實性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個方面的特征。
2 評價指標的篩選原則和指標體系的建立
2.1 評價指標的篩選原則
在實際的滑坡治理工程項目綜合評價過程中，應當注意的是，評價指標不宜太多，也不能過少。評價指標過多，存在重復性，會受干擾；評價指標過少，可能所選的指標缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。
因此，在建立滑坡治理工程項目效果評價指標體系工作中，一般應該遵循系統性、一致性、可比性、可測性、相對獨立性以及科學性等基本原則。同時，還應考慮以下特殊原則：①治理工程效果評價必須密切結合滑坡地質勘察結論；②滑坡治理工程設計以當時設計規范的控制指標為依據；③滑坡治理工程實施以工程合同、技術規范的質量標準為準繩以及以抗滑結構監測數據為基準。
只要堅持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構建適宜的滑坡治理工程效果評價指標體系，從而使評價結果更能反映滑坡治理工程項目的真正面貌。
2.2 評價指標體系建立過程
針對滑坡治理效果評價多因素、多層次的特點，必須合理地構建一個適宜的滑坡治理評價指標體系，使大量相互關聯、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評價指標體系的工作難度較大，評價指標的數量的設定是非常重要的，必須堅持適度原則。所選定的指標必須反映滑坡治理過程的某種特征，應該在對滑坡治理過程總體綜合分析的基礎上，能全面反映滑坡工程的實際情況，并為管理部門、勘察設計部門等所接受。評價指標體系建立的一般過程如圖1所示。
如圖1所示，在制定滑坡治理效果評價指標體系的過程中，首先應搜集分析基礎資料，提出項目評價的目標和影響因素，通過分析因素，篩選評價指標并明確各個指標之間的層級關系，從而初步擬定評價指標體系，再采用專家調查法，經過幾輪專家咨詢、意見反饋、統計分析和歸納等環節[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評價指標體系。
2.3 滑坡治理工程效果評價指標體系的構建
構建滑坡治理效果評價指標體系就是眾多指標組成的指標系統。在指標體系中，每個指標對滑坡治理不同階段的某種特征進行度量，以全面反映構成滑坡治理工程的效果。因此，對于滑坡治理工程效果進行評價，應充分考慮各實施單位是否滿足相應資質、符合文件精神、規范要求等；對滑坡性質和成因是否有正確的和恰如其分的認識；確認的滑動帶（面）是否定位準確；采用的工程方案是否可行、設防位置是否合理、工程措施是否經濟；關鍵部位實施質量效果如何及工后監測質量如何等以綜合評價滑坡治理效果。
根據以上滑坡治理工程效果評價所應包含的評價內容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評價指標體系，如表2。
3 工程實例分析
3.1 滑坡概況
重慶奉節至云陽高速公路項目是國家高速公路網中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區的重要橫干線，總長70.67km。
挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標段內（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發育有四個滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項目主要針對挖斷村新生滑坡治理進行探討。
針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實施，2011年3月工程完工，總治理費用4000余萬元。
3.2 依托指標體系評價滑坡治理工程效果
針對重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性系統分析了該滑坡的治理工程效果。
工程勘察評價：通過對中交一院提供的工程地質勘察報告進行認真分析梳理，對挖斷村滑坡的性質、成因、穩定性等有了正確的認識。挖斷村滑坡的坡體結構異常復雜，先后經歷了數次構造運動和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質為古滑坡堆積物[12]。同時，認為挖斷村滑坡是在綜合環境條件作用下的產物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續降雨是滑坡產生的激發因素。
工程設計評價：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經驗，針對挖斷村滑坡性質的復雜性，通過邊坡坡率調整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對抗滑結構的選擇和布置從技術、經濟角度做了合理的選擇（表3為國內典型滑坡治理費用對比），其受力也是顯而易見的。經眾多部門、專家的反復論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價。
工程實施評價：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設計文件、技術規范規定的質量標準為準繩，嚴把質量關，使工程施工有序進行。工后由西北院及重慶市地質災害防治工程技術研究中心對奉節挖斷村滑坡的20根抗滑樁進行了基樁檢測，經室內分析計算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現場調查和對地表和深部位移監測資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質量從整體上看，效果良好?；碌淖冃问且粋€緩慢、持續、長期的季節性、間歇性較強的過程。隨著時間的推移，由于各種復雜的原因，挖斷村滑坡產生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質量遭到了破壞，隨季節變化個別樁的位移變形速率增大等現象，需長期觀測其動態及地質條件的變化，將動態設計與后續動態施工緊密結合，根據情況進行必要的加固措施，如錨索補張拉，設置排水隧洞，增設支擋工程等。
總之，經歷了歷史上構造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結構比較復雜，新生滑坡發育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監測表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。
4 結論
①建立了以滑坡體本身作為一級評價指標，而工程勘察、工程設計、工程實施作為二級評價指標，以及以15個三級評價指標為方案層的滑坡治理評價指標體系。通過現場的專家調查證明，該指標體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標體系對挖斷村滑坡的治理效果進行系統評價：通過對挖斷村滑坡的工程勘察、工程設計及工程實施的安全性、合理性、經濟性進行系統分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩定，主體抗滑支擋結構工作狀態正常，但個別結構存在損壞現象，應引起運營主管部門的高度重視。
