發布時間：2023-12-20 11:38:21
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通運輸的發展樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1. 前言
我國階段性的經濟發展特征反映出已進入新常態，客觀體現了自然及經濟社會發展規律，表明高速增長的經濟向中高速轉變，從粗放的經濟發展規模向集約型轉變，從主要是增量擴能的經濟結構深度調整為存量調整、增量做優共同發展，傳統增長的經濟發展動力逐漸向新的增長點轉變。交通運輸這一服務業具有基礎性先導性的優勢，新的特點在經濟社會發展新常態下不斷呈現。
2. 對新常態的主動適應有力促進了交通運輸的發展
我國經濟增長向中高速轉變后，交通運輸生產的增長率也保持在6%左右。隨著不斷加快調整的運輸結構，迅速增長了高附加值運輸需求，尤其是以高鐵、民航為代表的高端運輸，使運輸結構優化效果得到充分體現。公路水路在固定資產投資方面也逐漸提高速度，依然在新常態下保持增速明顯的勢頭，表明盡管經濟存在較大的下行壓力，但交通運輸固定資產投資也具有穩定增長作用。在發展動力方面，由于經濟發展受到“三期疊加”因素影響，在新常態下具有速度變化、 動力轉換、結構優化等特點。交通運輸包括眾多門類、具有較大潛力及良好韌性，隨著不斷發展的現代服務業及科技革命引發的科技進步，互聯互通的交通基礎設施等因素，新常態下的交通運輸發展動力充足。交通運輸量不足及較小規模條件下，沒有明顯的制約要素，可對發展較快速度和建設規模較大的情況提供一定支撐的發展要素。新常態下逐漸顯現多種風險，不斷增強資源、經費及環境的剛性約束，迅速增大建設成本，也增加了籌措資金的難度，企業提高了債務風險，在可持續發展方面交通運輸面臨的挑戰比較嚴峻。
以上分析表明在目前新常態下我國交通運輸發展呈現中高速增長，并具有一定的特點和發展規律。也應清醒地認識到，新常態也具有新機遇，也將出現新矛盾和新問題。應結合經濟社會發展與交通運輸的客觀規律，對新常態全面認識，充分把握好機遇，以妥善解決出現的新矛盾和新問題。將學習貫徹中央經濟工作會議及黨的十八屆三中、四中全會精神相結合，深入理解會議精神，研究制定新的工作思路，對交通運輸工作進行深化改革。交通運輸事業在改革開發以來實現跨越式發展，建設完成現代化交通運輸基礎設施。為實現交通強國的發展目標，應繼續深化改革開放。在政府加快職能轉變等改革面前，妥善解決發展中的瓶頸。
交通運輸深化改革的任務是以“完善發展中國特色社會主義制度，建立現代化的國家治理體系”為目標，核心是將市場與政府之間的關系處理好，改革方向是市場化，營造良好的環境，使市場活力得到有效激發，成為交通運輸轉型發展的巨大動力。將交通運輸投融資改革作為一個關鍵環節，積極促成政府與社會資本合作，對存量和新增債務妥善處理，使各級政府的積極性得到有效發揮，交通運輸事業的健康發展提供必要地經費支持。在促進交通運輸發展過程中將推進法治建設作為重中之重，在法治上改革交通運輸是促進該行業發展的重要保障。在交通運輸方面推進立法，構建比較完備的法律體系。
對依法治國進行全面推進，積極實施依法行政，加快交通運輸法治部門建設，對制定的依法決策機制予以逐步完善，深化改革交通運輸執法體制，執法應公正、文明規范，制約監督交通運輸的行政權力，構建權責明晰、高效的依法行政體制。提高行業法治意識，法治宣傳教育積極開展，將其納入精神文明的重要內容，開展誠信體系建設，對依法維權和糾紛化解機制不斷健全，全面提高交通運輸系統，采用法治思維方式對改革不斷深化、促進交通運輸事業的發展。以經濟建設為中心，使交通基礎設施建設穩增長的作用得到充分發揮。基于新常態的經濟發展，也面臨很多困難。認真貫徹《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》，實施海運強國戰略，以建立海運強國的目標。
將轉方式調結構作為改革工作重點，并放到十分重要的位置，統一部署并推進實施，使交通運輸實現提質增效升級，關鍵在于以下四方面工作，一是對投資結構不斷優化，將發展弱點補齊，采取投資引導政策，建設國家高速公路網，改造國省干線，建設完成內河航道網、干線鐵路網及港口集疏運體系；二是對運輸組織結構進行優化，深度融合不同運輸方式，發揮優勢，使整體效益得到提升，支持大運量運輸方式發展，開展綜合運輸樞紐、物流園區及相關信息平臺建設，有利推進物流業發展；三是對市場主體結構進行優化，基于經濟規律對改革不斷深化以調整相應結構，為市場主體提供的競爭的環境公平統一，加快培育龍頭骨干企業；四是將智慧交通和綠色交通發展放在十分重要的位置， 采取經濟、行政、法律等多種手段， 徹底改變長期以來主要使傳統規模擴張和資源消耗的路徑符合質量效益型的交通運輸方向發展。作為主戰場的智慧交通，要開展大數據、云計算、物聯網等技術研發及應用，突破關鍵技術，從而實現交通運輸現代化。部應加強互聯網思維的而培養，關注于融合發展的各種傳統業態，發展壯大新興業態發展。
圍繞交通運輸創新，積極培養創新人才隊伍，對科技創新體制機制予以完善，以市場為導向、企業為主體，建立產學研相結合的創新系，加快實現科技成果產業化，提高科技創新的貢獻率，使科研成為推動創新驅動的一支重要力量。妥善解決對交通運輸科學發展的制約因素，最終實現佳通運輸的可持續發展。
3. 交通運輸轉型的工作任務
交通運輸轉型主要工作任務是提高交通運輸效益和質量，以矛盾突出問題的解決為指引，與經濟發展新常態相適應，深入推進改革，加強法治建設， 促進交通轉型升級，融合綜合交通運輸體系，使交通運輸發揮促進經濟社會發展的重要作用。服務國家戰略，使國內交通運輸網絡布局得以完善。與鄰國加強交通基礎設施互聯互通，推動便利化的國際道路運輸，對航線布局予以優化，海運網絡予以完善。交通運輸不斷優化， 使綜合交通運輸提升服務能力。從規范標準、政策措施、工作機制等方面逐步建設綜合交通運輸服務體系，發揮整體優勢。推進智慧交通的健康發展，重點以交通運輸轉型升級為主，研發關鍵性技術，鼓勵產學研相結合，實現交通運輸的智能化。改革現有行政審批制度，審查清理各項行政職權，規范行政許可中各項工作，對審批流程予以優化，取消審批前置或法律法規外的事項。建立較為完善的監督檢查機制，獎懲結合，使交通運輸管理中的各項工作更加規范，從而使工作效率得到明顯提高。
4. 結語
綜上所述，作為與人民群眾生產生活具有密切關系的交通運輸，實現服務民生的重要責任。在新的發展形勢下，應繼續加強交通運輸業的謀劃，將交通運輸工作作為經濟社會發展中的一項重要工作，以新動力有利促進其轉型升級，為實現社會和諧穩定和經濟健康發展提供有力保障。
⒖嘉南祝
[1] 邵獻平.論交通運輸的可持續發展[J]，武漢理工大學學報，2011.12
[2] 胡鐵牛.試論交通運輸行為準則的形成與發展[J]，長沙電力學院學報，2012.10
[3] 孫小平，劉沛安.歐洲發達的交通運輸[J]，江蘇交通，2013.18
關鍵詞經濟發展交通輸送提升意識經濟變化
交通運輸（以前稱交通運輸工程）是研究鐵路、公路、水路及航空運輸基礎設施的布局及修建、載運工具運用工程、交通信息工程及控制、交通運輸經營和管理的工程領域。其工程碩士學位授權單位培養從事鐵路、公路、港口、海洋、航道、機場工程勘查、設計、施工與養護，機車、汽車、航舶及航空器運用工程，鐵道、公路、水路、航空信息工程及控制，鐵路、公路、水路及航空運輸規劃，經營和管理的高級工程技術人才。
交通是運輸和郵電的總稱。運輸是人和物借助交通工具的載運，產生有目的的空間位移，郵電則是郵政和電信的總稱。交通運輸是經濟發展的基本需要和先決條件、現代社會的生存基礎和文明標志、社會經濟的基礎設施和重要紐帶、現代工業的先驅和國民經濟的先行部門、資源配置和宏觀調控的重要工具，是國土開發、城市和經濟布局形成的重要因素，對促進社會分工、大工業發展和規模經濟的形成有重要作用。同時，對鞏固國家的政治統一和加強國防建設、擴大國際經貿合作和人員往來也發揮了重要作用。總之，交通運輸具有重要的經濟、社會、政治和國防意義。
