發布時間：2023-09-20 18:10:45
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關鍵詞：新能源 汽車技術 技術原理 優缺點
中圖分類號：U469 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（c）-0060-02
新能源汽車主要是相對于那些使用常規能源燃料作為主要動力來源的傳統內燃機汽車而言的，新能源汽車積極使用了先進的驅動技術和車輛動力控制技術。積極發展新能源汽車，能夠對能源消耗問題進行有效的控制，促進節能環保工作的順利進行，促進現階段低碳經濟的良好發展。當前社會中新能源汽車主要能夠分為燃料電池汽車（FCEV）、混合動力汽車（HEV）以及純電動汽車（EV）3種。對新能源汽車的技術原理進行全面有效的分析和探討，這樣能夠促進新能源汽車的良好發展。
1 新能源汽車的技術原理
新能源汽車技術在實際使用的過程中，由于不同種類的新能源汽車，所具體使用的技術原理也是有著一定差別的，需要從新能源汽車的具體情況出發進行分析，下面以混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCEV）為例進行探討。
1.1 純電動汽車（EV）的技術原理
純電動汽車（EV）主要使用的是電力驅動的方式，有的汽車將電動機安裝在發動機的艙內，有的汽車直接使用電機驅動，還有的將車輪當做是電動機的轉子進行運行，這其中的技術難點在于電力儲存技術。純電動汽車（EV）不會排放出一些污染大氣的危害氣體，并且由于發電廠一般建立在距離居住人群較遠的地方，這樣對人類產生的實際傷害就比較小。純電動汽車（EV）在使用電力能源的過程中，可以充分利用晚間的用電低谷時期開展充電工作，這樣能夠使得純電動汽車（EV）自身的發電設備在白天保持良好的運轉效果。此外，純電動汽車（EV）是通過消耗電力能源進行驅櫻可減少能源消耗，降低其驅動過程中所產生的二氧化碳。
1.2 混合動力汽車（HEV）的技術原理
混合動力汽車（HEV）是當前新能源汽車技術的重要產物之一，對于降低能耗、促進社會經濟發展具有積極作用和意義。混合動力汽車（HEV）主要使用的傳統燃料，并將電動機或者發動機作為有效的輔助設備，有效改善低速動力輸出和燃油的消耗?；旌蟿恿ζ嚕℉EV）的技術原理分為以下3種：第一，串聯式混合動力汽車。這種汽車需要依靠電池進行電量的調節工作，電池能夠對電動機的輸入功率和發電機的輸出功率進行有效的平衡，從而有效實現對車輛動力控制系統的控制和管理工作[1]。第二，并聯式混合動力汽車。這種汽車類型具有兩種驅動類型，分別是電動機和發動機，兩者能夠通過動力耦合裝置單獨驅動車輛行駛，或者通過汽車本身的動力控制系統開展相應的協調工作。并聯式混合動力汽車在驅動車輛行車的過程中，所必須消耗的能量之外能夠在電機的作用下存儲在電池內，這樣能夠有效保證汽車的良好運行。第三，混聯式混合動力汽車，這種汽車將串聯式和并聯式兩種汽車類型的結構特點進行有效的綜合，根據車輛行車的具體情況能及時調整自身的工作狀態[2]。
1.3 燃料電池汽車（FCEV）的技術原理
燃料電池汽車（FCEV）的動力來源主要是燃料電池本身的氫能和大氣中的氧發生化學作用而產生一定的化學能量。在燃料電池汽車（FCEV）的動力系統中，能夠發現其主要是依靠動力蓄電池、電機和燃料箱以及燃料電池發動機組成的，這樣才能夠有效促進車輛的前進。燃料電池汽車（FCEV）在當前社會的應用也較為廣泛，能夠充分利用清潔能源，從而促進低碳經濟的良好發展[3]。
2 新能源汽車的優缺點
新能源汽車在發展的過程中，具有較為明顯的優勢，同時還表現出一定的缺點，以混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCEV）為例，對新能源汽車的優缺點進行全面有效的分析和探討，能夠有助于不斷改進新能源汽車的缺點，提升新能源汽車的優勢。
2.1 混合動力汽車（HEV）的優缺點
混合動力汽車（HEV）在實際使用的過程中，具有的明顯優勢主要是：（1）混合動力能按照平常需要的功率進行確定，這樣汽車的運行狀態是污染較少并且油耗較低。（2）混合動力汽車（HEV）中的電池能夠反復進行充電，這樣能夠保證混合動力汽車的良好運行；（3）內燃機能夠對空調、取暖等純電動汽車的常見問題進行有效的解決。（4）電池能保持在較為良好的工作狀態中?；旌蟿恿ζ嚕℉EV）的缺點主要是在長距離的高速行駛中不能夠實現省油的目標[4]。
2.2 純電動汽車（EV）的優缺點
純電動汽車（EV）在實際使用過程中具有的優勢主要是：（1）純電動汽車（EV）使用的技術原理較為成熟，在制造的過程中能夠有效克服純電動汽車中的一些能源問題，促進純電動汽車獲得良好的發展。（2）純電動汽車（EV）的使用十分簡便。純電動汽車（EV）只使用電力能源，因而只要在有電的地方就能夠有效發揮純電動汽車（EV）的作用，不會擔心無法運行的狀態出現。同時不容忽視的還有純電動汽車（EV）的缺點：純電動汽車（EV）在當前的使用中，蓄電池本身單位重量能存儲的能量還較少，并且電動車本身使用的電池成本較高，沒有形成穩定的經濟規模，這樣就會給純電動汽車（EV）使用者造成一定的經濟負擔，同時純電動汽車（EV）本身的購買價格較高，同等情況下的性價比不如其他類型的新能源汽車。
2.3 燃料電池汽車（FCEV）
燃料電池汽車（FCEV）的優點主要表現在以下幾個方面：（1）接近于零排放的狀態或者直接能夠達到零排放的標準。（2）對于機油泄露產生的水污染問題進行有效的緩解。（3）能夠有效降低溫室氣體的排放情況。（4）對于發動機的燃燒效率進行有效的提升。（5）燃料電池汽車（FCEV）在實際運行的過程中較為平穩，且沒有多余噪聲。燃料電池汽車（FCEV）主要是技術難度較高、成本較高。
3 結語
新能源汽車是當前社會中的重要汽車類型，對于便利人們生活、節能環保起到良好作用?；旌蟿恿ζ嚕℉EV）、純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCEV）是當前新能源汽車的主要類型，對這些汽車的技術原理和優缺點進行全面有效的分析，能夠為促進新能源汽車的良好發展起到一定理論支持。
參考文獻
[1] 黃志峰.新能源汽車技術原理及相關技術[J].電力與能源，2014（4）：505-508.