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Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關鍵詞：高速鐵路 客站站房 設計 發展趨勢 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一保”（節能、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的。客站的主要功能由“乘客等候區域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵?？驼驹O計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的?！耙粤鳛橹鳌笔悄繕耍@要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程?，F階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
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關鍵詞：高速公路；線形設計；內涵
1 概述
從某種程度上來說，汽車在公路上具體形式的舒適性、安全性，都是由公路的線形所決定的。所以，公路本身的線形設計好壞，實際上就是對于公路總設計效果的一個主要評價標準體系，尤其是對于高等級的公路來說，在路線方案確認之后，就應當要進行完善的線形設計。通常情況下，都是先對平面線形進行設計。由于平面線形是整個高速公路的核心骨架，必須要有了平面線形之后，才能夠對高速公路的縱斷面進行相應的線形設，最后才能夠對于平面線以及縱斷面線形之間所存在的組合問題進行研究。下文主要針對高速公路平縱面的線形設計問題內涵進行了全面詳細的探討。
2 平面線形設計
2.1 紙上定線
2.1.1 根據1/10000 平面地形圖或攝影平面圖，在紙上選定路線方案。根據合同及批準的可行性研究報告，按規定的技術標準、提出的路線方案及主要控制點等，結合圖上的地形、地物及河流等進行紙上的路線方案研究，擬定可行的2～3 個或更多的路線方案，按技術標準定出各個方案的圓曲線、緩和曲線、直線。
2.1.2 在紙上對于方案進行初步的擬定之后，再到施工現場看線，充分的了解施工現場各個方面的具體情況以及擬定方案之中所存在的優缺點，同時，直接在1/2000平面地形圖上依據實地的調查結果進行收集，并且確認路線所主要控制的控制點，最后再直接將各個方面的數據與高等級公路本身的技術標準、平縱面線形要求進行認真的研究，從而反復的對相應的線位進行調整，在這期間，務必要充分的考慮到各個地形的協調以及控制點，確保平縱面線形能夠完美的配合，使得線形設計最終的效果更加的流程、連續。
2.1.3 依據紙上所擬定的方案，來對于其中所涉及到的相應坐標、平面線形要素、樁號等方面來進行計算處理，同時針對導線以及相應的水準高程進行測量。只有充分的對于平面線形設計完成之后，才開始對于互通式立交、隧道、大中橋等較大型的構造、地形進行特殊點的放線，依據實際需求的不同來進行加裝處理，只有對縱斷面圖進行繪制和完成高程測量之后，才能夠最大限度的保證大型構造以及路面的線形質量處在符合標準的水準之下。
2.2 依據最終批準的設計，來進行現場實地放線處理，嚴格按照紙上定線計算出來的數據圖以及控制樁的坐標，通過初步導線樁現場放出曲線控制樁、百米樁的方式來定出中線，并且進行加樁處理。務必要對于控制樁進行固定，才能夠將其直接作為施工過程中的重要依據，同時要在施工圖階段，就依據初步的設計審批意見，來及時的發現局部路線方案來找出其中各個方面所存在的不合理因素，尤其是要進行局部的調整，以此來使得最終的完成效果能夠達到較為合理的程度。
2.3 平面線形設計要素的特征及應用
2.3.1 直線
直線的幾何形態靈活性差，有僵硬而不宜協調的缺點，所以難以適應地形的變化。要求直線的設置要與地形、地物、環境相適應，其長度不要超過適當的范圍，最好在下列地區采用：a.路線不受地形、地物限制的平原區或兩山之間的寬闊谷地，且周圍景物有變化的地帶；b.以直線為主體的地區，市鎮及其近郊或規劃方正的農耕區等；c.長大橋梁、長的高架橋、隧道等路段；d.為爭取較好的通視條件的平面交叉點附近。
2.3.2 圓曲線
在確定圓曲線時，應注意以下幾個方面：a.一般情況下以采用極限最小半徑的4～8倍或超高為2%～4%的圓曲線半徑為宜；b.由于自然條件受限制時，應盡量采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；c. 只有在自然條件特殊困難不得已時，方可采用極限最小半徑，以滿足汽車運動學上的最小安全要求；但必須在一定路段設法使曲線半徑逐漸變小或者在線形布置上，使駕駛人員能事先意識到前面有急彎；d.圓曲線半徑過大以至駕駛員感到與直線并無區別時，也無實際意義。
3 縱斷面線形設計的內容
3.1 準備
3.1.1 當紙上平面在完成定線之后，緊接著便開始對各個控制點環節開始全面深入的調查工作，例如公路、鐵路、河流、水文資料等。這方面的數據為整個公路的縱斷面線形設計起到了極其重要的奠定作用。
3.1.2 選擇平面圖上的樁號、地面高程及部分實測高程，繪制1/2000 路線縱斷面圖，并將調查到的資料和各種控制點高程，按樁號標繪在縱斷面圖上。并在縱斷面圖上繪出平面線形要素。
3.2 縱斷面線形設計
縱斷面線形設計的過程中，務必要依據公路本身等級、地形等方面的特性，來對于縱坡的大小長短、豎曲線大小以及平面線之間所呈現出的線形臉型等，來進行全面詳細的研究。
4 平縱面線形的組合
平面線形以及縱斷面線形在進行組合設計的過程中，是線形設計的最后一個階段。由于各個公路本身的標準高低有著一定的差異性，其線形組合設計也就必然有著較大的差異性。尤其是在高等級公路進行組合設計的過程中，其中所存在的最為突出的問題就在于如何充分的滿足車輛駕駛人員本身的心理需求以及視覺要求，而進行這方面要求的主要原因就是由于駕駛員本身在高速家飾的過程中，主要是通過時間、運動、視覺等幾個方面的感覺來對于線形進行判斷的。而視覺本身是將汽車和公路進行連接的重要媒介。相應的標志、周圍景觀、公路線形以及相應公路情報，實際上都是駕駛人員本身通過眼睛來感受到的。從總體要求方面來說：線形組合設計，務必要將滿足心理需求以及視覺需求作為一個重要基礎，來對于如何充分的滿足心理感覺和視覺感受進行研究。同時，也正是由于這方面的要求，使得平、縱面的線形設計必須要遵守的原則是：在視覺上自然的對于車輛駕駛人員視線進行誘導，并且確保視覺上的連續性。
5 結語
高等級公路特別強調平縱線形的組合，要盡量做到平曲線與豎曲線重合，使平曲線包著豎曲線較好。這種組合具有明顯的立體曲線形體，在排水上也有很大優點。同時要保持平曲線和豎曲線的均衡，也就是要考慮平面、縱面兩種線形大小的平衡，不僅可降低工程費用，在視覺上也可成為平順的線形。
參考文獻
[1]高速公路叢書編委會.高速公路規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，2003.
