發布時間：2023-12-13 11:24:39
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的海洋環境的主要類型及特點樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
隨著我國沿海經濟的快速發展，快(高)速交通網絡的需求持續增長，大規模跨海大橋的建設正在籌劃和付諸實施。自上世紀九十年代初，我國陸續建設了一批具有代表性的大型跨海大橋，如青馬大橋、東海大橋和杭州灣大橋等，而未來十年我國將在沿海地區開展較大規模的大型跨海大橋的建設實施，建立連接經濟熱點地區的沿海快速物流通道，形成沿海地區的高速交通網絡。結合既有大跨橋梁建設經驗和大跨橋梁建設的設計理念，即將建設的大型跨海大橋的主梁將采用以鋼箱梁為代表的橋梁鋼結構形式。從已有的研究成果來看，江河流域的大跨橋梁鋼結構由于服役年限大小而或多或少地出現了腐蝕和疲勞耐久性問題，給橋梁的養護管理帶來了較大的挑戰。
相比于內陸地區的江河環境，海洋環境下的橋梁鋼結構將面臨更加嚴峻的自然環境侵蝕和極端環境條件作用，輔之以大流量、重裝載車輛荷載的長期持續作用，海洋環境下的橋梁鋼結構的耐久性問題勢必更為嚴峻。
因此，在開展大規模跨海大橋的建設前，有必要針對海洋環境下橋梁鋼結構的耐久性開展全面、深入地的現場調研，探索性地研究江河環境和海洋環境下大跨橋梁鋼結構的耐久性退化規律，初步了解和掌握施工質量、服役環境條件等因素對橋梁鋼結構耐久性的影響，提取海洋環境下提升橋梁鋼結構耐久性的施工質量和運營養護管理的關鍵控制因素，對海洋環境下橋梁鋼結構的耐久性研究開展未雨綢繆地思考，為沿海地區跨海大橋的建設實施和養護管理提供有益的技術參考和幫助。
通過調查代表性地區的典型大跨橋梁鋼結構的耐久性現狀，探索性地研究江河環境和海洋環境下大跨橋梁鋼結構已出現的耐久性退化規律，初步了解和掌握施工質量、服役環境條件等因素對橋梁鋼結構耐久性的影響，提取海洋環境下提升橋梁鋼結構耐久性的施工質量和運營養護管理的關鍵控制因素。
一、橋梁鋼結構耐久性現場調研項目概況
針對海洋環境和江河環境選取了金塘大橋、西堠門大橋、桃夭門大橋、杭州灣跨海大橋、江東大橋、江陰長江大橋、泰州長江大橋和虎門大橋等八座大跨徑橋梁，著重對各座橋梁的鋼箱梁開展了耐久性狀況的現場調查工作，各座橋梁的概況如表2.1.1所示。從表中可以看出，八座橋梁中的四座為跨海大橋，四座為跨江(河)大橋;四座為斜拉橋，四座為懸索橋;橋齡最長的為虎門大橋(17年)，橋齡最短的為泰州長江大橋(2年);主跨最大的為西堠門大橋(1650m)，最小的為江東大橋(260m)。由此可知，所選取的橋梁在環境類型、橋梁形式、服役年限、主跨跨度等方面具有較強的代表性，涵蓋了大跨橋梁參數的主要變化范圍，相關調研及研究結果能夠如實反映既有大跨橋梁鋼結構耐久性的現狀，相關結論可為海洋環境下大跨橋梁鋼結構耐久性的工程應用技術研究提供基礎性支撐。
表2.1.1 項目調研橋梁概況表
橋梁名稱 地區 環境類型 通車時間 橋齡 結構形式 主跨跨度
金塘大橋 浙江省 海洋環境 2007年 7年 斜拉橋 620m
西堠門大橋 浙江省 海洋環境 2010年 4年 懸索橋 1650m
桃夭門大橋 浙江省 海洋環境 2003年 11年 斜拉橋 580m
杭州灣大橋 浙江省 海洋環境 2003年 11年 斜拉橋 325m
江東大橋 浙江省 江河環境 2008年 6年 斜拉橋 260m
江陰長江大橋 江蘇省 江河環境 1999年 15年 懸索橋 1385m
泰州長江大橋 江蘇省 江河環境 2012年 2年 懸索橋 1080m
虎門大橋 廣東省 江河環境 1997年 17年 懸索橋 888m
二、腐蝕耐久性調查
在腐蝕耐久性方面，不論橋齡長短，各座橋梁均或多或少地存在著腐蝕病害問題，腐蝕病害主要形式有涂層霉斑、起皮、脫落、基材成點狀、片狀腐蝕，焊縫應力腐蝕等。主要存在以下特點
1、海洋環境和江河環境下的橋梁鋼結構均不同程度地存在腐蝕病害，海洋環境條件下的腐蝕病害總體更為嚴重。相比于江河環境，海洋環境下的大氣腐蝕性更強、極端天氣侵襲更為頻繁，而現有的涂層設計和施工質量控制則未給予合理的加強和處理。同時，海洋環境下的施工條件相對更加苛刻，使得現場涂層的施工質量相對較低。上述兩種因素的綜合作用下，最終導致海洋環境下的橋梁鋼結構的腐蝕耐久性水平總體較低。
2、鋼箱梁外部的腐蝕耐久性整體狀況良好，而內部的腐蝕耐久性狀況則相對較差。調研發現，盡管八座橋梁鋼箱梁內部的腐蝕耐久性狀況差異較大，但是外部均未發現明顯的涂層、基材和焊縫腐蝕病害。調查發現，鋼箱梁涂層質量和防腐效果受部件和焊縫的表面形狀等影響較大，而相比于鋼箱梁內部，鋼箱梁外部的結構相對簡單，焊縫數量和復雜程度相對較低，有益于提高涂層的防腐效果。同時，在實際的養護管理中，鋼箱梁外部的涂層養護受到的重視程度更高，涂層腐蝕的檢測和修補的頻率較高，導致鋼箱梁外部的涂層防腐狀況顯著好于鋼箱梁內部。
3、鋼箱梁內部腐蝕病害的易發部位為鋼箱梁的頂板和底板，頂板的主要病害為涂裝層霉斑、板件和焊縫片(線)狀點蝕，底板主要為箱內積水導致的成片涂層和基材腐蝕。
4、現場涂裝部位的腐蝕病害顯著高于工廠涂裝，二次修復的涂裝層壽命遠低于原狀涂裝層。以現場栓-焊連接部位、縱肋內部等為代表的隱蔽部位腐蝕耐久性能存在較大隱患，而這些部位的除銹和二次涂裝的難度相對較大。
5、焊縫的表面形狀和空間位置對其防腐性能的影響較大。調查發現：焊縫處的點狀腐蝕病害往往發生在表面凹凸不平的焊縫位置處。相對于底板和橫隔板等部位，頂板或頂板-橫隔板等部位的焊縫處更容易出現腐蝕病害。
三、疲勞耐久性調研
相對于腐蝕耐久性問題，橋梁鋼結構的疲勞耐久性問題突出性較不顯著，調研中的八座橋梁中三座橋齡較大的橋梁發現較為嚴重的疲勞開裂問題，
1、鋼箱梁的疲勞裂紋主要出現在鋼橋面板的主車道部位，未在底板等其他部位發現疲勞裂紋。三座橋梁的疲勞裂紋均發生在鋼橋面板的四個典型焊縫細節處，分別為頂板-縱肋焊縫、頂板縱肋對接焊縫、縱肋-頂板焊縫以及頂板-橫隔板焊縫等，未在底板等其他部位發現疲勞裂紋，上述四類裂紋的出現部位大部分對應于主車道，超車道位置處的疲勞裂紋較少，表明車輛荷載對疲勞裂紋的開展影響較大。
2、頂板-縱肋、縱肋-橫隔板焊縫、橫隔板過焊孔母材等是橋梁疲勞裂紋的易發部位。頂板-縱肋焊縫疲勞裂紋受頂板厚度的影響較大，主要表現在虎門大橋和江陰長江大橋的頂板-縱肋焊縫處疲勞開裂較為明顯，其他發現疲勞裂紋的橋梁中這類裂紋則未有發現，而兩座橋梁的頂板厚度僅為12mm，小于目前常規的14mm和16mm。
3、交通荷載水平和焊縫質量是影響鋼橋面板疲勞耐久性的兩個重要因素。發生疲勞開裂紋的橋梁的交通均表現為流量大、重車比例高等特點，。疲勞裂紋往往發生在現場焊接的焊縫位置，而在工廠內施工的焊縫則開裂相對較少。現場焊縫檢測結果發現，工廠內施工的焊縫質量較好，缺陷分布較少，而相比之下，現場焊縫的質量較差而缺陷分布較多。
四、結束語
腐蝕和疲勞耐久性是海洋環境下橋梁鋼結構耐久性能的兩個重要方面。調研結果表明，目前的橋梁鋼結構的腐蝕和疲勞耐久性能存在一定的問題，主要表現在現場涂裝和焊縫質量較差，難以滿足橋梁鋼結構的全壽命周期耐久性需求。下一步應繼續開展腐蝕和疲勞試驗，研究不同涂裝養護修復技術和疲勞裂紋維修加固方法對提升既有橋梁鋼結構的腐蝕和疲勞耐久性的有益效果，進而建立既有橋梁鋼結構腐蝕和疲勞耐久性的養護管理方法，提高橋梁耐久性。
【關鍵詞】船舶 海洋環境 單邊措施 國際合作
船舶致海污染問題的提出
海洋是一個流動的水體。海洋環境遭到破壞必將引起污染物的迅速轉移和散播,由此造成海域污染面積的擴大。人類探索海洋的活動隨著海洋開發與勘探技術的進步而不斷深入。向海洋進軍的步伐越快,海洋環境被破壞的可能性就越大。可以肯定的是,遭受嚴重污染的海洋將難以維持其向人類提供食物、觀賞、資源的能力。因此,保護、恢復和養護海洋環境就是為人類自身及其后代留下食物之源、能源之源以及生命之源。如果對海洋環境不加治理,聽任其被破壞,可預見的后果是海洋將無法為人類所用。
對海洋環境造成破壞的污染物有三個來源:一是陸地來源的污染(以下簡稱陸源污染物),比如,工業生產排污、生活污水排放、廢棄物傾倒等;二是來自空中的污染物,比如自航空器上向海拋棄的廢物、碎片等;三是來自海上的污染物,比如,涉海工程建設造成的垃圾、海上石油鉆探作業造成的伴生性廢棄物、海洋捕撈帶來的污染。最主要的也是最直接的污染源是航行于海上的船舶,包括商業船舶、政府船舶和軍用船舶。
船舶致海污染①的法律規制問題引起國際社會的關注,時間不長。上個世紀五十年代國際社會締結了《國際防止海上油污公約》(1954年),后來又通過了一些防止船舶油污損害的公約,但是這些國際法律規范不夠成熟,可操作性不強,導致船舶油污損害事故問責機制不能夠對遏制海洋環境惡化發生應有的實效。
防止船舶致海污染的國際法律規范之現狀評述
迄今為止,國際社會制定的直接針對船舶致海污染的公約數量不多,基本上可以根據其出臺時間分為兩類:(1)關于防止油污類污染物致海污染的公約,比如1954年《國際防止海上油污公約》、1969年《國際油污損害民事責任公約》(修正本)、1971年《設置賠償油污損害國際基金的國際公約》(修正本)等;(2)防止關于油類以外物質致海污染的公約,數量較少,主要有:1972年《防止因傾棄廢物及其它物質而引起海洋污染的公約》、1972年《防止船舶和飛機傾棄廢物污染海洋公約》等。
概括起來,既有的防止船舶致海污染的國際法律規范包括了三個方面的內容:一是對船舶油污損害的法律性質及其管轄原則。現有的油污損害賠償責任公約將船舶油污損害定性為多重責任的復合樣態,包括民事賠償責任、行政處罰責任以及刑事責任。對于造成油污損害的船舶,各成員國可以根據保護性管轄原則和屬地管轄優先的原則行使管轄權;二是對油污損害的民事責任設置責任限制條款。這是考慮到船東利益與沿海國環境利益的平衡而設置的,具有一定的合理性;三是船舶航行的海域是一個流動的水體,往往涉及多個沿海國家的管轄海域。此時,僅憑一國的單邊措施難以有效管理船舶致海污染問題。因此,諸國際公約均倡導國際合作以共同應對船舶致海污染的緊迫形勢。
中國的實踐與對策
中國有關船舶致海污染的立法。目前我國進口原油90%以上通過海上運輸,運輸持久性油類物質貨物的船舶發生污染事故的風險較大,一旦發生船舶油污事故,會給海洋環境造成重大損害。因此,船舶致海污染立法是重大事項。我國在修訂后的1999年《海洋環境保護法》部分條文中提到要采取一切合理措施保護海洋環境。概括起來,我國現行有關防止船舶致海污染的法律制度有兩個特點:(1)擴張我國對海洋環境污染的管轄范圍,實行國際海洋保護公約所一貫主張的“保護性管轄原則”。為此,我國海洋環境保護法第2條第3款規定:“在中華人民共和國管轄海域以外,造成中華人民共和國管轄海域污染的,也適用本法”。這里當然包括外籍船舶和本國船舶在外國海域實施有污染的活動而損害結果發生在我國海域的行為;(2)設定保護海洋環境的普遍性義務。簡言之,“一切單位和個人”都有保護海洋環境的義務,并有權對污染損害海洋環境的單位和個人,以及海洋環境監督管理人員的違法失職行為進行監督和檢舉。②