[2] 汪俊，陳金華.新能源汽車后面碰撞試驗技術研究[J]. 新技術新工藝，2013（4）：27-30.
在今年北京車展上，廠商參展的新能源汽車相比往年不論是在數量上還是在種類上都有了一個飛躍。往年展出的車型基本上是清一色的新能源轎車，而在今年的新能源陣容當中，既有昂貴的跑車，又有廉價的微型車；既有傳統的轎車，又有銷量火爆的SUV，而這些車型中要數SUV格外惹眼。
從參展的眾多新能源汽車中不難看出一個趨勢：新能源汽車的種類越來越豐富，正在向各個細分市場發展，而目前最火爆的SUV市場正成為新能源汽車未來發展的重中之重。
據不完全統計，在本次北京車展上一共展出了近20款新能源SUV。這當中有純電動的車型，也有插電式混合動力的車型，它們基本上都是在傳統燃油車的基礎上開發而來的。
雙重火爆的細分市場
這其中，要數純電動SUV更有看點。隨著車展上幾款純電動SUV的相繼亮相或者上市，似乎標志著車企對新能源車的開發方向正瞄準SUV細分市場。特斯拉、江淮、北汽、奇瑞、觀致、華泰等車企都在北京車展上展出了各自的純電動SUV。
作為新能源領域的大哥大級別的特斯拉來說，在這次北京車展上展示了特斯拉Model X，可以看做是Model S的加高版。該車是特斯拉旗下首款中大型SUV，標志性的后排“鷹翼門”是新車最大的亮點。此外，官方還聲稱該車是全球最快、最安全的SUV車型，零到百公里加速僅為3.4秒。
在今年的北京車展上，江淮推出換標以來的第一款小型純電動SUV江淮iEV6S，它是基于瑞風S2打造，采用三星18650三元鋰電池，綜合工況續航里程251公里，最高續航里程300公里。由于江淮多年來深耕新能源汽車市場，這款車也是它的首款純電動SUV，市場表現令人期待。根據江淮的新能源汽車中長期戰略規劃，到2020年，江淮將推出第三代采用全固態鋰金屬電池的新能源車型，續航里程跨越400公里。
今年北汽持續“ES”戰略，即新能源與SUV并舉。就在本次車展上，北汽新能源旗下首款純電動SUV――EX200也正式推向市場。EX200對北汽新能源而言有重要意義。不久前，北汽新能源第一個拿到國家發改委頒發的電動車制造資質，正式告別北汽股份的紳寶品牌目錄，EX200也因此成為首款“新目錄”中的純電動車型。
奇瑞的瑞虎7的電動版本也在本次北京車展首發。從車輛外觀和汽油版的區別來看，新車的內飾在汽油版的基礎上有少許的變化。關于動力參數，也沒有公布，但是這臺展車已經表明了奇瑞對新能源SUV領域的期待。
觀致也在北京車展上推出了首款純電動SUV――觀致5EV。它是一款基于觀致5基礎上打造的，定位于城市家用的緊湊型SUV，2017年實現新車量產。
華泰這次也在北京車展上正式旗下首款緊湊級純電動SUV車型――xEV260，新車基于華泰圣達菲打造而來，新車搭載了一臺最大功率108馬力，最大扭矩220牛B米的永磁同步電機，與之匹配的電池組容量為49.9kWh，能為該車提供266公里的最大續航里程。
此外，廣汽傳祺、中華、獵豹、長江也都展示了其SUV新能源車型。
從這些車型不難看出，除特斯拉外，這幾款純電動SUV幾乎全部基于傳統燃油車的平臺搭建，對于廠家來說，從設計開放上節約了較大成本。江淮內部人士對記者表示，江淮IEV6S將主打北上廣深一線城市，目前并沒有到與燃油車競爭的階段，江淮IEV6S只是豐富客戶體驗和細分電動市場的一款產品。
中國目前的車市，SUV火爆，電動車也火爆，車企推出電動SUV，在這個雙重疊加的細分市場試試水，也算情理之中的事。
正視技術瓶頸
雖然從目前看，SUV非?；鸨?，但是對于廠家來說，也不得不直面純電SUV領域所面臨的一些技術瓶頸，比如續航里程、充電設施、低溫性能差等。
關于如續航里程，目前純電SUV平均綜合續航里程在250公里，對于有購買SUV需求的大部分消費者來講，這種續航里程并不理想。
另外，新能源SUV更適合做成混合動力模式。但綜合消費因素，純電動SUV或許更適合在限購城市銷售。
而在續航里程提升上，純電動SUV的一個簡單辦法就是繼續加裝電池。“電池太重了，大車起碼在兩噸以上，為了達到消費者理想的續航里程，大量裝電池不僅價格成本過高，汽車質量會更重，能耗更高，更不適宜在城市發展?！眹?63“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。
除了續航里程的問題，新能源車還要面臨充電基礎設施不匹配和冬天低溫性能差的難題。
以“創新、變革”為主題的第14屆北京車展已拉開帷幕，盡管會場中無人駕駛汽車、互聯網概念車――樂視超級汽車LeSEE無不體現著創新的主題，但既體現創新主題，參與度又廣泛的莫過于新能源汽車。
在新能源汽車投入頗多的江淮、比亞迪、北汽都紛紛在此次車展上展示若干款旗下純電動轎車及純電動SUV，全球電動汽車巨頭特斯拉也參與了此次車展，展示了旗下純電動豪華智能轎跑車Model S和智能電動SUV――Model X。
此次參展的大部分純電動車最低續航里程均超過240公里，慢充半小時可行駛50公里以上。廠商普遍對未來新能源車前景較樂觀，不僅因新能源汽車是行業未來趨勢，也因新能源汽車格局未定，在生產上目前無需直面傳統汽車巨頭的競爭，為國內車企開辟了新戰場。
新能源汽車成車展一大亮點
新能源汽車雖然是汽車行業的熱門概念，但尚未成為熱銷產品，近年來在中國市場得以熱銷的莫過于SUV。此次車展，江淮、北汽、廣汽、長江逸酷等車企紛紛展示出旗下純電動SUV，預示電動乘用車的市場未來將更加細化。
當中，江淮汽車一款號稱中國首款純電動SUV――iEV6S一經亮相便引起媒體的注意，該款車白藍相間的外形頗具特色，但美中不足的是其最高續航里程與充電時間都小于與其外形相似的江淮純電動轎車iEV7。前者最低續航里程為300公里，慢充充滿需耗費1.5小時。而后者則只需1小時便能實現快充充滿電，且能續航400公里。
早在2008年就推出第一款新能源汽車的比亞迪此次攜帶“王朝系列”新能源軍團在車展中亮相。其在車展所展示的19款汽車均為混合動力汽車，均可充電使用。比亞迪在此次車展中展示了3款純電動汽車，分別是e5、e6 400、秦EV300。e6 400實現了最高續航里程達450公里，最低售價為33萬元。
