發布時間：2023-08-11 17:17:37
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通工程現狀樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
引言
隨著我國改革開放的不斷深入以及國民經濟的不斷發展，我國的交通基礎設施建設工程也得到了極大的發展，不僅建筑規模日趨擴大，而且對工程質量的要求也越來越嚴格。為了控制建筑工程的質量，就需要對建設工程進行工程監理工作，而試驗檢測不僅是工程監理工作的重要一環，也是控制工程質量的有效手段之一。試驗檢測工作不僅是工程質量控制管理工作的一項重要內容，不僅是進行工程質量監督的有效手段，還是控制工程質量的很重要的技術保證。
我國交通工程試驗檢測現狀
試驗檢測工作不僅是工程質本文由收集整理量控制管理工作中的一項重要內容，還在交通工程的建設中起著舉足輕重的重要作用。近幾年來，隨著交通基礎建設工程的蓬勃發展，我國的試驗檢測機構也得到了很好的發展，目前全國擁有綜合甲級以及專項資質的試驗檢測機構80多家，具有乙級資質和丙級資質的試驗檢測機構有1000多家，各種從業人員數十萬人。當前我國正處于交通基礎設施建設的蓬勃發展期，“十一五”不僅是全面建設小康社會的關鍵時期，也是我國交通工程建設實現新發展的關鍵時期。我國交通工程建設的主要任務是加快高速公路網和農村公路網的建設工作，因而試驗檢測工作還有很大的發展進步空間，我國的試驗檢測體制需要不斷創新。但在目前的試驗檢測工作中還存在一些不利因素，例如交通工程人才不足，試驗檢測持證人員嚴重不足，而專業內的領軍人物、業務精湛的高素質專業人才更是不足。與此同時，試驗檢測市場還存在魚龍混雜、良莠不齊等問題，這些都是不容忽視的。[1]
我國交通工程試驗檢測中存在的問題
3.1試驗檢測人員的數量、質量不足
我國近幾年來雖然培養了大量的試驗檢測人員，但是并非所有的工作人員都從事試驗檢測工作，許多試驗檢測人員或者從事管理性的工作，或者從事其他崗位的工作。此外，試驗檢測人員還存在總體人員素質不高的情況，具有高等學歷和高等職稱的高素質人才不多，許多試驗檢測人員的綜合素質也不強，有一部分試驗檢測人員剛從學校畢業，沒有實踐經驗，很難完成試驗檢測工作。
3.2試驗檢測市場管理體制落后
我國目前現行的試驗檢測市場管理體制與社會主義市場經濟競爭機制不相適應。試驗檢測機構的內部管理機制不僅缺乏活力，而且運行機制老化，沒有按照市場經濟的客觀發展規律辦事，與國內外形勢的發展和轉變政府職能的要求不相適應。而且試驗檢測人員缺乏相應的服務意識，缺乏相應的市場競爭意識，此外，試驗檢測機構沒有獨立性，其管理人員和技術人員的工作質量經常受到內部和外部財務、商務或其他方面的壓力，試驗檢測結果受到干擾，不具有公正性。
3.3封閉落后的試驗檢測信息與先進高效的信息化管理要求不相適應
全省各個試驗檢測機構之間缺少相應的信息溝通渠道，而且也沒有建立現代化的信息傳輸系統，相應的管理部門不能隨時隨地的掌握各個試驗檢測機構的及時信息、試驗檢測的數據以及現場的工程質量的動態，與此相對的，各個試驗檢測機構也不能及時了解政府的最新動態和最新法律、法規以及試驗檢測標準、規范的更新信息，各個檢測單位之間的資源不能進行共享。[2]
3.4我國現有的試驗檢測機構與交通工程試驗檢測規模不相適應
雖然我國目前擁有足夠規模的交通工程試驗檢測機構，但有一部分實驗室處于半癱瘓狀態，這主要指的是一些施工單位的中心實驗室和一些地方單位的小型實驗室，這些實驗室進行綜合檢測的能力相對比較弱，已經不能滿足當前日益發展的交通基礎設施建設事業的需要。
解決交通工程試驗檢測工作存在問題的對策
4.1提高試驗檢測人員的素質和專業技術水平
目前，我國各地施工單位的技術水平良莠不齊，尤其是試驗檢測人員不僅人員不足，而且素質也比較低，不能滿足實際工作的需要。沒有專業素質較高的高水平的質檢人員隊伍，交通工程的質量就很難得到提高。為此，要加強對試驗檢測人員的培訓工作，全面整體提高試驗檢測人員的素質，根據不同的培養對象采取不同的培訓方式：首先是繼續加強對試驗檢測人員的業務上崗技能培訓；其次是對對于已經從事試驗檢測工作的人員要進行后續教育，例如與交通工程建設有關的法律、法規以及試驗檢測規定的學習，對試驗檢測新標準、新規范的學習等等；最后，對于從事特殊的試驗檢測的工作人員要進行專業技術的培訓，在實際的試驗檢測工作中，要進行嚴格的質量自檢，加強質量管理工作和質量監督工作。此外，還要加強相關人員的質量意識，將責任落實到個人。
4.2各級部門領導加強重視，加強監管力度
各級部門的領導要對試驗檢測工作高度重視，要建立健全完善的試驗檢測網絡，加強對試驗檢測機構的指導工作，對于大型試驗檢測設備的購買和布局提出全局性的指導性的意見，嚴格按照相關要求對工作人員和試驗儀器設備進行科學的配置。還要建立健全相應的法律、法規，完善質量檢查機構和工程質量控制管理制度，為提高我國交通工程質量提供充實的保障。此外，還要進一步明確省市各級質量監督機構對試驗檢測工作的管理職責和檢查職能，在行政上實行統一領導、分級管理的方式。各個試驗檢測機構還要強化自身內部的管理工作，建立健全完善的試驗檢測質量管理體系，還要堅持“質量第一，數據為準”的工作方針。試驗檢測機構在開展試驗檢測工作時，要嚴格按照現行的國家有關標準、規范，在工作中要堅持原則，工作人員不能徇私情，盡量不要受到行政干預和外部因素的影響，堅持公正的工作立場，實事求是的對工程的質量進行全面、準確、科學、合理的評價，要充分體現試驗檢測工作的公正性和權威性。
4.3加強試驗檢測機構之間的試驗比對工作
試驗檢測結果的準確與否直接關系到交通工程的質量。針對在試驗檢測工作中出現的某些測量和檢驗儀器設備不適用于國家現行質量標準的狀況，各個試驗檢測實驗室之間要加強互相之間的比對試驗。在進行實驗室比對試驗時，由一個組織單位準備相應的基準試樣，然后再將基準試樣分發給各個參與單位，按照已經給定的試驗操作指標進行操作試驗。然后將實驗的結果送交組織單位進行統計分析，最后確定各個試驗檢測機構試驗結果的準確性。通過進行比對試驗，可以對試驗檢測機構的試驗環境、試驗操作人員的操作熟練水平以及試驗的儀器設備進行全面綜合的檢查，比對試驗是衡量試驗檢測機構技術水平高低的一種很有效的方法，更能確定試驗檢測結果的準確與否，能夠保障試驗檢驗工作的有效性與準確性。[3]
關鍵詞：交通工程；科學管理；應用研究；設計方案；管理深化
中圖分類號：D03 文獻標識碼：A
1 我國交通工程概念及其現狀分析
1.1交通工程是通過對人力、物力、交通環境等各個因素進行結合而穩定日常道路交通的方式，設立交通系統規則，以有助于穩定日常道路狀況，降低交通事故，提升交通通信能力，降低運輸費用，優化管理建設方案，實現其簡便性、安全性、舒適性，滿通工程的發展需要。
交通工程的穩定發展，有利于社會經濟秩序的穩定，對人們生活水平質量的提高有著重要的意義。為滿足工作需要，要進行科學化管理建設規模，優化設計管理環節，以吻合社會交通現狀。交通工程是涉及到社會各個環節的系統工程，其具備綜合性、復雜性及其系統性，只有有效協調各個環節，才能有利于交通工程的日常工作的開展、為此，要配套性運作交通工程系統，優化交通系統內部環節，促進公路沿線設施體系的健全，完善相關標準配套措施，比如有效協調通信系統、監控系統等的和房屋建設配套體系，提升交通工程的綜合功能。