通過分析中國海洋環境保護法的立法文本不難發現,現行立法有明顯的缺漏:一是對船舶致海污染的執法部門有多個,按照船舶身份歸口管理,容易造成部門之間相互推諉,形成監管真空地帶。按照我國海洋環境保護法第5條的規定,國務院環境保護行政主管部門、國家海洋行政主管部門、國家海事行政主管部門、國家漁業行政主管部門、軍隊環境保護部門均有管理和監督船舶污染活動權力和職責。“多頭監管”便利了權力配置但消弭了執法效力;二是重事后懲處輕事前預防。在“法律責任”一章,幾乎全部是對已經造成了海洋環境污染事實的當事人的懲罰,根本沒有對預防不力的單位或個人施加法律責任;三是對國際合作管理和控制船舶致海污染活動的法律措施,語焉不詳。整個單行法僅有一條規定“國際條約優先適用”。嚴格意義上講,這只是對條約與國內法沖突的協調,不是對國際合作義務的設定與實施。而在我國東海、南海海域急需與周邊國家甚至其它無地緣關系的航運大國開展合作,以應對日益嚴重的國際船舶致海污染問題。
國際合作預防船舶致海污染的對策。國際社會控制船舶致海污染的法律規范呈現三個明顯的發展趨勢:(1)削弱單邊措施的效力,呼吁海岸相對和海岸毗鄰國家締結雙邊協定,構建雙邊的國際油污防控組織。因為這是最可行的船舶油污管理組織模式。在不涉及第三國權利義務的情況下,最容易實現對船舶跨界油污損害的合作管理;(2)在涉及兩個以上國家管轄海域的時候,鼓勵采取區域性油污防控管理組織模式。也即在多個對海上船舶油污防止有利害關系的國家間締結油污管理協定,建立固定的國際油污管理組織,共同實施相互約定采取的防控措施;(3)國際油污管理組織的職能將重點轉移到海洋環境治理上。這是由于海洋生物賴以生存的條件主要受到兩個方面的威脅:一是人類的貪婪導致的濫捕、偷獵;二是來自陸地活動和海上船舶的污染。對于第一類威脅,國際社會已經作出許多努力,取得了較大的成功。至于海洋環境治理,只是最近十幾年才開始引起關注。因此,國際油污管理組織將進一步擴大職能范圍,將主要考慮如何加強國際海洋環境治理合作。
我國與周邊國家在東海、南海等海域防止與管理跨界油污損害,不是我國只要采取單邊措施就可以實現這一目標。因為單邊措施是最自主的行為,也是最體現我國力量的行動。問題是,它容易引發國際油污管理權爭端。我們從國際油污管理組織模式的發展趨勢中可借鑒一些經驗。
本文認為,我國與其它國家建立的漁業管理組織應當分為三種類型:(1)雙邊的油污管理組織,比如,中國與越南可以建立雙邊油污管理組織,覆蓋的海域可以包括北部灣灣內已經劃定了分界線的海域以及共同漁區,還要延伸到灣外海域。雙邊油污管理組織模式較為容易實施,問題是,由于跨界油污因其特殊性,很可能要波及第三國海域,因此,往往涉及第三國的利益,最后可能會引發三邊糾紛甚至多邊糾紛。(2)次區域性油污管理組織,比如中國與朝鮮、韓國以及日本在東海海域,可以考慮建立“四邊油污管理組織”。(3)區域性油污管理組織模式。也就是說,要以中國為中心,凡是與中國有海域連接關系的周邊國家均可納入協定對象的一種合作方式。這主要是考慮到跨界油污的特殊性。次區域漁業管理組織模式或區域模式最理想,可以一攬子解決跨界油污清除與管理的合作困局,問題是,利益沖突太大,難以在短期內尋找到恰當的平衡機制并以油污防止條約的形式確定下來。所以,我國決策部門應當根據實際情況分別采取適當的模式。
我國與周邊國家建立的國際油污管理組織的職能應包括但不限于:跨界油污損害聯合調查和數據庫信息共享;制定船舶港口作業、夜間航行過程中的排污監督機制,維護油污管理制度的最大效能;實施國際決策權的分配方案,界定對跨界油污擁有實際利益的成員國的概念,使之獲得優先權利;敦促油污管理組織成員國完善相關的國內立法,使之有效地實施油污管理組織的決定;制定控制船舶污染海洋環境的治理政策和行動指南。要在短期內簽署具有法律效力的區域性海洋環境保護條約是不切實際的,但是,完全可以考慮借助油污管理組織的結構性便利,制定并分布一些有助于改善海洋環境狀況的政策和行動指南,建議各成員國政府、漁民及遠洋船舶公司以“環境友好”的方式從事船舶運輸、捕撈生產作業以及以符合國際公約的方式實施海上軍事演習等活動(作者單位:廣東海洋大學海洋經濟與管理研究中心;本文系教育部人文社會科學研究項目基金資助“海洋漁業資源養護與管理的法律問題研究”的階段性成果,批準號:09YJC820018)
注釋
【關鍵詞】 地波雷達 海洋環境監測 電磁波
一、發展歷史
上世紀四、五十年代人們發現在海岸擔任探測和警戒任務的雷達總是受到來自海面不明原因的“干擾”。有研究人員發現“數十米波長的電磁波與海洋表面的相互作用，將產生Bragg繞射現象”。原來那些干擾是波長等于無線電波波長一半、傳播方向平行于（接近或遠離）雷達發射波束方向的海浪與無線電波“諧振”散射所產生的回波。研究揭示了上述“干擾”的物理來源，使地波雷達超視距探測海面狀態成為可能。1968～1972年，在NOAA工作的D.E.Barrick定量解釋了海面對無線電波的一階散射和二階散射的形成機制，為高頻雷達探測海洋表面狀態建立了堅實的理論基礎。Barrick創造性地運用一組交叉環/單極子天線（三個接收通道）即可獲取大面積海流的分布信息。他的緊湊式雷達天線技術大大降低了地波雷達購置和安裝成本，直接導致了高頻地波雷達的規模化推廣應用，為海洋學家和沿岸防災減災及環境保護提供了新型觀測手段。
二、工作原理
無線電波朝海面發射時，在海水表面會存在一種電磁波傳播模式，稱為地波（Ground Wave）是一種表面波（Surface Wave），因此高頻地波雷達也叫做高頻表面波雷達（HF Surface Wave Radar）。在中波和短波段海水表面的地波傳播衰減很小，而且地波在一定程度上會沿著彎曲的地球表面傳播，到達地平線以下很遠的地方，即實現超視距傳播。因此利用地波超視距傳播特性進行探測的高頻地波雷達也稱為地波超視距雷達（Over-The-Horizon Radar），探測距離根據發射功率和頻率的不同通常可達到200～500km。另外兩種類型的超視距雷達分別是天波超視距雷達和利用大氣波導特征的微波雷達，前者通過電離層對高頻無線電波的反射實現對數千公里外目標的探測，后者可以對一兩百公里外的目標進行探測。
地波雷達海況探測的基礎類似于晶格對X射線的Bragg散射，入射的兩條射線（相同波源）被原子散射，在特定的觀察方向上，如果兩條射線的波長差為2的整數倍，那么將會觀察到亮條紋；如果波長差比2的整數倍多，那么兩射線能量相消，觀察到的是暗條紋。
真實的海面不會是簡單正弦波列，但是可以用類似于Fourier變換的方式把一個真實的海面分解成為千千萬萬簡單正弦波列成分的疊加，這些正弦波列有不同幅度、周期、初相和傳播方向。那么這無數列正弦海浪成分是否都對電磁波產生散射呢？當然都會！但是并非所有的成分都產生相同的貢獻，貢獻最大的海浪成分還是圖1所示的那類正弦波列，即滿足，并且波矢量方向位于電磁波入射平面內的正弦海浪。對于岸基雷達探測，即L = / 2，也就是波長等于雷達電波波長一半的海浪會對電波產生最強的后向散射（圖1）。
綜上所述，雖然海面由無數的波浪組成，但岸基地波雷達主要只對特定的海浪感興趣：
A. 波長等于電波波長的一半；
B. 傳播方向要么接近雷達，要么遠離雷達。
海面上滿足上述條件的海浪總是存在，因此雷達總可以收到較強的海面回波，這也是前面所說當初人們發現海面上總是存在雷達“干擾”的原因！
我們知道運動的物體可以對入射波產生多普勒效應，電磁波照射到動態的海面上時，回波也會由于多普勒效應而產生相對于雷達發射頻率的偏移。對回波信號進行譜分析就會發現，回波譜峰相對于雷達載頻有多普勒頻偏，其特點有二：
1. 同時存在正、負頻偏，頻譜圖上的正、負譜峰稱為左、右Bragg峰；
2. 左、右Bragg峰的頻率偏移量基本相同，且主要只與雷達工作頻率有關。
導致這兩個特點的因素正好與上述產生主要散射的海浪特點相對應：特點1對應上述特征B，特點2對應上述特征A。在理解特點2時需要明白海洋重力波傳播的一個基本結論：海面上確定波長的重力波，其傳播相速度也是確定的。相速度確定的話，它對電磁波所產生的多普勒頻移就是確定的了，也就有了上述特點。
上面所說的是沒有海水流動的情形。由于各類物理、化學過程的作用，海面上總是有海流存在，海流作為海水的整體運動，會在上面所說的由波浪傳播相速度所導致的較大固定頻移的基礎上再附加一個由流速所導致的微小頻偏，這個附加頻偏對左、右Bragg峰的影響是相同的：遠離雷達的流速分量使左、右Bragg峰均向負頻率方向偏移，接近雷達的流速分量使它們向正頻率方向偏移。
地波雷達就是通過測量這個附加頻偏從而獲知海面海流速度的。當然一部雷達只能測量到海流的徑向分量，要獲得矢量海流，要么用兩部以上的雷達從不同方向探測，要么就需要結合海洋動力學模型進行推算。
三、發展現狀及面臨問題
（一）發展現狀。海洋動力學參數（海面風、浪、流）的探測是高頻地波雷達的一種主要用途。高頻地波雷達可以以十分鐘的時間分辨率連續獲取數萬平方公里海面的海洋狀態參數分布，這是任何其它探測手段無法做到的。目前國際海洋界已普遍接受高頻地波雷達能有效探測流場的觀點，國內外主要地波雷達的海流探測已達到可用于常規業務化海洋觀測的水平。而在海浪、風場參數的探測方面，地波雷達處于研究開發階段，距離實際應用尚有一定的距離。主要困難在于提取海浪和風場參數所依據的回波信號比較弱（比海面的主要散射回波低20～40dB），容易受噪聲和干擾的影響，相應的反演理論和技術也處于研究探索階段。通過雷達實時選頻系統選擇干凈頻率、應用噪聲抑制、多頻率雷達探測和抗干擾技術可以在一定程度上緩解這一問題。
（二）抗干擾問題。地波雷達工作在短波段，而短波段是高頻通信、廣播和各類大氣、天電噪聲等比較集中的頻段，同時在高頻段中低端，電離層干擾是嚴重影響雷達探測性能的主要干擾。對于以目標探測為主的高頻地波雷達，電離層干擾常常會導致一兩百公里開外的目標基本無法探測。
（三）雷達結果的應用規范問題。海態探測用高頻地波雷達輸出的是時間上連續的大面積流場、風場和浪場的分布，時間分辨率一般為十分鐘到一個小時，所提供的信息在時間、空間和采樣方式所對應的物理含義上與其它測量方式（如浮標、船測、航空測量以及衛星遙感等）存在很大的不同。地波雷達距離制訂明確的應用規范還存在較大距離。
（四）小型陣列條件下的目標探測問題。由于小型陣列的方位分辨率低、民用地波雷達發射功率低以及前述的噪聲和干擾（包括海洋回波的干擾）等問題，對目標尤其是小目標和機動目標的檢測概率、虛警率、定位和跟蹤精度等方面都存在需要克服的一系列問題。
參 考 文 獻
[1] 葉春明，盧雁.高頻地波雷達發展動向與分析[J].艦船電子工程，2010年01期.