經濟的全球化、科技的飛速發展，建設投資的大幅度增加以及我國加入WTO后對外開放程度與世界融合度日益提高，如何培養21世紀地質工程學科的綜合型、實用型人才，怎樣建立一種新型的人才培養模式，既與國際接軌，又保持我國特色優勢，是擺在我們面前的一個首要問題。綜觀國內高等學校地質工程專業的培養模式，基本是大同小異，即在國家教育部教學指導委員會的指導下，設置的課程體系基本相似，一些院校根據自己的傳統專業、師資、實驗條件等突出自己的特色。但他們對市場需要、國家經濟轉軌、學生就業前景等分析不夠，往往造成學生分配難以及學生所學知識與市場需求脫節等現象。本文在充分調研國內外高校地質工程專業人才培養模式的基礎上，結合本校地質工程人才培養模式、我國目前地質工程專業的市場需求及借鑒國外高校地質工程培養模式經驗，提出一種地質工程學科人才培養的新模式。
二、國內外高校地質工程專業人才培養模式分析
1．國外高校地質工程專業人才培養模式在美國、加拿大、歐洲等國家的高校中，往往不區分“地質工程”與“巖土工程”，這二者皆是同一個詞“GeotechnicalEngineering(英文)或Geotechnique(法文)”。他們將“巖土工程或地質工程”設置在土木工程大學科下，一些院校也在地球科學下設置“巖土工程或地質工程”專業。他們在加強基礎學科教學(如數、理、地質、環境、人文、工程、計算機、管理等)的同時，更強調培養學生的創新思維能力，給學生更大的彈性空間和創新思維空間。讓學生積極參與到企業、非營利機構和國家實驗室的科研、工程、經營工作中去。這樣學生不僅可學到專業知識，而且也培養了解決復雜問題和帶有挑戰性問題的能力。與此同時，社交能力和人文修養也得到較大提高。這種素質教育形式，使學生能盡快融人社會，適應工作，不使國家高昂的培養費浪費掉。美國1987年就開始實施《科技中心計劃》，這個科技中心是由多個大學共同組成的研究中心，由國家基金會長期穩定資助，其宗旨是能將科技、教育和知識轉移活動集為一體。這個中心并非單獨由大學來組成，而是還有非營利機構、企業界和國家實驗室共同參加研究工作，聯合攻關，其中大學教授攜帶博士、碩士研究生和高年級本科生參與。從效果來看，使學生獲得了極大的收益，不僅將課堂學習或自學所得知識在實踐中加以應用，而且培養了學生的創新思維能力，并在實踐中加以鍛煉提高。這個計劃開創了許多新領域，取得不少創新性成果，其中不乏思維活躍的本科生、研究生的貢獻。另一方面，該計劃在各大學問，各學科間，各研究所間，甚至社會各界架起合作橋梁，實現了“集成創新”。這種形式消除了各學科間、單位間的傳統障礙，創立了科技、教育領域中的新模式。
2．國內高校地質工程專業人才培養模式綜觀我國高校地質工程專業人才培養模式，可分為如下幾類：(1)原地質礦產部所轄院校，如中國地質大學、長春地院(現合并到吉林大學)、成都地院(現改為成都理工大學)、西安地院(現合并到長安大學)的原專業“水文地質工程地質”、“探礦工程”等，在計劃經濟下已經形成了一套完整的人才培養模式，重基礎，輕實踐，學生的分配去向基本上是各水文地質工程地質隊，工作2～3年后才能適應工作環境。20世紀90年代初，在市場經濟的大潮下力求改革，重視寬口徑，使學生在人才市場上能找到自己合適的工作，發揮一定的作用，但受傳統培養模式的影響，仍不能滿足今天經濟發展的人才需求大潮。
(2)原建筑、水利、礦業、鐵道等部門所轄院校(如同濟大學、河海大學、中國礦業大學、西南交通大學等)的原“水文地質工程地質”專業，大多都帶有一個詞冠，“如鐵路工程地質”專業，“水利工程地質”專業等。按這種要求，學生就業皆在自己部門所轄下屬單位就業。這樣就造成重視自己部門的專業知識，培養出的大批“專才”，僅能在很狹窄的部門就業，一工作往往是一輩子，無法做到人才流動。20世紀90年代以后，這種局面已有較大改觀，但仍走不出傳統人才培養模式的圈子。
三、地質工程專業教學改革分析
1．全面提高，協調發展明確“致高、致用、致遠”的辦學理念，使學生養成高尚的道德品格和人文精神，促進學生德、智、體、美全面發展，知識、能力、素質協調發展，獲得適應時代要求的知識技能和科學精神。以掌握整體優化的知識結構為基礎，以培養能力，尤其是學習能力和創新能力為重點，以提高素質為目標，形成經濟可持續發展的條件。
2．強化基礎，拓寬口徑在經濟教育的大視野中，本科教育帶有明顯的基礎性和階段性。要改變大學教育內容偏窄、專、深的傾向，構建自然科學基礎，人文社會基礎、學科基礎以及基本技能和基本素質的基礎教育體系。拓寬專業口徑是社會發展的必然要求和高等教育的共同趨勢，是增強學生適應能力也是增強專業的適應能力的時代要求。其重要標志是拓寬學科基礎，建設面向學科群的平臺課程體系。“厚基礎、寬口徑”是目前人們常用的名詞。有的學者認為“基礎”是指人文科學、自然科學等范疇中最基本的知識，也就是厚基礎是重視素質教育，有的則認為厚基礎是指專業基礎知識。筆者結合地質工程專業培養人才的特點來看，應該屬于后者。對于“寬口徑”的含義很多教改文章看法也不盡一致。社會上的每一個專業技術崗位的工作，實際上都需要多種專業知識融為一體方能勝任。并且這種知識還需在實踐中多次反復才能上升為工作能力。地質工程這種實用性極強的工科專業更是如此。學生除掌握地質知識、數理知識、工程技術知識，還需學機械知識、材料知識、計算機等以及經濟核算、會計學、工程質量、工程設計、社交、人文環保和法律等一系列學科的基本知識，并把這些知識有機地結合起來，才能應付實際工作，而這些知識是無法通過課堂教學融為一體的，只有打下一定的理論基礎后，再在實踐中加以鍛煉，才能將理論知識變為自己的能力。
3．加強實踐，突出創新新的人才培養方案一方面要體現理論教學、實踐教學和科學研究三元結合的教學模式，另一方面在當前要下決心精簡理論教學，增強實踐教學，突出創新能力培養。引導學生在研究開發中學習，在網絡上學習，在課外活動和社會實踐中學習。人才培養、科技創新和社會服務是現代高等教育的三大功能。如高校人才培養還沿用傳統的課堂基礎教育，那只是高中教育的延伸?？萍紕撔率歉叩冉逃c職業教育、基礎教育的最大區別。高校創新能力必須加強，在更深層次上促進科技與教育的結合，整合科技與教育資源。要建設一流大學，必須把科技創新放在突出位置，要重視創新性基礎研究，加強應用性科技創新，更重要的是解決關系經濟社會發展的全局性問題。