1.2由于內外因素的影響，我國的交通工程一直局限于中國傳統經濟的發展，不能促進其交通工程的跨越式發展。交通工程的創立已經有一段歷史，自美國創立交通工程師協會開始，其交通工程學科建立，在其早期的發展過程中，主要針對的是交通管理問題、交通安全問題及其交通阻塞問題。目前來說，我國的交通工程系統依舊是不健全的，需要我們針對中國目前的交通發展現狀，進行國外交通工程運作先進經驗的汲取，以促進我國的交通系統建設的穩定發展。雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力，已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范；在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。
1.3如果不能保證交通工程的圖紙設計環節的優化，就難以保證交通工程的綜合成本的降低，從而加重了施工的負擔，不能有效降低施工成本，也不能縮短工程工期，對工程的綜合效益有著巨大的威脅。其在設計過程中，交通工程的設計環節也出現了與當地區域經濟環境不協調的現象，不能穩定發展區域交通工程經濟建設。其交通工程的管理系統也是不健全的，它的使用狀況是關系到所有人的安全，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2關于交通工程管理措施的深化
交通工程建設的綜合效益的提升，離不開對交通工程的管理環節的深化應用，進行相關技術管理措施的應用，實現設備的有效管理，實現其交通工程的設施應用環節的完善。為了實現日常交通環境的穩定性，安全性，我們要進行交通設施環境的穩定，實現其交通設施系統的健全。在此過程中，我們要及時應用先進的交通技術，通過對交通設施建設的更新，保障我國的交通工程系通過的健全。為了實現這些目的，我們需要進行以下問題的優化，比如交通設施應用過程中的視頻監控設施的缺乏，對交通情況的檢測環節、控制環節的應用缺乏，不能實現對日常交通違法行為的有效操作。子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足限速標志少且不規范，限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。
要健全交通設施標準體系，以提高內部各個環節的協調性、廣泛性、配套性，提升公路交通工程的綜合效益。該設施標準體系是內部交通程序的相互依賴、相互作用、相互制約的機構系統。按照相關原則優化交通工程的建設系統。遵守交通工程設計原則，滿足建筑施工需要。以保障其交通安全設施的動態性的提升，健全交通工程的監控技術系統與交通工程設施管理體系，提升交通工程的價值。交通工程應該具有一整套科學合理的發展戰略目標。制定一整套科學合理的發展戰略目標，是解決當前我國的交通不暢的主要手段之一。整體的交通發展戰略是交通建設的一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。要根據當前經濟狀況和人口比例進行交通建設，充分考慮當地的經濟情況和地質地貌，并且要把長遠的目標放在首位不要為了眼前的利益而大規模地不假思索進行交通工程建設。
要普及交通工程的運作技術，改變傳統的交通工程管理模式，應用先進技術模式，健全人力資源結構，應用相關人才，優化交通工程的管理環節。比如進行智能交通誘導體系的應用，以有助于其電子監控環節、檢測環節及其信息傳輸環節的優化，進行交通工程的指揮調度環節的優化。實現交通管理科技化、智能化、規范化是提高交通工程的效率，強化管控力度的硬件基礎。 隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，我國的交通工程設施不斷地完善，它對經濟的發展和社會的進步中發揮了重要的作用，因此我們要不斷地發展我國的交通質量，充分利用先進的技術手段加強我國交通工程的發展。
結語
交通工程體系的健全，是我國的基礎經濟建設的需要，也是國家經濟的健康可持續發展的需要，這一工程的綜合效益的提升，離不開科學化措施的應用。
參考文獻
[1] 陳建華. 淺談公路交通標志設計與施工質量控制[J]. 青海交通科技，2012.
Abstract: In this paper, we urban transport project management features, analyzes the current status of urban transport project management and future development of urban transportation recommendations.
關鍵詞：交通工程管理現狀發展研究
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、城市交通工程的特點
城市交通工程是城市建設的一個重要組成部分，隨著城市的發展，對交通工程的建設有了更高的要求，也更加的受到社會的關注。城市交通工程主要有以下幾個的特點：
（一）建設規模大、建設周期長、投資規模巨大
城市軌道交通工程是一個龐大的系統工程，一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設備安裝工程和工藝設備工程等子系統組成。而各個子系統單獨羅列出來還是一個復雜的系統工程，如土建工程又包括車站工程(含地下、半地下、高架車站)、區間工程(含地下、地面及高架區間)、樁基托換、車輛段場坪工程、車輛段主體等工程，涵蓋了房建、橋梁、道路、路基、建筑裝飾裝修等專業內容。
（二）地質條件復雜、工程險阻多
城市交通工程有地面工程，也有地下工程。對于地鐵工程埋深多在20m以下，在此深度范圍內地質大多為第四紀沖積或沉積層，或為全、強風化巖層，地層多松散無膠結，存在豐富的上層滯水或潛水層。因此，地鐵工程施工沿線一般都會遇到各種不良地質情況并穿越地下水富含區域，同時還存在洪水、暴雪、臺風、地震等極端氣象災害的威脅。而有些城市交通工程需要建在建筑物高度集中的城市中心區，需穿越既有交通基礎設施、鄰近建筑物、構筑物、各種地下管線以及城市河流等，而隨著城市交通線網的完善，上跨和下穿既有運營線路的情況在所難免，因而存在著是施工險阻多的特點
（三）協調因素多、項目建設工期緊張
城市交通線路施工時，會因為交通繁忙，交通疏解難度大。城市軌道交通建設既需要規劃局、交通局、環保局、公安局等政府各機構和主管部門的指導，又要有供水、供氣、供電、通信、排水等各大管線單位及交通管理部門等的配合，甚至也離不開街道、居委會、沿線各單位和居民等的全力支持，協調因素眾多。城市交通工程由于前期的征地拆遷、交通疏解和管線遷移等前期工程存在著協調難度大、社會影響大等特點，往往存在不能按時完成的現象，造成工程工期緊張的問題比較突出。
（四）建設標準高、社會影響巨大