享有在家門口參展便利的北汽集團在新能源汽車的展示上也不甘人后，共展示7款新能源汽車，當中，基于紳寶D80車型打造，有著較大的車身尺寸和大氣外觀的純電動汽車――全新EH400引起人們關注。此外，北汽一款在戶外展示，參會人員可在場地內兜風體驗的無人駕駛汽車也為純電動汽車。
國際新能源汽車巨頭特斯拉也攜帶旗下純電動轎車豪華智能轎跑車Model S、智能電動SUV――Model X亮相此次車展。在外形上走前衛風格，科技感十足的特斯拉將Model X采用了鷹翼門的獨特設計。Model S最高續航里程達550公里，為當前世界最高紀錄，從啟動到加速到100公里/小時只需3.4秒。此外，特斯拉還可向智能手機般定期進行OTA升級，實現新功能。但與可享受國家補貼的國產新能源汽車不同，打“豪華”“科技感”牌的特斯拉旗下Model S的最低售價高達73萬元人民幣。盡管售價較高，特斯拉的展臺人流絡繹不絕，參展者紛紛向在場特斯員工咨詢問價。
多項優勢將使新能源汽車逐漸普及
此次北京車展參展的1179臺車中147臺是新能源汽車，相比2015年上海車展上的103輛，增長超四成，占到總參展車輛的12%。而國內車企之所以紛紛試水新能源汽車，除國家政策支持外，還緣于行業尚屬拓荒時期，格局未定，早布局也就可以早抓住未來機會。此外，純電動車結構簡單，不需要在發動機、變速箱等核心設備上和國外老牌車企拼命較勁，這也為國內車企帶來彎道超車的機會。
特斯拉在華公關部一位叫袁野的工作人員對《投資者報》記者表示：“電動汽車與其說是車，不如說是一款新型科技產品。它有個特點，啟動后瞬間能提升到最大扭距功率，不像燃油車需要依靠變速箱轉速才能轉到最大扭值，因此電動車在加速上普遍快于傳統燃油車?！?/p>
因電動車結構相對簡單，又是新型產品，在產品生產時可以避開與傳統汽車巨頭的競爭。北汽集團某位參展員工對記者表示：“國外車企所產傳統汽車的發動機、變速箱技術都很全面，專利保護做得很到位，我們自主品牌在傳統汽車發展上無法規避國外車企的專利保護，甚至可以說向前發展的路已經被外國車企堵住了。而新能源汽車當前還沒有形成完整的新能源體系，我們國家在新能源汽車的發展上起步也比較早，再加上新能源汽車取代傳統車是未來的必然趨勢，因此無論政府還是企業都愿意對它進行大力度投入。”
“電動汽車因為本身制造相對簡單，只有電機、底盤、車輛設計，對于沒有百年底蘊的廠商來講相對容易制造?！痹皩τ浾哒f。
而對于新能源汽車而言，不管是技術先進也好，政策推動也好，最終的目的是要經受市場的檢驗，得到市場的肯定。那么，新能源汽車的行駛表現究竟如何，消費者的接受程度又如何，近年來的一系列示范運行為我們進一步了解新能源汽車打開了一扇窗。
示范運行逐步推行
對于老百姓來說，真正開始有機會實際接觸到各種各樣的新能源汽車車型，還是在2008年北京奧運會的新能源汽車示范運營期間。
在奧運期間，共有595輛新能源汽車參與了示范運行。其中包括一汽和東風提供的混合動力客車，主要在圍繞奧運村的公交專線上運行；一汽、奇瑞和長安提供的混合動力轎車，主要作為奧運出租車；還有50輛純電動客車在媒體村和奧運村作為擺渡的大客車；東風提供了場館內服務用的415輛純電動場地車；3輛北汽福田/清華燃料電池大客車作為公交車使用；上海大眾、同濟的燃料電池轎車20輛。同時，燃料電池轎車和客車還都參與了奧運馬拉松比賽服務。
這次新能源汽車奧運示范運行的成功，對新能源汽車服務的推廣起到了巨大的推動作用。在這之后，節能與新能源汽車規模化推廣應用工程――“十城千輛”工程正式啟動。
該項工程計劃在三年內，每年發展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10％。目前，全國已有北京、上海等城市人選參與“十城千輛”計劃，部分城市已經開展了電動汽車大規模示范行動。
例如，北京2009年將有1000輛新能源汽車在公交和環衛行業示范運行。今年，北京混合動力公交車將在現有10輛的基礎上新增860輛，電動環衛車將實現從無到有，達到30輛。奧運會期間，北京市已經有50輛電動公交車運行在奧運村的核心區，2009年在此基礎上北京還將新增50輛。據悉，北京市公交集團公司已與北汽福田公司簽署購車協議，將在2009年分批次購進450輛新能源混合動力歐V客車和350輛該型號的客車底盤。
而上海在2010年世博會期間，將有自主品牌的近千輛新能源汽車投入運營。今年4月份，上汽已經與上海市新能源汽車推進領導小組辦公室簽訂《世博新能源汽車推進項目協議》，將向世博會的運營提供跨越四大系統(純電動、超級電容、燃料電池、混合動力)近千輛新能源汽車。
隨著示范性運營在全國的逐步推開，我國新能源汽車產業化的破冰之旅也穩步起程。
各地行駛情況良好
雖然在能源利用方面代表了先進的發展方向，但是作為一種交通工具，新能源汽車的性能、舒適度以及使用情況等也不能忽視。
在2008年北京奧運會結束后，科技部曾經專門召開了節能與新能源汽車奧運示范運行工作總結會。根據總結會上公布的數據，在整個奧運示范運行過程中，各類型新能源汽車表現良好。
具體來看，燃料電池轎車執行出車任務650多次，總里程達5萬多公里。燃料電池大客車總里程達5000多公里。尤其是在馬拉松比賽后，國際技術官員和馬拉松團隊表示對燃料電池車非常滿意。而混合動力客車承擔的公交任務比較繁重，共運行18萬公里，高峰時2～3分鐘發一班車，而且24小時保點運行?；旌蟿恿I車作為出租車，從7月初開始運行，總共運行里程達144萬公里，形成了良好的環保效應。50輛純電動客車在奧運中心區運行，實現了在奧運中心區實施零排放的承諾。此外，5輛中通純電動客車總共運行2萬多公里，其外形美觀，乘坐舒適，獲得了一致好評。奧運場館內運行的純電動場地車，載客人次非常高，也取得了良好效果。