4．加強教改，培養個性有人做過試驗，通過動手掌握的知識，事后能保留下8o。通過實際觀察掌握的知識事后能保留下的不過5O，而通過聽教師講述，事后能保留下的僅僅1O～2O。地質工程是一門實踐性極強的學科，若僅停留在課堂的講述，學生過后是沒有任何印象的，并且很多現象是無法理解的。如“砂土振動液化”現象，按理論原理，力學機制講解，學生極其費解，更無法想象它的巨大潛在危害。為此我們近年將學生帶出野外去施工現場或去河床親自動手做個簡單的實驗，其結果使學生感到十分驚訝，跺跺腳就能讓砂基液化，變為近似液體，龐大的建筑物若建在這樣的砂基上，其后果將不堪設想。過去對學生的興趣、愛好、個性等方面重視不夠，采用統一的教學手段，收不到很好的效果。例如，有的學生在學校的學習成績平平，然而進入工作崗位后，卻表現出卓越的才能，取得優異成績。這說明學生進入工作崗位后，能充分按自己的個性施展才華，使自己獨特的方面得到極致的發揮。為此，筆者認為，不應劃統一的教學大綱，不搞一成不變的試題庫。教學應結合工程實例，利用照片、實物、多媒體等多種形式的教學方式全面引導學生掌握技能。
四、課程體系、內容的改革
進入21世紀以來，國際巖土工程勘察技術、新方法發展極快，設備要求更新、更高。這主要是以適應高層建筑、大型水利工程、大跨度橋梁、深長隧道、高速公路、海洋平臺及核電站等重大工程的勘察、設計、施工和運營的高標準要求。為此，我國也頒布了各種新的工程規范(國標，皆已修訂出版)。同時也實行了注冊巖土工程師考試制度。這一系列新的舉措給高等學校的地質工程專業的人才培養提出了更高的要求，學校也面臨著教學改革的嚴峻考驗，所以必須下大力氣研究地質工程人才培養的新模式，以適應21世紀高級工程技術人才的市場需求。
1．公共課現階段令教師難辦之處在于，教學內容不斷增加，學時不斷減少，教學質量又要不斷提高，如何解決這一矛盾，是值得研究的問題。以我系勘察技術與工程專業(地質工程方向)為例，基礎課占很大的比例。如高等數學、普通物理、政治、英語、計算機、地質學、力學、測量等所有基礎課，基本上是安排在一、二年級學習。學生的確負擔很重，學習興趣下降，收效甚微?，F階段的大學生四年中為了應付英語的四、六級考試，花去相當大的精力。對于這一點，國內學者也爭論較多。有的認為，花大量時間學外語，利于國際交流，利于與國際融合與合作。有的則認為這是人精力的嚴重浪費，大多數人工作以后，基本上不用英語，過上二、三年又基本還給教師。筆者認為：在中、小學階段，人的模仿能力和語言能力極強，那時是學習外語的最佳時期。而到大學后，人的邏輯思維能力逐漸加強，應該把精力放在充分施展這些能力的學習上。我們應當研究在大學里學習外語的方式方法，決不應把大學的外語學習變成一種應試教育。而采用“雙語教學”，高年級和研究生階段可逐漸過渡到“英語教學”。讓一部分學生接觸原版教材(含網上電子教材)，這可能是提高學生外語能力的有效途徑。對于地質工程專業本科而言，筆者認為：學生的高數、力學課程不宜再壓縮，地學基礎課可適當減少二門或增強普通地質學的學時，增加其內容，代替其它如古生物、地層、礦床、巖石、礦物等。在二級開設概率論，數理統計和線性代數，這為后續的專業基礎課和專業課學習打下良好基礎。
2．專業基礎課地質工程專業的專業基礎課較多，如土力學、巖體力學、工程地質數值模擬、有限元、物探等。這類課程在網上也能見到一些電子教材，或教師自編電子教材，利用CAI軟件和一些錄像帶進行輔助教學，可大量節約課時，而且可充分調動學生的積極性。計算機和網絡的飛速發展，給教學方式提供了極大的方便，我校地質系已走在全校前列，給每位教師都配備了筆記本電腦和數碼像機，讓每位教師盡可能采用多媒體教學，這樣可大大節約課時，而內容卻不減少，同時也減少了教師板書的繁重重復勞動。
3．專業課地質工程專業是一個實踐性極強的專業，學生掌握好專業知識極其重要，這關系到學生走上工作崗位后適應的速度。為此，我系教師結合自己的科研項目，將工作中所積累的大量照片，設計圖紙等材料穿插在多媒體的教學中，收到良好的效果。另外，還帶學生走出去，到實際現場中去參觀施工、勘察的操作步驟，學到很多的實際知識。如工程地質、水文地質、巖土工程勘察及基礎工程學等都采用這種方式，收到良好的效果。
關鍵詞：工程地質 專家庫系統 功能 界面 模塊 開發
1 前言
自2003年中國地質學會工程地質專業委員會發起建立“全國工程地質專家庫”以來，得到全國各界工程地質（含巖土工程和地質工程相關專業）行業高科技人員的積極響應，已經收到420余份反饋回來的專家登記表，均已錄入數據庫。“全國工程地質專家庫”已初具規模，從針對服務的行業來說，包括水利電力、鐵路交通、礦山和工業民用建筑等；從專業領域來說，包括工程地質勘察、巖土工程施工、地質災害研究等；從遍及的單位來說，包括高等院校、科研院所、各部委直屬勘測設計院和公司等一百多家；從職稱分布來說，包括工程院院士、勘察大師、教授級高級工程師、高級工程師、教授、副教授、研究員、副研究員等；從工作職務來說，包括院長、副院長、總工程師、副總工程師、經理、校長、系主任等。
入庫的單位及其人數情況：北京國電華北電力工程有限公司14人；長安大學地質工程與測繪工程學院11人；成都理工大學環境與土木工程學院12人；國家電力公司成都勘測設計研究院43人；國家電力公司貴陽勘測設計研究院15人；國家電力公司昆明勘測設計研究院39人；建設綜合勘察研究設計院11人；水利部天津水利水電勘測設計研究院11人；中國科學院地質與地球物理研究所17人；中航勘察設計研究院39人（這里只列出了10人以上的單位）。
2 軟件功能
2.1 基本功能
① 顯示工程地質（地質工程、巖土工程及相關專業）專家基本信息，包括姓名、性別、出生年月、技術職稱、工作職務、工作單位、單位性質、聯系方式。 ② 顯示專家專業特長，工作領域。 ③ 打印專家表。 ④ 按照入庫序號、姓名和工作單位排序，方便檢索。 ⑤ 可隨時登記入庫。
2.2 查詢