關鍵詞 海洋 自然保護區 對策
我國是個海洋大國，遼闊的海域懷抱著我們的祖國，海域縱跨從北到南的暖溫帶、亞熱帶和熱帶3個溫度帶，分別包括上升流及大洋、珊瑚、紅樹林、海岸灘涂、河口、濕地、海島等各種生態系統。而保護區是海洋的一道防護罩，盡量阻斷外界帶來的干擾和人為活動導致的各種破壞，最大限度地從生態系統源頭維持了其原生產力，促進生態良性可持續循環并且保證海洋物種能夠正常繁殖和海洋生態系統的正常運作及持續利用，做到既保護生態過程，又保護遺傳資源，一舉兩得。但是我國的海洋自然保護區制度在實踐中還存在一些不足，本文通過對海洋自然保護區制度的系統研究，探索完善此項制度的方法，為今后我國海洋自然保護區制度的修改提供參考，同時對于海洋環境資源的生態保護具有重要的意義，這也是寫此文的實際意義所在。
一、海洋自然保護區的概況
（一）海洋自然保護區的概念
海洋自然保護區是國家為保護海洋環境和海洋資源，而把一定范圍的海域、海岸、河口、濕地或島嶼及其包括的各種海洋生物劃出界限加以特殊保護和管理的具有代表性的自然地帶，是保護海洋多樣性，防止海洋生態環境惡化的措施之一。海洋自然保護區具有生態環境和社會經濟的雙重功能。
（二）我國海洋自然保護區制度的確立
我國1982年的《海洋環境保護法》中記載，根據海洋環境保護的需要，國務院有關部門和沿海省、自治區、直轄市人民政府，可以劃出海上自然保護區，海洋特別保護區和海濱風景游覽區，并采取相應的保護措施。國務院在1994年10月9日的《自然保護區條例》于1994年12月1日開始實施 ，其中規定凡在中華人民共和國領域和中華人民共和國管轄的其他海域內建設和管理自然保護區，必須遵守本條例。此條規定為未來海洋自然保護區管理條例的頒發提供法律依據和實施基礎。終于在萬眾期待下，1995年9月29日國家海洋局以《自然保護區條例》為藍本，出臺了《海洋自然保護區管理辦法》。至此，我國的海洋自然保護區制度宣告已經初步形成，初具規模，并且沿用至今。
二、我國海洋自然保護區制度存在的問題
我國海洋自然保護區起步較其他發達國家晚，基礎比較落后，隨著經濟社會的飛速發展，面對經濟社會日益復雜多樣的情況，它也漸漸凸顯出它存在的問題下面就其自身特有的問題進行分析。
（一）總體布局規劃不完善
我國海洋自然保護區建設在布局上結構不合理，分布不均，過于集中在某一地帶。例如集中選址在南方，以廣東、福建和海南為典型，而北方的山東一帶的海域卻被“冷落”了，原因是什么呢，不是因為保護區多的地區生物多樣性更值得保護。相反，被“冷落”的山東一帶的海洋自然資源豐富，生態系統活躍多樣，具有其他地區不具備的的特有生態價值，完全有資格建立國家級海洋自然保護區。只是問題出在管理辦法關于國家級海洋自然保護區的由地方向中央層層遞進評審制度的程序漏洞上，包括申報、規劃乃至最后的審批。這樣導致的結果就是，一些地方海洋自然保護區冗雜繁多，而一些地方海洋自然保護區稀缺。這樣是不利于國家用有限的力量盡量去對每個海域都進行公平保護的。
（二）管理體制缺乏合理性
過于復雜的管理體制直接影響到了實施保護的效率，我國的海洋自然保護區管理體制依據自然保護區管理體制的規定，采取綜合管理和分部門管理并行的管理體制[4]。即由環境保護行政主管部門綜合管理和分別由海洋、農業、國土和林業等部門各自分部門管理。這樣，不同部門分管不同類型的保護區，甚至在同一保護區內，不同部門也行駛不同的職權，這樣就難以避免出現不同部門為自己部門謀利益，政府部門的內部性局限也就開始顯露出來了，即有事就互相推諉，有利就互相爭奪。這樣的體制在管理過程中容易導致權限不明，職責不清，資金浪費的問題出現。
（三）保護區的保護與開發難以協調
我國的自然保護區實行分區制度，這一制度也適用于海洋自然保護區。根據保護區內的結構，可以分為核心區、緩沖區和實驗區。這里要注意的一點是，不能發展與該海洋自然保護區保護宗旨不協調的旅游項目。這種保護制度讓很多人都關注周圍社區居民對保護區的干擾，卻忽視了這樣的保護區設置給周圍居民帶來的生產生活的不便。保護區主要注重保護，但允許適度開發，可適度開發的界線不明確，這樣可能會阻礙了當地居民傳統的生產模式，損害社區民眾的經濟收益，讓民眾對此工作的開展產生排斥心理，不積極配合保護區建設工作，這也不利于保護區的建設與發展。
（四）立法不完備
我國海洋自然保護區建設工作落于人后，立法還很不完善。從1982年的《海洋環境保護法》里，我們只能找到關于海洋自然保護區的一點皮毛，根本就不能作為實踐依據。而1995年頒布的《海洋自然保護區管理辦法》雖然做了比較全面的規定，但其實踐可操作性還是有限的。迄今為止，我國對海洋自然保護區這一塊的法律保護力度還是太薄弱，沒有出現專門的法律。不能針對現實中出現的一些破壞行為做出相應的規制，使保護區不能得到全面的保護。專門法律的空白，相關配套立法體系的不完備，無法適應海洋這一復雜的領域出現的各種問題，以致出現問題的時候無法可依，手足無措。
三、完善我國海洋自然保護區制度的建議
隨著目前的國際形勢和我國的社會經濟發展，完善海洋自然保護區制度的任務迫在眉睫，完善的制度才能充分發揮海洋自然保護區的保護功能，達到保護海洋生態環境的目的，為社會創造更好的效益。本文謹提出粗淺的幾點完善我國海洋自然保護區的建議。
（一）完善保護區布局規劃
在總體合理、宏觀的規劃方針指導下，根據各個區域的特點，綜合考慮當地其他保護區建設、當地發展狀況及當地民眾的支持程度來規劃各個保護區的布局，盡可能更全面的照顧到潛在的需要保護的區域。不要過于集中某一區域建立同一類型的幾個保護區，避免重復保護而導致經費的浪費，改善分布不均的局面。在保護區類型單一的方面的改進，可以擴大保護區類型范圍，例如增加一些具體的稀有生物物種的保護區，以實地考察和研究為根據，以海洋生物多樣性為目標，針對性的選擇建設保護區的區域。實現海洋自然保護區的建設多樣化，維護生態環境的多樣化。
（二）調整保護區管理體制
管理體制的改革首先應該在管理模式上進行。我們應該把綜合管理這一籠統的概念轉變為統一監督管理，在國家層面上設一個由海洋、農業、國土和林業各部門專門人才成立的國家小組，集中各領域人才的智慧，對海洋自然保護區的建設進行統一監督管理。在地方則設立這個小組的分支機構為地方小組，接受國家小組的監督和管理，地方小組的職責也要明確，具體到其所負責的保護區的建設所需，賦予他們執法權，便于執法活動的開展。在這種體制下，還可以吸收社會公益組織團體或企業單位成為管理的主體，將地市級海洋自然保護區委托給他們自主管理，地方小組對其進行監督。這樣便于把社會的力量凝聚在一起，更好地貫徹環境保護法里的協同合作的原則。
（三）建立公眾參與制度，協調保護和開發
建立完善的公眾參與制度，貫徹落實“從群眾來到群眾中去”的群眾路線，切實保障廣大人民群眾的根本利益。因此，在建設海洋自然保護區的選址確定之前應該進行信息公開，把信息傳遞給當地民眾，再讓他們對此進行反饋，保障他們的知情權，參與權和監督權，讓他們清楚意識到建立海洋自然保護區他們也有責任，激發他們的參與熱情，然后積極對建設工作的開展進行協調合作。各類專業人士，社會團體也可以為保護區的建設提供各種寶貴的意見，這樣充分利用了人力物力資源，優化當地保護區的建設。
（四）完善相關立法
我國的海洋自然保護區制度由于缺乏法律規范，很多政策規定無法落實，保護區的保護工作無法達到預想效果，不適應當今復雜的海洋資源問題的發展，因此必須要完善海洋自然保護區的立法，作出專門的立法，填補法律的空缺，配備相應的法律條例，構建健全的法律框架，讓建設工作開展有法可依；加強保護區法律權威性，提高執法能力，做到執法必嚴；明確各種違法行為的法律責任，做到違法必究，保障法律的運行，有效遏制在保護區內非法開發和經營的行為[5]。要明確生態利益第一位的立法原則，遵循生態規律，以此為基礎去制定相關活動開展的法律規制。
四、結語
綜上所述，結合我國海洋自然保護區制度在海洋自然保護區建設過程中出現的總體布局規劃不完善、管理體制缺乏合理性、保護區的保護與開發難以協調、立法不完備等問題，我們應該完善保護區布局規劃、建立公眾參與制度、協調保護和開發、完善相關立法和提高科研技術。社會在創造經濟奇跡的同時也要敬畏大自然，保護大自然，讓霧霾，沙塵暴，各種污染的發展惡果從此遠離我們，讓藍天和海洋兩條“藍絲帶”繼續完好地纏繞在地球的兩端保護著地球，繼續養育著我們一代又一代的子子孫孫。
基金項目：創新強校項目“廣東地方海洋法律體系建設研究”和“海洋法基本問題研究”研究成果
參考文獻：
[1]中華人民共和國海洋局.海洋自然保護區管理辦法中華人民共和國海洋局.海洋自然保護區管理辦法[S].1995.
[2]陳興華.我國海洋自然保護區制度探析[J].柳州師專學報，2005，20（1）：79-82.
[3]孫昭妍.關于完善我國海洋自然保護區法律制度的思考[J].法制與社會，2013（21）：40.
[4]王敏敏.國外海洋自然保護區的法律保護研究及對我國的啟示[D].中國海洋大學，2010.
第一條為了保護和改善海洋環境，保護海洋資源，防治污染損害，維護生態平衡，保障人體健康，促進經濟和社會的可持續發展，制定本法。
第二條本法適用于中華人民共和國內水、領海、毗連區、專屬經濟區、大陸架以及中華人民共和國管轄的其他海域。
在中華人民共和國管轄海域內從事航行、勘探、開發、生產、旅游、科學研究及其他活動，或者在沿海陸域內從事影響海洋環境活動的任何單位和個人，都必須遵守本法。
在中華人民共和國管轄海域以外，造成中華人民共和國管轄海域污染的，也適用本法。
第三條國家建立并實施重點海域排污總量控制制度，確定主要污染物排海總量控制指標，并對主要污染源分配排放控制數量。具體辦法由國務院制定。
第四條一切單位和個人都有保護海洋環境的義務，并有權對污染損害海洋環境的單位和個人，以及海洋環境監督管理人員的違法失職行為進行監督和檢舉。
第五條國務院環境保護行政主管部門作為對全國環境保護工作統一監督管理的部門，對全國海洋環境保護工作實施指導、協調和監督，并負責全國防治陸源污染物和海岸工程建設項目對海洋污染損害的環境保護工作。
國家海洋行政主管部門負責海洋環境的監督管理，組織海洋環境的調查、監測、監視、評價和科學研究，負責全國防治海洋工程建設項目和海洋傾倒廢棄物對海洋污染損害的環境保護工作。
國家海事行政主管部門負責所轄港區水域內非軍事船舶和港區水域外非漁業、非軍事船舶污染海洋環境的監督管理，并負責污染事故的調查處理；對在中華人民共和國管轄海域航行、停泊和作業的外國籍船舶造成的污染事故登輪檢查處理。船舶污染事故給漁業造成損害的，應當吸收漁業行政主管部門參與調查處理。
國家漁業行政主管部門負責漁港水域內非軍事船舶和漁港水域外漁業船舶污染海洋環境的監督管理，負責保護漁業水域生態環境工作，并調查處理前款規定的污染事故以外的漁業污染事故。
軍隊環境保護部門負責軍事船舶污染海洋環境的監督管理及污染事故的調查處理。
沿海縣級以上地方人民政府行使海洋環境監督管理權的部門的職責，由省、自治區、直轄市人民政府根據本法及國務院有關規定確定。
第二章海洋環境監督管理
第六條國家海洋行政主管部門會同國務院有關部門和沿海省、自治區、直轄市人民政府擬定全國海洋功能區劃，報國務院批準。
沿海地方各級人民政府應當根據全國和地方海洋功能區劃，科學合理地使用海域。
第七條國家根據海洋功能區劃制定全國海洋環境保護規劃和重點海域區域性海洋環境保護規劃。
毗鄰重點海域的有關沿海省、自治區、直轄市人民政府及行使海洋環境監督管理權的部門，可以建立海洋環境保護區域合作組織，負責實施重點海域區域性海洋環境保護規劃、海洋環境污染的防治和海洋生態保護工作。
第八條跨區域的海洋環境保護工作，由有關沿海地方人民政府協商解決，或者由上級人民政府協調解決。
跨部門的重大海洋環境保護工作，由國務院環境保護行政主管部門協調；協調未能解決的，由國務院作出決定。
第九條國家根據海洋環境質量狀況和國家經濟、技術條件，制定國家海洋環境質量標準。
沿海省、自治區、直轄市人民政府對國家海洋環境質量標準中未作規定的項目，可以制定地方海洋環境質量標準。
沿海地方各級人民政府根據國家和地方海洋環境質量標準的規定和本行政區近岸海域環境質量狀況，確定海洋環境保護的目標和任務，并納入人民政府工作計劃，按相應的海洋環境質量標準實施管理。
第十條國家和地方水污染物排放標準的制定，應當將國家和地方海洋環境質量標準作為重要依據之一。在國家建立并實施排污總量控制制度的重點海域，水污染物排放標準的制定，還應當將主要污染物排海總量控制指標作為重要依據。
第十一條直接向海洋排放污染物的單位和個人，必須按照國家規定繳納排污費。
向海洋傾倒廢棄物，必須按照國家規定繳納傾倒費。
根據本法規定征收的排污費、傾倒費，必須用于海洋環境污染的整治，不得挪作他用。具體辦法由國務院規定。
第十二條對超過污染物排放標準的，或者在規定的期限內未完成污染物排放削減任務的，或者造成海洋環境嚴重污染損害的，應當限期治理。
限期治理按照國務院規定的權限決定。
第十三條國家加強防治海洋環境污染損害的科學技術的研究和開發，對嚴重污染海洋環境的落后生產工藝和落后設備，實行淘汰制度。
企業應當優先使用清潔能源，采用資源利用率高、污染物排放量少的清潔生產工藝，防止對海洋環境的污染。
第十四條國家海洋行政主管部門按照國家環境監測、監視規范和標準，管理全國海洋環境的調查、監測、監視，制定具體的實施辦法，會同有關部門組織全國海洋環境監測、監視網絡，定期評價海洋環境質量，海洋巡航監視通報。
依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門分別負責各自所轄水域的監測、監視。
其他有關部門根據全國海洋環境監測網的分工，分別負責對入海河口、主要排污口的監測。
第十五條國務院有關部門應當向國務院環境保護行政主管部門提供編制全國環境質量公報所必需的海洋環境監測資料。
環境保護行政主管部門應當向有關部門提供與海洋環境監督管理有關的資料。
第十六條國家海洋行政主管部門按照國家制定的環境監測、監視信息管理制度，負責管理海洋綜合信息系統，為海洋環境保護監督管理提供服務。
第十七條因發生事故或者其他突發性事件，造成或者可能造成海洋環境污染事故的單位和個人，必須立即采取有效措施，及時向可能受到危害者通報，并向依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門報告，接受調查處理。
沿海縣級以上地方人民政府在本行政區域近岸海域的環境受到嚴重污染時，必須采取有效措施，解除或者減輕危害。
第十八條國家根據防止海洋環境污染的需要，制定國家重大海上污染事故應急計劃。
國家海洋行政主管部門負責制定全國海洋石油勘探開發重大海上溢油應急計劃，報國務院環境保護行政主管部門備案。
國家海事行政主管部門負責制定全國船舶重大海上溢油污染事故應急計劃，報國務院環境保護行政主管部門備案。
沿海可能發生重大海洋環境污染事故的單位，應當依照國家的規定，制定污染事故應急計劃，并向當地環境保護行政主管部門、海洋行政主管部門備案。