但是，我們也注意到，在總結新能源汽車奧運示范成功的經驗時，運行保障體系完善成為一個重要的經驗。據了解，新能源汽車的運營團隊接受了系統完善的培訓。針對每一款車型，都有周密的保障技術手冊。公交司機也接受了全面培訓。運營團隊實行輪班制，維修人員24小時待命。其次，技術數據的監控保證了隨時能夠掌握車輛的運行情況。雖然車輛在外面運行，但所有數據都可以通過GPS傳輸。車輛的位置和運行狀態，可以直接通過大屏幕來顯示。再者，建立了擁有國際上規模最大、技術先進的電池成組更換系統的智能充電站。純電動汽車可以隨時到充電站更換電池組，而不是現場充電，保證了其可靠運行。燃料電池汽車方面，建立了北京新能源汽車示范園和綜合加氫示范站，國內第一個車用天然氣重整制氫裝置投入使用。目前，燃料電池大客車的加氫時間縮短至10分鐘，而轎車加氫僅需5分鐘。
由此可見，奧運期間，新能源汽車的運行成功，與強大的后備保障力量緊密相關。那么，在日常的運行情況下，新能源汽車的運營是否仍然如此順利呢?
從一些已經進行新能源汽車示范運營的城市里來看，情況也還不錯。2008年，濟南購置了6輛純電動公交車投入運營，累計行駛里程已達15萬公里，整體狀況良好。據了解，與傳統公交車相比，電動公交車行駛更為平穩，噪音也大為減輕，加之零排放、無污染的環保優勢，頗受乘客青睞。同樣也是在2008年，30臺混合動力客車在廣州一汽公交公司運營，截至2009年5月31日已經累計運營350多萬公里，運營一年多平均出勤率達98.12％，高于傳統車型。
市場化還需多方合力
可以肯定，國家下大力氣為新能源汽車進行投入，絕對不僅僅是為了讓新能源汽車示范運行，推廣應用才是最終目的。而從推廣應用方面來看，成功與否與很多因素相關，但是最主要的是性能、購買成本以及使用的方便性。
性能的好壞在某個方面決定了使用的方便性。據了解，早在幾年前，純電動客車就已經在北京121路公交線路上采用。但有業內人士表示，121路的示范車與奧運用車性能還是存在差別的。121路公交車采用整車充電方式，充一次電需四五個小時，保證運行220公里，但奧運用車采用了更換電池的方式保障供電，這樣客車就可以不間斷運轉。除了性能，使用保障也是一個重要方面。在奧運示范運行時，純電動車的研究團隊還開發出機器人5～8分鐘快速更換電池的技術，為此，奧運村設了5000平方米更換電池的站點。
而從目前的現狀來看，要推廣應用新能源汽車，做好相關的配套也不是一件簡單的事情，需要投入大量的人力物力。
從購買成本上看，不同的新能源汽車，價格差異也很大。據了解，奧運會上展示的3輛燃料電池客車由清華大學和北汽福田共同研發，每輛客車的成本為300多萬元。純電動客車的成本要比燃料電池車低不少，不算電池，在110萬～120萬元之間，和普通客車差不多，但如果算上鋰電池，價格就要多出40萬～60萬元。因此，國家的相關補貼對于新能源汽車的推廣也起到了關鍵作用。
關鍵詞:低碳經濟;新能源汽車;發展現狀
以低的污染、低的消耗以及低的排放為基礎的經濟模式被稱為低碳經濟，當今世界各國也越來越關注這一經濟模式。在我國，汽車產業已成為我國經濟的支柱產業，在國民經濟中扮演著極其重要的角色。但是傳統汽車產業在低碳經濟的背景下其發展和使用已經不能完全適應我國可持續發展的戰略宗旨，推廣新能源汽車勢在必行。
一、我國新能源汽車產業的興起
中國消費者對汽車產品的需求大幅增加，呈現逐年遞增的態勢，以2015年為例，汽車保有量為1．46億輛。龐大的汽車數量造成大量的石油消耗，帶來能源問題。同時大量消耗能源又造成溫室氣體排放。據統計，中國CO2的排放量占13．0%，在世界范圍內排名第二。國家從戰略層面賦予了新能源汽車產業大力發展的絕對高度，體現了其堅定的決心和態度。1992年，電動汽車這一新能源產品首次出現在國家“八五”重點科技攻關計劃項目中。國家“863”計劃電動汽車專項于2001年啟動。汽車產業“十三五規劃”中提出國家將大力扶持新能源汽車。
二、我國新能源汽車產業發展現狀
新能源汽車技術原理先進，具有新技術、新結構，不采用傳統的燃油作為動力來源(或雖然使用傳統燃油但是應用新型的裝置做動力)，車輛的動力和驅動以先進的技術方式來實現。目前新能源汽車常見的主要是混合動力汽車(HEV)，純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCEV)。
(一)三類新能源汽車比較分析。比較混合動力汽車(HEV)，純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCEV)三類新能源汽車，其性能差異主要表現在以下方面:驅動方式混合動力汽車內燃機為主，電機為輔，其他兩種都是電機驅動;在能量系統方面純電動汽車用蓄電池，燃料電池汽車用燃料電池，混合動力用內燃機或蓄電池;從排放量來看普通混合動力汽車排量較高，而其他兩種均為零排量?？傮w來說普通混合動力汽車技術成熟，成本低，無需新增配套設施，但是節能減排效果有限，純電動汽車節能減排效果好但是成本高，蓄電池技術待突破，續航里程短，需充電站等配套設施，而燃料電池汽車能源效率高，節能減排效果好，續航里程長，但是成本高，技術尚不成熟，仍處于研發階段。
(二)新能源汽車銷量及市場結構。自2009年以來，全球新能源汽車市場發展火爆，據市場統計分析，當前市場以美國、歐洲、中國、日本為主，其中我國以18．7%的市場份額位居第三。我國近年來新能源汽車銷量很好，市場反響不錯。2015年我國新能源汽車銷量同比增長很大，增幅為320%，銷量達到7．48萬輛，其中純電動汽車銷量4．51萬輛，混合動力汽車2．97萬輛?！盎旌蟿恿Α陛^“純動力”對市場有較高的適應性，其需求也在逐漸上升，2013～2015年三年內，混合動力汽車銷量比例由10．9%上升到了39．7%。
