發布時間：2023-10-13 09:38:04
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城鄉客運一體化規劃樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
近年來城市培養出大量的物流人才，但缺少真正了解農村發展現狀、熟悉農村物流特點的專業人員，缺乏良好的政策扶持環境和專業的物流人才來對農村物流資源進行整合規劃。造成以上情況的原因有：城鄉之間基礎設施和教育方面差距很大，農村無法吸引優秀企業和人才。農村生活條件相對于城市有很大差距也是造成農村物流人才流失的重要因素。在政府扶持方面，城鄉二元經濟結構導致農村流通市場體系無法與城市接軌，農村流通市場建設落后于城市，農村各地政府財政能力不同，對城市物流與農村物流的認識存在差異，導致扶持力度各有千秋，同樣制約了農村物流的發展。除了農村物流自身的特殊性限制了其發展，同時針對農村物流發展過程暴露的問題，我們不難發現，城市與農村在制度和管理上的“二元”結構這一歷史遺留問題也是造成農村物流發展緩慢、城市物流與農村物流差距逐年拉大的重要原因。城鄉“二元”結構問題的長期存在導致物流服務的“二元”狀態一直存在。我國大多數物流企業的業務只涉及城市，并沒有延伸到農村地區。由于缺少城市物流服務信息體系、先進的物流技術、專門的物流人才，農村物流服務水平與服務質量遠遠落后于城市。
2依托城鄉一體化下的農村物流發展新機遇
城鄉“二元”結構直接導致了城鄉物流的“二元”形態，而城鄉一體化則可以為農村物流的發展帶來新契機。城鄉一體化進程的加快可以使城市先進生產力滲透到農村地區，加快農村現代化發展，促進農村物流發展。隨著城鄉一體化建設的深入，農村經濟逐步繁榮，農村物流必將迎來新的發展機遇。
（1）道路運輸的城鄉一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。建立聯系城市和農村的完善的交通運輸網絡，實現城鄉空間一體化是城鄉一體化的重要任務之一，也是促進農村物流發展的先決條件。目前，交通運輸網絡已初步形成，2011年底，全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達356.40萬km，全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數的99.38%。農村道路基礎設施的進一步完善，為農村物流的發展提供了良好的平臺。城鄉道路一體化進程的加快，可以實現農用物資、農副產品的便利高效運輸，從而以道路運輸業的發展來支撐農村物流的建設。道路運輸業“十二五”規劃中也提到在“十二五”期間政府將積極推進農村地區貨運站場建設，完善縣（市）、鄉（鎮）、村三級物流節點網絡。進一步完善農村道路一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。我國城鄉道路一體化管理的體制格局已初步形成，城鄉客運的統籌發展與物流市場的管理都歸為道路運輸行業管理工作的職責范圍。城鄉道路一體化的下一步目標是逐步打破地方行政壁壘，實現運輸資源在城鄉內的優化配置，構建對接現代物流的政策標準體系。
（2）政府管理體制和經濟結構的城鄉一體化為農村物流的發展環境提供保障。自城鄉一體化政策提出以來，我國在稅收制度、戶籍管理制度、社會保障制度和就業制度上不斷加大改革力度，力圖打破城鄉二元結構，并在制度、經濟、交通、教育和文化等領域取得了一定成就，為農村物流的發展提供了良好的市場平臺和政策環境。厲以寧教授在《論城鄉二元體制改革》一文中形容道：“城鄉二元體制的改革將導致農民收入的增加和農民生活方式的變化，以及由于社會最低保障的基本建立而導致社會低收入家庭后顧之憂的逐漸消除，必定會引起內需的大突破。全世界最大的待開發市場在哪里？就在中國農村。”也就是說城鄉二元體制改革定將推動農村經濟的改革和發展，農村經濟的發展必將帶動農村物流的發展[5]。近年來城鄉經濟結構調整加快，農村經濟發展的質量和效益得到穩步推進，在工業化、信息化、城鎮化深入發展的同時推進農業現代化。同時政府的財政投入不斷加大，“三農”累計支出4.47萬億元，年均增長23.5%。農村金融服務不斷加強，涉農貸款余額由2007年末的6.12萬億元增加為2012年末的17.63萬億元。城鎮居民消費結構升級加快，2012年底，城鎮和農村人均居住房面積為32.9m2、37.1m2。在“十一五”期間，城鄉一體化各項事業取得了明顯進步，農民生產條件和生活質量得到很大改善。據統計，2012年，城鎮消費品零售額182414億元，增長14.3%，而鄉村消費品零售額27893億元，增長14.5%。
3基于城鄉一體化的農村物流發展措施建議
城鄉一體化戰略的實施，大大改善了農村物流的基礎設施，提高了農村的組織化程度和農業產業化經營水平，為農村物流的發展提供了良好的支撐環境。發展我國農村物流的當務之急就是基于城鄉一體化將城市物流與農村物流統籌發展，實現規劃一體化、布局一體化和管理一體化。統籌城鄉規劃，大力引進現代化物流技術、物流裝備和物流經驗，優化物流相關產業結構，探索新型農村物流發展模式，加大市場管理和政策扶持，逐步形成以城市為中心、聯合周邊鄉鎮物流節點、與城鄉經濟社會發展水平相適應的現代化農村物流運作體系。通過分析我國物流發展現狀、存在的問題以及原因，結合我國城鄉一體化進程加快為農村物流發展帶來的契機，筆者提出基于城鄉一體化的農村物流發展措施建議：