沿海縣級以上地方人民政府及其有關部門在發生重大海上污染事故時，必須按照應急計劃解除或者減輕危害。
第十九條依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門可以在海上實行聯合執法，在巡航監視中發現海上污染事故或者違反本法規定的行為時，應當予以制止并調查取證，必要時有權采取有效措施，防止污染事態的擴大，并報告有關主管部門處理。
依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門，有權對管轄范圍內排放污染物的單位和個人進行現場檢查。被檢查者應當如實反映情況，提供必要的資料。
檢查機關應當為被檢查者保守技術秘密和業務秘密。
第三章海洋生態保護
第二十條國務院和沿海地方各級人民政府應當采取有效措施，保護紅樹林、珊瑚礁、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業水域等具有典型性、代表性的海洋生態系統，珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區，具有重要經濟價值的海洋生物生存區域及有重大科學文化價值的海洋自然歷史遺跡和自然景觀。
對具有重要經濟、社會價值的已遭到破壞的海洋生態，應當進行整治和恢復。
第二十一條國務院有關部門和沿海省級人民政府應當根據保護海洋生態的需要，選劃、建立海洋自然保護區。
國家級海洋自然保護區的建立，須經國務院批準。
第二十二條凡具有下列條件之一的，應當建立海洋自然保護區：
（一）典型的海洋自然地理區域、有代表性的自然生態區域，以及遭受破壞但經保護能恢復的海洋自然生態區域；
（二）海洋生物物種高度豐富的區域，或者珍稀、瀕危海洋生物物種的天然集中分布區域；
（三）具有特殊保護價值的海域、海岸、島嶼、濱海濕地、入海河口和海灣等；
（四）具有重大科學文化價值的海洋自然遺跡所在區域；
（五）其他需要予以特殊保護的區域。
第二十三條凡具有特殊地理條件、生態系統、生物與非生物資源及海洋開發利用特殊需要的區域，可以建立海洋特別保護區，采取有效的保護措施和科學的開發方式進行特殊管理。
第二十四條開發利用海洋資源，應當根據海洋功能區劃合理布局，不得造成海洋生態環境破壞。
第二十五條引進海洋動植物物種，應當進行科學論證，避免對海洋生態系統造成危害。
第二十六條開發海島及周圍海域的資源，應當采取嚴格的生態保護措施，不得造成海島地形、岸灘、植被以及海島周圍海域生態環境的破壞。
第二十七條沿海地方各級人民政府應當結合當地自然環境的特點，建設海岸防護設施、沿海防護林、沿海城鎮園林和綠地，對海岸侵蝕和海水入侵地區進行綜合治理。
禁止毀壞海岸防護設施、沿海防護林、沿海城鎮園林和綠地。
第二十八條國家鼓勵發展生態漁業建設，推廣多種生態漁業生產方式，改善海洋生態狀況。
新建、改建、擴建海水養殖場，應當進行環境影響評價。
海水養殖應當科學確定養殖密度，并應當合理投餌、施肥，正確使用藥物，防止造成海洋環境的污染。
第四章防治陸源污染物對海洋環境的污染損害
第二十九條向海域排放陸源污染物，必須嚴格執行國家或者地方規定的標準和有關規定。
第三十條入海排污口位置的選擇，應當根據海洋功能區劃、海水動力條件和有關規定，經科學論證后，報設區的市級以上人民政府環境保護行政主管部門審查批準。
環境保護行政主管部門在批準設置入海排污口之前，必須征求海洋、海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見。
在海洋自然保護區、重要漁業水域、海濱風景名勝區和其他需要特別保護的區域，不得新建排污口。
在有條件的地區，應當將排污口深海設置，實行離岸排放。設置陸源污染物深海離岸排放排污口，應當根據海洋功能區劃、海水動力條件和海底工程設施的有關情況確定，具體辦法由國務院規定。
第三十一條省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門和水行政主管部門應當按照水污染防治有關法律的規定，加強入海河流管理，防治污染，使入海河口的水質處于良好狀態。
第三十二條排放陸源污染物的單位，必須向環境保護行政主管部門申報擁有的陸源污染物排放設施、處理設施和在正常作業條件下排放陸源污染物的種類、數量和濃度，并提供防治海洋環境污染方面的有關技術和資料。
排放陸源污染物的種類、數量和濃度有重大改變的，必須及時申報。
拆除或者閑置陸源污染物處理設施的，必須事先征得環境保護行政主管部門的同意。
第三十三條禁止向海域排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液和高、中水平放射性廢水。
嚴格限制向海域排放低水平放射性廢水；確需排放的，必須嚴格執行國家輻射防護規定。
嚴格控制向海域排放含有不易降解的有機物和重金屬的廢水。
第三十四條含病原體的醫療污水、生活污水和工業廢水必須經過處理，符合國家有關排放標準后，方能排入海域。
第三十五條含有機物和營養物質的工業廢水、生活污水，應當嚴格控制向海灣、半封閉海及其他自凈能力較差的海域排放。
第三十六條向海域排放含熱廢水，必須采取有效措施，保證鄰近漁業水域的水溫符合國家海洋環境質量標準，避免熱污染對水產資源的危害。
第三十七條沿海農田、林場施用化學農藥，必須執行國家農藥安全使用的規定和標準。
沿海農田、林場應當合理使用化肥和植物生長調節劑。
第三十八條在岸灘棄置、堆放和處理尾礦、礦渣、煤灰渣、垃圾和其他固體廢物的，依照《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》的有關規定執行。
第三十九條禁止經中華人民共和國內水、領海轉移危險廢物。
經中華人民共和國管轄的其他海域轉移危險廢物的，必須事先取得國務院環境保護行政主管部門的書面同意。
第四十條沿海城市人民政府應當建設和完善城市排水管網，有計劃地建設城市污水處理廠或者其他污水集中處理設施，加強城市污水的綜合整治。
建設污水海洋處置工程，必須符合國家有關規定。
第四十一條國家采取必要措施，防止、減少和控制來自大氣層或者通過大氣層造成的海洋環境污染損害。
第五章防治海岸工程建設項目對海洋環境的污染損害
第四十二條新建、改建、擴建海岸工程建設項目，必須遵守國家有關建設項目環境保護管理的規定，并把防治污染所需資金納入建設項目投資計劃。
在依法劃定的海洋自然保護區、海濱風景名勝區、重要漁業水域及其他需要特別保護的區域，不得從事污染環境、破壞景觀的海岸工程項目建設或者其他活動。
第四十三條海岸工程建設項目的單位，必須在建設項目可行性研究階段，對海洋環境進行科學調查，根據自然條件和社會條件，合理選址，編報環境影響報告書。環境影響報告書經海洋行政主管部門提出審核意見后，報環境保護行政主管部門審查批準。
環境保護行政主管部門在批準環境影響報告書之前，必須征求海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見。
第四十四條海岸工程建設項目的環境保護設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。環境保護設施未經環境保護行政主管部門檢查批準，建設項目不得試運行；環境保護設施未經環境保護行政主管部門驗收，或者經驗收不合格的，建設項目不得投入生產或者使用。
第四十五條禁止在沿海陸域內新建不具備有效治理措施的化學制漿造紙、化工、印染、制革、電鍍、釀造、煉油、岸邊沖灘拆船以及其他嚴重污染海洋環境的工業生產項目。
第四十六條興建海岸工程建設項目，必須采取有效措施，保護國家和地方重點保護的野生動植物及其生存環境和海洋水產資源。
嚴格限制在海岸采挖砂石。露天開采海濱砂礦和從岸上打井開采海底礦產資源，必須采取有效措施，防止污染海洋環境。
第六章防治海洋工程建設項目對海洋環境的污染損害
第四十七條海洋工程建設項目必須符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃和國家有關環境保護標準，在可行性研究階段，編報海洋環境影響報告書，由海洋行政主管部門核準，并報環境保護行政主管部門備案，接受環境保護行政主管部門監督。
海洋行政主管部門在核準海洋環境影響報告書之前，必須征求海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見。
第四十八條海洋工程建設項目的環境保護設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。環境保護設施未經海洋行政主管部門檢查批準，建設項目不得試運行；環境保護設施未經海洋行政主管部門驗收，或者經驗收不合格的，建設項目不得投入生產或者使用。
拆除或者閑置環境保護設施，必須事先征得海洋行政主管部門的同意。
第四十九條海洋工程建設項目，不得使用含超標準放射性物質或者易溶出有毒有害物質的材料。
第五十條海洋工程建設項目需要爆破作業時，必須采取有效措施，保護海洋資源。
海洋石油勘探開發及輸油過程中，必須采取有效措施，避免溢油事故的發生。
第五十一條海洋石油鉆井船、鉆井平臺和采油平臺的含油污水和油性混合物，必須經過處理達標后排放；殘油、廢油必須予以回收，不得排放入海。經回收處理后排放的，其含油量不得超過國家規定的標準。
鉆井所使用的油基泥漿和其他有毒復合泥漿不得排放入海。水基泥漿和無毒復合泥漿及鉆屑的排放，必須符合國家有關規定。
第五十二條海洋石油鉆井船、鉆井平臺和采油平臺及其有關海上設施，不得向海域處置含油的工業垃圾。處置其他工業垃圾，不得造成海洋環境污染。
第五十三條海上試油時，應當確保油氣充分燃燒，油和油性混合物不得排放入海。
第五十四條勘探開發海洋石油，必須按有關規定編制溢油應急計劃，報國家海洋行政主管部門審查批準。
第七章防治傾倒廢棄物對海洋環境的污染損害
第五十五條任何單位未經國家海洋行政主管部門批準，不得向中華人民共和國管轄海域傾倒任何廢棄物。
需要傾倒廢棄物的單位，必須向國家海洋行政主管部門提出書面申請，經國家海洋行政主管部門審查批準，發給許可證后，方可傾倒。
禁止中華人民共和國境外的廢棄物在中華人民共和國管轄海域傾倒。
第五十六條國家海洋行政主管部門根據廢棄物的毒性、有毒物質含量和對海洋環境影響程度，制定海洋傾倒廢棄物評價程序和標準。
向海洋傾倒廢棄物，應當按照廢棄物的類別和數量實行分級管理。
可以向海洋傾倒的廢棄物名錄，由國家海洋行政主管部門擬定，經國務院環境保護行政主管部門提出審核意見后，報國務院批準。
第五十七條國家海洋行政主管部門按照科學、合理、經濟、安全的原則選劃海洋傾倒區，經國務院環境保護行政主管部門提出審核意見后，報國務院批準。
臨時性海洋傾倒區由國家海洋行政主管部門批準，并報國務院環境保護行政主管部門備案。
國家海洋行政主管部門在選劃海洋傾倒區和批準臨時性海洋傾倒區之前，必須征求國家海事、漁業行政主管部門的意見。
第五十八條國家海洋行政主管部門監督管理傾倒區的使用，組織傾倒區的環境監測。對經確認不宜繼續使用的傾倒區，國家海洋行政主管部門應當予以封閉，終止在該傾倒區的一切傾倒活動，并報國務院備案。
第五十九條獲準傾倒廢棄物的單位，必須按照許可證注明的期限及條件，到指定的區域進行傾倒。廢棄物裝載之后，批準部門應當予以核實。
第六十條獲準傾倒廢棄物的單位，應當詳細記錄傾倒的情況，并在傾倒后向批準部門作出書面報告。傾倒廢棄物的船舶必須向駛出港的海事行政主管部門作出書面報告。
第六十一條禁止在海上焚燒廢棄物。
禁止在海上處置放射性廢棄物或者其他放射性物質。廢棄物中的放射性物質的豁免濃度由國務院制定。
第八章防治船舶及有關作業活動對海洋環境的污染損害
第六十二條在中華人民共和國管轄海域，任何船舶及相關作業不得違反本法規定向海洋排放污染物、廢棄物和壓載水、船舶垃圾及其他有害物質。
從事船舶污染物、廢棄物、船舶垃圾接收、船舶清艙、洗艙作業活動的，必須具備相應的接收處理能力。
第六十三條船舶必須按照有關規定持有防止海洋環境污染的證書與文書，在進行涉及污染物排放及操作時，應當如實記錄。
第六十四條船舶必須配置相應的防污設備和器材。
載運具有污染危害性貨物的船舶，其結構與設備應當能夠防止或者減輕所載貨物對海洋環境的污染。
第六十五條船舶應當遵守海上交通安全法律、法規的規定，防止因碰撞、觸礁、擱淺、火災或者爆炸等引起的海難事故，造成海洋環境的污染。
第六十六條國家完善并實施船舶油污損害民事賠償責任制度；按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。
實施船舶油污保險、油污損害賠償基金制度的具體辦法由國務院規定。
第六十七條載運具有污染危害性貨物進出港口的船舶，其承運人、貨物所有人或者人，必須事先向海事行政主管部門申報。經批準后，方可進出港口、過境停留或者裝卸作業。
第六十八條交付船舶裝運污染危害性貨物的單證、包裝、標志、數量限制等，必須符合對所裝貨物的有關規定。
需要船舶裝運污染危害性不明的貨物，應當按照有關規定事先進行評估。
裝卸油類及有毒有害貨物的作業，船岸雙方必須遵守安全防污操作規程。
第六十九條港口、碼頭、裝卸站和船舶修造廠必須按照有關規定備有足夠的用于處理船舶污染物、廢棄物的接收設施，并使該設施處于良好狀態。
裝卸油類的港口、碼頭、裝卸站和船舶必須編制溢油污染應急計劃，并配備相應的溢油污染應急設備和器材。
第七十條進行下列活動，應當事先按照有關規定報經有關部門批準或者核準：
（一）船舶在港區水域內使用焚燒爐；
（二）船舶在港區水域內進行洗艙、清艙、驅氣、排放壓載水、殘油、含油污水接收、舷外拷鏟及油漆等作業；
（三）船舶、碼頭、設施使用化學消油劑；
（四）船舶沖洗沾有污染物、有毒有害物質的甲板；
（五）船舶進行散裝液體污染危害性貨物的過駁作業；
（六）從事船舶水上拆解、打撈、修造和其他水上、水下船舶施工作業。
第七十一條船舶發生海難事故，造成或者可能造成海洋環境重大污染損害的，國家海事行政主管部門有權強制采取避免或者減少污染損害的措施。
對在公海上因發生海難事故，造成中華人民共和國管轄海域重大污染損害后果或者具有污染威脅的船舶、海上設施，國家海事行政主管部門有權采取與實際的或者可能發生的損害相稱的必要措施。
第七十二條所有船舶均有監視海上污染的義務，在發現海上污染事故或者違反本法規定的行為時，必須立即向就近的依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門報告。
民用航空器發現海上排污或者污染事件，必須及時向就近的民用航空空中交通管制單位報告。接到報告的單位，應當立即向依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門通報。
第九章法律責任
第七十三條違反本法有關規定，有下列行為之一的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門責令限期改正，并處以罰款：