(三)中國新能源汽車市場政策分析。國家政策對中國新能源汽車市場影響較大，近年來我國新能源汽車市場迅猛發展就得益于國家一系列利好政策。2012年7月《節能與新能源汽產業發展規劃(2012～2020)》指出中國將以純電動為新能源汽車發展的主要戰略取向;2015年中國純電動和插電式混動汽車累計產量力爭達到50萬輛;2020年純電動和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。2013年9月《關于繼續開展新能源汽車推廣應用的通知》寫到依托城市推廣應用新能源汽車;對消費者購買新能源汽車給予補貼。2014年8月《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》指出對新能源汽車免征車輛購置稅。
三、我國新能源汽車產業發展中存在的問題
雖然新能源汽車產業在國家利好政策推動下有了明顯的進步，但在大規模市場推廣和商業化運作方面還有待進一步提高。我國新能源汽車產業仍面臨著許多問題。
(一)核心技術仍需攻關，質優產品依舊缺乏。改動傳統汽車的動力系統作是目前我國研發新能源汽車的主要方法，而其他方面的研究如汽車底盤的穩定性、乘坐的舒適性和使用耐久性等不多。新能源汽車的技術中有50%的技術來自傳統燃油汽車，特別是在電控系統上，部分核心零部件的研發制造技術尚未完全突破，所以新能源汽車產品成熟度相對不高。
(二)基礎設施總體規劃缺失，配套設施建設緩慢?；A設施建設及運營環節對于電動汽車產業發展至關重要，從某種程度上講，新能源汽車推廣受制于充電站或充電樁的建設，其商業開發程度及運營模式是新能源汽車市場發展的保障。當前充電基礎設施建設的總體方針還很少，基于長期發展的、科學系統的總體規劃方案及指導意見也尚未制定。
(三)技術資源整合度不夠，還未形成互動模式的產業鏈。生產新能源汽車的企業在技術上各自為戰、分頭研究，沒有做到各企業技術資源整合，統籌協調管理去聯合攻關、進而成果共享。結果是嚴重浪費人力、物力和財力資源做低水平重復投資建設。雖然已經建立了一些產業創新聯盟，但這些聯盟也存在一些問題，經常是聯而不合，并且重復又分散、很難實現技術共享。
四、我國新能源汽車產業在低碳經濟背景下發展的建議
新能源汽車產業在我國發展到了提速階段，在技術上處于變革期。在國家大力發展低碳經濟的背景下，新能源汽車產業遇到了良好的機遇，為推動其健康快速發展，提出以下建議。
(一)以市場為導向，重點攻破核心技術難題。新能源汽車的核心技術主要有電池、電機、電控等關鍵技術。生產企業要在這些方面加大投入，應堅持以市場為導向，提高生產新能源汽車的工藝技術水平。堅持改革創新，國內外的先進制造技術要積極引進，儲備好戰略技術，實現核心技術的升級。
(二)提倡投資的多元化，助推建設基礎設施。國家及地方應該盡快出臺適應新能源汽車發展的基礎設施建設總體規劃和建設方針，在規劃和方針中要明確相關細則如基礎設施的建設方案、基礎路徑、運行模式及電價運行模式等，同時要完善工程建設標準。投資方面倡導多元化，通過優惠政策如批準特許經營等，形成國家投資為主的前提下以成果共享吸引社會資本參與的發展模式。
(三)區域需求引導，創新商業模式。明確新能源汽車產業在我國的定位，瞄準消費者的需求，打開突破口來發展市場，確定適宜本地發展的車型。不同的地域對車型需求不同，因地制宜選擇新能源汽車推廣模式，做到以區域需求引導。企業要積極探索新的商業發展模式，只有通過不斷探索才能找到有效的商業推廣模式，新能源汽車市場規模才能擴大，最終實現推動新能源汽車產業產業持續不斷地向前發展。
作者:高韶坤 張衛 單位:保定職業技術學院 保定市第四職業中學
參考文獻:
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新能源汽車產業是以新能源汽車整車研發、制造為主干，新能源車用發動機、動力電池及管理系統、驅動電機及控制系統、車用附件(電轉向、電空調、電制動等)關鍵部件為支撐，高強度輕質車用材料、電池專用材料等為配套，社會化、專業化服務為延伸，制造業為主、服務業為輔，相互配合、彼此促進的新興產業。新能源汽車產業是汽車技術、能源技術以及電子控制技術發展的結果，不僅具有技術水平高、投資規模大的特點，還具有技術領域廣、帶動范圍大、社會影響深的特點。隨著城市化、工業化進程加速，汽車工業快速發展，國際原油供求矛盾逐步加深，全球氣候變暖日益明顯。在此背景下，以節能減排為重要目標的新能源汽車技術不斷取得突破，并逐步形成以能源、機電新技術為支撐，多種新能源為動力，涵蓋新能源汽車整車、配套部件、專用儲能材料及相關服務等領域，具有巨大市場潛力的新能源汽車產業，呈現快速突破、競相發展的態勢。
中國新能源汽車產業始于21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“86.3”重大科技課題，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略?！笆晃濉币詠?，我國提出了“節能和新能源汽車”的戰略，高度關注新能源汽車的研發和產業化。2006～2007年，我國新能源汽車產業的發展取得了重大的進展，自主研制的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產品相繼問世；混合動力和純電動客車實現了規模示范；純電動汽車實現了批量出口；燃料電池轎車研發技術進入世界先進行列。2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。
2009年，在扶持政策出臺的背景下，我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009年1～11月，新能源商用車――主要是液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等――銷量同比增長178.98％，至4034輛。相比在乘用車市場的冷遇，新能源汽車在中國商用車市場已開始迅猛增長。
江蘇的新能源汽車整車加速研發試制，動力電池等關鍵部件相對領先。目前，江蘇省有新能源汽車企業50余家，銷售收入超過70億元。其特點有如下幾點：一是整車研發開始啟動?，F有整車研發制造企業9家，正在研制開發新能源(純電動)汽車11款，按研發階段劃分為：概念設計1款、功能設計2款、樣品試制7款、小批量生產1款。二是部件研發取得成果。全省新能源汽車關鍵部件領域獲得發明專利47件，已申請發明專利69件。三是示范應用醞釀推進。蘇州、常州、南通等市依托本地新能源汽車研發基礎，結合節能減排實踐，正積極醞釀新能源汽車示范應用。