城市交通工程作為將來城市公共交通的命脈，也是一項重大的人防工程，它肩負著保障人民群眾生命財產安全的重大職責，因此工程必須做到“高起點設計、高標準建設、高水平管理”。城市交通工程一般都是國家、省、市重點建設工程，它必將受到社會大眾的廣泛關注;由于交通建設毗鄰居民聚集區、工程遇到的險阻多，工程的正常施工將會對周圍民眾的正常生活造成影響，一旦發生事故甚至會威脅到他們的生命財產安全，所以它具有一般工程不具備的廣泛的社會影響。
二、城市交通工程管理的現狀分析
（一）在交通工程的設計方面，由于我國的交通工程起步相對晚一些，在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。在按設計圖紙施工完成后，才發現其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量，而且在部分工程中發現，交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。
（二）在交通工程的管理中還不是很完善。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
（三）交通工程設施不能很好的與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系，其主要表現在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，在交通設施中可共享資源應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。
三、城市交通管理的發展研究
（一）交通管理的自動化和智能化。拿收費來說，我國目前的收費都是傳統的人工收費，車輛在收費站都要緩慢行駛，通行能力很低，堵車現象時有發生。因此，將人工收費系統改為不停車電子收費系統，是一個發展方向，當然，隨著國民經濟的提高，綜合國力的增強，徹底取消高速公路的收費也是不無可能的。智能化管理還體現在以人為本上，它可以給車輛提供導航信息，無線電話求救報警，公共交通緊急服務，公共交通信息服務，車輛自動識別定位，交通事故管理，路障警告，偏離車道警告，車輛防盜報警等功能，并能為旅行者提供旅行前及旅行中的信息及在車輛駕駛員和管理者之間架起交換住處的橋梁。此外，公共交通車內可視可變乘客信息，道路車輛交通信息，這一切均可快捷方便、隨時隨地進行，為交通運輸業提供了極大的便利。
（二）交通工程應該建立公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通
工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
（三）交通工程的低碳環保。交通運輸的高速發展在給人類社會發展帶來正面影響的同時，也帶來了負而影響，即道路交通引起了嚴重的環境污染。這些污染主要體現在對社會環境和自然環境兩方而。社會環境如征地拆遷、行政區劃的改變，人們生活、生產通道的割斷和改變，歷史文物的破壞等。自然環境如生態環境、大氣環境和聲環境。今后的努力方向就是要針對這些負而影響去考慮，把負而影響降低到最下程度。這就需要做大量細致的研究和考察，在道路建設立項階段反復論證，力求對沿線的生態破壞最小。
（四）交通工程的可持續發展。隨著科學技術的發展，新材料、新工藝、新技術在工程中的運用將越來越多，我們要適應變化，把握變化的規律、特征等。就要學習好，就要抓住變化這一本質特性，就要積極參加培訓，更新知識，更新觀念;在學習中求變，在變化中把握學習規律，繼承性學習、批判性學習、創造性學習。用理論指導實踐，在實踐中升華理論。學習是為了創新，創新是為了發展，一個企業要生存就必須有創新意識，可以說創新是一個企業興衰的根本。沒有創新就沒有市場競爭力，就不能提高經濟效益，作為公路建設者，要適應社會的發展，要為企業創造財富，就只有不斷創新不斷發展。
結語：隨著我國城市建設的快速發展，我國的交通工程設施得到了不斷地完善和提高，它對社會的進步和城市的發展，發揮了重要的作用，因此我們要不斷地提高城市交通工程質量，加快我國城市交通工程的發展。
參考文獻
【1】常慶喜 蘭東雙 城市交通工程管理的現狀及發展趨勢初探【J】 2014（08）
關鍵詞：交通地理信息系統（GIS－T）；3S（GPS、GIS、RS）集成；智能交通系統
Abstract: introduced a concept of geographical information system (GIS), based on GIS platform, introduced the international pop or mature GIS - T, on the digital road map (DRM) systems, such as technology, clear analysis of the GIS in the application of road and traffic engineering all related processes as well as the prospects for development.
Key words: traffic geographical information system (GIS - T); 3 s (GPS, GIS, RS) integration; Intelligent transportation system
中圖分類號： D035.37 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
引言
地理信息系統（Geographical Information System，簡稱GIS）是技術科學與邊緣科學蓬勃發展的一個產物。它是用來采集、存貯、管理、分析和傳播空間數據和信息的基礎平臺。自從1963年加拿大人Tomlison提出地理信息系統這一概念并建立世界上第一個GIS系統以來，GIS的研究與應用都取得了較大的發展。
交通運輸系統具有天生的地理特性，這也是GIS在這一領域具有的獨特優勢。因此，應用與開發GIS 在這一領域的潛力，能夠提高傳統交通運輸的生產率，增強有效性、快速響應能力，提高操作質量，降低費用消耗，并且有可能為以前認為不可能的應用提供新的機遇和思路。GIS-T（Geographical Information System－Transportation）是GIS應用于交通目的的應用，也是GIS在空間應用的一個延伸和擴展。GIS-T的基本功能可以歸納為：1）交通網絡的拓撲結構功能；2）地理結構數據采集與編輯；3）空間數據與屬性數據的聯結；4）交通空間分析功能；5）地理信息顯示與表達。
從上世紀70-80年代，美國便已將GIS技術應用于道路交通工程，FHWA（美國聯邦公路局）用地理信息系統建立了全國公路數據庫。ASSHTO (美國各州公路和交通工作者協會)和FHWA率先開展GIS-T研究開發與應用工作，確定了GIS在路面管理、規劃研究、橋梁管理和野外測設等領域中的應用等。
1在道路交通管理中的應用