（1）城鄉規劃一體化、統籌城鄉物流站點規劃，完善農村物流基礎設施。首先將農村物流基礎設施建設統一納入到城鄉建設規劃中，各鄉鎮的農村物流站場規劃也納入到地方統一規劃。要在規劃農村物流網點布局時，做到有效的前期控制。其次政府及交通部門應加強政策扶持，培養物流龍頭企業；對改造、租賃客運站的物流企業給予鼓勵支持；對有意向農村物流市場發展的城市物流連鎖超市企業給予優惠扶持；對發展小件快運的客運企業給予政策支持，在建設農村物流站點的時期要做到全面扶持。再者，根據“政府統籌、市場引導、企業參與”的理念，整合利用已有資源，將農村原有的各類站場資源改造開發成物流網點。集結“農村客運站、郵政所、交管站、城鄉連鎖超市、糧食收購站、農資配送店”等多種社會已有資源，改造為城鄉配送點或農村客貨一體站，設立為農村物流網點，物流配送服務直接通村達戶，實現城市與農村物流配送節點的融合。
（2）城鄉經濟一體化，打造產銷一體的“城鄉物流連鎖超市”。在城鄉經濟發展一體化的趨勢下，根據農村物流市場的需求，政府應鼓勵兼具物流服務功能的城市商貿連鎖超市開拓農村市場，按照“市場引導、政府扶持、企業運行、農民參與”的運營方式，重點推出一批有代表性的城鄉物流連鎖超市品牌，實行“統一管理、統一配載、統一配送、統一結算”的經營管理模式，搭建集“物流平臺、倉儲配送、運輸服務、信息服務”為一體的物流運營體系[6]。在政府統籌規劃城鄉物流場站、整合農村已有物流資源的基礎上，物流企業可充分利用改造后的物流服務網點作為倉儲、中轉中心或開設連鎖超市，使城鄉物流連鎖超市網絡覆蓋鄉鎮的各個角落。農戶只需將自家生產的貨物送至附近的連鎖超市，由農村物流超市負責集貨，及時運送到城市物流超市，再由城市物流超市負責加工包裝賣到城市居民手里。這種城鄉一體的物流模式減少了不必要的流通環節，實現產銷一體化。同時，農戶生產所需的農資用品、生活用品也可以經由城市物流超市運送至農村物流超市，最終送到農戶手中，農村物流超市也會將城市物流超市反饋回來的需求信息傳達給農戶，從而實現了城市農村物流、信息流的雙向流通，達到城鄉經濟一體化、城鄉物流一體化。具體如圖2所示。
（3）城鄉客運一體化，完善“小件快運網”。2011年11月15日，交通運輸部的《道路運輸業“十二五”發展規劃》指出：“道路運輸行業必須抓住城鄉一體化管理體制改變的重大機遇，著力解決統籌城鄉客運協調發展中存在的突出問題，加快完善資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉道路運輸網絡，推進城鄉客運一體化進程，促進基本公共客運服務均等化。”道路客運小件快運一般是指依托高等級公路旅客運輸客運班線，發揮道路客運班次密集、快速直達的優勢，將發貨人托運的小件物品裝在客車行李艙，隨同客運班車正常運行、快速移動交付給收件人的延伸服務[7]。伴隨著我國公路網的不斷完善，城鄉客運一體化進程加快，各個客運企業的營運網絡得以不斷延伸，遍及各個農村鄉鎮，為小件快運向農村發展提供了機遇。在國家大力提倡城鄉客運一體化的背景下，各地區政府應加強農村客運站的建設，依托城鄉客運網絡，鼓勵客運企業在農村、鄉鎮拓展小件快運業務，將運管部門管轄下的客運站、交管所免費或優惠租賃給客運企業設立小件快運部。在政府的牽頭下，與客運企業合作，發揮道路客運班線密集、便捷、安全的優勢，以城鄉客運班車和農村客運班車為載體，建立“小件快運”鄉鎮網絡，形成集信息、集貨、運輸、配送、結算為一體的農村小件快運物流體系，實現農村物流的“門到門”“、當天件”的服務[8]。
摘 要：經濟發展必然帶動社會各項體制的轉變，現有道路客運體制已經不適合城市的發展，其阻礙作用日益顯著。本文分析了城鄉道路客運一體化發展中存在的問題，進而提出了具體的對策。
關鍵詞 ：城鄉客運 道路 對策
客運一體化與居民生活息息相關，它是方便居民出行的橋梁，也是城鄉經濟一體化的重要基礎。隨著人們生活水平的提高，對城鄉基礎設施要求越來越高，為了適應這種變化，就必須改變現有的發展模式，加快城鄉道路客運一體化進程。城鄉道路客運一體化影響要素眾多，且存在復雜的利益關系，所以在建設過程中勢必會產生一些制約因素，進而影響其發展速度。所以說，對城鄉客運一體化發展進行深入的研究十分必要。
一、城鄉道路客運一體化存在的問題
1、城鄉一體化客運體制問題重復
城鄉一體化客運發展至今經歷了很多過程，雖然已經逐步完善起來，但依然存在很多問題并沒有得到很好的解決。如制度不明確、責任不落實、審批不清晰等問題，給道路客運能力的總量控制帶來困難，在很大程度上影響到客運事業的健康發展。在這種環境下，審批、辦證、審驗等手續的辦理不僅難度大，而且還給經營者帶來很大的經濟負擔，造成大量的資源浪費。在這種管理體制下，不平等競爭的問題異常突出，嚴重破壞了道路客運的正常秩序。隨著城市化進程的逐步推進，公交公司依靠各種優惠政策的支持，在保持較低票價的基礎上依然盈利頗豐，而公路客運則只能被動提高票價，甚至被迫超載，不平等的競爭環境不利于城鄉一體化的發展。所以說，管理體制的改革是城鄉道路客運一體化應該解決的首要問題。
2、相關的法律法規體系不完善
《中華人民共和國道路運輸條例》和《道路旅客運輸及客運站管理規定》是兩部針對道路運輸的重要法律法規，在道路客運一體化進程中發揮著巨大作用。但我們也不難發現，雖然這兩部法律法規有著重要的作用，但將城市公交、出租車以及道路運輸貫穿在一起的法律法規卻沒有。法制建設工作是一項長期而艱巨的任務，在城鄉客運一體化中解決各種問題時，只有以法律為承托，才能將這些問題順利解決。