5月23日-25日，2016北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會（簡稱“北京道路運輸車輛展”）在北京中國國際展覽中心新館拉開帷幕。新能源汽車排頭兵比亞迪攜帶其“新能源軍團”參與了這次展覽。
本次道路運輸車輛展，比亞迪商用車參展面積達800平方米，多款純電動商用車亮相，以空前的陣容參展，將電動化進行到底。當中最引人注目的莫過于全球首發C8、K6兩款純電動客車。
目前，比亞迪K系列與C系列純電動客車已在深圳、大連、西安等多個國內城市及日本京都、美國加州、英國倫敦等多個海外地區投入運營。而K6的推出填補了比亞迪在6-8米小型純電動客車上的空白，標志著其已開始深耕新能源客車的細分市場。
推出K6開拓新能源客車細分市場
本次展會，比亞迪全球首發K6純電動公交車，宣布首次進入6-8米純電動客車領域。在原有K系列電動公交基礎上，比亞迪對K6進行了諸多優化升級，帶著這些亮點，K6未來將在中小型客車市場“跑馬圈地”。
K6提供6.5米與7.1米車長、單門與雙門乘客門、分體空調與一體式空調、交流與直流充電等不同型號與配置選擇，搭載了比亞迪自主研發的磷酸鐵鋰蓄電池，公交工況續航里程大于280公里，勻速工況續航里程大于430公里，在同級別純電動公交車中達到最長。在外觀上，K6采用全鋁合金車身設計，棱角分明，噴漆材質環保、色彩清新。
除了清新的外形，K6還具有強大動力性、輕量化、充電便攜等優勢。首先，K6系列車型采用比亞迪自主創新的集成驅動橋技術，配置最大功率為90kw的電機，并將其集成在后橋上，省去傳統的傳動機構，布局更加緊湊，傳動效率得以提高，爬坡度高達15%。
其次，在整車結構優化的基礎上，K6采用鋁合金車身，車身骨架鉚焊結合，相對于鋼車身骨架減重40%，車身抗扭剛度提高20%。同時，K6采用高強度鋼車架，承載能力更強，相對于普通鋼車架減重35%。
此外，K6所搭載的電池均經過過放、過充、跌落、短路、加熱、擠壓、針刺等檢測，有效地提升了安全性。而K6采用的雙向逆變及充放電技術，實現了車與負載、車與電網、車與車之間的相互能量轉換，緊急時可以給救援設備供電。并且，K6在充電時可以采用小巧的壁掛式充電盒，使用更加方便。
基于整車的動力經濟性、安全可靠性、充電便利性、高環保性等優勢，K6將在未來中小型客車市場有所作為，特別是在公交車、通勤車、微循環巴士等領域具有獨特優勢。K6的加入豐富了比亞迪K系純電動公交車陣營，以“K9、K8、K7、K6”為代表的比亞迪純電動公交產品在全球范圍內掀起一股“公交電動化”潮流。
已將新能源汽車在世界各地投放運營
此次亮相K系列、C系列新產品的比亞迪，在新能源汽車領域布局已久。早在2008年就已開始生產新能源汽車的比亞迪近年來加大純電動新產品研發和市場推廣力度，加快新能源商用車市場化、商業化運營。在此番努力下，比亞迪K系列與C系列新能源汽車現已在國內外多個城市投入運營。
目前，比亞迪純電動公交車已覆蓋6米-18米產品系列，全系車型滿足公交公司在路線、載客、續航等方面的不同需求。比亞迪K9、K8、K7等一系列純電動公交產品已在深圳、長沙、武漢、南京、杭州、大連、西安、承德、韶關、汕尾、包頭等國內眾多城市投入運營。同時，在海外，以純電動公交車為代表的比亞迪新能源汽車已在日本京都、美國加州、英國倫敦、荷蘭阿姆斯特丹、澳大利亞悉尼等全球逾48個國家及地區、200個城市成功投入運營，實現全球六大洲布局。K6的將豐富比亞迪純電動公交產品系列，滿足各細分市場的需求。
汽車是現代工業文明的標志之一，也是一個國家的支柱產業。一百多年來，汽車的進化時刻提高著人們的生活水平，但隨之帶來日益嚴重的環境、資源問題給人類社會造成危機。 對不可再生的能源過度消費導致能源危機，傳統燃油汽車尾氣的過度排放，使人們不得不研發新能源汽車。
2014年5月在上?？疾鞎r曾指出：發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發實驗各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。
總理也曾指示：加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級，搶占國際競爭制高點的緊迫任務。也是推動綠色發展，培育新的經濟增長點的重要舉措。
新能源汽車發展回顧
中國新能源汽車發展可說與世界同時起步，在某些方面甚至還領先于世界。經過“十二五”的發展，中國新能源汽車基本完成了起步階段的任務。
任何一個新興的戰略產業，最難的是起步階段。在這個階段中，僅靠市場的力量不夠，政府必須發揮積極的倡導和支持作用。在起步階段支持力度越大，成效會更顯著。
（一）新能源汽車市場增速加快
2013年生產1.7萬輛，與之前的四年產量總和相當；2014年生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；2015年累計生產達到37.9萬輛，銷售331092輛、比上年分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動車產銷分別是254633輛和247482輛，分別增長4.2倍和4.5倍。
這些數據清晰地表明：“十二五”后兩年我國新能源汽車銷量開始明顯提速。雖然距離最初確定的50萬輛目標還有一定差距，但在當下經濟增速趨緩，經濟結構調整步履艱難，居民消費能力不強，國際市場不確定因素增多的大環境下，能取得如此成績也實屬不易。
（二）政策體系基本建立
到目前為止，我國十二個部委相繼出臺政策20多項，包括購車補貼、車輛購置稅、車船稅稅收優惠，以及新能源汽車國家科技計劃重大項目、產業技術創新工程、城市公交車成品油價補貼改革、充電設施建設獎勵、充換電優惠電價、新建純電動車企業管理、電動汽車綜合標準化技術體系等。