按照姓名、出生年月、工作單位、單位性質、技術職稱、專業特長、工作領域等單個字段查詢，查詢的結果可顯示專家基本信息、專業特長和工作領域，打印專家表。
2.3 高級查詢
多個字段的組合條件查詢，查詢結果可制作報表。
2.4 數據庫維護
數據庫管理員能夠輕松完成數據庫的日常維護工作，如添加、刪除、查詢等。
專家庫可用于人事檔案管理、查找工程咨詢專家、聘請工程項目評審專家、查找稿件評閱人、聘任學位論文審閱人等。
3 系統界面及功能模塊
3.1 主界面
全國工程地質專家庫系統主界面如圖1所示。界面包括菜單區、查詢區、信息管理區和信息顯示區。菜單包括記錄、查詢、管理員和幫助等項。查詢區包括單個字段的簡單查詢和高級查詢按鈕。信息管理區由基本資料、專業特長、工作領域、備注、全表瀏覽、打印、退出按鈕組成，點選不同的按鈕，信息顯示區將顯示不同的信息。
3.2 高級查詢界面
點擊主界面窗口中查詢區的高級查詢按鈕會彈出高級查詢窗口，如圖2所示。通過該窗口可生成查詢條件、選擇結果中要顯示的字段、選擇排序字段、選擇組合查詢條件，并執行查詢。查詢結果由查詢結果窗口（圖3）顯示出來。
3.3 查詢結果窗口
點擊高級查詢窗口中的開始查詢按鈕就可彈出查詢結果窗口。查詢結果窗口左上部分顯示符合查詢條件的記錄，右上部分是打印全部結果按鈕和打印選中結果按鈕。下部是選中專家的詳細信息，當點選左上部的不同專家，其詳細信息會改變。
3.4 查詢結果報表打印窗口
點擊查詢結果窗口中的打印全部結果按鈕將彈出查詢結果報表打印窗口，如圖4所示。上部是打印按鈕、導出按鈕和縮放比例下拉列表框，中間是報表顯示區，下部是頁碼顯示和翻頁按鈕。
3.5 選中結果報表打印窗口
點擊主界面信息管理區打印按鈕和查詢結果窗口中的打印選中結果按鈕將彈出選中專家資料報表打印窗口，如圖5所示。
3.6 數據庫管理員界面
點擊主界面管理員菜單下的管理員登陸菜單項后，彈出管理員登陸對話框（圖6）,輸入帳號和密碼后，點擊確定按鈕進入數據庫管理員界面（圖7）。
數據庫管理員界面由菜單、工具按鈕、專家信息編輯區和全表數據瀏覽和編輯區組成。工具按鈕包括移動記錄、添加、刪除等按鈕組成，專家信息編輯區用來編輯專家信息，全表數據瀏覽、編輯區瀏覽和編輯數據庫記錄。
4 工程地質專家庫系統開發
4.1 數據庫
（1）信息來源
通過學術會議、信件和網上下載（見/xwdt-040106.htm）等途徑分發“全國工程地質專家庫專家登記表”，收集反饋回來的原始登記表，錄入數據庫中。
（2）創建數據庫
在microsoft office access軟件中建立專家數據庫。數據庫中包括的字段有：姓名、性別、出生年月、工作單位、技術職稱、工作職務、專家特長、工作領域、通信地址、郵政編碼、聯系電話、傳真和電子郵箱等，基本涵蓋了專家的基本信息、特長、工作領域和聯系方式。
（3）數據錄入
數據錄入方式有兩種方式： ① 在access中錄入； ② 數據維護方式，即在數據庫管理員界面中輸入數據。
所有專家的信息存儲在一個數據表中，每位專家的信息在數據表中表現為一條記錄。
4.2 系統功能的代碼實現
采用microsoft visual basic 6.0作為開發工具，運用其集成開發環境和快速應用程序開發技術，根據軟件的功能模塊分別創建程序界面和窗口（圖1－圖7）。開發過程中使用了ado data控件、datagrid控件、dataenviornment設計器、data report設計器等。
下面著重敘述高級查詢的實現。在高級查詢窗口中，用戶填寫的查詢條件包括查詢結果中顯示的字段、where子句查詢條件、字段排序子句，用字符串連接生成sql查詢語句。然后在專家數據表中查找符合查詢條件的專家記錄并在查詢結果窗口中顯示給用戶。完成高級查詢功能的程序片段如下：
private sub cmdquery_click()
dim strkey as string
dim strsql as string, strsqlall as string
dim strordersql as string
dim strorder as string
dim intlenkey as integer
dim i as integer, j as integer
'查詢結果至少要顯示一個字段
if lstkey.selcount = 0 then
msgbox "查詢結果中至少要顯示一個字段!", vbmsgboxsetforeground, "缺少字段"
exit sub
end if
if txtcondition.text = vbnullstring then
msgbox "請加入查詢條件！", vbokonly + vbinformation, "提示"
exit sub
end if
'查詢結果中顯示的字段
strkey = vbnullstring
strkeys = vbnullstring
for i = 0 to lstkey.listcount - 1
if lstkey.selected(i) = true then
strkey = strkey & lstkey.list(i) & ","
end if
strkeys = strkeys & lstkey.list(i) & ","
next
strkey = mid(strkey, 1, len(strkey) - 1)
strkeys = mid(strkeys, 1, len(strkeys) - 1)
'where子句查詢條件
strwhere = vbnullstring
if len(trim(strquerysql)) > 0 then
strwhere = " where " & trim(strquerysql)
else
strwhere = vbnullstring
end if
'字段排序字句
if lstorderkey.listcount > 0 then
mstrordersqls = ""
intlenkey = 0
for j = 0 to lstorderkey.listcount - 1
strordersql = lstorderkey.list(j)