傳統的靜態地圖將被動態的數字地圖和電子所替代，實現數據可視化。如通過對地圖實體直接進行查詢，可以獲得線路的空間位置與具體走向，以及現階段的交通流量等多方位的信息。經過通過綜合統計，細致分析各項交通數據，采用更為豐富的圖表顯示，能夠在決策過程中提供科學快捷的支持。三維可視化技術和虛擬現實技術作為電子地圖的輔助表達，促進了道路電子地圖通過全球信息網實現信息共享。
為適應GIS-T的應用，韓國、日本等國家相繼建立了數字道路地圖。自1988日本道路地圖協會確定建立DRM（Digital Road Map）的基本目標以來，日本國DRM數據庫的標準，生產和更新新的DRM數據庫，不斷開發出更為詳盡、精確的DRM，并將上述DRM與動態交通信息聯結，用于規劃和管理、車輛定位和導航控制，災害反應和醫療急救系統等。在韓國，來自不同專業的各種比例尺的地圖成為數字道路地圖源圖。然而，由于各個專業地圖的管理對象有所差異，專業內所管理的地圖要素也不相同，造成各種地圖內容的取舍、精度等都不一致等問題。為解決這一問題，韓國國家地理信息系統統一建立了地圖數據標準，包括DRM的位置精度、數據格式、編碼、生產工藝等，同時還建立了以1：3000的DRM為基礎的、覆蓋漢城以及臨近地區的道路網絡在GIS輔助下，采用先進的管理系統鑒別實時交通狀況以及控制交通信號等。
2在道路CAD中的應用
在道路工程的計算機輔助設計中，GIS-T同樣能夠提供強大的數字化地理平臺。在《公路、水運交通信息化“九五”規劃和2010年發展綱要》中，明確提出了GIS作為公路設計、運輸管理和環境保護信息化的基本數據源。隨著科學技術的不斷進步，三維GIS的研究和應用也得到了同樣迅猛的發展。在不遠的將來，CAD很有可能從平面二維設計跨入三維設計的可視化設計時代。
在道路規劃和設計中，設計人員可以充分利用GIS進行有效道路環境影響評估。在設計過程中，GIS-T與路面管理系統、橋梁管理系統等系統相關連，借助先進檢測設備和數據采集手段，使道路養護和路管理工作更加科學、合理、經濟、高效。
3 在公交、機場等管理中的應用
從1994年開始，FTA（美國聯邦公交管理局）便開始著手建立國家公交地理信息系統。從地區的角度來看，公交公司借助所獲得信息，從而作出較科學的規劃決策。從國家角度來看，該技術的應用屬于國家公共運輸信息基礎設施。FTA將“提供全新的管理工具供FTA總部以及各州部門，增強決策和分析能力”“以高新技術為依托為公交規劃人員提供數據和信息”“開發公交數據庫，滿足各部門信息需求”“適應DoTs以及《冰茶法案》的規定，建立基于GIS的國家公交路線系統”作為公交GIS的四個基本目標。此外，FTA還明確了公交GIS的數據標準，定義了公交GIS中公交要素數據類型。
1992年，美國紐約的肯尼迪國際機場建立了基于GIS的機場交通管理系統。該系統的建立是 GIS在交通工程中應用的成功范例。
4 在交通中的應用
3S（GPS、GIS、RS）技術的有機集成，可以實現實時、動態的數據采集和管理工作，該技術同樣可以有效應用在交通運輸領域。美國俄亥俄州立大學和加拿大的卡爾加里大學采用CCD攝像機、GPS、GIS和慣性導航系統（INS）集成技術，研發了一種移動式城市GIS數據采集系統，可以快速、準確地采集城市道路信息。該系統隨著汽車的行駛，可實現同一個時間脈沖下實時工作。該系統可以用于快速、準確的采集城市道路的幾何線形，并快速發現道路上各類設施是否處于正常狀態。車輛自動定位與導航系統則將GPS空間定位技術與GIS數字地圖數據庫系統相結合，實現汽車自主導航、調度管理，運用實時信息有效地避免交通問題。
5 在交通規劃中的應用
交通規劃工作是交通工程中的一個主要的工作內容，是城市規劃和區域規劃的一個關鍵的組成部分。在交通規劃中涉及大量的信息，為了提高對信息管理的效率和水平，國內外有一些關于采用GIS作為交通規劃信息管理數據庫或基于GIS進行交通規劃的研究，但都只是停留在將GIS引用到交通規劃中，并未得到進一步地深入。
此外，有研究將交通規劃的結果查詢、統計、評價分析等部分融入到基于GIS的交通規劃信息管理系統中，運用幾種計算機軟件共同研發、完善了系統的功能。此研究能夠有效利用交通基礎資料，加強交通規劃的信息管理，建立科學化、現代化的交通規劃結構體系，更加形象地將交通規劃信息進行總結和展示，達到圖文并茂的效果，便于管理工作人員查找規劃信息及對規劃的局部調整，避免翻閱大量文字報告和圖冊的繁瑣。
6在ITS中的應用
智能交通系統是新近發展起來的交通管理系統，其中的所有信息都與地理信息密切相關。地理信息系統提供了ITS基礎的數字化平臺，GIS也將會在智能交通系統中扮演著十分重要的角色。基于GIS-T和GPS技術的ITS，能夠為道路用戶提供實時動態交通信息服務，改善出行方式，也能夠為道路管理者提供控制信息，大大提高現有道路的通行能力和安全性。這三種技術如何有效的集成還處在研究之中，但無疑將是GIS-T的又一重大應用領域。
參考文獻：
[1]姚祖康.路面管理系統.人民交通出版社,1993.12
[2]孫立軍.智能型路面管理系統的建立.同濟大學博士論文,1989.12
[3]上海市市政工程管理局.上海市高速公路養護質量檢評細則.2003.5
Abstract: As a result of various aspects' reason, our country's municipal transportation is not as a whole entirely as desired, the transportation question has become one of our country serious urban sickness. This article through to our country municipal transportation present situation and the existence question's analysis, pointed out that our country city mass transit system question the crux is, and unifies our country existing national condition, proposes the corresponding countermeasure.
關鍵詞:城市公共交通 管理規劃 公交優先
key word: Urban mass transit Management planning Public transportation first
隨著我國社會經濟的不斷發展和城市化進程的加快,我國的交通事業有了突飛猛進的發展,城市交通管理和道路基礎設施有了很大的改進。而城市交通的發展卻跟不上城市社會經濟發展的步伐,隨著機動車保有量的迅猛增長,交通需求與道路建設之間的矛盾日益突出,主要表現在規劃水平低、容量不足、運營結構不合理等問題,遠不能滿足國民經濟快速發展的需要,成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。
一、我國城市公共交通現狀和存在的主要問題
(一)城市公共交通現狀