我國已形成較完備的、系統的支持新能源發展的政策體系。其中最主要的是財政補貼政策，據統計：2013-2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。其中2013-2014年實際發放購置補助資金101.9億元。14個省市獲得中央財政充電設施建設獎勵7.7億元，2015預撥購置補助資金175億元。地方財政2013―2015年撥付補助資金計200多億元。
（三）新能源汽車示范城市推廣產生了巨大影響作用
2013-2015年8月，我國在示范城市共推廣新能源汽車15.96萬輛，推廣任務完成47%，其中2015年1-8月推廣新能源汽車7.84萬輛，占2013年以來推廣總量的49%，示范推動作用明顯，影響巨大。
在示范城市推廣中，北京新能源汽車指標單獨配置、上海“免費”新能源汽車牌照政策，極大地調動了消費者購置新能源汽車的積極性。其他：如以租代售、分時租賃等商業模式，也加速了新能源汽車的普及和應用。2013-2015年公共交通領域推廣新能源汽車超過24.6萬輛，占同期總量的一半左右。
汽車產業將由起步階段進入加速階段
（一）政府主導讓位于市場主導
“十三五”綱要中把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃，要求提高電動汽車產業化水平，表明在“十三五”期間，新能源汽車發展在整個國民經濟和社會發展中將處十分重要的戰略地位。
為實現這一重要戰略地位，政府鮮明提出“市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展”的工作方針。
在準備和起步階段由政府主導，到“十三五”期間轉變為市場主導，這將給新能源汽車產業帶來重大的、多方面的、根本性的變革。
如果在快速成長階段仍由政府行政力量占主導，而不是市場力量為主導，新能源汽車產業就不會成為在國民經濟發展中起到我國支柱作用的新興支柱產業。
“十三五”期間的新能源汽車發展以電動汽車為核心，向純電驅動技術轉型，開發電動汽車動力系統技術平臺，超前研發下一代技術，完成電動汽車產業鏈，支撐電動汽車產業化發展。
（二）新能源汽車技術將獲重大突破
獲得重大技術突破的原因是，“十
三五”期間，《中國制造2025》將會得到強有力的實施，在2020年，初步建立以市場為導向、運業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系，自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前十；動力電池、驅動電機等系統可達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。
至2025年，形成自主可控系統的產業鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
（三）政府支持將重點放在社會公共政策上
“十二五”期間，政府對新能源汽車產業支持力度空前，政策體系已基本形成。其中最受關注的是財政補貼政策?？梢哉f，我國新能源汽車產業在起步階段主要靠政府推動，其中巨額財政補貼成為刺激市場的最強力量。
現國家已出臺補貼退坡政策。2017-2018年，縮減40%；2018-2019年縮減20%。到2020年完全取消財政補貼，這一選擇是必然的，也是正確的。
當一個產業進入加速發展階段，如果再靠納稅人的錢來扶持產業發展就不符合市場經濟規律，也不符合產業發展規律。
一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業，必將進入依據自身實力的良性循環發展階段，依靠自己的力量獲得利潤進行技術創新，創造出有競爭力的產品。
如果新能源汽車產業未來將成為新興的戰略支柱產業，必然會走上一條自我積累，自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。
新能源汽車產業必將把發展重點放在技術創新、產品創新、商業模式創新上，盡快降低產品成本、優化產品性能、以性價比合理，符合消費者需求的標準來開發、拓展、壯大市場，這是新能源汽車產業成長、壯大的唯一出路。
社會公共政策支持：不限行不限購政策、減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優先權、使用的優惠權，其對市場的促進作用不亞于財政補貼。
社會的公共政策還包括兩點：基礎設施的優惠政策，城市的基礎設施建設不僅是大投入行業，還受制于土地、環境等因素制約。
如果在“十三五”期間，城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜，將給新能源汽車的發展創造良好的外部環境。
（四）在競爭中形成以骨干企業自主品牌為主的格局
比亞迪汽車在市場上成為領跑者，在技術上不論是動力電池研發制造，還是汽車電子智能化，比亞迪均有建樹。與德國戴姆勒公司合資創新開發制造騰勢電動汽車，代表了當前電動汽車產品的一流水平。
北汽新能源汽車，其戰略重點在純電動汽車上，是目前純電動汽車研發、生產和市場占有率都處在前列的汽車公司。
江淮汽車，采取獨特的新能源汽車發展戰略，把為老百姓造買得起的新能源汽車作為戰略目標。該公司雖然處在經濟不發達的合肥市，但在全國新能源市場中也取得驕人的業績。
2015年，比亞迪、北汽等企業進入新能源乘用車全球銷量前十位；國產新能源客車銷售全球30多個國家、160個城市。
目前這三家企業是中國新能源汽車當之無愧的骨干企業，在“十三五”期間，這三家企業一定會發展得更快、更好、更強，成為中國新能源汽車產業中的中堅力量、帶動力量，也會在世界新能源汽車格局中占有重要地位。
其他如長安汽車，目前是中國自主品牌的領導者；上汽集團，自主板塊和旗下的兩家合資公司都將在新能源汽車領域發力。