3、城鄉道路客運規模小、經營不規范
目前，我國的城鄉客運市場經營還不夠規模，數量多、規模小、成本高、經營分散是城鄉客運經營的基本特點。據相關資料統計，我國2013年底客運經營主體達46.4萬戶，擁有營運客車140.9萬輛。戶數多、車輛少、從業人員少，真正具有規模的客運企業不足3%，沒有形成規模就無法產生規模效應，自然規模效益就大打折扣。而再看公交企業，在一個城市一般由一個或多個公交公司壟斷經營，因國有身份享受著很多的政策優惠和補貼，所以相對來講缺乏競爭壓力。從市場準入來看，客運市場還沒有建立嚴格的準入制度，重視“量”而忽略“質”是形成主體多、小、散的局面的重要原因之一。盲目進入必然會引起盲目競爭，形成了“百家齊放”的過度競爭局面。
4、基礎設施水平不高
從目前來看，我國的交通運輸基礎設施建設仍處于初級水平，受經濟水平限制，仍存在一些問題。如目前我國公路大多是三、四級公路，還有一些等級外公路，整體水平較低。公路施工承包方水平低，一般只在原有公路基礎上修筑，無法達到質量驗收標準。養護水平較差，甚至一些公路從來沒有養護過。農村公路主要是“以通為主”，客運站點布局不合理，對客運一體化建設造成很大影響。
二、城鄉道路客運一體化的對策
1、調整管理體制
管理體制改革是城鄉道路客運一體化發展的根本動力。從國家層面上講，城市客運與道路客運已統一到交通部管理，但實際上許多城市這兩大職能仍然分離。所以說，目前主要的任務是理順內部機制，科學化重組職能機構，分工協作，形成合力。以人為本，從方便城鄉居民出行出發，按照精簡高效的原則建立大交通管理模式，實現城鄉道路客運管理體制上的一體化。
2、建立完善的法律法規體系
針對目前道路客運法律法規體系不健全的情況，應盡快制定一套行之有效的法規建設方案，建立一套作用清晰、層次分明的城鄉道路運輸法規體系，對城鄉客運的運政機構管理、線路審批、車輛投放、站點規模和設施、司乘人員上崗標準、企業規模、服務水平、監督機制、評價體系、扶持政策等做出明確、統一的法規界定，只有在法律的作用下，城鄉道路客運一體化才能健康、快速發展下去。
3、建立開放、有序的市場體系
首先，調整經營主體。通過建立規模化、集約化的客運公司，成為產權清晰、自我約束的具有獨立法人財產權利的市場主體。減少客運戶數、增加客運規模，積極推行一線一公司或一片一公司的經營制度，使道路客運向規模化、專業化、專一化方向發展。其次，完善經營資質管理。搞好客運企業的經營資質管理，合理分析、路線優化，同時遵循公開、公平、公正、誠實信用的競爭原則，實施線路經營招投標制度。最后，實施統一的市場退出政策。對客運線路的經營效率、服務質量等進行綜合評估，制定科學的評估標準，如果運營資質達不到要求，就應責令其退出市場，實行優勝劣汰。
4、加強農村道路基礎設施建設
在基礎設施建設規劃方面，要注重內外規劃的有效銜接。道路規劃建設及功能要與當地經濟水平、人口流動特性相適應，盡快對農村公路進行改造，提高其等級。考慮到城鄉發展的不平衡因素，應按照行政區域不同，對道路的技術等級要求及服務功能不同。在站場建設方面也要講究一定的層次性，從而實現資源的最大化利用，解決運力分配不均衡、基礎設施建設不足或重復等問題。站場數量、規模、布局要合理，建立自上而下的適合規模的站場。
總之，我國客運管理體制改革表明，城鄉道路客運一體化將是一種必然的趨勢，但也是一個復雜的系統工程。城鄉道路客運一體化過程中存在眾多難點問題，需要進一步研究與探索。
參考文獻：
[1]吳公勇 胡光明.城鄉公交一體化實施探討[J]城市道橋與防洪，2013，(05).
雖然這幾年市政府加大了投入，我市城鄉客運發展進入了快車道，尤其是農村客運發展十分明顯，全市151個行政村，已有131個村通車，但與我市城鄉一體化發展的目標，與人民群眾的愿望和要求還有差距，主要是：缺乏強有力的協調工作機制；場站建設滯后；運力仍顯不足；資金難以落實到位；線路調整不夠及時；公交化改造進展不快。
為加速全市城鄉客運一體化進程，建設幸福銅陵，應在以下幾個方面采取有效措施：
（一）加強領導，盡快建立城鄉客運一體化強力推進機制
成立以分管市長為組長的城鄉客運一體化工作領導小組，建立定期例會制度，對涉及到多個部門才能辦理的事項，由領導小組負責統一協調處理；盡快制定出臺我市城鄉客運一體化工作實施意見，明確發展各年度目標和落實措施。
（二）合理布局，科學編制城鄉客運一體化發展規劃
按照“市、區、縣”一體化、“路、站、運”一體化原則，統籌規劃公路路網與客運站場，盡快構建一個以公路網絡為基礎、客運站場為節點、客運線路為通道的一體化城鄉客運網絡體系，使各種城鄉客運方式有效銜接，以實現客運資源共享和旅客“零距離”換乘。
（三）加快建設，全面改善城鄉客運一體化承載能力
一是加快路網建設。加快高速公路與干線公路、干線公路與農村公路連接線的工程進度，進一步完善“六縱六橫”的公路主體框架，在全面實現“村村通”的基礎上，優化改造農村路網，加強農村路網與重點鎮的連接，盡量形成閉合線路，構建主城區、城鎮30分鐘上高速，行政村（不含“飛地”）30分鐘至主（副）城區的一體化交通路網。二是加快場站建設。盡快在順安、縣城北等處選擇合適位置興建換乘中心；另增建3-4個農村客運站；同時加快市區至重點集鎮，重點集鎮與集鎮沿線的候車廳和招呼站建設。
（四）積極融資，努力保證城鄉客運發展一體化資金足額到位