目前在我國城市公共交通系統中,公共汽車和無軌電車承擔了城市80%以上的客運量。雖然一些城市的軌道交通特別是地鐵的建設速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說只有省會城市和發達地區的城市有此實力,發展相對緩慢,全國要形成以軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經濟情況和發展趨來看,還是以地面常規公共交通為主要運輸方式。近幾十年來,是我國的社會經濟一直持續高速增長,機動車的保有量直線上升,交通設施規模不斷地擴充,經濟和社會的進步使人們對交通的需求也不斷發生變化,對城市的交通建設、尤其是公共交通建設提出了更高的要求。雖然政府制定了一系列公共交通的發展戰略和政策,但由于財政支出、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發展現狀不盡如人意。
(二)城市公共交通存在的主要問題
1、城市公共交通管理規劃滯后,缺乏調控
首先是當前城市規劃建設過多考慮的是土地利用規劃,城市交通與土地利用之間的規劃相互協調不夠;其次是城市交通問題的研究重點主要放在了道路網絡上,對影響交通發展的政策考慮不充分,導致了在具體的實施過程中對于政策因素變化適應性不強,城市規劃缺乏應有的應變能力和整體協調性;再次是公共交通規劃內容不完善,各種交通方式之間還未能做到充分銜接和協調,城市公共交通中軌道交通、公共汽電車、出租車等組成部分難以發揮系統的整體性。造成這個問題的主要原因是目前我國城市公共交通發展仍主要依賴政府行政協調和干預,國家缺乏城市公共交通管理方面的相關法律,只有一些省、市出臺的有關城市公共交通的地方性法規,導致在執行中缺乏足夠的權威性。
2、交通運營方式結構不合理
目前,在一些城市中盡管實施了一系列公交優化的政策,公交的運輸量也處于上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但沒有成為城市客運交通主體,而且比例還呈逐年下降的趨勢。而公用車、私家車、助力車、摩托車等交通運行方式直線增長,市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解決城市公共交通問題的途徑
1、加強公共交通基礎設施建設,保障公交優先的權利
城市建設中,政府要將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設規劃。城市主要交通干道規劃中應建設港灣式停車站,火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區、大型公共活動場所等重大項目的規劃建設,要將公共交通場站建設作為項目的重要配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對城市的公共交通進行充分的論證,從省時高效、低碳節能等方面進行綜合設計,進一步確定公交最優線路模型的優化目標。
行政主管部門與交通管理部門應密切配合、統籌規劃,科學設置公共交通優先車道、專用車道、路口專用線、單向優先專用線等,快速分流人群,方便市民出行,減輕道路壓力,緩解城市交通擁擠,提高公共交通車量運營速度和道路資源利用率。應加強對城市公共交通專用車道的監控手段,對隨意占用城市公共交通專用道的車輛依法處罰,提高城市公共交通車量的運行速度和準點率。
2、進一步加大政策扶持力度,實行經濟補償政策
對公共交通企業承擔社會福利和完成政府指令性任務所增加的支出,應定期進行專項經濟補償。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度,對政策性補償額進行核算、發放、審計與監管,確保公共交通專向補償資金發揮應有的作用。城市公共交通規劃中確定的停車場、調度中心、換乘樞紐等場地用地的使用應優先考慮,更不能隨意擠占或改變土地用途。
參考文獻:
[1] 鄭大偉.我國城市公共交通存在的問題及對策[J].黑龍江交通科技,2007(5)
［關鍵詞］工作過程 學習情境 工學結合
［作者簡介］張瑩（1971- ），女，內蒙古包頭人，湖南鐵道職業技術學院教務處處長，副教授、高級工程師，碩士，研究方向為高職教育管理、軌道交通、自動化；楊利軍（1964- ），女，湖南益陽人，湖南鐵道職業技術學院副院長，教授、高級工程師，研究方向為高教管理、電氣控制。（湖南 株洲 412001）
［課題項目］本文系湖南省教育科學“十一五”規劃2008年度學科研究基地課題“基于工作過程課程體系實施中幾個關鍵問題的研究與實踐”的研究成果。（課題編號：XJK08BJD005）
［中圖分類號］G642.3 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2013）03-0118-02
一、引言
傳統文化根深蒂固的中國急切渴求職業教育能夠迅猛發展。而歷經幾十年實踐的早期中國職業教育是在前蘇聯的職業教育模式下發展起來的，這種師傅帶徒弟式的職業教育模式，極大地滿足了當時中國人口眾多、工業技術大發展對技能人才的需求，但在當今中國科學技術飛速發展的今天，社會急切需要綜合技能水平更高、分析判斷能力更強、能夠適應科技日新月異的發展、能與企業共榮共奮斗的高素質技能型人才。新的要求衍生出我國的高職教育，而作為中國本土的高等職業教育，如何才能在引進國外先進職業教育特色的前提下，創造出具有中國特色的、適應我國技術發展的、適應大眾技能型教育需求的模式，滿足企業新型需求，是每一位職業教育者必須思考的問題。
二、我國現有職業教育模式存在的問題
1.我國現有職業教育模式與其培養對象形成錯位。由于我國人口眾多，加之傳統文化對人才優劣的判別主要以筆試為主，造成職業教育的人群往往是筆試分數不高的群體。而筆試考核主要用于評價個體的邏輯思維能力、抽象思維能力和記憶力，因此以獲取高分為目的的應試教育，極大地突出了對人的邏輯思維、抽象思維和記憶力的培養，而忽略了對人形象思維的培養。對于邏輯思維不突出而形象思維相對較佳的群體，很明顯可能被認作是社會的“失敗者”。如何將所謂的“失敗者”培養成才，使之價值得以最大體現？需要仔細斟酌其培養方式和培養內容。傳統的學科性課程體系按知識的系統性來歸類，這種課程內容能夠系統地、有序地傳授抽象知識，非常利于培養邏輯思維能力突出的學生，且知識的系統性使得教育模式相對簡單，與職業知識和常用知識脫節。宜采用單一課堂教學，“教”的效率高，但“吸”的效率低下。可見，我國現有的職業教育模式實際與其培養對象所需要的模式形成錯位，采用現有模式不能滿足培養對象的需求。
2.我國現有職業教育培養內容與企業需求崗位工作內容存在錯位。我國職業教育培養內容源自企業，是通過崗位調研并按專業知識系統化來歸類的。如某機械加工崗位的操作，應該是綜合了材料、力學、加工基礎、識圖、工藝規范等等的綜合知識和技能的運用，因此傳統職業教育采取將相關知識分門別類，分別按材料學、金屬工藝學、機械基礎、制圖識圖等課程分別開展教育與培養。表面上看，這些培養內容與崗位工作內容還是對接的，但深層次思考，則可意識到真正的崗位工作不應該是某些知識和技能的累加，而應該是針對這些任務相關知識和技能的綜合運用。就好比釣魚，單純學習各種魚類特征、漁具分類、水位高低對釣魚效果的影響等等，是不能讓人真正學會釣魚的。