if optorder(0).value = true then
intlenkey = instr(1, strordersql, "(升序)", vbtextcompare)
strorder = " asc"
else
intlenkey = instr(1, strordersql, "(降序)", vbtextcompare)
strorder = " desc"
end if
if intlenkey > 0 then
strordersql = mid(strordersql, 1, intlenkey - 1)
if mstrordersqls <> "" then
mstrordersqls = mstrordersqls & ","
end if
mstrordersqls = mstrordersqls & strordersql & strorder
end if
next j
mstrordersqls = " order by " & mstrordersqls
else
mstrordersqls = ""
end if
'字符串連接生成sql查詢語句
strsql = "select " & strkey & " from " & " 專家庫 " & strwhere & mstrordersqls
strsqlall = "select " & strkeys & " from " & " 專家庫 " & strwhere & mstrordersqls
adoconnection.execute strsql
adoconnection.execute strsqlall
if err then
msgbox err.number & vbcrlf & err.description & err.source, vbcritical, "sql語句錯誤"
err.clear
exit sub
end if
set recresult = new adodb.recordset
set reckeyword = new adodb.recordset
frmqueryresult.strsql = strsql
frmqueryresult.strsql = strsqlall
reckeyword.open strsql, adoconnection, adopenstatic, adlockoptimistic
recresult.open strsqlall, adoconnection, adopendynamic, adlockoptimistic
if reckeyword.recordcount <= 0 then
msgbox "沒有您要查找的記錄!", vbinformation + vbokonly, "找不到記錄"
exit sub
end if
'查詢結果顯示
frmqueryresult.show vbmodal
房地產市場工程設計質量會對建設工程造價產生關鍵性的影響，本文針對房屋建筑不同專業類型工程的設計質量缺陷成本及表現形式展開了研究，研究結果表明不同類型工程的設計質量缺陷成本差異較大，設計質量缺陷問題的表現形式也不盡相同。論文的研究結果對于房建工程的設計管理具有一定的參考價值。
【關鍵詞】
設計質量缺陷;成本;房建工程
建設工程造價的70%是由設計階段的工作所決定的，設計質量會對工程造價產生關鍵性的影響。由于施工是以設計成果為基礎進行的，如果設計質量存在缺陷，不僅會導致變更設計的增加，還會導致施工中的停工、窩工和返工，導致大量直接經濟損失;此外還會導致環境成本、社會成本等間接經濟損失。設計質量問題一直受到工程界與學術界關注。夏云濤、張威琪(1999)從建設單位、設計單位等三個角度提出了影響設計質量的9個因素，并提出了加強勘察設計質量管理的對策與建議［1］。孫長江(2006)研究了設計變更產生的原因和種類，并提出了相應的改進建議［2］。劉貴文(2009)分析了民用建筑工程設計現狀，針對涉及到跨行業、跨行政隸屬關系的設計系統的管理問題，提出“社會綜合管理概念”來改善民用建筑工程設計質量［3］。盡管以往的學者圍繞設計質量缺陷產生的原因及對策進行了較多的研究，但對于不同類型的工程由于設計質量缺陷到底帶來了多大的經濟損失這一問題尚未開展深入的研究，因此提出的政策建議往往缺乏針對性［4］。本研究擬采用問卷調查與統計分析方法，深入調查分析在不同專業類型的房屋建筑工程中，由于設計質量缺陷所導致的直接經濟損失的大小，以及導致設計質量缺陷產生原因的類型及頻次，在此基礎上提出相應的預防對策。
1研究方法
本研究主要采用問卷調查與半結構訪談的形式采集研究數據。
(1)調查方式。為獲得相對客觀的調查數據，本研究的調查沒有采用常規的個人意見調查方式，而是要求被調查對象選擇一個近一年內完工的實際工程項目進行調研，圍繞該項目回答相應的問題。為幫助被調更好地理解調查問卷的內容，調查采用電話訪談與在線電子問卷相結合的方式展開。
(2)調查對象。本次調查的對象均為深入參與或者主管工程項目成本管理、投資控制的施工單位項目經理、計劃合同部經理、業主方項目經理、合同部或者成本部經理、項目總監理工程師等。本次調查對象主要從各省市的一級建造師、注冊造價工程師以及注冊監理工程師的崗位培訓通訊錄中隨機選取，共發出898份調查問卷，回收樣本512份，在剔除了無效樣本45份后獲得有效樣本467份。
(3)調查內容。調查問卷內容共分三部分:第一部分為被調查對象的背景資料，包括年齡、性別、工作經驗、工作單位、工作崗位等共6個問題;第二部分為調查項目背景資料，包括項目名稱、被調在項目中的具體職責、項目的專業類別、項目地點、項目的合同金額、項目的開工及完工日期等共9個問題;第三部分為調查項目的設計質量缺陷情況，包括由于設計質量缺陷導致的合同金額的增加、由于設計質量缺陷導致的工期延長，另外還要求被調選擇項目中3個影響最大的設計質量缺陷回答設計質量缺陷的主要表現形式。
2調查結果