在財政投入控股的前提下，按照公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本以合資、合作或委托經營等方式參與城市公交投資、建設和經營，利用實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局；積極探索城市公交公司參與農村客運班線的公司化改造的新路子；按照“誰投資，誰受益”的原則，由車籍所在市、縣、區政府出資收購班線。
（五）穩步推進，逐漸擴大城鄉客運一體化范圍
圍繞到2012年我市一主兩副城區和主要集鎮公交運營網絡全覆蓋的發展目標，穩步推進城鄉客運一體化進程。加大投入，徹底更新破舊車輛，增加車輛數量，逐漸將我市萬人擁有公交車數量提高到與馬鞍山、蕪湖相當的水平，及時調整線路布局，加快農村客運的公交化改造,爭取東部城區早通公交車，農村公交逐漸向鐘鳴、東聯、胥壩、天門、灰河等5個主要集鎮延伸。
“十五”以來，我縣道路運輸業得到長足的發展。隨著我縣經濟社會的不斷發展，道路基礎設施、路面硬化等工程，使道路通行能力越來越高，農村客運站相繼建成投入使用，人民群眾出行需求與運力，服務能力現狀矛盾日益突出，發展我縣城鄉公交客運一體化勢在必行。
一、指導思想
以市委九屆四次全會精神為指導，堅持貫徹落實科學發展觀，結合昆明市城鄉公交一體化發展部署，為實現我縣城鄉公交一體化目標，改革現行城鄉客運管理模式，打破城市公交與農村客運二元分割的局面，逐步形成縣、鄉(鎮)、行政村、自然村之間完善的城鄉公交客運網絡。結合城鄉道路通行條件，采取切實可行的措施，確保城鄉公交安全運營，建立城鄉資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交客運網絡運行模式，為推進城鄉一體化進程、全面建設小康社會，促進我縣經濟社會大發展提供交通保障。
二、基本原則
(一)、堅持以人為本，以更好地滿足社會公眾對運輸服務品質的更高要求作為出發點，為社會提供更加安全、便捷、經濟、高效的運輸服務。
(二)堅持市場導向、宏觀調控。縣人民政府把城鄉公交一體化發展納入地方交通建設發展規劃。適度進行宏觀調控，加強市場監管和誠信體系建設。積極引導社會資本投入道路運輸業，鼓勵運輸企業實行規模化、集約化、公司化經營。依托我縣骨干客運企業，對現有城鄉旅客運輸經營者，根據其經營主體和經營年限，按優化線路和自愿的原則，進行產權改造和資源整合。按現代企業制度的要求，成立公交客運的“航母”企業，統一經營我縣的城鄉公交客運，穩步推進城鄉公交一體化工作。
(三)統一管理、有序競爭。交通主管部門和道路運輸管理機構要切實履行“三關一監督”的職責，加大對公交客運營運秩序的監督和管理，建立公交經營優勝劣汰的市場競爭機制，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。根據道路保障情況和安全通行要求，研究制定統一的城鄉公交車輛投放技術標準，加強公交客運安全管理。
(四)、堅持“路運并舉”的方針，實現公路基礎設施建設與道路運輸的良性互動，促進道路運輸全面、協調、可持續發展，統籌干線客運與農村客運互補發展，實現各種客運方式“零換乘”，促進道路運輸質量、效益、服務的和諧統一。
(五)統籌兼顧、平穩過渡的原則
樹立“大交通”理念，實施城鄉公交一體化工作由交通行政主管部門統一組織領導，按城鄉公交一體化要求，妥善處理好新開行的公交客運線路與目前在營的班線客運線路之間的關系，按公開、公平、公正的原則確定公交經營主體，實現農村客運向公交客運的轉變和平穩過渡。
(六)、堅持公益性原則，道路運輸是國民經濟的基礎，在運輸企業滿足自身發展的前提下，要真正實現“人便其行，貨暢其流”，以更好的服務回報社會。
(七)、堅持資源節約和環境保護，努力優化運輸結構，推進增長方式轉變，推進節能減排工作。
三、具體措施
(一)、加快道路交通基礎設施建設步伐
合理設置和建設城鄉公交站場，根據城鄉公交車發展需要，不斷完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、沿途簡易停靠(招呼)站、終點站回車場等站場。
隨著農村公路油路改造及路面硬化工程的不斷完善，推行“路、站、運、安”一體化發展，做到同步規劃，同步實施，同步驗收，同步使用，只要道路通行條件達到客運要求，要及時商請公安、交警、路政、運政、安監、鄉鎮人民政府等部門對該路客運通行條件進行評估驗收，及時開通客運線路。
加快農村客貨運站場建設，按照“統籌規劃、條塊結合，分層負責，聯合建設”的方針，本著“誰投資、誰受益”的原則，加快鄉鎮、農村客貨運站場和公路沿線招呼站點建設。區域經營范圍內，可采取站、運一體的經營管理模式，由公交經營企業投資建設和經營管理客運站、停靠點(招呼站)。客運站點的建設按照國家交通部一至五級劃分，參照國家交通部站點建設補助標準由政府進行補助。
(二)、合理規劃，形成完善的道路客運網絡
城鄉公交客運一體化，就是突出統籌兼顧，城鄉協調發展的原則，干線公路客運與農村公路客運并舉，統一納入縣域公交客運網絡。使其成為以各客運站為節點，連接各條客運線路的“多層次客運網絡”，各種客運方式互為補充，協調優化。
1、在××縣城至昆明之間、與毗鄰縣之間，加快縣際公交客運發展步伐。交通主管部門要加強市場調研，制定運力投放計劃，合理投放運力，不斷提高客運車輛級別、檔次，增加安全系數，增強服務能力。在目前已開行的××——昆明、東村——昆明、雞街東村——昆明、××——青龍——安寧、××——東村等幾條線路的基礎上，至2008年底還將開行××——團結——昆明(老昆富公路)、東村——祿勸、縣城——散旦、縣城——散旦——款莊——赤就——縣城大環型線等線路的公交客運班車。形成以××縣城為中心樞紐，幅射到市區和相鄰各縣以及縣內幾個主客流集散地的公交客運一級網絡。