可以看出，我國現行職業教育培養內容與企業工作崗位需求的職業工作內容存在差異。學校里教授的知識不是沒用，但如何用成為難題。這使得企業無法認可職業學院培養人才的專業運用能力，而做出要求學院加強專業基礎能力培養的無奈選擇。
中國職業教育面對兩個需要解決的問題：其一，培養對象不能單純依靠傳統的強化邏輯思維能力的教育模式培養成才；其二，企業對專業人才需求不能依靠傳統教學內容來實現。因此，培養對象方式不當及培養內容與企業不能合理接軌，成為制約中國職業教育乃至制約中國技術水平發展的瓶頸。
三、解決我國職業教育存在問題的改革探討
如上述，職業教育培養的對象明顯是不能通過傳統學科教育培養模式得以實現其能力開發，因此探求適應職業教育的教學模式、教學內容和教學方法是職業教育工作者的重要工作。筆者認為行動導向、工學結合這八個字深刻表現出對上述兩個問題的解決方案。
1.解決我國職業教育培養模式與培養對象存在錯位問題的探討——采用行動導向教學模式。現代職業教育中，以培養形象思維為主的行動導向教學模式已經成為現代職業教育的主導模式。即通過看、做、練，讓受訓者身臨其境、親身體驗，才能激發其內在的學習能力和學習興趣，從而搭建起適應中國本土的職業教育人才培養有益模式。因此，行動導向可以解決上述第一個矛盾。變邏輯思維、抽象思維的培養模式為形象思維的培養模式，讓學生親身參與做、練、看，真正融所需理論與實踐為一體，才能讓我們職業教育培養對象真正掌握并理解。行動導向實際上是解決了面向培養的教育方法問題。
2.解決我國職業教育培養內容與企業崗位需求內容存在錯位問題的探討——采取工學結合的課程內容。企業的崗位工作是對知識和技能的綜合運用，而學校教授的職業教育內容是分割了的、按塊分的知識和技能，這些知識和技能到了真正的崗位上檢驗，則成為“百無一用”。不是沒有用，而是學會了不知如何用。
工學結合這四個字恰如其分地表征出解決這第二個矛盾的關鍵所在。工學結合表征了三層含義：一是理論與實踐相結合，即將所學知識和技能融為一體來學習；二是做學結合，即在做中學、學中做；三是工作內容與學習內容相結合。可以看出，前兩層含義實際上表征的還是學習方法的問題，而第三層含義才是真正解決職業教育培養內容與企業崗位工作需求矛盾的關鍵。
采用工作過程導向課程體系真正實現了工作內容與學習內容相結合。這種課程體系開發全面源自企業崗位真實實踐，它是以崗位工作內容為起點，通過分析、梳理、歸類，再經簡化、轉化、變通等方式，形成學校用以教學的內容。采用這種教學模式，即按照職業的工作過程完成教學過程，使學生不但能夠直觀真實地認識職業本質，更能在相對真實的學習環境下完成真實（仿真）的工作任務，采用這些教學內容，當然能夠讓學生在學校里學習到企業崗位真正需求的知識和技能，而且滿足崗位知識綜合運用的要求。
通過方法的變革和內容的變革能夠解決前面提出的兩個問題：變傳授為主的教育模式為行動導向的教育模式，變知識系統型的課程為工學結合、工作過程系統性的課程。
四、工作過程系統化課程開發的關鍵事項
前面提到，開發工作過程系統化的專業課程體系，能夠更有效加強形象思維培養對象的教育問題，同時解決培養對象更適應企業需求的問題。而開發工作過程系統化課程，特別注意抓住幾個關鍵事項：
1.工作過程系統化課程開發要強調職業工作的整體性。開發工作過程系統化課程要強調職業工作的整體性，強調方法能力、社會能力的培養與專業能力的培養融為一體，強調工作過程的完整性。為何如此？如前述，我國職業教育培養對象一直以來學習的是書本上的知識，在企業上崗后幾乎90%以上的知識不能真正用在工作中，甚至工作若干年后，才“發現”學過的知識還是有用的。可“發現”≠“會用”，也就是說，大部分接受過職業教育的人還處于慣性工作技能的積累，靠經驗奠定崗位基礎。因此開發完整的工作過程，有利于學生學習具體在崗位上的工作內容，以及有利于培養其面對任務時的思考、規劃、準備、總結，即通過這一完整過程所積淀下來的職業素養，更能使受訓者在其職業成長過程中受益匪淺。
2.工作過程系統化課程體系開發要分為行動體系與學習體系兩大環節。工作過程系統化課程體系開發流程可分成兩大環節，這兩大環節分別是在行動體系下進行的崗位調研、典型工作任務分析、行動領域劃分，及學習體系下的學習領域設計、學習情境開發、教學實施優化。所謂工作過程系統化課程體系開發的行動體系，完全基于企業崗位的真實環境和真實任務，即挖掘、剖析崗位真正的工作任務，才能為后期課程開發奠定基礎。所謂工作過程系統化課程開發的學習體系，則是將行動體系下挖掘出來的真實工作任務和工作內容，系統性地梳理、歸類、簡化、轉化到能夠用于學生在校完成的學習任務。
學習體系的開發內容源于行動體系的工作任務，因此學習體系要基于行動體系，同時要高于行動體系，歸納出更吻合學習者特征的學習內容。
學習體系與行動體系具有緊密的關聯性，正是基于行動體系開發學習體系，才能使開發的課程所教育的內容與企業真實工作實際一致，才能使在課程體系下培養出來的學習者滿足企業需求。
3.要關注崗位真實的典型工作任務與學習環境下學習情境的關系。工作過程系統化課程強調課程開發從典型工作任務分析開始。典型工作任務可謂企業員工崗位的典型性真實工作任務，而開發的課程內容與之對應的是學習情境。兩者可以說代表了行動體系下任務與學習體系下任務。何以理解兩者關系呢？
典型工作任務是從專業就業典型崗位工作任務中提煉、梳理、歸類出來的具有典型性的工作任務，通過對其的分析，可讓開發者能夠有針對性地開發課程教學內容。而學習性工作任務則是在教學過程中，通過讓學生完成學習性工作任務，掌握崗位真實任務所要求的工作內容、工作方法、工作流程等等。因此學習性工作任務與典型工作任務具有對應性。而將學習性工作任務稱為學習情境，則又將其立體化了，即學生完成的不僅僅是任務本身，更能夠在仿照企業真實氛圍、真實環境下完成任務，使其職業素養真正融入教學過程（學習過程）。可以說，典型工作任務是行動領域下的與學習領域下學習情境相對應的關鍵環節。
4.要區分判斷工作過程系統化課程的檢查與評價環節。工作過程系統化課程體系開發由于其強調工作任務的完整性，隨之出現了對檢查與評價兩環節關系的疑惑。
檢查與評價在字面上非常容易使人混淆，感覺這兩個環節似乎重復了。其實不然，這兩者面對的對象不同：檢查強調的是檢查任務本身完成質量，即完成的任務是否達到了既定的目標，是否遵循合理的規則和方法等；而評價則是對完成人完成工作任務的整體情況進行評價，即評價其規劃方式是否合理，時間安排是否合理，是否能夠與人溝通、合作，是否配合團隊的工作等。而且評價環節還有一個非常重要的內容，就是進行自我總結和自我提升。通過這個內容，學習者可以總結自己完成任務的優點，歸納不足，從而得到長足的進步，這也正是一個人具有可持續發展能力的重要體現。
作為一名職業教育工作者，筆者在長期的職業教育課程改革實施過程中和培訓過程中總結出上述心得，并將其轉化為中國本土化的課程體系開發原則。探索適合中國本土的職業教育模式是每個職業教育者的責任，通過對課程改革和教改實施的探索，必將引導中國職業教育尤其是高職教育迅速成長。
［參考文獻］
［1］姜大源.當代德國職業教育主流教學思想研究［M］.北京：清華大學出版社，2007.