首先，調查對象類型及調查項目類型。本次調查共取得有效樣本467份，其中包括地基基礎工程項目97份，結構工程項目131份，裝飾裝修工程項目118份，安裝工程項目121份，樣本數據的提供者分別為施工項目經理、施工方合同部經理、業主方項目經理、業主方合同部經理、總監理工程師。其次，設計質量缺陷成本。設計質量缺陷成本及工期延誤百分比分別按照設計質量缺陷所導致的成本增加與工期增加與合同金額及合同工期的比值來計算。再者，設計質量缺陷產生原因。根據文獻研究的結果，本文把設計質量缺陷的表現形式分為四類:施工條件與設計不一致、設計與業主要求不一致、設計的可施工性差及設計中出現了錯漏碰缺。
3分析與討論
研究結果表明房屋建筑的各專業工程中的設計質量缺陷成本及表現形式存在較大差異。安裝工程由于設計質量缺陷所導致的成本損失是最高的，高達合同金額的9.2%，同時由于設計質量缺陷所導致的工期延長也達到合同工期的21.3%;而安裝工程設計質量缺陷主要表現為設計中的錯漏碰缺，達到設計質量缺陷總數的61.9%，其次就是設計的可施工性較差，占設計質量缺陷的25.7%。而裝飾裝修工程設計質量缺陷所造成的成本提高達到合同金額的8.1%，造成合同工期延長11.2%;裝飾裝修工程設計的錯漏碰缺也比較多，達到設計質量缺陷總數的52.3%，其次就是設計與業主的需求不一致的情況也比較突出，占設計質量缺陷的36.1%。地基基礎工程中由于設計質量缺陷所導致的成本損失相對較低，達合同金額的6.3%，而在但導致的工期延長現象比較突出，工期延長達合同工期的19.8%;而地基基礎工程設計質量缺陷主要表現為施工條件與設計圖紙提供的情況不一致，達到設計質量缺陷總數的59.6%，其次就是設計的錯漏碰缺，占設計質量缺陷的25.5%。結構工程設計質量缺陷所造成的成本提高是最低的，約為合同金額的3.7%，造成合同工期延長4.9%;結構工程設計質量缺陷主要表現為設計與業主的需求差異較大，占設計質量缺陷總數的43.7%，其次就是設計的可施工性較差，占設計質量缺陷的31.3%。
4結語
本文針對房屋建筑不同類型工程的設計質量缺陷成本及表現形式展開了研究，研究結果表明安裝工程、裝飾裝修工程以及地基基礎工程領域設計質量缺陷問題較嚴重，不僅造成了較顯著的附加成本，且對建設項目工期也造成了較嚴重影響。而結構工程領域的設計質量水平相對較高。不同專業類型工程的設計質量缺陷表現形式存在較大差異，安裝工程和裝飾裝修工程的設計質量缺陷主要表現為設計中的錯、漏、碰、缺問題比較嚴重，而地基基礎工程則主要表現為施工條件與設計圖紙提供的情況不一致。對于安裝工程和裝飾裝修工程而言，采用BIM技術進行設計，能較好地解決設計中的錯、漏、碰、缺等問題。換而言之，在安裝工程和裝飾裝修工程的設計過程中推廣BIM技術能夠帶來的潛在價值約為工程造價的4%～5%，同時還能節約項目的施工工期。
作者：陳洋俊 郭文嘉 謝洪濤 單位：昆明理工大學工程管理系
參考文獻
［1］夏云濤，張威琪.論工程設計質量控制［J］.森林工程，1999，15(2):53－54.
［2］孫長江.工程設計變更對造價管理的影響［J］.鐵路工程造價管理，2006，21(1):9－11.
[關鍵詞]：軌道交通； 噪聲振動；環境影響；環保措施
Abstract： The analysis of environmental impact from the plan implementation， by monitoring the actual environmental impact from rail transportation， and evaluate the effectiveness of the environmental protection measures， proposing the measures needed to improve the environmental benefits of the plan.
Key word：Rail transportation； acoustic noise vibration； environmental impact； environment protection measurement.
1、概述
城市道交通是分流人口出行的一種方式對于緩解地面交通壓力具有重要的作用，軌道交通作為我國道路交通建設的重要組成部分發揮自身的價值并推動了社會的發展和進步。
全國各主要城市均有軌道交通項目在運營，調查各軌道交通項目工程內容實施情況及環保措施落實情況，通過監測軌道交通所產生的環境影響，對該規劃實施后的環境影響進行分析，并對環境保護措施的有效性進行評估，及時提出提高規劃的環境效益所需采取的改進措施。從而協調經濟增長、社會進步與環境保護的關系，達到經濟效益、社會效益和環境效益相統一的目的。
本論文通過對深圳地鐵的監測明確軌道交通項目最為突出的噪聲振動的環境影響及減振降噪效果。對于尚未實施軌道交通項目，在規劃實施階段做好環境保護工作，其社會效益、經濟效益、環境效益都能得到有效保證。
2、聲環境
2.1聲環境影響分析
回顧深圳市既有軌道交通噪聲，分析軌道交通污染特征，進行軌道交通噪聲預測，并確定軌道交通噪聲影響的范圍和程度。
2.1.1環境噪聲
1、 主要噪聲源分析
規劃軌道交通各項目列車速度目標值范圍為60-120km/h，噪聲源主要由輪軌噪聲、弓網噪聲、結構物噪聲組成。根據監測結果，深圳地鐵5號線列車運行60-70km/h，經過軌面以上1.53m的遮擋后，距離軌面1.5m高，距外軌中心線7.5m處的噪聲值為81.31dBA；深圳地鐵4號線列車運行60-70km/h，經過軌面以上1.1m的遮擋后，距離軌面1.5m高，距外軌中心線7.5m處的噪聲值為76.84dBA。由于4號線監測路段有軌道減振措施，因此實際噪聲值與5號線相差不大，如不考慮遮板的遮擋效應，4號線與5號線在列車運行60km/h時的噪聲源強應為86.3-88.2dBA。
規劃環評中列車以60km/h速度運行時地面線取值87.0 dBA，高架線取值90.0dBA綜上所述，本次實測源強略低于與項目環評和規劃環評取值。
2、 噪聲影響預測模式
模式計算法是建立在聲波傳播規律基礎之上，預測值為預測時段內的等效連續A聲級。預測計算中，主要考慮列車運行噪聲源。列車運行噪聲源視為有限長運動線聲源。地上線路某預測點的等效連續A聲級可按下式計算：