2、以鄉鎮為中心開辟農村客運新模式
隨著道路交通基礎設施的不斷完善，我縣到2010年將實現村村通油路(行政村)，每一鄉鎮將配套一個農村客運站。目前已建成投入使用東村、羅免、赤就、款莊4個農村客運站。散旦客運站于2008年底將建成使用。以各鄉鎮為中心，創新客運經營模式，開避農村區域客運。至2010年底，逐步形成以農村客運公交化為目標、以各鄉鎮區域為經營區域、以農村客運站為樞紐、以各條通村公路為線路、以各行政村和學校為結點的農村公交客運網絡。根據農村公路通行條件適時投放安全系數較高、符合國家有關營運技術標準的客車運營。在管理上實行“三定、四統一”，即定區域、定站點、定班次;統一車型、統一票價，統一駕駛服務人員，統一服務標準。運營時間上結合農村客流的特點，在核定經營區域內靈活調度，靈活發班，逐步實現農村客運與干線客運有效銜接，形成村村通客車的農村客運二級網絡。
3、在縣城城區范圍內和大營、永定、者北集鎮范圍內，開行城鎮公交。根據集鎮路網、廠礦、單位、學校、村莊分布，統一編制城鎮公交客運線路發展規劃。打通縣城及幾個主要集鎮內客運線路微循環，開通城鎮公交客運，以解決人民群眾上下班、上學、趕集、走親訪友等出行需求。目前擬開通永定——大營——工業園區——興貢——永定的環縣城公交客運線路、縣城——北營工業園區——者北街、縣城——沙鍋村——明熙苑、縣城——元山——松林等主要短途公交客運線路，經營上以城市公交為主，出租車客運為輔。合理布局公交站點，形成完整的城鎮公交客運三級網絡。
4、結合我縣鄉村特色旅游項目的實施，適時開通旅游客運，其線路一端在旅游景點，以運送觀光游客為主，分定線旅游和非定線旅游。以填補班線客運與包車、出租車客運之間的空白，使多種客運方式有機結合、合理分工。
(三)、創新發展模式，鼓勵城鄉公交客運規模化、集約化經營
城鄉公交客運一體化發展必然包括城市公交客運和農村公交客運兩個相對獨立的部分，城市公交線短，客流集中，道路通行條件良好，政策扶持力度大，經營效益穩定，而農村公交客運點多、面廣、線長、客流不穩定，道路通行條件差，經營成本相對過高，效益低下或無效益，導致各經營主體往往投熱棄冷，即熱衷于經營“熱線”客運，而不愿經營“冷線”客運。通過市場競爭往往不能實現城鄉公交一體化格局。因此，交通主管部門應加強宏觀調控，由我縣交通局組建“××公交客運集團公司”，作為我縣經營縣際、縣內城鄉客運、城鄉公交客運、出租車客運、農村物流的“航母”企業，形式為有限責任公司，鼓勵多方投資，多種經營方式。公交客運集團公司可由城市公交客運公司、出租汽車公司、農村公交客運公司、貨運物流公司等組成，使其經營的線路、區域“冷熱”搭配，優勢互補，以實現規模效益。到2010年，運力達到：縣際公交客運班車100輛、2000個客位，以中級以上中型客車為主;旅游客車20輛、200個客位;城鎮公交車30輛;農村公交車70輛;客運出租車30輛;貨運出租車200輛、800個噸位以上。經營范圍涵蓋到廣大農村各行政村，實現“路運并舉、通路通車”。管理上實行經營主體公司化，營運車輛標準化，從業人員資格化，經營行為規范化的集約化管理模式，這樣既有利于公司經營效益，又有利于政府監管，更有利于解決人民群眾出行難的問題，提高了企業回報社會的能力，真正體現公共基礎設施應有的功能，達到“三贏”的效果。
(四)發展農村物流，促進城鄉公交客運一體化健康發展
城鄉間客流形成的主要原因之一就是農副產品的流通、交易而形成的客流。我縣是農業縣，大力發展特色農業，加速農副產品的流通是增加農民收入和增強我縣經濟實力的重要支撐。發展農村物流就是要與商務部門推行的“萬村千鄉市場工程”緊密結合，打通產、供銷環節，暢通農村物流，形成物流服務網絡。既給農民群眾帶來了實惠，也給客貨運輸企業帶來無限商機，真正實現人便其行、貨暢其流，客貨運并舉，從根本上改變目前農村人貨混裝，出行安全得不到有效保障的現狀。
發展農村物流，就要以農村公交客運為依托，農村客運網就是農村物流網，農村客運站兼營物流中心(站)，農村客運企業兼營農村貨運物流，組建物流車隊(組)，發展貨運出租車，在保證農村群眾安全、便捷出行的同時，也保證農副產品方便、快捷地流入市場，促進農民增收。
(五)完善機制，加強市場監管
1、進一步推行依法行政，創造良好的城鄉公交客運經營環境。為經營主體創造一個公平、公開、公正的經營環境，××縣交通局做為我縣城鄉公交客運一體化的行業主管部門，在縣人民政府的領導及上級交通主管部門的指導下，對本區域內的運輸市場依法進行管理，維護道路旅客運輸各方當事人的合法權益，依法查處違法經營行為，為經營者創造一個公平、公開、公正的經營環境。打破地區封鎖和地方保護，支持符合資質條件的客運企業投資我縣公交客運，鼓勵多種形式的投資，不斷加快我縣城鄉公交客運一體化的發展。
2、依據《中華人民共和國道路運輸條例》及其他法律法規，加強對城鄉公交客運經營企業和從業人員的監管，切實履行“三關一監督”的職責，督促客運企業加強內部管理，完善內部規章制度和職業教育，提高運輸企業的安全管理水平。
3、充分發揮行業協會的作用，加強××縣道路運輸協會的自身建設，充分發揮其橋梁和紐帶作用，做好自律工作，為客運企業提供政策法規、業務技術和信息咨詢服務。