【關鍵詞】成人高等教育 招生 對策
成人高等教育是高等教育的重要組成部分,屬于國民教育系列。經教育部核準的普通高校成人(繼續)教育學院、廣播電視大學、職工大學、管理干部學院等實行全國統一招生,分脫產、業余、函授三種學習形式,分高中起點專科、高中起點本科、專科起點本科三個層次。《國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010-2020年)》第八章單獨將繼續教育列出來,成人高等教育是構建靈活開放的終身教育體系中的重要組成部分。然而目前,成人高等教育的招生形勢已經從峰值逐漸下滑,如何在逆境中求生存、求發展,是擺在所有成教人面前亟待解決的問題。
一、普通高校成人高等教育招生形勢不容樂觀
造成這一現象的原因筆者認為有如下幾點:
1.成人高等教育與網絡遠程教育、自學考試的區別在于前者要通過全國成人高校招生統一考試,屬于嚴進;而后兩種教育形式則是屬于寬進嚴出。在多重教育形式并存的大背景下,這樣的入學條件使許多想通過成人高等教育提升自己學歷的考生望而卻步轉而選擇入學門檻較低的開放式教育形式。
2.普通高校擴招。從1999年至今,普通高等學校不斷擴招,很多以前需要通過別的形式招生考試來圓自己大學夢的應屆高中畢業生都可以進入高校學習,獲得畢業證書。這就使得成人高校招生失去了很大一部分生源。
3.適齡考生在不斷減少。因為計劃生育這項國策,2009年出現1977年恢復高考以來考生總量首次下降,考生總量為1020萬,全國有84萬應屆畢業生退出高考;2010年考生總人數下降到946萬人,棄考人數接近100萬;2011年,全國參加高考的人數繼續下降,報名人數只有933萬。適齡考生在不斷的減少,加之普通高校擴招,導致落榜考生越來越少。
4.教育部取消普通高校舉辦成人高等教育脫產班的資格。為堅持以業余、函授形式為主的成人高等教育辦學方向,從2008年起,普通高校成人高等學歷教育一律停止招收脫產學生。這使得許多高中落榜生在不想進入社會進入工作狀態的情況下失去了繼續在校學習的機會,影響了招生數。
二、如何改變這樣一種招生形勢
(一)增加成人高考報名優惠政策
從2011年江蘇省成人高考招生報名政策來看,免試入學的照顧條件有7個;增加50分投檔的招生政策有1個;考生享受30分、20分、10分的條件分別為2個、4個和1個。如此多的加分政策,使得更多符合照顧條件的考生選擇了成人高考。
(二)增加宣傳力度
高等教育自學考試是由縣區招辦放開宣傳,而成人高等教育則是由普通高校成人(繼續)教育學院進行宣傳。盡管不少高校本著“時時、處處、人人”招生的招生原則進行宣傳,但是有著日常教學管理任務的高校也感覺到心有余而力不足。只有不斷的通過網絡、報紙、電視宣傳,才能讓更多的人了解這項考試。
(三)延長成人高考報名時間
顧名思義,成人高考的絕大部分參考人群是已經工作的在職人員,僅僅2周的報名時間對于平時工作很忙或者說因為時間短沒有接觸到報名宣傳的考生來說顯得有點短。可以考慮通過延長報名時間的方法讓更多的考生能參與到這每年一次的考試中來。
(四)高校成人高等教育的專業設置要注意避免“大眾化”
各成人教育高校應對其招生進行宏觀調控,優化自身專業設置及合理布點,強化特色專業和品牌專業。專業特色是一種優勢,每個學校都要有各自辦學的側重點,尤其是社會急需并具有特色的專業要多開設。對于農科類院校而言,特色專業雖不少,但受經濟社會發展趨勢的限制,造成了招生困難的問題。[1]目前江蘇省已經對農林等特殊行業增加了優惠政策,高校這一憂慮可以解除。
(五)適當修改入學考試科目
目前大部分省份的普通高校招生已經實行自主命題、自行劃定分數線,而成人高考還是全國一張卷。對于面向在職人員居多的成人高考,筆者認為可以考慮有些實用性強的專業可以進行考試改革,公共基礎課可以削減分值,加試專業技能或者相關專業課考試。在職人員在生產一線,實用性知識、技能的掌握比較熟練,對知識的需求較大,這樣一來可以吸引相關人員報考。
(六)2011年,江蘇省已經在26所高職高專院校進行普通高考注冊入學試點,考生可以選擇2個學校填報,院校根據招生簡章錄取后考生選擇一個學校入學。普通高考注冊入學試點的成功使筆者認為成人高等教育招生也可以按照這種模式進行,考生根據生源地、專業等自身情況選擇院校。這樣可以進一步增加成人高等教育的優勢。
(七)深化機制體制改革,將市場化的運作模式引進到成人高等教育招生工作中來。原本高等院校招生是守株待兔式的,高校通過教育考試院在網上招生專業、招生計劃,由考生填報志愿。現在這種招生模式已經逐漸落后,在生源市場競爭如此激烈的今天,坐等明顯是不行的,尤其體現在成人教育招生市場。高校設立的函授站遍地都是,考生可以在生源地選擇相應學校,這時候區域優勢已經不存在了,高校只有將企業似的市場運作模式引入進來,拼服務,拼質量,才能吸引更多的生源。
結束語
成人高等教育的招生工作是所有普通高等學校成人教育工作的重中之重,是生命線,沒有生源,所有一切的教學管理活動只是空談。這也是社會對高校教學質量、管理質量、辦學信譽的集中反映。在生源市場不斷萎縮的今天,分析影響成人高等教育招生的因素,提出解決方法,對高等學校成人教育的發展會起到借鑒和指導作用。
【關鍵詞】水泥攪拌樁；濕噴法；施工質量控制；軟基處理；加固效果檢測
1 工程概況
1.1 工程概況
寧啟高速先鋒互通工程地處長江下游，地質的不良地質現象主要為軟弱土，用水泥攪拌樁（濕噴法）處理軟土地基段落為寧啟高速公路主線兩側拼寬范圍MK269+820～MK270+870長度1050m、互通匝道立交橋（高填方）橋臺后100m、構筑物地基加固處理，計15338根，其總樁長154118延米，攪拌樁直徑為50cm，樁長為10.0m和11m（量較少），間距為1.5m和1.2m，樁位采用梅花型布置。樁位平面置呈梅花形。
1.2 該工程地質條件
該地質情況大致為以下幾層：
（1）淺部埋深軟弱土，為粉質黏土與粉土互層夾粉砂，灰褐、灰色，流塑—軟塑，互通區普遍分布，分布層位較穩定，頂面埋深0.4—3.m，層厚1.0—3.4m。
（2）埋深較大軟弱土，為粉質黏土夾粉砂，灰褐、灰色，軟塑，局部分布，頂面埋深20.8—24.2m，層厚4.9—5.6m。
（3）埋深較大軟弱土，為粉質黏土夾粉砂與薄層粉砂，灰褐、灰、青色，軟塑，局部分布，頂面埋深32.6—33.4m，層厚4.9—5.6m。
2 水泥攪拌樁（濕噴法）加固原理
水泥攪拌樁（濕噴法）加固軟土地基實際上就是水泥加固土的過程，即采用機械深層攪拌軟土與水泥漿進而發生的一系列物理化學反應形成復合地基的過程。
2.1水泥的水解和水化反應
水泥攪拌樁（濕噴法）施工是首先將水泥拌和成水泥漿，水泥中各種鈣質礦物和水完成部分水解和水化反應后，再和軟土中的水繼續進行水解和水化反應，生成鈣質化合物，這是形成復合地基強度的主導因素。
2.2粘土顆粒與水泥水化物的作用
當水泥中的各種水化物生成后，一部分自身繼續硬化，形成水泥骨架；另一部分則與其周圍具有一定活性的粘土顆粒發生反應。