（一）向海域排放本法禁止排放的污染物或者其他物質的；
（二）不按照本法規定向海洋排放污染物，或者超過標準排放污染物的；
（三）未取得海洋傾倒許可證，向海洋傾倒廢棄物的；
（四）因發生事故或者其他突發性事件，造成海洋環境污染事故，不立即采取處理措施的。
有前款第（一）、（三）項行為之一的，處三萬元以上二十萬元以下的罰款；有前款第（二）、（四）項行為之一的，處二萬元以上十萬元以下的罰款。
第七十四條違反本法有關規定，有下列行為之一的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門予以警告，或者處以罰款：
（一）不按照規定申報，甚至拒報污染物排放有關事項，或者在申報時弄虛作假的；
（二）發生事故或者其他突發性事件不按照規定報告的；
（三）不按照規定記錄傾倒情況，或者不按照規定提交傾倒報告的；
（四）拒報或者謊報船舶載運污染危害性貨物申報事項的。
有前款第（一）、（三）項行為之一的，處二萬元以下的罰款；有前款第（二）、（四）項行為之一的，處五萬元以下的罰款。
第七十五條違反本法第十九條第二款的規定，拒絕現場檢查，或者在被檢查時弄虛作假的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門予以警告，并處二萬元以下的罰款。
第七十六條違反本法規定，造成珊瑚礁、紅樹林等海洋生態系統及海洋水產資源、海洋保護區破壞的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門責令限期改正和采取補救措施，并處一萬元以上十萬元以下的罰款；有違法所得的，沒收其違法所得。
第七十七條違反本法第三十條第一款、第三款規定設置入海排污口的，由縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門責令其關閉，并處二萬元以上十萬元以下的罰款。
第七十八條違反本法第三十二條第三款的規定，擅自拆除、閑置環境保護設施的，由縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門責令重新安裝使用，并處一萬元以上十萬元以下的罰款。
第七十九條違反本法第三十九條第二款的規定，經中華人民共和國管轄海域，轉移危險廢物的，由國家海事行政主管部門責令非法運輸該危險廢物的船舶退出中華人民共和國管轄海域，并處五萬元以上五十萬元以下的罰款。
第八十條違反本法第四十三條第一款的規定，未持有經審核和批準的環境影響報告書，興建海岸工程建設項目的，由縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門責令其停止違法行為和采取補救措施，并處五萬元以上二十萬元以下的罰款；或者按照管理權限，由縣級以上地方人民政府責令其限期拆除。
第八十一條違反本法第四十四條的規定，海岸工程建設項目未建成環境保護設施，或者環境保護設施未達到規定要求即投入生產、使用的，由環境保護行政主管部門責令其停止生產或者使用，并處二萬元以上十萬元以下的罰款。
第八十二條違反本法第四十五條的規定，新建嚴重污染海洋環境的工業生產建設項目的，按照管理權限，由縣級以上人民政府責令關閉。
第八十三條違反本法第四十七條第一款、第四十八條的規定，進行海洋工程建設項目，或者海洋工程建設項目未建成環境保護設施、環境保護設施未達到規定要求即投入生產、使用的，由海洋行政主管部門責令其停止施工或者生產、使用，并處五萬元以上二十萬元以下的罰款。
第八十四條違反本法第四十九條的規定，使用含超標準放射性物質或者易溶出有毒有害物質材料的，由海洋行政主管部門處五萬元以下的罰款，并責令其停止該建設項目的運行，直到消除污染危害。
第八十五條違反本法規定進行海洋石油勘探開發活動，造成海洋環境污染的，由國家海洋行政主管部門予以警告，并處二萬元以上二十萬元以下的罰款。
第八十六條違反本法規定，不按照許可證的規定傾倒，或者向已經封閉的傾倒區傾倒廢棄物的，由海洋行政主管部門予以警告，并處三萬元以上二十萬元以下的罰款；對情節嚴重的，可以暫扣或者吊銷許可證。
第八十七條違反本法第五十五條第三款的規定，將中華人民共和國境外廢棄物運進中華人民共和國管轄海域傾倒的，由國家海洋行政主管部門予以警告，并根據造成或者可能造成的危害后果，處十萬元以上一百萬元以下的罰款。
第八十八條違反本法規定，有下列行為之一的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門予以警告，或者處以罰款：
（一）港口、碼頭、裝卸站及船舶未配備防污設施、器材的；
（二）船舶未持有防污證書、防污文書，或者不按照規定記載排污記錄的；
（三）從事水上和港區水域拆船、舊船改裝、打撈和其他水上、水下施工作業，造成海洋環境污染損害的；
（四）船舶載運的貨物不具備防污適運條件的。
有前款第（一）、（四）項行為之一的，處二萬元以上十萬元以下的罰款；有前款第（二）項行為的，處二萬元以下的罰款；有前款第（三）項行為的，處五萬元以上二十萬元以下的罰款。
第八十九條違反本法規定，船舶、石油平臺和裝卸油類的港口、碼頭、裝卸站不編制溢油應急計劃的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門予以警告，或者責令限期改正。
第九十條造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔賠償責任。
對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。
第九十一條對違反本法規定，造成海洋環境污染事故的單位，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門根據所造成的危害和損失處以罰款；負有直接責任的主管人員和其他直接責任人員屬于國家工作人員的，依法給予行政處分。
前款規定的罰款數額按照直接損失的百分之三十計算，但最高不得超過三十萬元。
對造成重大海洋環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任。
第九十二條完全屬于下列情形之一，經過及時采取合理措施，仍然不能避免對海洋環境造成污染損害的，造成污染損害的有關責任者免予承擔責任：
（一）戰爭；
（二）不可抗拒的自然災害；
（三）負責燈塔或者其他助航設備的主管部門，在執行職責時的疏忽，或者其他過失行為。
第九十三條對違反本法第十一條、第十二條有關繳納排污費、傾倒費和限期治理規定的行政處罰，由國務院規定。
第九十四條海洋環境監督管理人員、、，造成海洋環境污染損害的，依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第十章附則
第九十五條本法中下列用語的含義是：
（一）海洋環境污染損害，是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響。
（二）內水，是指我國領海基線向內陸一側的所有海域。
（三）濱海濕地，是指低潮時水深淺于六米的水域及其沿岸浸濕地帶，包括水深不超過六米的永久性水域、潮間帶（或洪泛地帶）和沿海低地等。
（四）海洋功能區劃，是指依據海洋自然屬性和社會屬性，以及自然資源和環境特定條件，界定海洋利用的主導功能和使用范疇。
（五）漁業水域，是指魚蝦類的產卵場、索餌場、越冬場、洄游通道和魚蝦貝藻類的養殖場。
（六）油類，是指任何類型的油及其煉制品。
（七）油性混合物，是指任何含有油份的混合物。
（八）排放，是指把污染物排入海洋的行為，包括泵出、溢出、泄出、噴出和倒出。
（九）陸地污染源（簡稱陸源），是指從陸地向海域排放污染物，造成或者可能造成海洋環境污染的場所、設施等。
（十）陸源污染物，是指由陸地污染源排放的污染物。
（十一）傾倒，是指通過船舶、航空器、平臺或者其他載運工具，向海洋處置廢棄物和其他有害物質的行為，包括棄置船舶、航空器、平臺及其輔助設施和其他浮動工具的行為。
（十二）沿海陸域，是指與海岸相連，或者通過管道、溝渠、設施，直接或者間接向海洋排放污染物及其相關活動的一帶區域。
（十三）海上焚燒，是指以熱摧毀為目的，在海上焚燒設施上，故意焚燒廢棄物或者其他物質的行為，但船舶、平臺或者其他人工構造物正常操作中，所附帶發生的行為除外。
第九十六條涉及海洋環境監督管理的有關部門的具體職權劃分，本法未作規定的，由國務院規定。
關鍵詞：海洋產業；布局；現狀；對策
0、引言
黨的十七屆五中全會明確提出發展海洋經濟的要求，為進一步開發海洋、促進海洋產業發展增添了新的強大動力。經過多年快速發展，海洋經濟在我國國民經濟中的地位日益凸顯。目前我國海洋經濟開始進入轉型期，海洋開發工作面臨諸多問題和矛盾亟需解決，實現海洋產業的合理布局是其中一個重要方面。因此，以產業布局基礎理論為指導，分析當前我國海洋產業布局存在的問題，并提出有針對性的對策措施，顯得尤為迫切。
1、海洋產業布局的基本內涵
海洋產業布局又稱海洋產業的空間結構，是指海洋產業各部門在海洋空間內的分布和組合形態。隨著海洋資源開發利用范圍不斷的擴大，海洋產業的類型也不斷豐富，目前我國已形成海洋漁業、海洋油氣業、海洋礦業、海洋鹽業、海洋化工業、海洋生物醫藥業、海洋電力業、海水利用業、海洋船舶工業、海洋工程建筑業、海洋交通運輸業、濱海旅游業等12個主要海洋產業。與陸域產業相同，海洋產業活動也必須以一定范圍的空間地域為依托，但海洋產業空間布局所依托的空間地域并不完全是狹義的海域，而是海陸交錯的過渡性區域，具體包括潮間帶、潮下帶、淺海、大洋以及一部分臨近潮間帶的狹長的陸上地帶，即潮上帶。
海洋產業布局與海洋產業結構有著密切關系。海洋產業布局是海洋產業結構在海洋空間上的反映，一定的海洋產業結構在地域上必然有其特定的空間分布和組合形態。海洋產業結構與海洋產業布局之間相互作用，共同影響著海洋經濟的增長。因此，海洋產業結構與海洋產業布局是同一事物的兩個方面，海洋產業結構實質上是海洋產業空間結構。
海洋產業布局具有區位指向性，即海洋產業發展在選擇空間地域時表現出盡量趨近特定地理區位的傾向。海洋產業布局的區位指向主要分為以下幾種：一是自然資源指向。自然資源在海洋空間的分布存在一定的差異，往往造成海洋產業布局不均衡。海洋資源豐富的地區，常常是海洋產業集中布局的區位。二是科學技術指向。隨著海洋開發的不斷深入，現代海洋產業的發展對科學技術的依賴性日益增大，特別是海洋生物醫藥、海洋工程裝備制造、海洋化工等高新技術產業，其空間地域選擇趨向于專業人才密集、研發能力強的區位。三是交通運輸指向。交通運輸的便捷程度及成本高低一直是影響海洋產業布局的重要因素，海洋產業發展在選擇空間地域時通常趨向于運輸快捷、費用低廉的區位。
海洋產業布局實質上是一個決策――行為過程，其實現機制主要有兩種：一是市場機制，二是計劃機制。在市場機制下，企業是區位決策主體和布局行為主體，企業根據價值規律和市場價格信號，從自身利潤最大化出發作出區位決策，并據此采取相應的布局行為。但是，由于不同規模企業的區位決策結果往往存在較大差異，導致各企業區位行為不一致，同時由于市場機制對產業布局調節帶有一定的盲目性、自發性，因此合理的產業布局難以實現。在計劃機制下，政府是區位決策主體和布局行為主體，產業布局主要通過中央部門和各級地方政府執行中央政府的行政命令來實現。由于計劃機制否定了市場經濟條件下的競爭與合作，企業個體并非以追求利潤最大化為目標，從而降低了資源配置的效率，因此也不能實現產業的合理布局。為了克服這些弊端，海洋產業的布局必須實行市場機制與計劃機制相結合的混合機制。一方面堅持市場機制的基礎性地位；另一方面需要政府進行適當的干預和調控，以保證海洋產業的布局沿著正確的方向進行。
2、我國海洋產業布局存在的問題
近幾年來，我國海洋生產總值持續快速增長，產業結構調整初見成效，布局也日漸形成。在海洋經濟發展取得顯著成就的同時，也要清醒地看到在海洋產業布局方面還存在一些問題，需要引起高度重視。
2.1 海洋產業布局宏觀指導不夠有力
2.1.1 海洋產業布局缺乏統籌協調機制
我國海洋產業分屬不同的管理主體，涉及多個部委、11個沿海省區市(除港澳臺之外)，力量分散，職能交叉，往往出現政出多門、令出多頭的局面，再加上部門之間、地方之間、部門與地方之間權益紛爭，導致各地區的海洋產業布局未能真正統籌規劃。由于存在著多頭管理的問題，加之缺乏有效的統籌協調機制，海洋產業布局處于某種無序狀態，港口航道、水產養殖、石油勘探、船舶制造、鹽業生產、濱海旅游等之間發生用海糾紛與矛盾已成為普遍現象。經濟部門之間的激烈競爭導致很多海洋產業項目的建設既沒有從經濟效益方面進行投入產出分析，也沒有進行經濟效益和社會效益的綜合權衡，有的甚至違背了海域的自然屬性，影響到海岸帶及其鄰近海域的生態平衡。
2.1.2 海洋產業布局規劃體系亟需完善
在2003年國務院頒布《全國海洋經濟發展規劃綱要》以后，沿海各省區市也相繼制定了本地的“十一五”海洋經濟發展規劃，對主要海洋產業的發展目標和空間分布進行宏觀謀劃。由于我國區域條件及社會經濟條件不盡相同，并且沒有太多的經驗可以借鑒，海洋經濟規劃未能充分體現各個區域的差異，可操作性也不強。同時，由于缺少明確的工作規范把國家層面的海洋產業發展規劃與地方海洋產業發展規劃很好地銜接起來，地方在實際布局海洋產業過程中往往缺乏嚴謹的科學性。
2.2海洋產業空間分布不夠合理
2.2.1 海洋總體開發不足與局部開發過度矛盾突出
當前，在我國海洋產業布局方面，既存在著海洋總體開發不足的問題，又存在局部過度利用的問題。海洋開發主要集中在資源比較豐富、生產力比較高和易于開發利用的灘涂、河口、海灣區，近岸海域資源開發程度較高，而其它大片海域仍處于潛在開發狀態。與陸地資源相比，多數海洋資源尚未得到充分的開發利用。
2.2.2 沿海各省區市之間海洋產業分布很不平衡
從11個沿海省區市海洋經濟發展情況來看，我國海洋產業整體分布很不平衡。2008年，位居首位的廣東省海洋生產總值占全國的19.6％，約為1／5；位居前三位的廣東、山東和上海的海洋生產總值之和占全國的53.8％，超過1／2。而其他省區市的海洋生產總值水平相對較低，特別是位居后兩位的海南和廣西的海洋生產總值之和僅占全國的2.8％。從海洋產業各行業來看，多數海洋產業的分布也很不平衡，由少數幾個省區市占主導地位。以2008年海洋經濟發展情況對比進行分析，海
洋漁業、海洋船舶工業、海洋交通運輸業是各產業中空間分布相對平衡的，壟斷地位不很明顯。盡管如此，但是僅山東省的海洋漁業增加值就占全國的33.8％，約為1／3；遼寧省的海洋船舶工業增加值就占全國的26.9％，約為1／4；廣東省沿海港口貨運總量占全國的20％左右，約為1／5。海洋鹽業由于諸多因素影響，空間分布很不平衡，位居首位的山東省海鹽產量占全國的67.9％。海洋油氣業受資源條件的制約，產業分布十分集中，廣東、天津兩省市的海洋原油產量占全國的86.6％，兩省市海洋天然氣產量占全國的87.7％。這凸顯出我國多數海洋產業的集中度非常高，排名前幾位的省區市發展水平遠遠超過其他省區市。