在嘉興市，城市公交被納入交通部門管理，總稱城鄉公交。全市重新建設與城市公交相銜接的三個公交總站，使城鄉始發站場、線路走向、上下站停靠點等均統一規劃使用。對城鄉公交車規費分三級進行減免，即對市中心到各縣市的城鄉公交車規費減半征收，對縣市到鄉鎮的城鄉公交車規費減免2/3，對鄉鎮到所轄行政村的城鄉公交車免除所有規費。嘉興城鄉公交車的票價很低，普通客車基本運價現為0.12元/人公里，空調客車基本運價為0.16元/人公里，城鄉公交線路票價比原有農村客運班線平均每票下降了1.67元。
隨著城鄉交通的逐步融合，浙江的幾個試點地區正在出現農村資源、要素和人員加速向中心城區和中心鎮集聚，中心城鎮的技術、信息、服務順暢地向農村擴散的勢頭，并由此推動了城鄉互動發展。
“城鄉客運一體化的著力點是城鄉一體化，加快農村城市化、農民非農化的進程。它帶給農村的深刻變化才剛剛開始。”省運管局局長張平平說，在浙江大地上，一個以縣城客運站為中心，以鄉鎮客運站為依托，以村為節點的干支線相結合的城鄉客運一體化服務結構正在形成，而杭州的余杭、蕭山和寧波鎮海區，公交車行政村通達率已達到100%。
（綜合摘編自《浙江日報》、《蕭山日報》）
一、指導思想
以科學發展觀為指導，按照“城鄉統籌、利民便民，統一規劃、分步實施，政府主導、企業運作”的原則，遵循“以人為本、施惠于民”的發展理念，科學制定規劃，完善交通基礎設施，優化城鄉運輸組織，為廣大人民群眾提供安全、便捷、經濟、高效的出行服務。
二、工作目標
城鄉公交一體化全部實行公司化、公車公營模式經營，有效整合城鄉客運資源，在我市13個鄉鎮辦形成資源共享、相互銜接、方便快捷、安全暢通的城鄉公交客運體系，實現行政村100%通達城鄉公交車的目標。
三、職責分工
（一）交通運輸管理局是城鄉公交一體化建設的行政主管部門，其所屬的道路運輸管理機構，具體負責城鄉公交客運企業經營資格審核、運力調控、經營權確認等城鄉公交改造管理工作。主要職責為：
1、負責編撰行業發展規劃；
2、負責公交車經營權審批許可事宜；
3、對經營者進行資格審查，核發《經營許可證》和營運車輛的《營運證》，以及車輛的年度檢驗工作；
4、組織經營者和從業人員的職業培訓和安全教育；
5、監督、檢查經營者和從業人員經營活動的服務質量，查處違法、違規行為；
6、法律、行政法規、規章規定的其他職責。
（二）發展改革、公安、交警、城管、規劃、國土等有關部門及各鄉鎮辦應當按照各自職責，協同做好城鄉公交一體化建設和管理工作。
1、公安部門要對組織罷運、攔截公交車輛、煽動群眾上訪等阻撓、干擾城鄉公交改造工作的行為予以重點打擊，確保客運市場有序營運。
2、交警部門要維護好市區各街道交通秩序，查糾各營運客車司機的準駕車型、車輛超員超載等行為。
3、城管部門要對亂停亂放、占道經營等行為進行整治。
4、國土、規劃及各鄉鎮辦要對客運場站、候車亭選址用地給予支持配合，提供便利條件。
5、交通運輸管理部門要取消火車站站前廣場營運客車臨時停靠點，全部營運客車必須進站經營。
6、各鄉鎮辦要配合交通運輸管理部門做好城鄉公交一體化改造的相關工作。
四、實施步驟
1、城鄉公交線路：
年11月底開通市區至鄉公交線路，以及環107、108、109路公交線路；
年12月底完成公交公司36輛城鄉結合部農村公交線路的上檔升級改造；
年5月底完成白塔至蟬房公交線路，完成新開通市區至鎮、鎮至村的2條公交線路；
年底完成市區至村公交線路；
年6月底完成至村方向公交線路。
2、農村班線：
年11月底完成市區至柴關鄉公交主線路以外的15條農村道路班線（柴關鄉8條線路、冊井鄉7條線路）；根據公交線路開通時間分別完成蟬房鄉、劉石崗鄉、綦村鎮農村道路班線。
五、服務設施
（一）車輛配置
客運車輛要符合交通運輸部規定的《燃油消耗量達標車型》目錄要求，應采購節能、環保、新能源車型或雙動力車型。
1、城鄉公交車應采購新型公交車型；農村班線客車應采購中型中級車型。公交車、農村班線車輛都要單車安裝GPS衛星定位、監控系統，配齊三角木、防滑鏈、消防器材等硬件設備設施。
2、車輛必須按規定在車頭上方、車尾后視玻璃設置線路代號，便于乘客辨認，同時標明該線路起訖地；車內設置老、弱、殘、孕專座，張貼站點票價表、監督電話等標識。
3、車輛技術狀況達到二級以上，每日進行一次日常維護及安全技術檢測，每3個月進行一次二級維護；必須為旅客投保承運人責任險。
（二）線路、站牌設置
1、交通運輸管理部門要監督經營企業按照規定的線路、時間、車型等組織營運，科學調度車輛。因客源或道路維修等因素確需調整線路的，要經交通運輸管理部門批準后，提前5日向社會公告。
2、站牌必須標明起訖點、本站首末班時間、沿途停靠站點、監督電話。
3、班次密度低于10分鐘的線路，站牌必須標明班次間隔時間，超過10分鐘的線路，必須在市區和沿途停靠站上按核定的班次，標明每個班次到達本站的時間。
4、交通運輸管理部門要對站牌設置進行審批，要加強對站牌日常檢查維護工作，確保字跡清晰、完整無損。
六、營運管理
交通運輸管理部門要依據相關法律、法規，認真解決好在收購、兼并過程中出現的問題，積極化解矛盾，處理好發展與穩定的關系，穩步推進，確保各項任務圓滿完成。
（一）整合客運資源，實行公司化、公車公營模式
1、要合理確定參與城鄉公交一體化改造的經營企業，經營企業要準備充足的資金，用于收購車輛和新車購置以及線路的補償，并負責開通全市13個鄉鎮辦、市區和環白塔鎮區域的公交線路，負責開通除公交主干線以外的支線農村通客車的客運班線。