一、經濟變化對運輸業的影響
早期的經濟學家就交通運輸對經濟發展的積極作用作出了充分肯定，如威廉·配第對交通運輸的發展對經濟的促進作用作出了積極的肯定，德國經濟學家李斯特指出交通運輸網絡是生產力的豐富源泉。在此基礎上，有些學者提出了交通運輸的區位經濟理論，如沃爾特·艾薩德提出，在經濟生活的一切創造革新中，運輸工具的革新在促進經濟活動和改變工業布局方面，具有最普遍的影響力。胡佛提出運輸費用的降低是工業和貿易能夠實現規模經濟的先決條件之一。沃納·松巴特將交通運輸與區域經濟開發聯系起來，提出按交通干線布局產業，隨著連接中心城市的重要干線的建設將形成新的有利區位。一些學者也提出了關于交通運輸結構與經濟發展的理論，如我國學者趙一平研究了運輸結構的演變與經濟發展之間的關系，他指出：“經濟后發國中各種運輸方式的演變存在著互相影響和制約，并且運輸基礎設施和運輸工具相對飽和度較低，而農業和交通運輸業是制約中國經濟發展的關鍵瓶頸。”一些學者對交通運輸與經濟發展的關系進行了實證研究，如蔣敏分析了廣西地區的交通運輸與區域經濟。董大朋和陳才分析了交通基礎設施與東北老工業基地經濟振興之間的關系。劉雪蓮認為鐵路的開通對完善周邊地區城市交通體系和樞紐功能、增強城市輻射與聚集功能、促進周邊區域產業布局調整和可持續發展具有重要影響。張國強在《中國交通運輸發展理論研究綜述》中提出中國應調節交通基礎設施發展與經濟發展的比例關系。
交通運輸的發展促進了區域產業的產生與發展，由于運輸成本占商品生產成本的比重較大，所以如何降低運輸成本便成為生產者考慮的因素。故而，在陸路運輸線路上或者水路運輸線路上，選擇一個既離消費者較近又離原料產地較近的地點作為生產場地，可以大大降低成本，而這種行為的常態化結果就是區域產業的產生，而這種區域產業的產生，又使得生產得以規模化，極大地降低了生產者原料的成本，促進了生產，從而推動了經濟的發展。交通運輸業是持續運行的體系，因此交通運輸業的發展對當地經濟的促進作用是長期的。
經濟的發展與交通運輸的發展是相輔相成的。在經濟發展的初期，各地的經濟發展相對比較落后，生產方式主要是以農業經濟為主，經濟發展區域有明顯的界線。隨著經濟結構的調整，特別是隨著工業化的進程，市場規模不斷擴大，工業的發展主要集中在能源、礦產、鋼鐵等一些大的建設方面，這些大的工程建設都需要交通運輸進行對接。不同地區的發展需求不同，對交通運輸的要求也完全不同，當然對于交通運輸要求也越來越高，經歷了以往的快速發展，再到現在的安全、舒適、高速的變化，給經濟發展也帶來了更多商機。
二、交通運輸對經濟發展的重要性
經濟的內容包含社會生產的多個方面，比如地區之間的生產和流通、分配和消費等等。較之于其他系統來說，一致性、層次性和關聯性是區域經濟所特有的特征。可以根據這些特征對區域經濟系統進行劃分，可以將之分為區域經濟的發展條件、區域生活以及基礎設施等各式子系統。此外，作為經濟發展的子系統，經濟發展和交通運輸系統二者之間存在緊密的關聯性，二者缺一不可。交通運輸業的發展也在不斷發展的社會需求中不斷進步、完善。目前，交通運輸行業已成為現代物流業發展的重要載體，也是其不斷發展所需要的必要條件，經濟和交通運輸業就必須做到在均衡的狀態下獲得不斷發展的空間。交通運輸業的發展在一定程度上可以為區域的可達性提供發展的便利條件，同時還能夠有效地對區位條件進行改善。可達性通常是指從一個位置到達指定的活動位置存在的便利程度。可達性的提高，將直接促進地區對外開放的程度，以及加強本地區和外界的溝通聯系，從而促進經濟發展；通過減少運輸成本和縮短運輸距離的方式，能夠有效改善區位條件，為其帶來地區性競爭優勢。
對交通運輸的基礎建設投入與產出是成正比的。國內很多經濟不發達地區，因為加大了交通運輸的投入，直接促進了當地經濟的發展，在交通基礎設施建設完成后，還間接帶動了周邊地區的經濟發展，主要體現在對產業結構的優化以及經濟聯系的增強。
第一，交通的發展加快了產業結構的調整。交通的便利有利于改變經濟的產業結構，促進城鄉一體化發展，為農民收入的增加創造有利的條件。公路的發展讓優質的產品走出去，為提高人們的生活水平打下了堅實的經濟基礎，同時也加快了農村以及偏遠地區經濟的發展。
第二，加快發展旅游文化產業，為當地的經濟發展建設鋪平道路。交通運輸業的發展也帶動了當地旅游資源的開發，在吸引外來人員發展旅游的同時，也促進了當地文化旅游產業的發展。
第三，便利的交通更便于招商引資，帶動第三產業的發展。在第一產業、第二產業的發展逐漸趨于穩定的時候，加快發展當地的第三產業經濟，也為當地經濟發展注入了強有力的活力。
因此，交通運輸業的發展與當地經濟建設密不可分，是發展經濟重要的紐帶。只有路好了才能更好地發揮當地的優勢，帶動周邊地區的經濟發展。正所謂“要想富先修路”，由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間是相互促進、相互制約的關系。在經濟發展的過程中，要協調好兩者之間的關系才能更好地帶動當地經濟的發展。
三、交通運輸的規劃有利于經濟產業結構的形成
交通運輸的大量投入，促使區域空間的距離縮小了，同時也使得區域之間的交流更加便利，這樣就使得區域資源得到優化，生產力的發展和產品自由流動加強，產業結構不斷優化。換句話說，正是產業結構的不斷調整，對其經濟的服務才更周密。交通運輸的發展，不僅能促進科學技術的進步，更能帶動一個地區以及周圍社區的經濟發展，進而縮短交通運輸時間，并且能讓資源不斷流向附加值較高的地區，從而影響了沿路地區的經濟發展。
四、交通運輸影響區域之間的經濟聯系
組成區域之間聯系的主要有交通運輸、通信設施、動力設施等因素。這些因素影響了相關地區經濟的發展，再加上縮短了地區之間的運輸時間，瞬息可達。交通的便利無形中拉近了彼此之間的距離，在一定程度上降低了區域之間的交易成本，大大提高了交易量。
五、交通運輸對經濟的影響
（一）交通的發展加快了當地的經濟發展
交通運輸打破了地區與地區之間的壁壘，促進了城鄉一體化發展，為農民經濟的發展創造了有利的條件。交通運輸的發展讓優質的農產品走出去，為當地人創造了更多的經濟價值。
（二）促進了旅游業的發展
道路暢通、四通八達，有旅游條件的地區都搭上了一列順風車，讓距離不再成為問題，吸引了更多外來人員來旅游，帶動了當地經濟的發展。
（三）便于招商引資
交通的便利，給更多的地區帶來了更大的商機，也推動了當地第三產業的發展。在第一產業、第二產業的發展逐漸趨于穩定的時候，加快發展當地的第三產業經濟，也為當地經濟發展注入了強有力的活力。
總之，交通運輸發展與當地經濟建設密不可分。只有交通建設好了，當地經濟才能得到更好的發展，帶動周邊地區的經濟發展。隨著經濟的發展，交通運輸體系成為我國國民經濟的重要組成部分，兩者之間有相互促進的關系。在經濟發展過程中，協調好兩者之間的關系具有舉足輕重的作用。
由于仍處于市場經濟的初級發展階段，我國的運輸業從總體上看也處于初級階段。探索交通運輸與社會經濟發展之間的內在聯系和規律，處理好兩者之間的關系，使交通運輸與社會經濟能夠協調、可持續發展，是運輸業初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關注的重要問題。由于我國是一個各地區經濟發展不平衡、基礎交通條件也不一致的大國，區域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異。因此，基于運輸化理論研究區域交通運輸與社會經濟發展的內在關系不僅具有理論意義，而且還具有重要的現實意義。
（作者單位為濮陽經濟技術開發區交通運輸局）
[作者簡介：陳衛東（1968—），男，本科，從事新常態下濮陽承接產業轉移對策研究。]
參考文獻
[1] 張明生，董華偉.交通運輸與社會經濟之間的關系[J].產業經濟，2015.