2.3 海洋產業結構不夠優化
2.3.1 傳統海洋產業所占比重大、技術裝備落后
目前，我國海洋經濟傳統產業主要包括海洋漁業、海洋鹽業、海洋船舶工業和海洋交通運輸業。2008年，這四大傳統海洋產業增加值之和占12個主要海洋產業增加值總量的56.3％，超過1／2，所占比重較大。傳統海洋產業總體上技術裝備落后，海洋高新技術應用率不高，更新改造步履維艱。在海洋漁業方面，大、中、小型漁船比例嚴重失調，能從事外海和遠洋捕撈的大馬力漁船太少；海洋水產加工技術、手段落后，水產品多數屬于半成品和初加工產品，加工率只有20％(發達國家水產品加工率已達到70％)，精細加工品、附加值高的產品所占比例過低。在海洋鹽業方面，制鹽機械化程度不高，生產效率低，至今仍未擺脫手工生產方式。在海洋船舶工業方面，大型造船能力不足，小型船廠嚴重過剩；產品結構升級緩慢，高技術、高附加值船舶產品所占比重低。在海洋交通運輸方面，港口裝卸的機械化、自動化水平較低，大型運輸船舶少。
2.3.2 新興海洋產業發展尚需加速
通過科技創新，以海洋生物醫藥、海水利用、海洋能利用等為代表的一批新興海洋產業在我國迅速崛起，部分新興海洋產業逐步形成規模。但是，我國新興海洋產業起步晚，發展遲緩，整體規模偏小，帶動效應不足，產業效率低。2008年，海洋油氣業增加值占12個主要海洋產業增加值總量的7.1％，海洋化工業增加值占主要海洋產業的4.4％，而海洋生物醫藥、海洋電力和海水利用三大新興產業的增加值之和僅占主要海洋產業的0.6％，比重極低。
2.4 海洋資源消耗和環境壓力加大
我國海洋資源開發經歷了從沒有充分開發到某些資源開發過度、從單一資源開發向綜合開發的漫長階段，海洋經濟發展尚未擺脫資源消耗型的產業格局。在我國海洋產業和濱海陸地產業連續保持20多年快速發展的同時，海洋生態環境也付出了沉重代價。依據《2009年中國海洋環境質量公報》，我國近岸海域污染總體形勢依然嚴峻。全海域未達到清潔海域水質標準的面積約為146980平方千米，73.7％的人海排污口超標排放污染物，部分排污口鄰近海域環境污染嚴重。
3、優化我國海洋產業布局的對策措施
鑒于我國海洋產業布局存在的問題，各級政府和部門應當從戰略的高度，統籌規劃、科學開發，采取有針對性的措施，優化海洋產業布局，最大限度地發揮海洋的整體功能和整體效益，確保海洋經濟又好又快發展。
3.1 密切協調與合作，強化海洋產業布局宏觀指導
為了改變目前海洋產業布局的無序狀態，必須建立健全海洋產業布局統籌協調機制，加強海洋行政主管部門經濟職能，改進海洋功能區劃和海洋經濟規劃編制工作，以進一步強化海洋產業布局的宏觀指導。
3.1.1 加強涉海部門之間以及行政區域之間的統籌協調
海洋經濟發展涉及眾多涉海行業部門和產業部門，既相互影響又相互制約。海洋產業布局管理機制要由行業分散型向綜合協調型轉變。應當成立高層次、綜合性的海洋產業協調管理機構，負責制定海洋工作的方針、政策，協調各涉海部門之間的關系，定期集中研究海洋開發利用、治理保護等重大事務。合理布局海洋產業，不僅需要建立跨部門協調機制，還需要建立跨區域協調機制。必須打破行政分割和地域界限，本著互惠互利、優勢互補、結構優化、效率優先的原則，協調港口分布、產業分工、基礎設施等重點項目布局，加強區域功能互補，促進跨區域合作。
3.1.2 強化海洋行政主管部門的經濟職能
我國海洋的綜合管理部門、行政主管部門是海洋局，但其職能長期以來一直局限于海域管理、環保、海洋自然災害防治等方面。近期，國務院新的“三定”方案明確增加其開展海洋經濟運行監測、評估及信息的職能。因此，要加強各級海洋行政主管部門的海洋經濟跟蹤和研判能力建設，積極做好海洋經濟的運行監測和評估工作，為政府合理布局海洋產業提供決策建議和依據。同時，海洋行政主管部門要與國家經濟部門聯合我國海洋產業發展指導目錄，通過一系列宏觀政策的調整和實施，引導海洋產業結構的優化升級，優化海洋產業布局。
3.1.3 完善海洋功能區劃和海洋經濟規劃體系
海洋功能區劃是海洋使用規劃的基礎和科學依據，其指導思想是以開發與保護海洋資源、確保海洋可持續利用為中心，實現對海洋開發活動的有效管理，恢復和發揮功能區的資源優勢。隨著我國海洋經濟快速發展，以及沿海地區工業化、城鎮化進程不斷加快，對海岸和近海的開發利用不斷提出新的需求。這就要求我們必須做好海洋功能區劃修編工作，完善國家、省、市、縣四級海洋功能區劃體系，以保證海洋產業合理布局，引領海洋經濟又好又快發展。海洋經濟規劃不同于海洋功能區劃，它直接對主要海洋產業的發展方向、海洋經濟區域布局等作出統籌規劃。為了確保海洋產業合理布局，國家、沿海省、市、縣要根據新的發展形勢，制定新的海洋經濟規劃。規劃編制要采取得力措施，正確處理不合理布局的海洋產業。在編制海洋經濟規劃時，要注重發揮當地的資源優勢和區位優勢，選擇好重點發展的產業；要注重與上下規劃之間對接銜接，確保可操作性。
3.2 加快海洋經濟落后地區發展。促進海洋產業空間分布合理
海洋產業地域組合的不均勻分布會導致區域差異的產生，形成海洋經濟發達區域與落后區域之別。海洋經濟相對落后地區，必須采取有力措施，改變海洋產業空間分布極不均勻的狀況。
3.2.1 充分發揮沿海港口的帶動作用
港口是海洋經濟的發展基礎和核心支點，有些省市海洋經濟之所以落后，關鍵是沿海港口運輸業不發達。本著適當超前的原則，要加大港口建設力度，完善綜合交通網絡。充分發揮港口的區位和政策優勢，和由此帶來的源源不斷的人流、物流、資金流、信息流和商品流，建立保稅區、物流園區和臨港工業基地，促進物流、航運服務、海洋船舶、海洋工程裝備、石化、鋼鐵等相關產業發展，使港口成為沿海地區發展的一個個節點，由點成線，由線成面，形成沿海海洋產業帶。
3.2.2 優先發展海洋主導產業
海洋主導產業是經濟發展的驅動輪，在它的帶動下，整個海洋經濟才能得到較好發展。海洋經濟相對落后地區要根據自身的資源和經濟、社會基本情況，著重在區域內尋找和培育帶動產業發展關聯程度最大的主導產業，優先保證其發展。同時圍繞海洋主導產業，相應發展其前向關聯或后向關聯的海洋產業，拉長產業鏈，形成特色鮮明、輻射力大、競爭力強的海洋產業集聚區和產業集群。
3.2.3 大力培育促進海洋產業發展的功能市場
海洋經濟相對落后地區在加強政府宏觀調控的同時，應當不斷完善海洋產業市場秩序，努力營造各類海洋經濟主體公平競爭的市場環境，促進資源的有效分配。要努力培育海洋要素市場，包括海洋產業發展的資本市場、貿易市場、海域使用市場、海洋科技市場、人才市場等。要鼓勵社會各界和各類所有制企業積極參與海洋產業發展，形成投資主體多元化、資金來源多渠道、經營組織多形式的新型海洋開發投融資機制。要推動有實力的企業進行跨地區的兼并重組，形成一批規模大、效益好、科技含量高、擁有自主品牌的海洋企業集團。
3.3 以科技進步為動力。進一步調整海洋產業結構
海洋產業結構優化和升級，就是要形成合理的海洋產業比例關系，實現資源在海洋產業之間的最優配置和高效利用，促進海洋產業協調、穩定、高效率發展。由于海洋科技水平落后是制約海洋產業結構調整的一個主要因素，必須加強科技創新，改造和提升傳統海洋產業，大力發展新興海洋產業，提高海洋產業現代化水平。
3.3.1 改造和提升傳統海洋產業
從調整傳統海洋產業的內部結構人手，有計劃、有步驟、有重點地對這些傳統產業進行技術改造，淘汰生產手段、設備、工藝都落后的產能，推動傳統海洋產業升級，促使其逐步向資金、技術密集型轉化。在傳統的海洋漁業方面，要嚴格控制近海捕撈，大力加強海水養殖業，積極發展海產品精深加工。海洋船舶工業要積極引進和消化先進技術，重點發展大型散裝貨船、油輪、集裝箱船等高技術含量、高附加值遠洋船舶，加快發展海洋鉆井平臺、大型工程船和浮式生產儲油船等海洋工程裝備，并促進發展船用配套產品。海洋鹽業要控制制鹽的生產規模，以內涵挖潛為主，提高單位面積產量、質量及機械化水平。海洋交通運輸業要加速以港口主樞紐港、水運主通道為支架的港口群建設和航道建設，提高港口裝卸自動化水平，加大船隊和航線建設力度，提高沿海和遠洋運輸能力。
3.3.2 大力發展新興海洋產業
為了推動海洋產業結構優化升級，培育出海洋經濟新的增長點，必須大力發展海洋高新技術產業，尤其是海洋油氣、海洋生物醫藥、海洋能開發、深海采礦、海水利用等新興產業。具體地說，要從以下幾個方面人手：一是制定財政、稅務、金融、科技等方面鼓勵政策，加強宏觀指導。二是樹立先進的教育理念，大力培養海洋高技術人才。三是積極研發深海開發技術、海洋工程裝備制造技術、海洋生物基因工程技術、海水利用技術等，加大產學研結合的力度，加快科研成果轉化為現實生產力的進程。四是針對新興海洋產業高投入的特點，拓寬資金來源，建立健全投融資體系。五是著力建設一批新興海洋產業園區、示范區，充分發揮其示范帶動作用。
3.4 轉變經濟增長方式，實現海洋產業可持續發展
科學合理利用海洋資源，有效保護海洋環境，是我國優化海洋產業結構、合理布局海洋產業的必然要求。
為了實現海洋產業的可持續發展，海洋經濟增長方式要由資源消耗型向可持續發展型轉變。具體來說要注重幾個方面：一是綜合開發利用海洋資源，不斷向著深度、廣度方向發展。對海洋可再生資源，要改善其利用效率，既要盡可能多地對其進行利用，又要保持生態系統有較強的恢復能力和持續再生產能力；對海洋不可再生資源，要有計劃地適度開發，并著力提高循環利用的水平。二是優化配置海洋資源，在特定海區，科學劃定優先開發資源、限制開發資源和禁止開發資源，使各類資源得到充分、合理、持久的利用。三是充分考慮特定歷史階段社會經濟發展對不同資源的需求，制定符合客觀實際的海洋資源開發與保護目標，形成有利于海洋產業可持續發展的長效機制。
為了實現海洋產業的可持續發展，海洋環境保護要由污染防治型向污染防治與生態建設并重型轉變。為此，應當采取下列幾項措施：一是積極研發海洋環境保護技術，加快海洋高新技術產業發展，大力提倡清潔生產。二是不斷完善海洋環保規章制度，加強對海洋環境的監測、監視和執法管理，重點監控陸源污染物排海，實行污染總量控制制度。三是抓緊制定并實施渤海、長江口、珠江口、膠州灣、大連灣、杭州灣等重點海域的綜合整治方案，完善海洋環境應急反應機制。四是重視海洋自然保護區和特別保護區建設，維護海洋生態系統穩定。五是逐步建立海洋環境宏觀調控機制，實施生態環境分類管理制度。
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關鍵詞：區域海洋項目；地中海行動計劃；區域合作
區域層級已成為海洋治理中不可或缺的一環。就海洋環境保護領域的區域合作而言，聯合國環境規劃署于1974年發起的“區域海洋項目”（Regional Seas Programme），成為了20世紀70年代以來最突出的應對海洋污染的國際性努力。至今，已有超過143個國家參加了由聯合國環境規劃署發起的13個區域海洋項目①。地中海行動計劃是其中最早的一個，并成功地為其他區域的實踐提供了模板與經驗，被譽為聯合國環境規劃署王冠上的寶石。本文在回顧總結地中海行動計劃第一階段的成就之后，將重點論及地中海行動計劃第二階段的發展，在結語部分則將探討地中海環境保護區域合作的經驗對中國周邊海域環境保護區域合作的啟示。
一、地中海行動計劃第一階段的成就
地中海沿海國在20世紀70年代對環境問題采取集體行動的初衷是擔心污染對海洋生物資源的影響。在冷戰的背景下，地中海沿海國一致反對區域外大國涉足地中海的環境問題。因此，由聯合國糧農組織建立的地中海漁業總理事會率先開展協調，推動調查污染狀況的合作②［1］（P323－327）。在區域海洋項目得到批準之后，聯合國環境規劃署承擔起了推進地中海海洋環境保護合作的工作。1975年2月，聯合國環境規劃署發起了保護地中海政府間會議（Intergovernmental Meeting on the Pro－tection of the Mediterranean），當時地中海18個沿海國中有16個出席了會議，出席會議的還有聯合國、其他國際組織及非地中海國家的代表。在這次會議上通過了5頁篇幅的《行動計劃》。在這份文件中，地中海行動計劃被定義為包括整體規劃資源開發與管理，監測、評估污染狀況，法律（框架公約及議定書），制度與財政支持四個部分：“Ⅰ．整體規劃地中海盆地資源的開發與管理；Ⅱ．協調關于污染狀況及保護措施研究、監測、交換信息及評估的項目；Ⅲ．保護地中海環境的框架公約以及附有技術附件的相關議定書；Ⅳ．行動計劃的制度與財政支持。”①上述四個部分是相輔相成的整體。檢測與評估部分（或稱科學技術部分）幫助形成對環境問題嚴重性的共識；法律部分構成了對共識及相應措施的正式表達；包括建立相關國際組織在內的制度支持，負責管理與協調落實合作的相應措施；完成這些工作將產生巨大花費，財政支持可緩解各國由此產生的憂慮；最后，整體規劃則旨在調和對發展的需求及對改善地中海環境質量的需求，這一點對區域內的發展中國家尤為重要。為了執行行動計劃中污染評估與監測的部分，地中海沿海國發起了“地中海污染監測和研究協調項目”（Coordinated Mediterranean Pollution Monitoring and Research Programme），旨在為各國政府提供執行行動計劃的科技能力與科學證據。整體規劃部分處理的問題則不僅限于海洋污染，還涉及更廣泛的經濟與社會可持續發展問題。具體體現為20世紀80年代初啟動的“藍色計劃”（Blue Plan）和“優先行動項目”（Priority Actions Programme）。在制度安排方面，地中海行動計劃的最高決策主體為每兩年舉行的《巴塞羅那公約》締約方會議，并在1982年成立了地中海行動計劃協調機構（MAP Coordinating Unit）作為行動計劃的秘書處。除此之外，各區域活動中心（Regional Activity Centres）具體協助長期項目及相關議定書的執行②。在財政支持方面，聯合國環境規劃署在行動計劃起始階段提供了財政支持。而在1983年之后，資金一方面由締約方通過向地中海信托基金（Mediterranean Trust Fund）繳納捐助，另一方面來自歐盟、聯合國機構以及全球環境基金（Global Environment Facility）為具體項目或活動提供的捐款。至于法律部分，1976年地中海區域沿海國全權代表會議（Conference of Plenipotentiaries ofCoastal States of the Mediterranean Region）通過了框架性的《保護地中海免受污染公約》（TheConvention for the Protection of the Mediterranean Sea Against Pollution，簡稱1976年《巴塞羅那公約》）以及兩個議定書，即《防止船舶和飛機傾廢污染地中海協議書》以及《合作防治在緊急狀況下石油及其他有害物質污染地中海議定書》。這種框架性公約加議定書的模式也被稱為“巴塞羅那公約體系”：框架性公約構成了各國對執行行動計劃的明確、有約束性的正式表達；針對各種污染源和環境保護措施的功能性議定書實際是地中海行動計劃的核心，為管理具體污染源規定了詳細的標準、程序及措施。同時，框架性公約加議定書的模式也為制定后續的議定書留下了空間。至今巴塞羅那公約體系下已有7個議定書通過并生效（如表1所示）。地中海行動計劃所設立的原則、公約及議定書、制度設計使之成為了一個斯蒂芬•克拉斯納（Stephen Krasner）意義上的國際制度。在總結其成功原因時，對功能性路徑的選擇尤其值得強調：從時間上而言，地中海行動計劃的發起和聯合國第三次海洋法會議的準備與召開幾乎是同時的。沿海國擴大管轄海域是第三次海洋法會議的主要推動力。但許多地中海國家很早便認識到在半閉海的地理條件中，以擴大沿海國管轄海域的方式應對海洋環境的困難①。對此，地中海沿海國正確地選擇了功能性合作以應對海洋污染問題。對于區域內的歐共體國家，功能主義的合作是不陌生的。在對歐洲一體化進程的學術探討中，功能主義是最早出現的理論解釋：不同于政治合作，功能合作局限于明確的有限領域，并由此創設出新的國際性機制。而地中海區域內呈現出巨大差異的其他國家也更容易接受以功能性合作處理政治敏感度較低的問題［2］（P648）。