2、要按照省、市關于清理客運掛靠經營的文件精神要求，委托有資質的中介公司對原車輛評估后，進行收購、兼并整合。要堅持收購補償標準相統一的原則，防止發生矛盾和糾紛。
3、對已收購的車輛要按照相關規定注銷車輛牌照號和營運手續，車輛交正規回收單位并出具相應手續，不準舊車流入市場。
4、要對農村班線車輛按比例進行收購、兼并。對兼并收購客運車輛列表備案，并根據比例確定公交、農村班線投放新車數量。
（二）營運服務
1、要按照本方案確定的改造區域，結合道路通行條件，確保區域內行政村城鄉公交通達率100%；嚴格執行物價部門制定的收費標準，公交車在原票價基礎上下降30%，農村班線在原票價基礎上下降15%。
2、要根據《國務院關于進一步加強安全生產工作的決定》（國發〔〕2號），設立企業安全風險抵押金專戶管理，經營企業每年要繳納安全風險抵押金，標準為2萬元/車。經營企業是安全生產管理和社會穩定的第一責任主體，如發生安全事故和影響社會穩定事件，除扣除安全風險抵押金外，還要承擔相應的法律責任。
3、公交客車停、歇業必須遵守國家、省道路運輸管理條例的有關管理規定。
4、不得以任何形式轉讓、承包公交客運線路和車輛。
5、必須加強對從業人員和車輛的管理，建立車輛檔案和從業人員檔案，配備專人負責管理。
6、要按照有關規定，組織人員對所有車輛進行例行檢查，及時掌握車輛技術狀況，如發現安全隱患，應采取強制整改措施。
7、必須建立健全安全管理制度、應急預案和配套的培訓、考核、獎罰措施。
8、必須加強對企業員工的法制教育、職業道德教育和業務培訓，努力提高員工的職業素質。
七、監督管理
（一）交通運輸管理部門應當加強對城鄉公交一體化工作的管理，做好線路審批、投放車輛數量的控制、市場調查準入工作，嚴格經營企業年度質量信譽考核；加強對客運市場秩序的日常維護、監督和檢查等行業管理工作。
（二）交通運輸管理部門和經營企業應當建立服務質量投訴受理監督制度，設置投訴電話，接受群眾投訴和社會監督。投訴者應當提供有關證據。經營企業受理投訴后，應當在15日內作出答復，投訴者對答復有異議的，可向交通運輸管理部門投訴。
公共交通是社會公益事業，是惠民工程，實施城鄉公交一體化是讓改革開放成果惠及農村居民的重大舉措，也是提升縣城品位和形象、方便群眾出行的必要措施。為滿足群眾安全便捷出行需求，改善縣投資環境，提升城市對外形象，加快城鄉公交一體化步伐，結合目前運營的實際情況，提出改制方案如下。
一、工作背景
XX縣的城鄉公交目前由2家公司經營。兩公司一家經營縣城內的免費公交，另一家經營城鄉公交，均為免費運營。在縣委、縣政府的大力支持下，兩公司為服務區域的百姓提供了較為便捷的出行服務。但是由于兩公司管理體制不統一，管理方式存在差別，在線路設置、線網規劃上避免不了重復，造成資源浪費。并且隨著經濟發展，人們對公共交通出行需求的愿望越來越強烈，現有線路的運營模式和運輸能力已無法滿足周邊群眾和企業員工出行需要，群眾要求開辟新線路，滿足出行需求的呼聲強烈，因此，形成統一的管理體制對于推動城鄉公交一體化進一步發展，更好的服務全縣百姓具有非常重要意義。
二、發展現狀
XX公司成立于XX年X月，是從事城市、城鄉客運業務的公益企業。當時在縣委、縣政府對外招商引資優惠政策扶持下，經過競標評定等程序而成立。公司位于XX縣XX村，現有職工XX人，線路XX條，運營車輛XX輛，其中，揚子江XX輛，恒通XX輛，純電動公交XX輛，備用車XX輛。營運公交線路XX條，日運行XX萬公里，日運送乘客達到XX人次左右。截止2018年12月底，資產總額XX，負債合計XX元。
XX公司于2013年8月29日注冊成立，注冊資金1000萬元，公司性質為國有獨資公司，隸屬于襄垣縣交通運輸管理局。主要承擔襄垣縣城內免費公共交通客運業務。公司現有公交車輛82輛，其中少林客車26輛，宇通客車14輛，亞星牌標配純電動公交車8輛，宇通牌純電動公交車＿輛，＿軌電車2車。目前擁有公交線路3條，90個站點，日發車400余趟次，年運行里程200萬公里，年運送旅客1000萬人次。
三、工作目標
按照統籌城鄉發展的要求，以滿足群眾出行需求、推進城鄉客運公共服務均等化，以政府為主導進行投資建設，構建城鄉公交資源共享、政策協調、銜接順暢、布局合理、結構優化、服務優質、節能環保、安全便捷、經濟高效的城鄉公交客運網絡。
四、改制方式
統籌城鄉發展，實現城鄉客運公共服務均等化是促進全縣經濟社會全面、協調和可持續發展，全面實現小康社會的必然要求，是改善城鄉居民出行環境，建設社會主義新農村的重要舉措。按照實際，經過反復論證，擬定改造方式如下：
（一）整合重組
1、組建新公司，隸屬縣交通運輸部門業務管理。
2、發揮國有企業優勢，解決遺留問題，為政府分憂解難。人員原則上全部接手，管理人員自愿。新設立公司的班子成員充分聽取縣委、縣政府意見，任職過程中出現履職能力差的情況可隨時進行調整。
3、重組后的公司實行公車公營，員工化管理，統一服務標識標牌，統一公交服務。借鑒長治公交路隊化經營管理模式，是公交改造客運班線的創新和突破，杜絕了個體客運車輛掛靠非公有班線經營主體帶來的安全風險和服務短板，解決了現有客運市場多元化體制、無序惡意擴張所帶來的矛盾和亂象，確保了百姓出行利益、社會和諧穩定和交通有序發展。
4、根據服務區域的布局特點，將線路進行整合，優化開辟新線路，降低運營成本，便利百姓出行需求。
（二）委托經營
將A公司經營的免費公交線路委托給B公司經營，兩公司的責、權、利不變，各自履行，除管理人員之外的駕駛員、車輛交由B公司經營管理，A公司不參與管理，世通公司交委托經營費用。