關鍵詞：交通運輸；經濟發展管理；建議
交通運輸業是國民經濟的基礎性和先導性產業，我國在近幾年陸續出臺了道路交通運輸條例、道路交通安全法等相關法律法規，為交通運輸業正常發展和提高交通運輸經濟效益提供政策保障。在當前我國經濟發展迅速和社會轉型的關鍵期，對交通運輸經濟發展的管理至關重要。要從交通運輸的全面預算、貫徹和落實《合同法》、稽查運輸收入、路車綜合管理和企業內部管理以及高新技術在經濟管理當中的應用等方面著手對交通運輸經濟進行全面科學的管理，以促進交通運輸業的發展，維護社會穩定。
一、交通運輸經濟發展管理的意義
在當前市場經濟體制環境下，競爭激烈且社會各項需求加大。交通運輸不僅涉及到貨物運輸而且還有旅客運輸，運輸的物品復雜且涉及到的政策法規較多。如何使交通運輸滿足市場需求和社會生產力不斷發展的運輸市場，促使交通運輸管理部門真正適應新時代的需求是當前交通運輸經濟發展管理工作的重點。科學有效的管理可以促使交通運輸業走向規范化、系統化、法律化和低消耗的道路，實現經濟發展與環境及能源保護的雙重目的。
加強交通運輸經濟發展的管理有利于規范運輸市場，降低運輸亂像。使交通運輸業在安全有序的運輸環境中發展經濟，并適應市場經濟快速發展的需求。
管理從內部到外部同時進行，包括交通運輸企業內部員工、各部門、業務流程等方面，明確各部門職責，對運輸經營規模擴大和深入發展提供幫助。為建立規范、統一、開放、有序和充滿競爭性的運輸市場提供條件。
二、交通運輸經濟發展管理的建議
2.1全面預算管理
全面預算管理是借鑒國外發達國家的管理經驗，主要是將與交通運輸業有關的各責任單位進行整合，建立一個集責、權和利為一體的預算體系。并積極發揮該預算體系在監督、激勵和分配等方面的作用，達到解決企業內部管理問題和完善企業法人治理結構的目的。做好全面預算管理要求企業管理者具備現代管理觀念和編制全面預算的專業能力，從而提高企業的經濟效益。交通運輸業在經濟發展管理中運用全面預算管理主要是注意兩方面的問題：
首先，確定企業預算管理與現金收支兩條線管理相結合的管理模式。即，以成本控制為基礎，以現金流控制為核心。加強現金收支兩條線的管理能夠積極發揮企業內部財務結算中心的功能，確保資金運用權力高度集中從而形成資金合力，這樣可以降低財務風險并保證企業生產和投資等資金需求，提高了資金使用率。對成本和現金流的控制可以降低成本并保證收入項目的資金回流和費用支出。
其次，全面預算管理要注意深化目標成本管理。從企業實際生產經營情況出發，分析企業經濟效益增長點和關鍵點，借鑒國外發達國家的經驗制定低成本、扭虧增效的規劃和措施。加強對目標成本的控制，確保利潤目標的實現。
2.2加強合同運輸管理
運輸市場是在市場經濟的調節下和政策法規的領導下不斷完善的，交通運輸依法依規辦事非常重要。其中的《合同法》在運輸戶和貨主中的地位非常高，它是管理交通運輸市場的有效法律手段。
積極加強合同運輸管理能夠提高運輸戶的責任心，保證貨物運輸的安全和及時，提高收獲單位的收貨率，對車主、貨主及交通運輸管理部門來說是一項重要的管理和規范措施。對交通運輸市場秩序的維護和管理意義重大。
在實際的管理過程中要加大依法政治力度，積極宣傳《合同法》的各項規定，明確運輸戶和貨主等相關人員的權利和義務，從而提高運輸質量、完善搬運及裝卸等基礎工作。
2.3加強運輸收入稽查力度
運輸收入稽查可以有效管理運輸收入不合理的現象，維護運輸市場的穩定和秩序。最新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》就明確了各級運輸收入管理部門有權利對客運售票系統、貨運支票系統、行包制票系統等生成的原始信息進行檢查和和稽核，同時對這些信息系統的安全性和準確性也進行了嚴格的規定。
對運輸收入的稽查管理是順應新形勢下運輸業市場經營環境變化的趨勢，運輸企業和管理部門必須采取會計核算、內部審核以及實地稽查等方法。根據此項規定對運輸進款資金的流動和資金收入過程進行全方位的監督和檢查。從而發揮運輸稽查工作的管理力度。
運輸收入稽查工作的重點在于控制和糾正運輸收入核算中所發生的誤差以及嚴格查處在運輸收入部門發生的違規違紀和貪污賄賂、營私舞弊等行為，進而維護運輸收入的合理性和透明性，保障運輸戶和貨主的合法權利。稽查人員要積極幫助基層運輸收入管理部門提高進款的工作力度，加強核收工作，降低多收款、少收款、漏收款等收費差錯現象。
對稽核人員要嚴格考核，提高他們的政治素養和職業道德。強化稽核人員在實際工作中的工作作風和稽核審查能力。將新形勢下出現的違紀行為多樣化和隱蔽化等內容培訓給稽核人員，提高他們的執行力，幫助國家挽回運輸經濟損失。
2.4提高路車綜合管理能力
道路是交通運輸的必要通行場所，也是支持交通運輸經濟的重要支柱，沒有道路就沒有交通運輸，也就沒有交通運輸經濟的快速發展。對道路交通運輸市場的綜合管理能夠為運輸經濟的發展提供不竭的動力。
提高路車綜合管理，主要是建立層級管理系統，并積極引入市場機制，令交通運輸管理部門將養路費征繳部門與運輸管理機構合并起來，設立一個道路運輸市場監管機構，并進行層級管理。所謂層級管理就是從中央到地方逐級管理，中央一級的監管機構負責對整個道路運輸市場的規劃和管理，進行詳細的基礎設施建設的設計和服務等；省一級的監管機構則主要負責自己轄區內的市場規劃和基礎設施建設以及相關的管理和服務等；市一級的監管機構負責對其下設的二三級運輸市場的規劃和基礎設施建設，并提供相應的管理和服務；縣與縣級以下的監管機構則可以設立上一級的派出機構，負責本地區或鄉鎮的道路交通運輸事務[3]。
這種逐級劃分的管理機制，明確了各級管理部門的職責，將道路費用稽征部門與管理機構合并后可大大降低和職務犯罪現象，有效的規范了路車運輸市場，促進了交通運輸經濟的有效運行。
2.5積極運用現代化的管理技術
由于科學技術的不斷進步和發展，在交通運輸經濟管理中也逐步引進了高新技術，將新的經濟管理理念和手段應用到交通運輸經濟管理當中來， 促進了交通運輸經濟管理的現代化、科學化和高效化。
交通運輸企業和道路交通管理部門要積極重視新技術新方法，逐步在管理中和實際工作中使用先進的電子通信設備，提高工作的科學合理性和效率。應用相關計算機軟件之后可以大大提高管理工作的準確性，降低了成本又提高了工作效率。
隨著我國市場經濟制度的逐步完善，我國各生產部門都引入市場機制開展自由公平的競爭，我國交通運輸業是國民經濟發展的重要組成部分，是貨物運輸市場的主體。面對激烈的市場競爭和復雜多變的外部環境，積極加強對交通運輸經濟發展的管理，能夠維持交通運輸市場的穩定性和秩序性，提高交通服務質量和管理水平。交通運輸企業和各交通運輸管理部門順應時展和市場需求變化的趨勢，進行全面預算管理提高運輸資金的使用率。在運輸市場上加強合同運輸管理的工作力度，維護市場秩序。提高稽查人員的職業道德和工作素質，減少貪污舞弊等違規違紀行為的發生。在現代化技術手段的支持下實現對交通運輸經濟發展的管理，促進我國交通運輸業的可持續發展。
參考文獻：
[1]周曉.論交通運輸經濟發展管理的內涵與關鍵[J].經管視線，2011，9.