二、地中海行動計劃第二階段的發展
受1992年里約環境與發展會議通過的《21世紀議程》影響，1995年6月5至8日在巴塞羅那召開的第九次締約方會議通過了新的行動計劃以及對《巴塞羅那公約》的修訂，標志著地中海行動計劃進入了第二階段。
（一）1995年行動計劃
1995年《關于保護地中海海洋環境及海岸區域可持續發展的行動計劃（地中海行動計劃：第二階段）》的主要貢獻是明確提出了第二階段主要的目標，包括：“確保對海洋與陸地資源的可持續管理，以及將環境整合到社會及經濟發展以及土地利用政策當中；通過防止污染、減少并盡可能消除污染來源，無論是長期性的還是事故性的，保護海洋環境及海岸區域；保護自然，保護并改善具有生態或文化價值的地點和景觀；加強地中海沿海國之間在為當代及后代的利益管理共同遺產及資源方面的團結；為提升生活質量作出貢獻。”②可見，1995年行動計劃將可持續發展列為最重要的目標。1995年行動計劃提出建立地中海可持續發展委員會（Mediterranean Commission for Sustainable Development）以推進環境與發展相整合。該委員會于1996年建立，作為智庫性的咨詢機構，其職能為評估區域內國家共同關心的，或由國際及區域議程所提出的可持續發展問題，并向締約方提供相關建議③。2005年，締約方會議通過了由該委員會籌備的《地中海可持續發展戰略》（Mediterranean Strategy for Sustainable Devel－opment），這份框架性文件回應了1995年行動計劃中對達成區域性可持續發展戰略的要求，也為國家層面制定可持續發展戰略提供了指南。其中提出了如下7個“優先行動與協同領域”④：（1）更好地管理水資源；（2）提升能源合理使用，增加可再生能源的使用，減緩并適應氣候變化；（3）以適當的運輸管理實現可持續交通；（4）可持續旅游業作為主導經濟產業；（5）可持續農業及農村發展；（6）可持續城市發展；（7）海洋、海岸區域及海洋資源的可持續管理。
（二）《巴塞羅那公約》的修訂
經修訂的《巴塞羅那公約》被重新命名為《地中海海洋環境和沿海區域保護公約》（Conven－tion for the Protection of the Marine Environment and the Coastal Region of the Mediterranean，簡稱為1995年《巴塞羅那公約》）。當前已有包括歐盟在內的22個締約方。1995年《巴塞羅那公約》中的重要修訂包括：1．接納了《21世紀議程》提出的主要原則與辦法，包括：可持續發展；預警原則；環境影響評估；海岸區域綜合管理；①采用可獲得的最佳技術、最佳環境實踐和推進環保型技術的應用②。2．擴展了適用范圍。1995年《巴塞羅那公約》第1條保留了1976年公約對“地中海區域”的地理界定③，但通過刪去關于原則上不包括締約方內水的條文。1995年《巴塞羅那公約》的適用區域擴展至了締約方內水，并且為落實海岸區域綜合管理，還進一步規定可擴展至“各締約方在其領土內指定的海岸區域”。值得注意的是，在擴展功能區域的同時，1995年《巴塞羅那公約》中也有明確的“權利保留”條款，即“本公約及其議定書的任何內容不損害任何國家與聯合國海洋法公約有關的權利與立場”④。3．擴大了參與面。在制度安排方面，第20條增設了“觀察員”制度，締約方可決定非締約方或國際組織作為觀察員參加會議。另外，第15條還對“公眾信息與參與”作出了規定，要求締約方確保公眾獲得執行公約及議定書的信息，并確保獲得參與相關決策的機會。
（三）議定書的修訂與增補
雖然1995年行動計劃與《巴塞羅那公約》都在篇幅上有了擴充，但具體標準與措施仍通過議定書進行制定。為適應上述新的目標與原則以及國際環境法的新發展，許多第一階段制定的議定書經過了修訂（修訂情況見表1），并增補了1996年《防止危險廢物越境轉移及處置污染地中海議定書》以及2008年《地中海海岸區域綜合管理議定書》。鑒于本文的篇幅，下文僅分析1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》，以及2008年《地中海海岸區域綜合管理議定書》。這兩份議定書反映出地中海行動計劃落實生態保護及海岸區域綜合管理的努力，并且議定書適用范圍的擴展也尤其值得關注。1．《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》。1995年通過的該議定書于1999年12月12日生效后取代了1982年《地中海特別保護區域議定書》。（1）適用范圍的突破。1982年《地中海特別保護區議定書》的適用范圍為締約方范圍之內，主要為領海。新的《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》有了引人注目的擴大：適用于地中海全部海域，并且適用于海床及其底土，以及各締約方指定的包括濕地在內的陸上海岸區域⑤。地中海的特點之一是沿海國未充分主張專屬經濟區，海域內仍保留大面積的公海，并且存在一些劃界方面的困難及糾紛。議定書在將適用范圍擴大到公海的同時，也特別制定了“權利保留”條款：“本議定書的任何內容或任何在本議定書基礎上采取的行動，不應損害任何國家與海洋法有關的權利、當前及未來的主張以及法律觀點，尤其是關于海域的性質及范圍、海岸相向或相鄰國家間的海域劃界、在公海的航行自由、通過用于國際航行的海峽的權利及形式、在領海的無害通過權，以及沿海國、船旗國及港口國管轄權的性質及范圍”；并且，“在本議定書基礎上采取的行動不應構成主張、競爭或質疑任何關于國家或管轄權的主張的理由”①。如圖利奧•斯科瓦齊（TullioScovazzi）所指出的，這種處理所體現的功能路徑為，“一方面，在海洋環境方面的政府間合作應不妨礙其他不同性質的法律問題；但是另一方面，存在這些法律問題（難以在短期內解決）不應妨礙或拖延采取保持地中海生態平衡的必要措施”［3］（P99）。（2）地中海重要特別保護區清單。在合作管理特別保護區的方面，新的議定書增設了地中海重要特別保護區清單（List of Specially Protected Areas of Mediterranean Importance）制度。該清單可包括如下的地點：“對保護地中海生物多樣性的要素起到重要作用的；包括地中海特有生態系統的或瀕危物種棲息地的；在科學、美學、文化或教育上有特殊意義的。”②議定書第9條詳細規定了制定地中海重要特別保護區清單的程序。其中，對于部分或全部位于公海的區域，提案須由“相關的兩個或兩個以上相鄰締約方”提交，并向特別保護區區域活動中心（Regional Activity Centrefor Specially Protected Areas）提交一份關于地理位置、自然及生態特征、法律地位、管理計劃及其執行，以及對地中海之重要性的介紹性報告③。清單的訂立須經締約方會議同意④。至今，地中海重要特別保護區清單已包括33處地點，其中有一處涵蓋公海海域，即由法國、意大利及摩納哥為海洋哺乳動物設立的海洋生物保護區（Pelagos Sanctuary）⑤。對于清單的效力，締約方同意承認清單內各地點對地中海的特殊重要性，并承諾“遵守適用于地中海重要特別保護區清單的措施，不授權或進行任何可能違反設立地中海重要特別保護區清單之目標的活動”⑥。同時，地中海重要特別保護區清單并不排除各締約方在清單外設立保護區的權利。由于特別保護區（尤其是位于公海的特別保護區）限制其他海洋使用的性質，議定書第28條專門規定了與第三方國家的關系，締約方應“邀請非議定書締約方的相關國家及國際組織合作執行本議定書”。（3）物種保護與養護。1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》除序言部分明確提及《生物多樣性公約》外，第三部分專門對物種的保護與養護作出了規定，這是對1982年《地中海特別保護區議定書》的重大增補。類似于1976《防止船舶和飛機傾廢污染地中海協議書》的結構，這一部分只規定了締約方應采取的國內措施以及應采取的合作措施，而具體的受保護物種則由附件列舉。對于附件II“瀕危或受威脅的物種清單”（List of Endangered or Threatened Species）中的動植物，締約方應確保最大可能地保護和恢復這些物種。對于附件III“開發受規制的物種清單”（List of Species Whose Exploitation is Regulated）中的物種（包括魚綱物種），締約方在授權開發及管理這些物種的同時，應與主管國際組織（即地中海漁業總委員會）合作采取適當的養護措施⑦。2008年，負責推進1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》實施的特別保護區區域活動中心與國際糧農組織（代表地中海漁業總委員會）簽訂了合作備忘錄，同意在如下領域展開合作：（1）在地中海區域發展并參與落實漁業的生態系統方法（Ecosystem Approach to Fisheries）；（2）探明生態系統中的敏感海洋棲息地；（3）為海岸區域管理制定可持續發展框架及指南；（4）加強科學研究，尤其是保護象征性物種；（5）發展并加強地中海海洋環境與漁業之間的溝通合作。［4］（P116）2．《地中海海岸區域綜合管理議定書》。自地中海行動計劃進入第二階段以來，在區域和國家層面同時推進海岸區域綜合管理就是落實可持續發展的重點。1995年行動計劃中提出“海岸區域綜合管理應逐漸成為處理影響地中海沿海區域的問題的標準辦法”。而1995年《巴塞羅那公約》第4條第3款（e）項進一步規定“推進海岸區域綜合管理”是締約方的一般義務之一。2008年1月21日，《地中海海岸區域綜合管理議定書》于馬德里簽署被認為是地中海行動計劃第二階段的，該議定書已于2011年3月24日生效。（1）適用范圍的界定。議定書的目的是在地中海海岸區域運用綜合管理，那么首要的便是定義“海岸區域綜合管理”及“海岸區域”。“海岸區域綜合管理”被定義為：“可持續管理和使用海岸區域的動態過程，同時考慮到海岸生態系統及景觀的脆弱性、各種活動及使用的多樣性及彼此的相互作用、某些活動與使用的海事定位及其對海洋與陸地部分的影響。”①議定書的適用范圍是議定書談判中的難點，最終“沿海區域”的定義巧妙結合了明確的界限及靈活性：海岸區域的向海界限明確為締約方領海的內部界限；而海岸區域的向陸界限，則為締約方指定的適當海岸單元。②結合1995年《巴塞羅那公約》第1條，沿海區域的界定實際由締約國指定。議定書的適用范圍在向陸上擴展的同時，也尊重了締約方的領土，反映出區域路徑與國家之間的張力與妥協。與《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》類似，議定書第4條特別規定了“權利保留”的條款，除對海洋管轄權主張的保留外，第4條第4款還特別強調議定書的規定“不損害國家安全及防衛活動及設施，但是締約方同意此類活動及設施在合理且可行的情況下應以符合本議定書的方式操作或建立”。（2）框架性的規定。《海岸區域綜合管理議定書》的內容實際是框架性的③，涵蓋的內容有海岸區域綜合管理的目標、原則、要素、辦法，海岸區域面臨的威脅，為執行海岸區域綜合管理的合作，以及制度安排，即優先行動計劃區域活動中心的職能。在海岸區域綜合管理的目標與原則方面，議定書的用語非常寬泛，尤其需要科學證據的支撐，如“保持海岸生態系統、景觀及地貌的完整”④，“防止并（或）減少自然災害尤其是氣候變化的影響”⑤，考慮到“潮間帶的生物豐富性、自然活力及功能”⑥，“不超出海岸區域的承載能力”⑦，“應平衡整個海岸區域的利用分布”⑧等等。議定書第8條規定的一般義務為：“締約方應遵守國際及區域法律的規定，應努力確保海岸區域的可持續使用及管理，從而維護海岸自然棲息地、景觀、自然資源及生態”。“應努力（Shall Endeavour）”表明了一種行動的義務，而非達成結果的義務。與1995年行動計劃尤其相似，議定書第二部分“海岸區域綜合管理要素”為農業、工業、捕魚、水產養殖、旅游業、體育及娛樂活動、對特殊自然資源的利用、基礎設施項目以及海事活動等方面的經濟活動管理提供了指導。同時，還要求各締約方采取措施改善對濕地和河口、海洋棲息地、海岸森林、沙丘、海岸風景地貌以及島嶼的保護，特別要注意對地中海地區豐富的文化遺產（包括大量的水下遺產）進行保護。在第三部分“海岸區域綜合管理方法”中，議定書除強調了監測及觀測機制、《地中海可持續發展戰略》、國家戰略、環境評估的作用外，還要求締約方制定恰當的土地政策及經濟財政措施。如馬爾科•普雷姆（Marko Prem）所指出的，海岸區域綜合管理的跨部門性質以及需要締約方修改現存國內法是執行議定書的困難所在［5］（P259）。（3）議定書的執行。在確保議定書得到執行方面，第7條規定的“協調”制度與第31條規定的“報告”制度尤其重要。由于海岸區域綜合管理的跨部門性質，第7條要求締約方在國家、區域及地方層級協調各個部門，尤其是主管海洋與主管土地的部門之間，“避免部門辦法（Sector Ap－proaches），便利綜合辦法”。為在區域層面監督議定書的執行，第31條規定締約方須向締約方會議提交關于議定書執行情況的報告，包括“所采取的措施、其效果以及執行中遇到的問題”。報告制度是地中海行動計劃中監督各締約方履行義務的重要制度。2008年7月，遵約委員會的建立進一步完善了遵約機制。遵約委員會為締約方會議的附屬機構，由從締約方提名的候選人名單中選舉產生的7人構成。委員會每年至少召開一次會議，其職能為向締約方提供建議與協助，以幫助其遵守巴塞羅那條約體系下的義務，并總體地促進、監督和確保遵約①。依據締約方會議通過的關于遵約機制及程序的文件，對于締約方嚴重的、正在發生的或反復發生的未遵約問題，遵約委員會可：（a）警告；（b）未遵約報告；（c）考慮和采取任何為達成公約及議定書目的所需的行動。②（四）地中海行動計劃第二階段的特點在地中海行動計劃40年的發展當中，最引世人矚目的是締造了一個動態的制度，在高度多樣性、沖突與合作共存的地中海區域維持了以海洋污染問題為導向的政府間溝通與協作。而在自1995年以來的第二階段中，可以概括出如下發展特點：（1）貫徹可持續發展原則。地中海行動計劃第一階段的重點是監測及應對污染，而第二階段的重點則是通過落實可持續發展減少并盡可能消除污染。其中，執行海岸區域綜合管理是關鍵。（2）覆蓋面的擴大。首先，如前文所述，1995年《巴塞羅那公約》的適用范圍擴展至了締約方內水，而1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》以及2008年《地中海整體海岸帶管理議定書》反映出海洋環境保護合作向公海和海岸區域擴展的趨勢。其次，規制的海洋使用增多。《保護地中海免受因勘探和開發大陸架、海床及其底土污染議定書》與《防止地中海區域受有害廢物越境轉移及處理導致污染議定書》的生效使得大陸架開發活動及有害廢物運輸活動受到約束，而海岸區域綜合管理則涉及更為廣泛的行業與部分。此外，正是因為上述發展，地中海行動計劃第二階段進一步強調了公眾參與以及第三方參與。