不能忽視目前數量眾多的中小型新能源汽車企業，雖然他們生產低端產品，技術底子薄，產品品質低，經濟實力不強，但卻十分接地氣，了解消費者需求，對三四線城市市場與農村市場有超強的認知、開發和拓展能力。
目前中國新能源汽車生產企業超過200家，呈現出產業散、亂、盲目發展的現象，有些企業不具備產業基礎、缺乏關鍵技術與研發能力，加速了低水平重復建設和產能過剩風險，引起我們的高度重視。
而汽車行業中的大企業，不同程度存在有技術沒產品，有產品不貼近市場，不貼近用戶的問題。而這些與中小企業恰恰相反，他們雖然技術不多、也不先進、但心中有用戶、眼睛始終盯著市場，不斷學習、創新、開發，在市場中摸爬滾打，這樣的企業正在成長，未來五年其崛起只是時間問題。
（五）中能東道新能源汽車介紹
中能東道集團創造的全球第一的動力總成，成功推出超續航500公里以上的U能純電動汽車，打破了世界純電動汽車續航里程短的問題，標志著全球首款低壓高速純電動汽車在中國誕生。
1. 核心技術全面領先世界
與中國的比亞迪汽車和全球的美國的特斯拉進行對比：比亞迪一次續航為260公里；特斯拉一次續航為400公里；U能純電動汽車一次續航能力超過500公里。
2.電池總量對比
比亞迪的電池總量為700公斤，使用磷酸鐵鋰電池；特斯拉電池為450公斤，采用三元鋰電池；U能的電池總量為196公斤，使用的是納米碳纖素電池，體積是鉛酸電池的1/16，重量是鉛酸電池的1/10，而電能是鋰電池的兩倍。
3.充電方便
U能純電動汽車采用110V-220V的電源插座。全世界所有的110V-220V插座都可以充電，徹底解決充電不方便的問題。
中能東道新能源汽車的優勢：中國38年來，只是汽車制造大國不是制造強國。原因是我國的傳統燃油車制造業缺少核心技術、缺少核心品牌和獨有的知識產權。唯有新能源汽車領域，我國與國外在同一起跑線上，可以實現“彎道超車”。
（六） 中國將成為世界上最大的新能源汽車市場
“十三五”期間，中國將成為世界上最大的新能源汽車市場，成為世界新能源汽車的核心主戰場。數據顯示：截止2016年五月底，全國累計生產新能源汽車62.8萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家；新能源汽車總銷量已達7.27萬輛，已超過美國成為世界上最大的新能源汽車市場。未來五年，我國新能源汽車將達到500萬輛，到2020年汽車產品將保持40%的年復合增速。
中國新能源汽車市場不但規模最大，產品品種也最多。經過“十二五”啟動階段發展，中國已具有全球最大新能源汽車市場的能量。中國將成為世界最大的新能源汽車市場，其原因在前一階段完成的城市推廣計劃，已摸索出城市新能源汽車的發展路徑。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽車的推廣相對較好。
北京對國產新能源汽車的支持力度最大，截止2016年9月底，北京已推廣純電動汽車2.3萬輛，累計建成5座大型換電站及1.3萬個充電樁，成為國內最大的純電動汽車市場，未來北京將成為全世界新能源汽車推廣力度最大，保有量和運行領先的城市。
國家擬從三方面調整相關補貼
2016年7月5-7日，國務院副總理馬凱在西安主持召開新能源汽車發展座談會。馬凱表示：新能源汽車面臨“充電設施短板突出、行業秩序有待規范、動力電池亟待突破、扶持政策需要完善”等問題。
在座談會上，認定騙補和違規謀補方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。
馬凱要求對督查發現的這兩種情況，視情況嚴重與否進行相關懲處，包括取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質、將問題車型從現有車型目錄中剔除等。
騙補行為給新能源汽車產業發展“添亂、抹黑”。騙補行為其實還有第四種情況也非常嚴重：就是成本與車價不符，如成本僅5-6萬元，但標價竟達到十幾萬元，僅補貼就可以完全覆蓋成本。
發動機的成本與汽油車的成本差不多，也就是2-3萬元，現在動力電池價格透明，每輛車的電池10-15千瓦時，加起來成本價也就是5-6萬元，但最終銷售價達到17-18萬元。大巴車售價隨意標高現象普遍存在，相較同類型的40萬左右的汽油大巴車，價格甚至達到200萬元，其中水分太大。目前國家對10米以上的純電動大巴車補貼是國家補50萬加地方補50萬元；6-8米純電動大巴車國家補30萬加地方補30萬元。
對補貼政策三方面調整和完善
一是研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態的調整機制，適當降低6-8米、8-10米純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方式。
二是工信部將研究提高進入新能源汽車推薦目錄的條件，對現有目錄進行動態調整，提高補貼產品的先進性水平。
三是推進乘用車系列平均燃料消耗量和新能源汽車發展不同管理辦法的出臺，建立企業平均油耗與新能源汽車掛鉤制度，逐步建立市場化機制，引導企業加快新能源汽車生產推廣。
督查報告顯示：目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個，有型號但沒有量，這顯然不利于行業的發展。
工信部每年將更換一批新的車系目錄，主要是淘汰沒有量的型號，讓產業集中度更高。
新能源汽車補貼初衷是在發展初期進行扶植，最終達到退出補貼，在市場競爭中實現自我發展。財政部2015年已明確宣布：2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%；2019-2020年下降40%；2020年以后補貼政策全部退出。
通過實行補貼標準退坡，倒逼企業加快向市場謀求發展，有競爭才能有市場，如果產業鏈僅僅依靠補貼才能生存，這樣的發展是不健康的，也是脫離市場的?，F在電池成本下降了很多，補貼下調也在情理之中。