關鍵詞：交通運輸體系 發展現狀 物流
一、交通運輸在物流活動中的核心作用
自古以來，交通運輸就是人類生存、發展的重要活動之一。物流作為現代社會經濟活動的重要組成部分，在其發展和運行過程中，同交通運輸的關系更為密切。
(一)物品運輸是物流系統的主要內容之一，也是物流業務的中心活動。一切物體的移動，都離不開運輸環節，運輸合理化在很大程度上影響著物流合理化。
(二)運輸費用在物流費用中占較大比重。在進行物流活動中，直接耗費的活勞動和物化勞動所需支付的直接費用有：運輸費、保管費、包裝費、裝卸搬運費和運輸損耗等。其中運輸費所占的比重最大，是影響物流費用的主要原因。
二、我國交通運輸體系發展現狀
交通運輸體系是指由鐵路、公路、水運、民航、管道等5種方式構成的交通運輸系統。經過30多年的改革與建設，我國在交通設施總量、運輸能力供給以及運輸質量等方面取得了巨大成就，有效地支撐了國民經濟平穩、快速發展。
(一)交通運輸能力得到顯著提高
近年來，隨著國家對交通運輸業投入的加大，我國已經形成了具有相當規模的綜合交通體系，綜合運輸能力顯著增強。到2008年底，交通基礎網絡達到399.22萬公里。其中，公路里程373.02萬公里，與2000年相比，年均增長超過7％，高速公路6.03萬公里：鐵路約7.9萬公里，與2000年相比，年均增長5％左右：內河航道達到13.3萬公里：港口泊位3.53萬個，與2000年相比，深水泊位新增300多個；管道里程5萬公里，比2000年增長98％：機場達到158個，比2000年增加了37個。我國交通運輸已進入能力擴張與質量提高的發展階段。到2008年底，各種運輸方式完成貨運量244.5億噸，比2000年增長30％；貨物周轉量83600億噸公里。我國運輸總量進入快速增長階段。
(二)交通基礎設施建設取得重大進展
交通運輸基礎設施總量規模迅速擴大，質量和技術裝備水平大幅提高，整體結構明顯改善。電氣化鐵路、高速公路、遠洋船隊等從無到有，快速發展，并躍居世界前列，標志著我國交通運輸在一些重要領域與發達國家的差距已大大縮小，一個頗具規模的現代交通運輸體系已初步形成。
(三)交通運輸市場化進程進一步加快
交通運輸領域的投資主體、投資渠道和經營主體的多元化格局正逐步形成。交通運輸價格改革穩妥推進，出臺了國內航空運輸價格改革方案。價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運輸價格仍實行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導與市場相結合的價格市場形成機制，多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。
(四)運輸效率和服務質量不斷提高
在市場競爭機制的作用下，隨著基礎設施、技術裝備水平和管理水平的不斷提高，服務質量有了較大改善。以鐵路提速和公路便捷、高效為目標的貨物運輸服務體系初步形成，貨物運輸、物流服務、多式聯運、快遞業務和信息服務等運輸服務方式發展迅速，貨物運輸及時性和延展性有所提高。
三、我國交通運輸發展的目標與重點
建設和完善符合我國國情的綜合運輸體系，提高運輸效率，是我國資源供給條件和實現運輸一體化、降低運輸成本的客觀要求，也是交通運輸生產力發展到一定階段的必然選擇。到21世紀中葉，我國將建立一個可持續性的，以高速化和智能化為目標的新型綜合交通運輸體系，并成為世界交通強國和運輸大國。交通科學技術達到世界先進國家水平，交通運輸技術裝備、運輸組織與運輸管理，進人世界先進水平行列。鐵路(含高速鐵路)成為世界上最發達的系統，公路及其運輸系統在世界上名列前茅，航空運輸成為世界上最大的市場之一，水運成為世界航運強國。
最近一個時期，綜合交通體系的發展重點集中在綜合運輸通道與樞紐、能源運輸系統、集裝箱運輸系統、城市群及特大城市交通、農村交通、交通科技進步與信息化、運輸服務等方面。
各交通方式的主要重點是：1.鐵路方面要加快客運專線建設及重點線路擴能改造，實現客貨分運，客運專線營運里程達到7000公里，以貨運為主的線路達到10000公里。2.公路方面要貫通“五射兩縱七橫”14條線路，總體上實現“東網、中聯、西通”的目標。同時，全面建成西部開發8條公路干線。3.水運方面要提高長江、珠江水系骨干航道通航等級，加強港口主樞紐和主要城市客貨運中心建設。其口要重點建設上海、寧波等大型集裝箱碼頭，曹妃甸、秦皇島等煤炭裝船碼頭，大連、青島等20萬噸級以上原油接卸碼頭，連云港、防城港20萬噸級以上礦石碼頭。4.民航方面要大規模增加區域間干線航路容量，加快大中型樞紐機場建設。5.顯著提升北京、上海、廣州等特大城市的陸海空綜合性貨運樞紐功能。
四、我國綜合運輸體系的發展對物流的影響
(一)效率與水平不斷提高，運輸方式之間的界限將被打破
一體化運輸是交通運輸發展的必然趨勢，是改善運輸服務質量、提高運輸效率的突破口。因此，在交通運輸基礎設施網絡和運輸規模不斷擴大的背景下，物流服務向集約化、規范化方向的發展將不斷加快，物流f運輸1的組織效率與水平會不斷提高，運輸與物流成本會不斷降低，運輸方式之間的界限將被打破。
(二)公路網絡的完善將提高現代物流效率
現代物流要實現最佳的價值效能，就要使物流運作過程更加通暢迅速。對于公路而言，就是要完善網絡，減少斷頭路，為物流企業提供最佳的運輸路線，減少運輸成本和時間，使物流運輸過程達到最佳運輸效果。
(三)鐵路發展會改變物流發展結構
鐵路客運專線建設會直接釋放既有的線路貨運能力，使其基本成為貨運專線。鐵路新線建成后將極大提高我國運輸系統的總體能力，提升整個鐵路的能力、效率和質量，全面緩解運輸緊張局面。這不僅為物流企業提供了發展機會，并將由此帶來交通運輸與物流發展結構的調整與市場競爭格局的改變，使各種運輸方式的運輸組織朝著更合理的方向演進。促使各種運輸方式回歸自己的優勢領域，更好地發揮各自的技術經濟特性，從而降低整個社會的運輸與物流成本。
(四)港口、機場建設將加速物流集約化發展
港口、機場、貨運場站、物流園區、物流中心等設施的建設，不僅設施之間將產生聯動發展，而且設施將成為企業運輸和物流服務系統的有機組成部分，成為企業和社會服務創新的重要支撐條件。以港口為代表的運輸基礎設施的主要功能是進行不同運輸方式的銜接和裝卸、搬運作業。基礎設施的完善將促進運輸與物流集約化、組織化的提升，有效支撐物流業的規模化發展。
(五)技術裝備進步促進物流服務創新
未來以技術進步為核心實現現代運輸與物流的發展，總體上符合國家發展新型運輸服務與現代物流的決策，因此，無論是貨物運輸還是現代物流，其發展進程都將加快，質量也將不斷提高。
(六)運輸市場化將促進外資進入規模不斷擴大
目前我國的交通運輸已初步實現了市場化。未來運輸市場化向縱深拓展，外資的大舉進入已經成為必然趨勢，跨國企業從初期的小規模嘗試向整體并購和網絡布局發展。
關鍵詞：低碳經濟；交通運輸；發展
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
交通運輸在國民經濟中有著舉足輕重的地位，它把社會運行中的生產、分配、交換與消費這些環節有機聯系起來，確保了社會經濟活動能夠正常進行和發展。曾任交通部長的黃鎮東（1993）提出交通運輸是對國民經濟發展具有全局性、先導性影響的基礎行業；交通建設的滯后狀況是國民經濟加速發展的主要制約因素；加快交通建設步伐是國民經濟和社會發展的迫切需要。
1、概述
隨著全球化程度的不斷加深，為更好地適應經濟發展的需求必須拉動經濟的快速發展，為此我國不斷加大對基礎建設的投資力度，進而對交通運輸業的高速發展起到了推動作用。也為人們的出行提供了方便，同時增強了人們出行的安全性。交通運輸業的發展在一定程度上也推動了整個社會的進步。而近年來。隨著社會的不斷進步以及人們思想意識的不斷轉變，“低碳”發展模式已經走進了人們生活生產的各個方面。低碳交通是在建設資源節約型社會背景下，以資源綜合利用，實現社會循環可持續發展為根本出發點，通過不斷提升運輸方式效率，優化交通運輸結構以及提高交通運輸組織管理等措施，最終實現交通領域的低碳發展，促進社會經濟發展的低碳轉型。
2、我國低碳交通建設面臨的嚴峻形勢分析