三、結語：地中海經驗對中國周邊海域的啟示
概括而言，海洋環境保護的區域路徑較之全球性措施更為適宜的原因尤其在于：（1）對于陸源等特定類型的污染，由于其性質，區域路徑較之全球性措施更為適當；（2）海洋的差異性要求考慮區域性差異；（3）在緊急情況下區域性的防污機制更容易發揮作用。［6］（P53）因此，在海上交通繁忙、易受工業污染的閉海或半閉海，區域合作尤其重要①。“閉海或半閉海”是《聯合國海洋法公約》中唯一明確定義的海洋區域。第122條規定：“為本公約的目的，‘閉海或半閉海’是指兩個或兩個以上國家所環繞并由一個狹窄的出口連接到另一個海或洋，或全部或主要由兩個或兩個以上沿海國的領海和專屬經濟區構成的海灣、海盆或海域。”在賦予了“閉海或半閉海”特殊的法律地位之后，第123條設立了鼓勵閉海或半閉海沿海國在生物資源管理與養護、海洋環境保護以及海洋科考方面進行功能性區域合作的框架性制度：“閉海或半閉海沿岸國在行使和履行本公約所規定的權利和義務時，應互相合作。為此目的，這些國家應盡力直接或通過適當區域組織：（a）協調海洋生物資源的管理、養護、勘探和開發；（b）協調行使和履行其在保護和保全海洋環境方面的權利和義務；（c）協調其科學研究政策，并在適當情形下在該地區進行聯合的科學研究方案；（d）在適當情形下，邀請其他有關國家或國際組織與其合作以推行本條的規定。”雖然有學者認為《聯合國海洋法公約》第九部分“閉海或半閉海”（包括第122條與第123條兩個條款）未建立起具體的制度，但“閉海或半閉海”概念可以作為海洋區域合作的地理基礎與法律基礎，在此基礎上發展出切實的區域合作實踐。區域海洋項目就起到了這樣的作用。1982年總結區域海洋項目經驗的區域海洋項目政府專家會議（The Meeting of Government Experts on Re－gional Marine Programmes），在項目適用范圍方面作出的建議為：“區域行動計劃（包括相關區域協議的發展）的網絡應擴展至包括閉海或半閉海以及存在明確共同問題的海洋與沿岸區域。”②中國周邊海域，即黃海、東海以及南海都是典型的半閉海。在區域海洋項目中，西北太平洋行動計劃覆蓋了黃海及東海，東亞海項目則覆蓋了南海。較之于地中海區域的實踐，這些區域項目還有很大的發展空間。從地中海的環境保護區域合作實踐中，筆者認為如下經驗尤其具有啟示意義：1．就東海與南海而言，海洋劃界問題及島礁爭端是阻礙合作進一步展開的原因之一。地中海同樣面臨復雜且困難的劃界問題。有學者估計，要完成地中海地區的大陸架劃界，至少需要劃定30條界限，而當前已達成劃界協議的僅有10條左右［7］（P71）。除地理條件外，地區內長期存在的政治問題使得劃界問題更為困難，包括英國在直布羅陀及伊比利亞半島的軍事基地，塞浦路斯的南北分裂，土耳其與希臘之間的島礁爭端，以及以色列與阿拉伯國家間的沖突，等等。但在地中海的實踐中，我們看到通過各議定書明確的功能界定，并輔之以“權利保留”條款，功能性合作可以與海域管轄權問題并行不悖。2．地中海行動計劃包括了整體規劃、監測與評估、法律、制度與財政支持四個部分，這四個部分的完整性保障了行動計劃的落實。聯合國環境規劃署區域海洋計劃框架下的多數區域效仿了這一結構。但是，西北太平洋行動計劃與東亞海項目在這組結構上均有欠缺，尤其是法律部分欠缺區域性公約。西北太平洋行動計劃的結構相對完善，在制度安排方面建立了包括專項監測及海岸環境評估區域活動中心（Special Monitoring and Coastal Environment Assessment Regional ActivityCentre）在內的4個區域活動中心①。而東亞海項目的運作方式主要是促進遵守已有的環境公約并基于成員國的友好協作開展工作。這種缺陷直接導致行動計劃執行困難。如有學者對東亞海項目的評價：“東亞海項目建立了用以保護區域海環境的框架，然而幾乎尚未產生成效。”［4］（P82）3．地中海行動計劃40年的發展是一個動態過程，其目標與工作重點均在變化。對此，應注意的是全球性質的海洋環境法（包括軟法與硬法）的發展在很大程度上推動了這些變化。如《21世紀議程》對1995年《巴塞羅那公約》的影響，1989年《控制危險廢料越境轉移及其處置的巴塞爾公約》對《防止危險廢物越境轉移及處置污染地中海議定書》的影響，1992年《生物多樣性公約》對1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》的影響。中國周邊海域的海洋環境合作也應隨著全球性海洋環境法的發展而在合作的功能、目標、路徑等方面繼續發展。
作者:鄭凡 單位:上海交通大學凱原法學院
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關鍵詞：溢油；凝油；回收；應用前景
中圖分類號：U698.7
文獻標識碼：A
文章編號：1006-7973（2016）01-0030-03
在海洋經濟高速發展的同時，海洋生態與環境正承受著前所未有的壓力，其中溢油是破壞海洋生態及環境的重要污染源之一，隨著原油以及油產品的廣泛使用和運輸，各種規模的溢油事件不斷增加，全球每年由于油船事故產生的溢油就達40萬噸。2010年的墨西哥灣“深水地平線”爆炸事故、大連7.16溢油事故及2011年的康菲溢油事故等給海洋生態環境造成了巨大的影響。溢油事故的頻發給我們敲響了警鐘，如何應對逐年增加的溢油風險，如何在發生溢油應急事故時高效的組織應急響應成為我們研究的首要課題。
目前，溢油響應技術主要有物理、生物和化學的方法。一般來說，處理水面溢油最理想的方法是物理清除，物理法借助于油的物理性質和機械裝置，消除海面和海岸的油污染。常用的物理方法有圍油欄法、機械回收法和吸附法等。生物法是通過微生物中多環芳烴降解菌將油類作為其新陳代謝的營養物質，而達到去除溢油污染的目的。目前，至少已知有90多種細菌和真菌能夠降解部分石油成份。化學方法主要分為溢油的分散和凝聚。目前國內對溢油的分散研究相對較多，通過向溢油噴灑溢油分散劑的方法使溢油分散于水中，減少溢油對海洋環境的影響；若應用溢油凝聚或吸油材料使之聚集凝結，則更加有利于機械回收裝置回收，限制溢油影響的擴散。我國自上世紀八十年代開始，開始對溢油凝聚技術的研究和開發，但由于國內對溢油凝聚的應用技術及凝聚后的原油回收技術上尚不成熟，因此溢油凝油在溢油響應的過程中應用相對較少。
本文從凝油回收的應用技術角度出發，介紹了凝油劑和凝油回收技術，以及其技術所面臨問題，并針對存在的這些問題分析了溢油凝油應用前景。
1凝油劑技術基本原理及發展現狀
溢油凝油回收是指在溢油的四周以及表面投放凝油劑來控制油膜的產生及溢油擴散，通過凝油劑的作用使溢油面積縮小，厚度增加，凝成粘稠物或堅硬的固體或半固體狀物，然后予以回收的技術。
凝油回收過程中，若溢油無法在外界條件下自然凝固，則凝油劑將會起到舉足輕重的作用。凝油劑是一種可使水面溢油快速膠凝，形成固態或半固態塊狀物并飄浮于水面的化學處理劑，可有效防止油品擴散，便于機械打撈回收，消除對環境的污染，是一種極具潛力的溢油處理藥劑。
對于商業化應用的凝油劑，國外早在20世紀60年代就已開始了相關的研究，相繼合成出氨基酸類、山梨糖醇類、蛋白質類、羧酸酯類等多種凝油劑。而國內從20世紀80年代末開始了凝油劑研究，并先后合成了氨基酸型、山梨糖醇型、淀粉型、蛋白質型凝油劑。從20世紀90年代后期將溢油凝油劑的研究列入國家級研究項目，大連理工大學李忠義研制的氨基酸型凝油劑、復旦大學姚重華研制的山梨糖醇型凝油劑，青島海洋大學陳國華等系統研究并合成了聚乙烯醇型、大豆蛋白及淀粉系列凝油劑。
2溢油凝油回收應用技術現狀
目前，雖然國內外已經開展了不少凝油劑的開發和研究，但是在凝油劑應用技術方面的研究尚待加強，主要有：凝油劑的噴灑方式、最佳劑油比、外界條件影響以及凝油回收技術等。
目前國際上主要的凝固溢油回收技術主要有兩種，機械回收技術和網式回收技術，相應的凝油回收設備也是分別基于這兩個技術原理。機械回收是最早的回收方式，主要有以下三種形式，分別為抓斗回收技術、筏式回收技術和轉籠式回收技術。抓斗回收設備的主要特點是簡單、有效、經濟。但是在實際應用后發現，抓斗雖然實現了凝油回收的效果，但在回收過程中凝油可能會粘附于設備表面，不易清洗，并且使該設備的有效利用空間降低，從而降低了回收效率。為了進一步提高回收效率，在抓斗回收設備的基礎上，研究出了一種筏式回收設備。該設備主要是將油水混合物隨傳送帶進入設備內部的壩式回收器中，而后由于浮力分層，然后將水排出。由于回收器與外界隔離，受風浪影響較小，從而提升了溢油的回收效率。然而，筏式設備生產工藝復雜，日常維護工作量相對較大，運營成本高。考慮到生產成本等因素，在筏式設備技術上，簡化生產工藝，研制出轉籠式回收設備。該設備主要通過在固定管的中心軸上安裝一定數目的鐵籠，動力設備驅動管軸，而鐵籠隨轉軸轉動，凝油經旋轉鐵絲籠進到籠中，在旋轉過程中將水排出。該回收設備的結構相對簡單，但其工藝流程較長，管道可能出現堵塞現象。
綜上所述，當前已應用的機械回收設備，雖然設備相對簡單，但對高粘度凝油回收效率不高。后來有研究人員發現，漁民常用的柄勺、魚網和鐵絲網等對凝油有較好的回收效果，且價格低廉，使用方便。針對上述情況，綜合考慮凝油物理特征的復雜性，各個國家和部門開始了網式回收技術的研究，并在此基礎上設計出了網式回收設備。
為了方便海上回收凝固原油作業，研究者研制出了拖網回收系統。在后續研究中，對拖網回收系統進行了改進，在原拖網回收系統的基礎上增加了藥劑和攪拌用水噴灑設備。其中，噴灑設備依靠連接管與工作船連通，可在工作船直接輸送和管控藥劑及攪拌水用量，使工作效率大為提高。針對凝油的種類不同，其粘度和形狀也不同，為了適應各種油品的回收，根據工作船對凝油的回收方式，將回收系統分為雙船回收系統和單船回收系統。這兩種回收系統都具有一定特色。單船回收系統需要工作人員較少，航行阻力小，機械化程度相對較高，但其使用、維修及操作相對復雜，對操作人員要求較高，作業易出現故障，從而影響塊狀凝固溢油的回收。相對單船回收系統來說，雙船回收系統最大的優勢是甲板面積寬，操作方便，橫向穩定性好，收油效果顯著，并且使用、運輸和維護也都比較方便，但是需要較多的操作人員。目前雙船回收系統使用較多。有些回收船，除回收作業外，還可以作為救生船、運輸船及消防船使用。
3凝油回收應用技術存在問題分析
目前，溢油凝油應用技術雖已研究多年，但仍存在一些瓶頸問題限制了該技術的推廣應用。
首先，對于凝油劑應用效果的評價尚不完善。雖然凝油劑在國內外都有一些成型的產品，但是對于凝油效果的關鍵指標研究不夠透徹。凝油效果評價的關鍵指標也直接決定了對應回收技術的選擇和應用，因此，需要對凝油效果評價關鍵指標進行深入研究，對不同條件和影響因素下凝油效果進行分析。另外，國內外針對凝油劑的研究大多局限于凝油劑的機理，而針對其毒性和環境影響評價方面的研究較少。
其次，凝油劑毒性的評價體系不夠完整，且缺少相關使用規范和標準。此外，目前商業化的凝油劑生產工藝復雜，成本偏高，凝油性能較低。因此，開發高效、環保、經濟的凝油劑并對其應用技術和應用效果評價是未來研究的重點。
最后，溢油凝油回收應用技術不夠健全。雖然目前已有較多回收設備，但均存在一些問題。對于機械回收設備，從國際上應用情況來看，普遍存在著工藝復雜，與網式設備相比價格昂貴，且實際溢油回收效率較低，使用后清洗比較困難，也并沒有達到成熟應用的程度。網式收油設備具有簡便、經濟、節能等優點，并在日本已有成功回收溢油凝油的應用案例，對低溫凝固原油回收的效果較好。然而，當前對于收油網詳細的使用情況及效果評價不夠全面，特別是網型設計、拖網類型以及網型材質等方面的技術掌握不夠。
4溢油凝油回收技術展望
針對上述問題，中國海洋石油總公司下屬的中海石油環保服務（天津）有限公司結合不同凝油劑產品和典型原油性質，通過渤海冰期溢油應急技術、凝油劑的毒性分析、凝油應用技術和收油網設計等方面的研究工作，為溢油凝油回收技術應用發展奠定基礎，減少由溢油帶來的環境危害及經濟損失。
溢油凝油回收技術，可使水面溢油快速膠凝，形成固態或半固態塊狀物并飄浮于水面，便于機械打撈回收，且基本不改變凝油性質，這樣將凝油回收利用，不僅能使資源回收利用，而且降低了環境污染和經濟損失。另外，凝油過程可使溢油面積縮小，厚度增加，溢油凝成粘稠物或堅硬的固體或半固體狀物，這樣可以有效的減緩溢油擴散，縮小溢油的影響面積，降低環境風險。此外，在溢油事故常常會伴有薄油膜的產生，而薄油膜的處置目前仍然是海上溢油處理的技術難點。溢油凝油技術可以大大減少薄油膜的產生，最大程度上降低了海洋環境污染處理難度。
結合當前國內外在溢油凝油回收技術方面的研究進展，建議未來從以下幾個方面開展工作。
凝油劑開發技術研究。研究不同凝油劑凝油效果分析與評價，進行不同原油與凝油劑直接匹配研究，進一步優化和細化工藝條件。海上溢油的種類繁多、性質各異，溢油事故發生時，海洋的水文、氣象、以及事故發生的地點等環境因素又會千差萬別。因此要根據具體情況選擇不同的凝油劑和回收技術，最大限度地達到滿意的回收效果。
應用技術研究。凝油劑在國內外都有一些成型的產品，但在國內由于塊狀凝固原油的回收技術尚不成熟，使用凝油劑后難于回收被凝固的原油，因此凝油劑的使用受到很大的限制，凝油劑的使用技術在近十幾年也沒有進展。由于海上情況特殊性，小試與中試結果可能存在較大誤差，在實際應用過程中也會存在較大風險，因此建議以后基于之前小試試驗結果，結合海上風浪等作業條件，開展凝油回收中試和現場應用技術研究，深入分析不同條件下凝油回收特性及凝油回收技術，減少與實際誤差，為溢油事件提供真實可靠的數據支撐和相應技術支持。