2.2.1離子交換和團粒化作用
粘土中的化合物表面帶有各種離子，它們和水泥水化生成的鈣離子進行當量吸附交換，從而提高土體強度；又由于軟土本身具有膠凝性，再和水泥水化作用形成的凝膠粒子結合起來，形成水泥土堅固聯結的團粒結構，使水泥土的強度大大提高。
2.2.2凝硬反應
隨水泥水化作用生成的鈣離子超出交換所用的數量時，這部分鈣離子就與組成粘土的化合物反應，生成許多不溶于水的結晶化合物并逐漸硬化，同樣大大的增強了水泥土的強度和水穩性。
3 施工工藝和質量控制
3.1 現場試樁
為更科學的指導施工，嚴格控制水泥攪拌樁（濕噴法）施工質量，確定各種操作技術參數，施工前，必須根據設計要求和確定的配比進行工藝性試樁。通過試樁：a.驗證室內配合比；b.掌握下鉆、提升的困難程度；c.確定鉆頭進入硬土層電流變化程度；d.確定水泥漿液密度；e.確定合適的輸漿泵的輸漿量；f.掌握水泥漿到達噴漿口的時間、攪拌機提升速度、復攪下沉、復攪提升速度等參數；g.了解施工中冒漿情況及采用下沉噴漿和提升噴漿的不同效果。現場工藝性試樁一般應在6根左右，試樁施工段落最好選擇在地質最差段落，以利于更好的控制后續施工。
3.2 施工工藝流程
水泥攪拌樁（濕噴法）施工工藝流程如下：
樁位放樣鉆機就位檢驗、調整鉆機正循環鉆進至設計深度打開高壓注漿泵反循環提鉆并噴水泥漿至工作基準面以下0.25m重復攪拌下鉆并噴水泥漿至設計深度反循環提鉆至地表成樁結束施工下一根樁。
3.3主要設計參數
（1）漿液以425#普通硅酸鹽水泥為主配置，水泥用量為每米55kg，水灰比為0.55，石膏粉為水泥用量的2％，水泥漿液攪拌時間至少3分鐘，泥漿比重控制在1.72～1.78。
（2）樁身的設計強度無側限抗壓28天齡期：不低于1.0Mpa，90天齡期：不低于1.2Mpa。
3.4 施工質量控制要點
由于濕噴樁施工具有點多、線長、面廣的特點，施工的管理難度較大，所以單靠旁站人員的管理是不夠的，業主、駐地監理組、項目經理部及工區都應抽調專人，成立巡查小組參與濕噴樁的施工現場管理，巡查小組實行24小時輪回不間斷巡查，對現場出現的問題迅速進行處理，這樣形成一個至上而下、全方位的管理網絡，使濕噴樁施工管理不留盲點，使質量隱患消除在萌芽中
（1）水泥漿必須按預定的配比進行水泥、石膏粉和水的拌制，配備好的漿液不得離析，保證每根樁所需的漿液一次單獨拌制完成，使用前過篩并在2h內用完。漿液儲量不少于一根樁的用量，做到一樁一配漿，一樁一清池，否則不得進行下一根樁的施工；施工時輸漿管路保持潮濕，以利于輸漿。水泥劑量的控制：為確保樁體水泥每米摻入量以及水泥漿用量達到設計要求，每臺機械均應配備電腦記錄儀，同時現場應用比重計控制水泥漿稠度。
（2）對輸漿管經常檢查，每天泵送漿液前用水清洗整個管道并檢驗管道中有無堵塞現象，管路應保持潮濕，以利輸漿，管道長度不得大于60m，。現場拌制漿液，應有專人控制并記錄固化劑、外摻劑用量，并記錄泵送漿開始及結束時間。
（3）供漿必須連續，拌和必須均勻。一旦因故停漿，為防止斷樁和缺漿，應使漿攪拌機下沉至停漿面以下0.5m，待恢復供漿后再噴漿提升。如因故停機超過3小時，為防止漿液硬結堵管，應先拆卸輸漿管路，清洗后備用。
（4）水泥攪拌樁（濕噴法）的垂直度，鉆機的平整度和導向架的垂直度，根據在主機上懸掛一吊錘控制濕噴樁的垂直度偏差≤1.5％。
（5）預攪下鉆，速度≤1.0m/min；到達硬層后提前噴漿，間歇一定時間再提升鉆具，速度≤0.8m/min，確保底部有足夠的灰量；噴漿攪拌提升至離整平高程下0.25m（或規定標高）處停噴；重復攪拌提升，直至離整平高程0.25m，四攪兩噴。每根樁的正常成樁時間應不少于40分鐘，噴漿壓力不小于0.4MPa。
（6）樁長、樁位、樁徑的控制：樁長現場采用控制，既地勘資料和文件中處理長度為基礎，在鉆機搭架上做出明顯的標記，設計樁長深度位置、沒進鉆的鉆頂的位置貼上（劃上）明顯標記并寫上數字，同時結合施工機械的電流變化，當一般電流到達60～70A，可認為已進入相對硬層。樁位的控制，技術員依據設計要求進行現場放樣，用竹簽布置樁點位，控制濕噴樁的樁位偏差≤5cm。樁徑的控制，要求不小于設計直徑（50cm），要經常檢查鉆頭，發現磨損超限時及時焊補。
（7）單根樁開鉆后應連續施工，嚴格控制起噴及停噴高程，不得間斷，以保證攪拌樁長度。如遇停機或機械故障停噴，應及時記錄中斷高程，待恢復正常后立即進行復攪，復攪重疊長度不小于1m，如中斷時間超過12小時，則應采取補樁措施。
（8）整樁噴漿攪拌結束后，為使軟土與水泥攪拌均勻，應再次將攪拌拌頭邊旋轉邊沉入土中至設計深度，再將攪拌頭邊旋轉邊提升出地面。
4 加固效果檢測
4.1 取芯試驗
按施工區域對水泥攪拌樁成樁28天后檢測，經業主（交通局）直接委托檢測單位（南京河海工程檢測咨詢有限公司）用鉆孔取芯、標準貫入對其檢查。根據施工區域或段落分5次檢樁，共計檢測83根樁，鉆孔總進尺833m，標準貫入試驗501次，取芯芯樣數249個；檢測工程中都是在監理單位、建設單位派相關負責人在現場全過程旁站和監督。根據檢測單位的檢測報告：a.現場取芯情況，芯樣攪拌均勻，取芯樁長達到設計長度；b.在質量評定最終成果報告表中樁檢達到“良”的42根樁，樁檢達到“優質”的41根樁。達到了預定的目標，得到了業主的好評和認可。
4.2 施工監測
路基填筑施工過程中實測路基沉降和位移如下：
（1）在施工的第一個月內每兩天觀測一次，觀測沉降數據在5～8mm，觀測位移數據在3～5mm，累計觀測15次：沉降在75mm、位移在50mm；
（2）路基填筑施工在一個月后至路堤填筑到頂（兩個半月時間），每填一層填料進行一次觀測，觀測沉降數據在3～6mm，觀測位移數據在0～3mm；累計觀測16次：沉降在80mm、位移在42mm；
（3）路床填筑1～3層施工后，每填一層填料進行一次觀測，觀測沉降數據在4～0mm，觀測位移數據在2～0mm；累計觀測3次：沉降在9mm、位移在4mm；
（4）路床填筑第4層堆載預壓（等載預壓）4個月，第一個月每3天觀測一次，第二、三個月每7天觀測一次，第四個月每15天觀測一次，觀測沉降數據在1～0mm，觀測位移數據在1～0mm；累計觀測20次：沉降在14mm、位移在1mm。
4.3 加固效果分析
觀測結果顯示，水泥攪拌（濕噴法）處理路段在一般等載預壓4個月后，路基沉降已經趨于穩定，從路基填筑施工到堆載預壓結束（卸載），累計沉降量為178mm、位移為97mm，符合設計技術要求：沉降≤10mm/晝夜，位移≤5mm/晝夜；同時保證路面施工條件：路基連續兩個月沉降速率≤5mm/月。
5 結語
（1）水泥攪拌樁（濕噴法）屬于隱蔽工程，完工后必須進行中間交工檢測，合格后才能進行后續工序施工。其質量控制應貫穿在施工的全過程，施工中必須隨時檢查施工記錄和計量記錄；重點檢查水泥用量、樁長、攪拌頭提升速度、垂直度、復攪和攪拌深度等。
（2）實踐證明水泥攪拌樁（濕噴法）是一種處理軟土地基的行之有效的好方法，具有施工方便、工期短、工后沉降小等優點。
參考文獻：