作為我國經濟發展的基礎產業，交通運輸業對國民經濟的發展起著關鍵性的作用。隨著科學技術的不斷進步及信息化時代的到來，人類步入了物品全流通時代，在社會發展中交通運輸所占據的位置也越來越重要。隨著生產條件的改善，作為社會生產、服務的連接樞紐，交通運輸業也在逐步完善及發展，只有交通運輸業的發展才能對社會各經濟區之間的運輸需求進行最大限度地滿足，同時向國家及人民提供優質服務。而交通排放是溫室氣體的主要誘因。據有關數據統計，當前我國交通能耗己占全社會總能耗的近五分之一，超過工業能耗。截至2007年底，我國主要城市的運輸部門所產生的能耗占整個社會交通運輸總能耗的40%。如今，我國的碳排放量已超過美國居世界第一，在國際上受到了較大壓力。
3、低碳經濟視域下的交通運輸發展模式探討
3.1、加強重視
各項數據表明，在等量運輸下鐵路、公路、航空等單位平均能耗數據顯示，鐵路平均能耗最少。近年來鐵路二氧化碳排放量直線下降，與15年前相比已下降22%，而公路則僅下降了8%，航空單位不但沒有下降反而增加了5%。鐵路的交通運輸量占全國交通運輸的50%，能源消耗卻僅為交通行業的10%。不管在二氧化碳產生量、對環境的污染強度還是在單位運輸周轉量的環境成本方面，鐵路運輸都比其他交通運輸方式低很多。但從目前的實際情況看我國鐵路的發展不僅長期落后于經濟發展速度，同時也落后于其他運輸方式。基于低碳經濟視域，我國交通運輸發展模式應與其他國家看齊，以鐵路交通為主體。這就要求我國加強對鐵路交通的重視，控制能耗和排放，在現有大通道和大樞紐的基礎上，繼續完善高速鐵路建設。與此同時，還應對內河水運和管道運輸重點發展，以促進以鐵路為主體，水運和管道為主框架，公路和航空為輔助運輸的低碳交通運輸模式的盡快形成，緩解交通運輸施加于環境的影響。
3.2、合理規劃
我國交通運輸業30年來取得了飛速發展，但在快速發展的背后產業內部結構矛盾卻日漸凸顯。我國交通運輸業能耗目前仍然較大，這一現象與不合理的綜合運輸系統內部結構是分不開的。從2004年到2014年，10年的時間內我國航空運輸和公路運輸方式迅速發展，而這些運輸方式正是交通運輸產業中能耗最大的幾大運輸方式之一，能耗相對較小的鐵路和管道運輸卻沒有得到相應的大發展。我國交通產業目前的內部綜合結構與低碳經濟無疑是相悖的，為改變這一現象，我國交通運輸產業就必須對內部結構進行合理規劃。針對越來越突出的交通運輸業的結構性矛盾，我國交通運輸管理部門應分別獨立規劃和建設鐵路、公路、航空和水運等各種交通運輸方式，大力調整和優化交通運輸產業結構，通過綜合競爭和組合，促進能耗和碳排放量的降低，提升我國交通運輸系統的整體能效。
3.3、建立完善公共交通系統結構
加大交通基礎設施建設投入，優化完善內外部交通環境，增強城市綜合交通樞紐輻射能力。通過優化調整公共交通路線和布局，擴大交通網線城鎮覆蓋率，完善公共交通服務功能結構。對于城市組團內的交通網線進行重點布局，突出城郊邊遠地區和舊城區交通結構，提高線網密度和覆蓋率。對城市道路建筑進行合理規劃，實現公交專用車道無縫銜接。鼓勵清潔能源公交車使用，增加使用清潔能源的公交車數量，降低尾氣排放，實現交通運輸結構綠色環保化。
3.4、強化清潔能源應用
混合動力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統燃油型汽車有明顯優勢。在全混合動力汽車的生命周期內，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內，碳排放量則可減少55%。眾多數據都已證明，清潔能源的應用可大大降低交通運輸碳排放量。所以，我國交通運輸產業發展應向低碳交通運輸工具的研發、制造和應用方向重點傾斜，增加清潔能源在交通運輸中的應用比重，促進交通運輸碳排放量的進一步降低。其次，我國現有交通運輸方式還應加強各種運輸方式之間的協調能力，構建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺的基礎上，實現綜合運輸效率最大化及交通運輸業低碳化發展。此外，在城市出行交通方面，應加大電能使用，大力發展城市和城際軌道交通系統，對輕軌和地鐵路線交通網絡合理規劃，促進以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網絡的實現。
總而言之，在我國國民經濟高速發展的今天，作為我國經濟發展的基礎產業，交通運輸業對國民經濟的發展起著關鍵性的作用。交通運輸業的發展不僅能增加就業率、拉動經濟增長，還能調整經濟產業結構及促進城鄉一體化進程的不斷加快。為實現交通運輸與國民經濟發展的協調性，必須在深刻認識到交通運輸對國民經濟增長具有重要性的基礎上，優化交通運輸產業結構、提升交通運輸系統發展規模及改良交通運輸模式，只有這樣才能推動國民經濟更快、更好地發展。而低碳經濟，是一種立足可持續發展理念下的經濟，從本質上說是一種生態經濟。在當前的低碳時代下，在社會不斷進步的今天，我國交通運輸發展也必須立足生態經濟，向低碳模式轉變。以此才能緊跟時代潮流，實現健康、可持續發展。
參考文獻
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關鍵詞：中國；綜合運輸體系理論；交通運輸
中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1004—1494（2013）04-0082-05
一、我國綜合運輸體系理論和實踐的歷史發展
（一）綜合運輸體系的概念
交通運輸業是由具有各自的技術經濟特征和優勢的鐵路、公路、水路、航空和管道等運輸方式組成的。在交通運輸發展的初始階段，各種運輸方式基本上都是各自獨立地發展起來的，即每一種運輸方式都有其特定的交通線路和運輸工具，按照各自的運輸管理方式進行運輸生產活動，從而形成各自獨立的單一運輸體系。單一運輸方式發展到自成系統、相對完善后，客觀上需要整合運輸鏈條上的各種運輸資源，形成組合優勢，提高運輸效率，由此產生對建設綜合運輸體系的要求。而土地、能源、環境等外部資源的制約又加劇了建設綜合運輸體系的迫切性。綜合運輸體系的概念最早來自西方發達國家。美國學者G·穆勒指出，對于貨物運輸，綜合運輸是貨物在兩種以上運輸方式上進行的無縫和連續的門到門運輸。發達國家的綜合運輸研究是在交通基礎設施規模基本穩定，整體交通運輸達到相對較高的發展水平、各種運輸方式形成較強競爭的環境下提出或形成的。因此對綜合運輸的研究主要側重于運輸過程中運輸方式的合理利用和運輸環節的有效銜接。
與發達國家不同的是，我國綜合運輸體系建設是在交通大發展的過程中進行的，可以有效發揮政府在資源配置、交通網絡規劃、基礎設施銜接等方面作用。綜合運輸體系是相對各種單一運輸方式的運輸體系而言，包涵多種現代運輸方式，在統籌規劃下，充分發揮各自的技術經濟和資源利用優勢，形成網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的現代化交通運輸綜合體。本文認為，實質上，綜合運輸體系理論是按照系統論的理論，研究交通運輸系統與經濟社會系統、交通運輸各子系統內部和各個子系統之間相互作用的規律，構建資源配置優化、運輸高效的綜合運輸體系的理論體系。
綜合運輸體系的內涵比較豐富，一些學者和專家從不同角度進行闡述。主要包括以下內容：
1.發揮比較優勢，優化組合，合理利用資源，引導運輸需求。不同運輸方式具有不同的技術經濟特征和適應不同層次不同特征的需求，交通運輸的發展應根據資源條件和需求引導的要求，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，進行規劃布局和優化組合，在有效滿足運輸需求的情況下，實現資源的最合理利用和節約[1]。
2.各種運輸方式之間、基礎設施與技術裝備和服務系統之間協調發展和有機配合。各種運輸方式在布局和能力銜接上要協調發展，同時，各種運輸方式的運行使用系統與交通網絡供給系統要形成有機匹配，實現系統整體高效用和高效率。
3.連續、無縫銜接和一體化運輸服務。交通基礎設施網絡在物理上要形成一體化連接、運行系統在運輸服務、市場開放、經營合作、技術標準、運營規則、運輸價格、清算機制、信息以及票據等方面要形成一體化的邏輯連接，運輸全過程實現一體化的運輸組織和服務[2]。