五、工作計劃
1、高標準配置運營車輛，滿足城鄉居民安全、舒適、環保、快捷的乘車需求，樹立城市形象。根據縣城發展趨勢，進一步增加運營車輛班次，加大發車頻率，縮短群眾出行候乘時間，以滿足群眾安全、經濟、舒適、便捷的乘車需求為出發點，響應國家節能減排號召，大力發展新能源公交客車，減少城市污染，提升城市品位。
2、統籌城鄉規劃，持續推進行業發展，規劃設計新增公交線路，方便群眾出行。從以人為本、便利群眾的角度推動公交客運一體化協調發展。首先著手對城鄉公交接點布局進行整合，讓通往鄉鎮的公交線做到“無縫銜接”，提高群眾坐車進出城的時效。其次，對公交線路走向進行統籌調整，消除“熱線車次過剩、冷線通達不足”的局面，提高公交覆蓋率和通達率。視其情況，適時開設新的城鄉公交線路并對部分不合理線路進行優化，以滿足城市發展及居民出行需要。
3、運用新技術，提升管理水平，把公交車管理納入科學化、規范化的管理軌道。公司新上車輛無線定位，安裝GPS衛星定位系統等智能化公交服務功能，把公交車管理納入科學化、規范化的管理軌道。
4、深化城鄉客運公交一體化服務，打造公交品牌。
摘 要 正確分析交通發展現狀，準確把握交通發展的階段性特征，加快轉型發展步伐，全面提高交通行業管理能力和服務水平
關鍵詞 交通行業轉型發展 管理能力 管理水平
“十一五”是我市交通事業發展速度、投資規模、技術質量提高較快的五年，對促進經濟社會發展發揮了重要作用。我市交通發展呈現出新的階段性特征。發展的主要特點：一是注重交通綜合運輸體系協調發展，初步建立起現代化的綜合運輸體系。以推進城鄉客運一體化為目標，加快國家級公路主樞紐建設，以建設運輸主樞紐為龍頭，以區域集疏運中心為配套，以縣級汽車客運站及農村客運站為依托，建設了一批功能完善，信息暢通、管理高效地客貨運中心。二是公路網規模逐步擴大，等級不斷提高，在綜合運輸中的地位明顯提升。“十一五”期間通過路網改造，我市國省道干線公路通車里程達到1538.6公里，農村公路通車里程達到1.4萬公里，100％的鄉鎮和98.9%的行政村已通硬化路面，極大的提高了路網等級和服務水平。三是港航建設發展迅速，水路運輸綜合能力明顯增強。“十一五”期間，港航基礎設施建設投資13億元，有力地促進了地方港口建設，港口吞吐能力逐年增加，到“十一五”末，吞吐能力將達到6000萬噸。隨著內河船舶標準化工作的實施，水運條件的改善及運輸需求的增加，內河營運船舶的運力得到明顯提高，船舶結構進一步優化，船舶向標準化、大型化、專業化方向發展，600噸級以上船舶已成為水上運輸的主力，小噸位船舶被淘汰，水泥船全部退出省際水運市場。四是公路運輸現代化建設步伐加快，服務水平逐步提高。涌現出一批具有全新經營理念的客貨運輸企業。運輸經營結構調整進展明顯，高速客運、快速客運、旅游客運、快速貨運、物流服務、貨運等運輸服務方式已成為我市公路運輸業新的趨勢，運輸服務品牌逐漸形成。
規劃是發展的藍圖，是建設的依據，有了一流的規劃，才有一流的發展。“十二五”是全面建設小康社會和構建社會主義和諧社會的重要時期，也是推進交通運輸業由傳統產業向現代服務業轉變的重要時期。我們要突出抓住轉型發展這一主線，更加注重發展方式轉變，更加注重結構優化調整，更加注重建、養、運、管并重，更加注重管理水平提升，著力推進城鄉一體化、區域一體化和各種交通方式的融合，全力打造綜合交通、民生交通、平安交通、生態交通。在發展的基本思路上，著眼于融入魯南經濟帶，提高區域和城鄉發展協調性，增強區域經濟實力，完善立體交通網絡；發揮京杭大運河資源優勢，推進“以河強市”戰略，加快建設內河港航基礎設施；圍繞推進國家級公路運輸主樞紐建設，做大做強運河物流品牌，加快發展物流業。
當前交通行業管理也處在戰略機遇期和轉型期，如何提高行業管理和服務水平，實現交通行業的高效管理成為擺在我們面前的一項重大課題。因此，一定要抓住機遇，以交通“四化管理”為總抓手，真正用“四化管理”的觀念和辦法研究解決管理中的實際問題，不斷提高交通行業管理能力和服務水平。
一是以交通投融資改革為重點，創新交通發展體制機制。體制機制創新在交通發展中仍然是點石成金的核心要素。沒有體制機制上的重大突破，就難以實現交通事業又好又快發展。鞏固和擴大交通發展成果，核心問題是要創新交通發展多元化投融資機制。實踐證明，以政府投資帶動社會投資，是解決交通發展資金瓶頸制約的有效途徑。
二是以規范化、標準化管理為目標，進一步提高行業監管能力。要不斷完善公路、水路運輸監管措施，切實加強客貨運維修、場站、駕培等運輸市場管理，著力解決擾亂公路、水路運輸市場秩序的突出問題，切實維護經營業戶的合法利益，促進交通運輸業健康、有序發展。調整道路運輸結構，大力發展高檔、快速客運和廂式集裝箱、甩掛運輸等先進運輸方式，提高運力裝備水平。制定出臺促進公交、出租汽車行業規范發展的相關政策和措施，建立誠信考核制度。提升管理和服務效能，進一步鞏固治理車輛超限超載成果，加強部門和區域聯動，堅持源頭管理，強化責任追究，建立完善長效機制，努力實現治超工作的新突破。全力抓好路域環境綜合整治，突出重點，打造亮點，注重工作實效。
三是以服務民生為理念，推進城鄉一體化發展。充分調動地方政府和人民群眾的積極性，進一步解決農村斷頭路問題，著力提高城鄉大路網的管養質量。因地制宜地推進農村客運，提高行政村班車通達率，逐步建立城鄉一體化的客運管理體制。積極爭取政府投入，推進城鄉公交一體化，建立適應城鄉一體化的交通管理體制，形成以城帶鄉、以鄉促城、城鄉互動的交通發展格局。