3、 噪聲影響分析
深圳地區道路交通系統發達，監測數據顯示并行既有城市道路段落環境背景噪聲大多在60-70 dBA，參考美國的噪聲評價標準體系，新建項目引起的噪聲增加值控制在1dBA以內，而軌道交通高架線路如設置全封閉式聲屏障，預測純軌道交通噪聲可達到16dB以上的降噪效果，距離線路外軌30m處的軌道交通噪聲貢獻值可控制在55dBA以內，可實現項目建設后引起噪聲增量不大于1 dBA的控制目標。
2.1.2風停、冷卻塔
風亭、冷卻塔噪聲是地下線路最明顯的噪聲源，根據既有的地鐵環控系統的噪聲類比調查和監測結果，風亭、冷卻塔的噪聲影響范圍4類區、2類區、1類區的達標距離分別為26m、48m和86m。
2..2聲環境影響措施有效性評價
2.2.1環境噪聲
1、水平衰減斷面
根據深圳地鐵4號線環保驗收調查報告的監測結果環境噪聲值超標的敏感點，其背景噪聲也都超標，4號線續建工程沿線聲環境狀況較復雜，超標敏感點本身背景值超標現象嚴重，主要是受到沿線交通噪聲和生活噪聲同時影響。從背景值監測結果可知，背景值均超過聲環境功能區標準值，占監測值超標點位總數的100%，超標量0.7～10.2 dBA。
對于超標的敏感點，本工程引起的噪聲級增量均值，均不大于0.5dBA，為0.2～0.5dBA。
2、垂直衰減斷面
通過3處高層敏感點分析噪聲垂直衰減情況，通過監測可以看出，晝間低于軌面樓層的噪聲值普遍較高；高于軌面樓層的噪聲值變化趨勢較為復雜，無明顯規律可尋，但8層一般是高于軌面樓層中噪聲值最低的。夜間低于軌面樓層的噪聲值普遍較低；高于軌面樓層的噪聲值隨著樓層升高，呈現出先降低再升高的趨勢，低點仍在8層。
總體來看，監測結果超標原因在于背景噪聲超標，本工程增量小于1 dBA，說明通過采取0.6m～4.2m直立式聲屏障、0.7m～1.0m干涉式聲屏障、彈性支承塊、車站外側安裝消聲百葉等措施，本工程對周邊敏感點的影響較小，工程運營基本未導致聲環境質量惡化。
2.2.2風亭、冷卻塔噪聲措施有效性
2012年深圳市環境科學研究科學技術中心委托相關單位對深圳市1、2、3、4、5號線的風亭、冷卻塔進行了監測。從監測結果可知，由于深圳市本經噪聲較高的原因，綜合考慮為滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）4a類標準要求風亭、冷卻塔的控制距離為15m。
根據監測結果可知風亭風機均設于風井內，排風亭設置3m長片式消聲器和消聲百葉，活塞風亭風機前后各設2m長消聲器，并且設備選型中盡可能選用低噪聲風機，合理布置冷卻塔的位置后地鐵風亭、冷卻塔的噪聲增量小于1 dBA。
3 、振動環境
3.1振動環境影響分析
3.1.1振動源分析
軌道交通振動主要是在列車運行過程中輪軌相互作用，激勵產生機械振動，經過空氣及大地介質傳播，其中通過道床、路基傳播到大地中的部分以環境振動的形式表現出來，成為影響軌道交通沿線環境質量的重要因素之一。振動源強主要與軌道結構、列車運行速度、軸重、地質條件等因素有關；而列車振動擴散衰減規律則受地質、地形、地貌等條件的影響，并隨著距離的增加振動逐漸衰減。
根據監測結果，1號線隧道監測的VLZ max即91.7dB。
3.1.2振動影響預測模式
采用模式法進行預測。
振動預測模式：
本次環境振動影響預測，采用“指導意見”中推薦的鐵路環境振動VLz預測計算式，如下：
3.1.3影響分析
①隨著速度增高振動影響范圍不斷變大，其達標距離越遠，但影響范圍在40m以內
②軌道交通線路的振動影響程度地下、地面、高架區間呈現依次遞減，達到GB10070-88《城市區域環境振動標準》中“交通干線兩側”和“混合區、商業中心區”標準。高架、地面、地下區間的達標距離為
③地鐵振動不僅與隧道埋深相關，還與建筑物類型相關，埋深越大，振動影響越小；基礎良好的中、高層建筑（Ⅰ類）對振動有明顯的衰減作用，而基礎質量差的老舊低層或簡易建筑（Ⅲ類），對振動略有放大作用，基礎質量一般的中層或結構較好的低層建筑（Ⅱ類）
3.2振動影響措施有效性評價
根據廣州市環境中心監測站的監測及深圳軌道交通4號線續建工程已經完成環保驗收調查報告
根據監測結果，工程所帶來的振動影響并不明顯，各振動敏感點的VLZ10 、VLZ max均符合《城市區域環境振動》（GB10070-88）中相應的“交通干線道路兩側”（晝/夜低于75/72dB）、“混合區、商業中心區” （晝/夜低于75/72dB）和“居民、文教區”（晝/夜低于70/67dB）標準。
1.軌道減振器和Lord扣件先進，耐久性好、使用壽命長、能較好適應高架環境，易于鋪設、且不增加軌道結構高度，減振效果低于8dB。
2.彈性短軌枕整體道床具有較好的性價比優勢，且具有施工工藝成熟、精度容易控制、養護維修方便和減振效果相對較好等特點。便于養護維修管理，減振效果12 dB地段采用.
3.浮置板軌道減振效果大于12dB，由于施工和維修困難，只在特殊地段（如學校、醫院、實驗室等）才使用，國內目前多采用鋼彈簧浮置板軌道。
4、結語
根據軌道交通噪聲治理經驗，目前較常用的噪聲措施為設置聲屏障、消聲器、進行軌道減振與建筑合理布局，這些措施的采取對降低軌道交通噪聲影響起到了積極的作用；而綠化林帶、搬遷與功能置換等措施因增加了土地需求和工程造價，需因地制宜、謹慎采用；低噪聲車輛、設備與軌道結構等先進技術的引進、研發與應用，應成為今后軌道交通噪聲治理的主流方向。
根據地鐵振動的產生機理，在車輛類型、軌道構造、線路條件等方面進行減振設計，將降低輪軌撞擊產生的振動源強值，從根本上減輕軌道交通振動對環境的影響。即在車輛選型中，除考慮車輛的動力和機械性能外，還應重點考慮其振動指標，優先選擇噪聲、振動值低、結構優良的車輛；鋪設60kg/m重軌無縫線路，采用新型減振扣件，減振道床等軌道結構振動控制措施。軌道結構振動控制措施是目前軌道交通振動控制的主流方向，經過多年實踐，其技術已日趨成熟。
[參考文獻]：
[1]周影烈.規劃環境影響跟蹤評價初探[J].環境污染與防治，2009，31（6）：84-88