4.現代先進技術的信息化、智能化。以先進技術、信息化、智能化提高系統整體發展水平和管理及服務水平，實現能力供給增加、安全保障性提高以及經濟、環保等[3]。
5.提高人們生活質量與統籌協調、可持續發展的平衡。一方面，要建立發達的、完善的現代化交通運輸系統，適應經濟發展和人們生活質量提高的需要；另一方面，綜合運輸體系的發展結構和規模要堅持和貫徹可持續發展的理念和戰略，與經濟、社會、環境發展相協調，要通過供給系統和使用政策以及宣傳教育等引導人們樹立更加注重資源節約的交通消費觀念和交通行為。
（二）綜合運輸體系理論在我國的實踐
1. 創始階段（20世紀50年代末至70年代末）。
20世紀50年代我國在建立起社會主義制度時，基本上是借鑒蘇聯的經濟建設模式，我國綜合運輸研究的發展也是這一時期的產物。仿效于蘇聯，我國在20世紀50年代后期也由政府推動開展了綜合運輸研究工作。其標志性事件有兩件：一是1956年國務院頒布《國家科學技術發展十二年規劃》，其中交通運輸方面第1項（3501）提出開展綜合運輸研究，主要任務是進行綜合運輸網發展規劃研究。二是1959年成立綜合運輸研究所，建立了開展綜合運輸體系研究工作的機構和研究隊伍。
20世紀50年代我國交通運輸十分薄弱，發展落后。這一時期對綜合交通運輸體系的理論認識可以概括為“一個根據，兩個綜合，三個比例關系”。一個根據，即根據社會主義有計劃按比例發展的經濟規律，研究、探索交通運輸發展問題。兩個綜合，即綜合發展、綜合利用。綜合發展側重于規劃方面，研究各種運輸方式的發展規劃及其協調配套建設，組成綜合運輸網。綜合利用側重于現代各種運輸方式在運營和運行中的合理利用、互相貫通和銜接。三個比例關系，即交通運輸業與國民經濟的比例關系；各種運輸方式間的比例關系，即研究鐵路、公路、水路、航空、管道等現代運輸方式的技術經濟特征，探索各揚所長、適應各自的吸引范圍和協調發展，以及分流和投資比重等；運輸方式內部的比例關系，促進同一運輸方式的不同技術與裝備的合理發展等。
2. 起步階段（20世紀80年代）。
改革開放初期，由于交通基礎設施建設的滯后，交通運輸不適應國民經濟發展的要求，成為明顯的薄弱環節。這一時期，我國交通運輸能力普遍不足，緩解運輸緊張、促進經濟發展成為交通運輸業發展的重點。同時經濟體制由計劃經濟向計劃經濟為主市場調節為輔的轉變也推動了交通運輸發展思想的轉變。在各種運輸方式各自加快發展，彌補以前發展“缺課”的同時，交通運輸發展理念逐步由以鐵路為主的比較單一的發展模式轉向以鐵路為骨干、公路為基礎、其他運輸方式相協調的發展模式。這一階段，發展綜合運輸的理念被黨和政府接受，1987年黨的十三大采用“綜合運輸體系”概念，提出把加快發展綜合運輸體系作為今后相當長時期內的交通發展的方向。1988年中央政府工作報告提出“積極發展綜合運輸”。
3. 快速發展階段（20世紀90年代）
這一階段各種運輸方式基礎實力進一步增強，建設綜合運輸體系逐步得到認同。發展綜合運輸，推動各種運輸方式的加快發展和現代化建設，并在發展中合理配置資源、加強各種運輸方式的有機銜接與配合，成為交通運輸發展的必然要求，逐漸成為國家交通運輸發展的基本方向。1991年制訂頒布的“八五”計劃中提出“交通運輸的建設要著眼于2000年或者更遠一點時間國民經濟發展對運力的需要，搞好綜合運輸體系的建設，以增加鐵路運力為重點，同時積極發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢，并使各種運輸方式銜接配套”。1996年《關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》明確“以增加鐵路運輸能力為重點，充分發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢，加快綜合運輸體系的建設，形成若干條通過能力強的東西向、南北向大通道。合理配置運輸方式，加快交通干線建設，突出解決交通薄弱環節，提高運輸效率”。1997年時任總理在《建設統一的交通運輸體系》指出“我國交通運輸業應以鐵路為骨干，公路為基礎，充分發揮水運，包括內河、沿海和遠洋航運的作用，積極發展航空運輸，適當發展管道運輸，建設全國統一的綜合運輸體系”。
20世紀90年代是我國交通運輸逐步進入快速發展的時期，也是從以往鐵路發展為主，以傳統的技術經濟特征作為分工主要依據，向各種運輸方式共同發展、合理配置、建設綜合運輸體系，在觀念和政策上轉變的發展時期。
4. 綜合運輸體系理論研究的完善階段（2000年以后）
這一階段的特點是交通基礎設施的日趨完善、運輸能力的提高和各種運輸方式的競爭等實踐推動綜合運輸體系理論的發展。經過長期的建設和發展，到本階段單一運輸方式均獲得大發展，各自形成了較為完善的網絡布局和功能組成，交通運輸發展由單一方式發展階段進入多方式競爭合作發展階段。在各種運輸方式由主要獨立發展向綜合協調發展模式的轉變中，綜合運輸發展的思想得到廣泛認同。
這一階段，通過對國內外綜合運輸發展的思想和實踐的總結歸納，綜合運輸體系構建發展的主要思想主要體現在以下方面[4]：一是各組成運輸方式的多重性、平等性和包容性。從以往的強調分工轉向了組合功能、組合發展。二是各組成運輸方式在充分發揮各自比較優勢基礎上的合理利用、協調和可持續發展。三是各組成運輸方式的基礎設施、運輸裝備等硬件設施和管理軟件在物理上和邏輯上相互連接和配合的緊密性、融合性和一致性。四是各組成運輸方式的結構比例隨需求結構變化并逐步趨于一致，其結構的技術水平隨技術進步而不斷升級。五是綜合運輸體系通過市場機制和宏觀調控來建立和發展。六是與傳統運輸體系相比，綜合運輸體系具有更高的經濟效益和社會效益，更加適應當代經濟多樣化、國際化、信息化、網絡化和持續穩定發展的要求。
二、現階段我國交通運輸發展面臨的主要問題
（一）交通基礎設施建設任務依然繁重
2012年底，我國鐵路營業里程9.88萬公里（高速鐵路9356公里）、公路通車里程424萬公里（高速公路9.6萬公里）、民用機場183個、貨物吞吐量超過億噸的港口29個。總體上看，我國交通基礎設施建設“被動追趕”的局面已有所改觀，但與經濟社會發展水平相比，適應能力仍有待提升，主要表現為：一是對經濟規模提升、結構調整、方式轉變的支撐力仍然不足，人民群眾不斷增加的運輸需求尚未得到全面滿足，特別是基本公共服務的運輸供給能力尚顯薄弱。二是在自身發展水平上，交通基礎設施總體規模依然偏小，技術等級偏低，網絡覆蓋廣度與通達深度有待提高。2011年全國有近40個地級行政中心和900多個縣城未實現普通國道網的有效連接，尚有45%的地級市享受不到民航服務，許多鄉鎮、建制村尚不通公路。三是與發達國家及部分發展中國家相比，我國交通基礎設施發展還存在顯著差距，無論是鐵路，還是公路，無論是按照單位國土面積，還是按照人均擁有量，路網密度指標均遠低于日本、美國、印度。此外，我國交通基礎設施等級標準及水平與發達國家也存在一定差距。
（二）各種運輸方式銜接不暢，運輸服務水平不高
各種運輸方式自成體系而缺少綜合的發展，使得基礎設施的空間布局與功能缺乏銜接的政策機制、標準支撐，造成了基礎設施布局、功能上的銜接不暢，并且已經形成了與基礎設施伴隨的固化格局。運輸服務方面，因各種運輸方式在服務組織上的相對獨立，加上設施銜接的不暢，要實現客貨的“零距離”換乘和“無縫”銜接，推進旅客運輸與物流的高效率運作，也將是長期面臨的艱巨任務。尤其在交通運輸能力總體提升和運輸對經濟社會發展的制約基本緩解的背景下，各種運輸方式之間的資源優化配置和銜接的戰略作用愈加明顯，各運輸方式間的綜合協調問題日益顯現，設施與設施之間、運輸服務與運輸服務之間的銜接不暢的問題，將嚴重影響整體運輸效率的提升和經濟社會綜合運輸成本的控制。
（三）外部資源約束越來越強，粗放發展難以為繼
交通運輸是資源消耗型產業，是占用耕地的主要行業，根據國土資源部門的統計，1997年至2005年，交通建設占用耕地是全部建設占用耕地的20%，交通建設占用耕地比例是交通用地總凈增量的60%，廣東、河南等許多省份交通建設已經受制于土地指標，未來土地供應與交通用地需求矛盾將進一步加劇。我國交通用能占全社會用能的比重已超過10%，與工業、建筑一并成為我國三大用能行業，舒適化、快速化和個性化是未來出行需求的趨勢，交通用能數量和所占份額將繼續快速提高，而我國進口石油規模不斷擴大，交通運輸發展面臨著交通能源需求快速增長和石油對外依存度不斷提高的雙重壓力。氣候變化問題成為國際社會普遍關注的重點，我國已主動承諾到2020年碳排放強度比2005年降低40～45%，面臨越來越大的國際減排責任壓力，交通工具的排放是主要的環境污染源，交通節能減排任重而道遠。我國交通發展面臨著土地、能源、氣候等資源的重大約束并且趨緊，以資源投入為主的粗放式發展越來越難以為繼。
三、未來我國交通運輸發展的對策
《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發展，構建便捷、安全、高效的綜合運輸體系。基于綜合運輸體系的內涵，針對我國交通運輸業面臨的主要問題，未來我國綜合運輸體系發展的主要對策有：
（一）在交通基礎設施建設中搭建綜合運輸體系發展的平臺
交通基礎設施是綜合運輸體系的基礎和平臺，對運輸結構、服務水平有著關鍵性的影響。我國的綜合交通基礎設施網絡正處于大建設、大發展時期，未來較長時期內我國的客貨運輸需求規模仍呈增長態勢。根據我國資源稟賦和工業化、城鎮化發展趨勢，預計到2035年左右才能基本完成交通基礎設施建設任務。從現有交通設施存量和系統運輸能力來看，我國綜合運輸體系還不能完全適應當前龐大的經濟總量規模與未來經濟社會發展的需要，因此今后一是要繼續擴大交通基礎設施規模，提高運輸能力，以現代化的交通運輸設施提供能力充足的現代化運輸服務，適應運輸需求不斷增長和出行方式不斷變化的挑戰，支持經濟長期平穩較快發展和社會持續發展。二是要充分利用我國交通設施建設相對于發達國家的后發優勢，在交通基礎設施網絡建設過程中著眼于綜合運輸體系的建設，優化交通結構，強調網絡化發展和網絡化的物理銜接，為一體化的運輸服務和先進適用的技術裝備應用提供基礎。
（二）充分發揮各種運輸方式比較優勢，實現組合發展
各種運輸方式在綜合運輸體系中都處于不可或缺的地位，綜合運輸體系的建設不應強調某種運輸方式而抹煞或主觀延遲其他方式的建設和發展。經過幾十年的建設，我國各種運輸方式得到較為充分的發展，交通運輸緊張狀況總體緩解，為進行多種運輸方式的合理配置、結構優化、合理調整空間布局、發揮綜合優勢創造了有利條件和基礎。今后交通運輸發展理念要從強調分工、突出發展轉向組合發展和協調發展。一是要優化方式結構，加強鐵路、公共交通等重點領域和薄弱環節建設，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，促進從各種運輸方式獨立發展向綜合協調發展轉變，推進多式聯運，著力提高綜合運輸體系的整體效率。二是以綜合交通樞紐建設為重點，提高各種運輸方式間的銜接水平，推進客運銜接的零距離和貨運銜接的無縫化。當前要加快推進42個全國性綜合交通樞紐建設，通過科學規劃，優化布局，完善樞紐功能，提高綜合交通樞紐對區際、區域客貨運輸的集散能力和效率。
（三）發揮政府宏觀調控和發展政策的引導作用
改革開放以來，市場機制對交通運輸發展起到了重要作用。由于政府資金短缺，收費公路等經營通設施發展受重視，而且幾乎任何交通建設項目，無論政府推動還是市場主體推動，都會產生良好的經濟效益或社會效益。隨著經濟社會發展，要求政府更多地從社會公眾和以人為本的角度出發，更加注重社會公平，切實保障交通普遍服務，促進交通運輸公共服務的均等化。今后交通發展在繼續發揮市場作用的基礎上，必須重視政府的作用，一是交通領域市場機制的建立、完善需要政府管理體制改革的推動。二是交通運輸領域存在市場失靈的現象，需要發揮政府在資源配置中的作用。目前我國交通基礎設施建設遠未完成、交通運輸的市場化改革任重道遠、體制改革還待深化等，這些發展都需要政府的宏觀調控或發展政策的引導。綜合交通運輸體系必須順應發展趨勢，強化并完善政府在基本公共服務領域中的主導作用，充分發揮市場在其他領域的資源配置與調節作用，進一步調動各方面的積極性，加快綜合交通運輸體系的建設，提高發展質量與效率。
（四）轉變交通發展方式，實現資源節約集約利用
我國憑借后發優勢把發達國家需要很長時期內完成的交通建設任務壓縮到很短的時期里完成，但也會使發達國家在很長歷史時期內所產生的矛盾和問題壓縮到很短的時期內集中呈現。目前我國面臨著與發達國家交通大建設階段截然不同的資源環境約束，土地、線位、岸線、空域等資源將日益緊缺，石油對外依存度不斷提高，應對氣候變化的國際責任壓力越來越大。今后要轉變交通發展方式，推動交通發展由重建設向建設與服務并重轉變，由重投入向投入、科技進步和體制創新并重轉變，實現交通發展的經濟可持續、資源可持續和社會可持續。具體包括：加強交通建設項目環境影響分析和監督，盡量減少交通對生態環境的破壞；以經濟承受力為前提，盡可能以技術和資金替代不可再生資源的占用，推動交通發展方式向集約型的可持續發展轉變；鼓勵公共交通，加快鐵路、水運發展，提高交通資源利用效率，降低資源占用；樹立節約型消費觀，加強需求管理，防止對私人交通（小汽車）的過度依賴。
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Study on the Development of China’s Communication and
Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory
Li Liancheng
（National Development and Reform Commission， Beijing， 100038）
摘 要 隨著我國社會經濟水平的不斷發展，我國的國民經濟也是得到了快速的發展，而作為我國國民經濟命脈的交通運輸，對經濟社會的發展具有重要的促進作用，給區域的經濟帶來不可估量的影響，交通運輸與經濟社會發展，彼此相互依賴、互為一體。本文就人們對于交通運輸對區域經濟發展的認識展開，以山東萊陽為例進行闡述，論述交通運輸的發展對區域經濟發展的深刻影響。
關鍵詞 交通運輸 區域經濟 影響
區域之間的聯系包括政治、經濟、社會、文化等諸多方面， 其中經濟聯系是最基本的。區域經濟一體化是城鎮化發展的必然趨勢，區域協調發展是科學發展觀的客觀要求，是提高我國區域競爭力的關鍵。縱觀人類歷史， 交通運輸作為區位影響因素始終與區域經濟空間結構緊密相聯， 成為區域經濟發展和空間擴展的主要力量之一，協調發展的交通有利于區域內外共存與和諧發展，通過良性競爭與緊密合作，形成優勢互補、整體聯動的經濟、社會、文化和生態的可持續發展格局。關于交通運輸與區域經濟方面的理論和實踐， 國內外理論界與實務界已有一定的研究成果， 現將相關的主要研究成果進行簡單歸納。
一、對交通運輸與區域經濟的關系的認識
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。
第一種認識認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸發展對促進區域經濟發展的表現
交通運輸對區域經濟的影響是多方面的，主要表現在以下幾方面：
（一）交通運輸影響區域產業結構
產業結構是指特定區域內各經濟要素之間的相互聯系、相互作用方式。梯度轉移理論很好的解釋了交通對于區域產業結構的影響。所謂梯度是指區域之間經濟總體水平的差異，區域經濟的發展按照梯度由高向低發展，產業結構的布局也會呈現出按照梯度變化的趨勢。梯度轉移理論是建立在產品生命周期理論基礎之上的，它的基本原理就是經濟發展水平較高地區將低技術含量、低附加值的產業向經濟水平較低地區轉移，這樣一級一級的向下轉移，形成產業結構在區域內各個梯度地區不同，創新活動首先從高梯度地區發源，隨著時間推移，按順序由高梯度向低梯度發展，交通運輸系統在梯度轉移過程中起很大作用，加速了各個地區產業結構的優化，這在長三角地區十分的明顯。
（二）交通運輸影響區域經濟空間結構
區域經濟空間結構是指在一定的地域范圍內經濟要素的相對區位關系和分布形式，它是長期經濟發展過程中人類經濟活動與區位選擇的結果。交通運輸在經濟空間結構的變化中總體上還處于重要的先導地位，在經濟空間結構演變中的作用具有一定階段性。不同的區域和發展階段，區域經濟空間格局有極核式、點軸式和網絡式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利，區位條件優越，對各種經濟活動具有較強的吸引力，往往形成區域經濟發展的增長級。在點軸式中，交通線（鐵路線、公路線、航線）本身就是沿線上各點的聯系通道，各種經濟要素和產業沿著交通擴散，形成了以交通干線為依托，融合了人口、產業、城鎮、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體，即交通經濟帶。隨著交通運輸和經濟的不斷發展，區域經濟空間向網絡化發展，而一個區域內的交通運輸網絡則常常成為區域經濟空間網絡結構形成的基礎。
三、交通運輸對區域經濟的影響的典型案例分析：以山東萊陽公路交通發展對萊陽市經濟影響為例
萊陽是膠東半島的陸路交通樞紐，在萊陽市1小時經濟圈內有二十多個城市，自古就有“半島陸路旱碼頭”之稱，鐵路、公路縱橫交錯，四通八達，藍煙鐵路橫貫全境，萊濰、同三、煙青、青威等7條國家和省級公路干線在萊陽交匯，距青島、煙臺海、空港均僅1個小時的車程。
“要想富先修路”，為破解農民“出行難”“農產品難買”問題，促進農村經濟發展，萊陽積極對上爭取成功獲批全省首批“村級公路網化工程示范縣”，并以此為契機開展了“農村道路建設年”活動。活動以村級公路“網化工程”為主體，涵蓋國省道、縣鄉路、連村路和村內道路，總投資8.5億元，建設改造總里程達833公里，超過近七年來修路里程的總和，實現全市農村交通網絡“全覆蓋”。據數據顯示，借助于公路四通八達的優勢，萊陽農民每年可節約運輸成本千萬元以上，年可新增農副產品銷售收入2500萬元。以煙臺萊陽市沐浴店鎮青嵐口村為例，每年櫻桃成熟的季節，一撥撥前來休閑采摘的市民讓往日這個名不見經傳的小山村火了起來，跟以往由于交通不便而造成信息封閉不同，如今的青嵐口村借助“村級公路網化工程”，已發展成為集生態旅游、農耕體驗、果蔬采摘為一體的新型綜合農業觀光示范基地。進而，借助四通八達的公路，當地鄉鎮企業也得到了迅速發展，并吸收了五分之二的農村營運力，農村工業化、鄉村集鎮化已成為農村發展的一個重要特點，并已初步形成“以市帶鎮，以鎮帶村，城鄉并進，共同繁榮”的局面。不僅如此，公路還加速了農林剩余營運力的轉移，加快了物流、信息流、資金流的速度，特別是把農民從小農經濟中吸引出來；同時，通村公路還縮短了城鄉“二元經濟結構”的頭中，向城鄉經濟一體化建設邁出了一大步，體現了市場圈域經濟促進城鄉協調發展的“中心D”模式。
由此可見，公路交通運輸的建設與地區經濟發展二者之間是一種相互影響的關系。只有公路交通運輸的發展先于區域經濟發展時，才能起到對區域經濟的拉動和牽引作用，真正體現它與區域經濟發展的協商關系。
四、基本結論
交通運輸的發展是區域經濟增長不可缺少的一個重要因素，交通運輸系統是區域協調發展中最重要的組成部分之一，是各區域產業發展的基礎條件，是區域社會經濟發展的支撐系統，也是區域經濟系統與外部進行互動的主要途徑，它能為區域發展提供良好的支撐條件，并可引導和促進區域經濟的快速、健康發展，帶來巨大的社會和經濟效益，促進和諧社會的構建、全面小康社會的實現，區域的協調發展需要強有力的區域交通體系來支撐與引導。
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【關鍵詞】交通；經濟；區域發展
交通運輸對一個發展中國家來說具有十分重要的作用，每一個地區的經濟發展都需要交通運輸的發展來支撐。交通運輸與區域經濟二者相互作用和影響，并且逐步發展成一個完善的整體，形成交通運輸與區域經濟復合系統。一個地區的經濟發展水平、社會開放程度通常都可以用該地區的交通運輸水平來代表。該地的交通運輸發展水平稍微高一些，區域內的社會發展就會有比較好的條件，但是交通運輸發展相對滯后，就會阻礙該區域的社會發展，對整個區域的發展產生消極、阻礙的影響。每個區域的協調發展都是各種投入要素的最優組合和資源的最優配置，這是所有區域發展的正確方向。
一、區域發展與當地交通運輸二者的關系
交通運輸與區域經濟、社會的發展可以說是一個相互依存的關系。一個特定的區域如果想和外界有一個很好的溝通和聯系，那么交通運輸的發展是必不可少的，特別是在市場經濟快速發展、城鄉人口流動量逐漸增大的今天，每一個區域社會的進步都需要通過與周邊甚至更遠地方的交流與聯系。關于交通運輸和區域發展之間關系的研究目前主要有三種，這三種關系也集中反映了當前中國不同類型區域和交通運輸的關系。第一種關系是認為交通運輸的發展是區域經濟發展產生的需求導致的，而交通運輸的發展就是滿足區域的需求；第二種關系是交通運輸的發展促進經濟發展，交通運輸在區域經濟發展中起著重要作用；第三種關系是對前兩種關系的結合，這樣看來交通運輸既是區域發展的原因和前提，也是區域發展的結果。以上三種關系在不同的區域都有體現，不同區域的發展速度和程度都不盡相同，所以交通運輸和區域發展兩者關系也不完全一樣。隨著長三角地區在改革開放后的快速發展，對內向長江流域，對外向海外。在長三角的人口和城市群越來越大之后對交通運輸的要求自然提高了，從農業、工業到消費者個體的需求，從西部原材料的需求增加到對海外投資的吸引和進口都是一種經濟發展拉動交通運輸關系的表現，這也就是出現了長三角港口的吞吐量不斷增長，高鐵、高速公路和機場的增多。第二種關系在中西部地區有著更明顯的體現，在東部地區快速發展起來的同時，其對中西部地區的各方面的需求都增長了。這樣各種交通運輸方式就在東部和中西部地區直接建立起來，長三角和長江中游聯系就加強了。這樣發展下去的一種情況則是中西部被快速發展的交通運輸帶動經濟和社會的發展。在這樣的條件下中部崛起和西部開發則有了它的先決條件。
二、目前我國交通經濟在不同類型的區域的發展前景和建議
自1978年改革開放到現在的30多年的發展，我國交通運輸有了跨越式的發展，但在與發達國家的比較中，仍然呈現出比較滯后狀態。特別是進入21世紀以來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，區域交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而我國的綜合國力和人均收入、以及交通運輸起步晚等自身發展等問題的制約，不同類型的區域在發展交通運輸時仍只能按地區逐步推進。中國地域遼闊每個省份在人口、開放程度、經濟發展程度等各個方面都有明顯不同，各地區經濟發展水平與交通運輸發展的關系也有所不同，只有深入理解各地區交通運輸發展與當地經濟發展水平的關系，才能夠對國家整體的交通規劃和各地區的區域發展計劃的制定起到促進作用。更有助于我們對于每一個區域未來的交通運輸的發展進行規劃和展望。在相對于落后的區域里，交通運輸和區域發展是上述的第二種關系或是第三種關系，這種關系下我們首先應該注重交通運輸和區域經濟、社會發展的協調性和可持續性，在該地區發起建設良好的基礎設施建設，從而為區域積攢強大的產業優勢、生產優勢、市場優勢。在較發達地區情況就會不同，發達的區域的發展速度更快，基礎設施更加完善，需求更廣更精細，這就要求交通運輸要跟上區域的發展，與發達國家相跟進。在交通運輸系統與區域社會發展的定量關系中我們可以看到，只有國家整體經濟保持快速科學的發展，區域經濟得到長足的進步才能為交通運輸系統的建設提供了強大的經濟后盾，同時針對不同類型的區域來發展建設交通運輸也是解決我們目前交通運輸“瓶頸”的重要戰略目標及有效手段之一，同時也找到了未來我國新的經濟增長點。
三、結語
無論是在交通運輸和區域經濟、社會二者之間任何一種關系必須要做的是要使這二者協調發展，并駕齊驅，不能偏廢其一。這二者的系統協調是一個特定區域發展的調節手段，更是和周邊地區合理交流的保證，協調的發展是實現交通運輸可持續發展必不可少的手段，更是交通運輸發展與社會經濟發展、人口、環境相協調，即各交通運輸子系統從傳統的偏重數量增長的發展模式轉向強調改善發展質量的整體協調發展模式，從而能夠更好的實現交通與社會、經濟、資源、環境之間協調發展，以達到交通運輸系統的整體效益最優化。除了協調發展很重要之外，無論是時間還是空間上交通運輸對區域經濟的發展都有一中拓展效應。這也就是說，區域經濟的發展還能夠影響許多方面，這無疑體現了交通運輸在區域發展中的先決性和先導性的作用。
參考文獻：
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